JP2009012680A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

車両の制御装置および制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】ＭＧ（Motor Generator）の出力トルクの変動量を低減する。
【解決手段】ＭＧ（１）は、エンジンの出力軸にトルクを伝達可能に連結される。ＭＧ（２）は、車輪にトルクを伝達可能に連結される。ＥＣＵは、変化率が制限値以下になるように、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）に印加される電圧値の上限値ＶＨＬＩＭを更新する更新部３０００と、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）に印加される電圧値が上限値ＶＨＬＩＭ以下になるように、コンバータを制御する制御部３００２とを含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、内燃機関の出力軸および車輪の少なくともいずれか一方にトルクを伝達可能に連結される回転電機の出力軸回転数を制御する技術に関する。
従来より、内燃機関の他、回転電機を駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。回転電機を駆動源として用いる際には、大きな電力が要求される。そのため、回転電機には高い電圧が印加される。ところが、電圧が高い状態では、走行環境次第で、回転電機に電力を伝達する電機機器および回転電機内部における部分放電量が増加し得る。したがって、回転電機に印加する電圧の上限値を走行環境などに応じて設定することが必要である。
特開２００６−２８８１７０号公報（特許文献１）は、大気圧の変化に応じて、絶縁性能を確保する移動体の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、大気圧を検出する検出部と、電動機を制御するための制御部とを含む。制御部は、検出された大気圧に応じて、電動機および電気機器に供給される電圧値を設定する。
この公報に記載の制御装置によれば、大気圧に応じて、電動機および電気機器に供給される電圧値が設定される。たとえば、検出された大気圧において、部分放電量が、絶縁体の絶縁性能の劣化の促進が抑制できる許容範囲内になるように、電動機および電気機器に供給される電圧値が設定される。すなわち、高地などの比較的大気圧の低い環境下において、部分放電量が許容範囲内になる電圧値を設定することにより（たとえば、通常大気圧における電圧値よりも低い電圧値を設定することにより）、空気の誘電率が上昇しても、部分放電量の増加を抑制することができる。そのため、電動機および電気機器の内部の絶縁体の絶縁性能の悪化を抑制することができる。したがって、大気圧の変化に応じて、絶縁性能を確保する移動体の制御装置を提供することができる。
特開２００６−２８８１７０号公報
しかしながら、特開２００６−２８８１７０号公報に記載の制御装置のように、電圧を制限するようにした場合、上限値が変動することにより回転電機が出力し得るトルクが変動し得る。そのため、たとえば車両の駆動力が急変することによりショックが発生したり、発電機として用いるために内燃機関の出力軸に連結される回転電機が内燃機関に対して付与するトルクが不足することにより内燃機関の出力軸回転数が不安定になり得る。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転電機の出力トルクの変動量を低減することができる車両の制御装置および制御方法を提供することである。
第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関の出力軸および車輪の少なくともいずれか一方にトルクを伝達可能に連結される回転電機と、回転電機に印加する電圧を調整するコンバータと、回転電機に印加する電圧が設定された上限値以下になるようにコンバータを制御するための手段と、上限値の変化率が予め定められた値以下になるように上限値を更新するための更新手段とを備える。第６の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第１または第６の発明によると、回転電機が内燃機関の出力軸および車輪の少なくともいずれか一方にトルクを伝達可能に連結される。回転電機に印加する電圧は、コンバータにより調整される。回転電機に印加する電圧は、設定された上限値以下になるように制御される。上限値は、変化率が予め定められた値以下になるように更新される。これにより、回転電機に印加される電圧の変化率を予め定められた値以下に抑えることができる。そのため、回転電機の出力トルクの変動量を低減することができる車両の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、更新手段は、回転電機に印加する電圧の上限値を算出するための算出手段と、現在設定されている上限値よりも算出された上限値が小さい場合、現在設定されている上限値から予め定められた値を減算した値および算出された上限値のうちの大きい方を新たな上限値として設定することにより、上限値を更新するための手段とを含む。第７の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第２または第７の発明によると、回転電機に印加する電圧の上限値が算出される。現在設定されている上限値よりも算出された上限値が小さい場合、現在設定されている上限値から予め定められた値を減算した値および算出された上限値のうちの大きい方を新たな上限値として設定することにより、上限値が更新される。これにより、上限値の変化率を予め定められた値以下に抑えることができる。
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、更新手段は、回転電機に印加する電圧の上限値を算出するための算出手段と、現在設定されている上限値よりも算出された上限値が大きい場合、現在設定されている上限値に予め定められた値を加算した値および算出された上限値のうちの小さい方を新たな上限値として設定することにより、上限値を更新するための手段とを含む。第８の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第３または第８の発明によると、回転電機に印加する電圧の上限値が算出される。現在設定されている上限値よりも算出された上限値が大きい場合、現在設定されている上限値に予め定められた値を加算した値および算出された上限値のうちの小さい方を新たな上限値として設定することにより、上限値が更新される。これにより、上限値の変化率を予め定められた値以下に抑えることができる。
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、算出手段は、大気圧に応じて上限値を算出するための手段を有する。第９の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第４または第９の発明によると、回転電機に印加する電圧の上限値が大気圧に応じて算出される。たとえば、高地などの比較的大気圧の低い環境下において、部分放電量が許容範囲内になる上限値を算出することにより（たとえば、通常大気圧における電圧値よりも低い電圧値を算出することにより）、空気の誘電率が上昇しても、部分放電量の増加を抑制することができる。
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、回転電機は交流回転電機である。車両には、コンバータと交流回転電機との間で交流電流と直流電流とを変換するインバータがさらに搭載される。算出手段は、インバータの温度に応じて上限値を算出するための手段を有する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第５または第１０の発明によると、インバータの耐電性能は温度に応じて変化するため、回転電機に印加する電圧の上限値がインバータの温度に応じて算出される。これにより、インバータの耐電性能を超えない範囲で回転電機に印加する電圧を算出することができる。そのため、インバータの劣化などを低減することができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。この車両は、内燃機関であるエンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、ＭＧ（２）３００と、動力分割機構４００と、インバータ５００，６００と、バッテリ７００と、コンバータ８００とを含む、この車両は、エンジン１００およびＭＧ（２）３００の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。
エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００は、動力分割機構４００を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構４００により、２経路に分割される。一方は減速機を介して車輪９００を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。
ＭＧ（１）２００は、三相交流モータである。ＭＧ（１）２００は、動力分割機構４００により分割されたエンジン１００の動力により発電する。すなわち、ＭＧ（１）２００は、動力分割機構４００を介して、エンジン１００の出力軸にトルクを伝達可能に連結される。
ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ７００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力はそのままＭＧ（２）３００を駆動させる電力となる。一方、バッテリ７００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、インバータ５００により交流から直流に変換される。その後、コンバータ８００により電圧が調整されてバッテリ７００に蓄えられる。
ＭＧ（１）２００が発電機として作用している場合、ＭＧ（１）２００は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。ＭＧ（１）２００が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、ＭＧ（１）２００は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、ＭＧ（２）３００についても同様である。
ＭＧ（２）３００は、三相交流モータである。ＭＧ（２）３００は、バッテリ７００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。ＭＧ（２）３００には、インバータ６００により直流から交流に変換された電力が供給される。
ＭＧ（２）３００の駆動力（トルク）は、減速機を介して車輪９００に伝えられる。すなわち、ＭＧ（２）３００は、車輪にトルクを伝達可能に連結される。これにより、ＭＧ（２）３００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ（２）３００からの駆動力により車両を走行させたりする。
一方、ハイブリッド車が回生制動時には、減速機を介して車輪９００によりＭＧ（２）３００が駆動され、ＭＧ（２）３００が発電機として作動される。これによりＭＧ（２）３００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。ＭＧ（２）３００により発電された電力は、インバータ６００を介してバッテリ７００に蓄えられる。
バッテリ７００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ７００からの放電電圧およびバッテリ７００への充電電圧は、コンバータ８００により調整される。なお、バッテリ７００の代わりにもしくは加えてキャパシタを設けるようにしてもよい。
バッテリ７００に蓄えられた電力は、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００のほか、補機類に供給される。バッテリ７００への充電およびバッテリ７００からの放電は、ＳＯＣがたとえば６０％になるように制御される。
エンジン１００、インバータ５００、インバータ６００およびコンバータ８００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）＿ＥＣＵ１０１０と、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０と、エンジンＥＣＵ１０３０とを含む。
本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＲＯＭ１００２に記録されたプログラムをＥＣＵ１０００が実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、車速センサ２０００から車速を表す信号が、アクセル開度センサ２００２からアクセルペダル（図示せず）の開度を表す信号が、ブレーキ踏力センサ２００４からブレーキペダル（図示せず）の踏力を表す信号が、ポジションスイッチ２００６からシフトポジション（シフトレバーの位置）を表わす信号が、車輪速センサ２００８から車輪９００の回転数を表わす信号が入力される。
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０には、温度センサ２０１０からインバータ５００およびインバータ６００の温度を表わす信号が、大気圧センサ２０１２から大気圧を表わす信号が入力される。
ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、車速、アクセル開度、ブレーキ踏力、シフトポジションなどに基づいて、バッテリ７００への充放電電力値を算出する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、バッテリ７００の温度やＳＯＣなどに基づいて、バッテリ７００への充電電力制限値（充電される電力の最大値）ＷＩＮや放電電力制限値（放電される電力の最大値）ＷＯＵＴを算出する。バッテリ７００への充放電電力値は、それぞれの制限値を超えないように算出される。
ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０、ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０およびエンジンＥＣＵ１０３０は、相互に信号を送受信可能であるように接続されている。ＨＶ＿ＥＣＵ１０１０は、各ＥＣＵに入力された信号やメモリ（図示せず）に記憶されたプログラムおよびマップに基づいて、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００により実現する駆動力などを算出する。
ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０は、ＭＧ（１）２００により実現する駆動力およびＭＧ（２）３００により実現する駆動力に基づいて、インバータ５００およびインバータ６００を制御することにより、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００を制御する。
ＭＧ＿ＥＣＵ１０２０には、回転数センサ２０２０からＭＧ（１）２００の出力軸回転数を表わす信号が、回転数センサ２０２２からＭＧ（２）３００の出力軸回転数を表わす信号が入力される。
エンジンＥＣＵ１０３０は、エンジン１００により実現する駆動力に基づいて、エンジン１００を制御する。エンジンＥＣＵ１０３０には、回転数センサ２０３０からエンジン１００の出力軸回転数を表わす信号が入力される。
図２を参照して、動力分割機構４００についてさらに説明する。動力分割機構４００は、サンギヤ４０２と、ピニオンギヤ４０４と、キャリア４０６と、リングギヤ４０８とを有する遊星歯車から構成される。すなわち、動力分割機構４００は差動装置である。
ピニオンギヤ４０４は、サンギヤ４０２およびリングギヤ４０８と係合する。キャリア４０６は、ピニオンギヤ４０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ４０２はＭＧ（１）２００の回転軸に連結される。キャリア４０６はエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤ４０８はＭＧ（２）３００の回転軸および減速機１１００に連結される。したがって、リングギヤ４０８から最終的には車輪９００にトルクが伝達される。
エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００が、遊星歯車からなる動力分割機構４００を介して連結されることで、エンジン１００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現するようにしてもよくソフトウェアにより実現するようにしてもよい。
ＥＣＵ１０００は、更新部３０００と、制御部３００２とを含む。更新部３０００は、コンバータ８００がＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭを、大気圧およびインバータ５００，６００の温度に応じて更新する。また、更新部３０００は、上限値ＶＨＬＩＭの変化率（更新量）が予め定められた制限値以下になるように上限値を更新する。
以下、上限値を更新する方法について説明する。
更新部３０００は、図５に示すマップに従って、インバータ５００，６００の温度に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（１）を算出する。インバータ５００，６００の温度が低いほど、上限値ＶＨＬＩＭ（１）が小さくなるように算出される。
さらに更新部３０００は、図６に示すマップに従って、大気圧に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（２）を算出する。大気圧が低いほど、上限値ＶＨＬＩＭ（２）が小さくなるように設定される。
インバータ５００，６００の温度に応じて設定された上限値ＶＨＬＩＭ（１）および大気圧に応じて設定された上限値ＶＨＬＩＭのうちの小さい方が、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（３）として算出（選択）される。
現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が小さい場合、現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭから制限値ＤＮＲＴ（ＤＮＲＴは正値の定数）を減算した値および算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）のうちの大きい方を新たな上限値ＶＨＬＩＭとして設定することにより、上限値ＶＨＬＩＭが更新される。
現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が大きい場合、現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭに制限値ＵＰＲＴ（ＵＰＲＴは正値の定数）を加算した値および算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）のうちの小さい方を新たな上限値ＶＨＬＩＭとして設定することにより、上限値ＶＨＬＩＭが更新される。
制御部３００２は、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加される電圧値が設定された（更新された）上限値ＶＨＬＩＭ以下になるように、コンバータ８００を制御する。
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、温度センサ２０１０から送信された信号に基づいて、インバータ５００，６００の温度を検出する。
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、インバータ５００，６００の温度に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（１）を算出する。
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、大気圧センサ２０１２から送信された信号に基づいて大気圧を検出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、大気圧に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（２）を算出する。
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、インバータ５００，６００の温度に応じて算出された上限値ＶＨＬＩＭ（１）および大気圧に応じて算出された上限値ＶＨＬＩＭのうちの小さい方を、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（３）として算出（選択）する。
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも小さいか否かを判断する。算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭから制限値ＤＮＲＴを減算した値および算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）のうちの大きい方を新たな上限値ＶＨＬＩＭとして設定することにより、上限値ＶＨＬＩＭを更新する。
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１０００は、算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも大きいか否かを判断する。算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ１０００は、現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭに制限値ＵＰＲＴを加算した値および算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）のうちの小さい方を新たな上限値ＶＨＬＩＭとして設定することにより、上限値ＶＨＬＩＭを更新する。
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１０００は、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加される電圧値が上限値ＶＨＬＩＭ以下になるように、コンバータ８００を制御する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
車両の走行中、温度センサ２０１０から送信された信号に基づいて、インバータ５００およびインバータ６００の温度が検出される（Ｓ１００）。インバータ５００，６００の耐電性能の変化に応じた電圧を印加するために、インバータ５００，６００の温度に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（１）が算出される（Ｓ１０２）。
さらに、大気圧船さ２０１２から送信された信号に基づいて、大気圧が検出される（Ｓ１０４）。インバータ５００，６００、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００の絶縁体への部分放電量を低減するために、大気圧に応じて、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（２）が算出される（Ｓ１０６）。
インバータ５００，６００の温度に応じて算出された上限値ＶＨＬＩＭ（１）および大気圧に応じて算出された上限値ＶＨＬＩＭのうちの小さい方が、電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（３）として算出される（Ｓ１０８）。
ところで、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加する電圧値を制限した場合、上限値ＶＨＬＩＭが変動すると、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００が出力可能な最大トルクの絶対値も変動する。
そのため、ＭＧ（２）３００からの駆動力が急変することによりショックが発生し得る。また、ＭＧ（１）２００がエンジン１００の出力軸回転数を小さくする方向に付与するトルクが不足することにより、図８に示すように、エンジン１００の出力軸回転数が必要以上に増大し得る。したがって、上限値ＶＨＬＩＭを更新する際、変化率を制限する必要がある。
そこで、算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭから制限値ＤＮＲＴを減算した値および算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）のうちの大きい方を新たな上限値ＶＨＬＩＭとして設定することにより、上限値ＶＨＬＩＭが更新される（Ｓ１１２）。
算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）が現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭよりも大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、現在設定されている上限値ＶＨＬＩＭから制限値ＵＰＲＴを加算した値および算出された上限値ＶＨＬＩＭ（３）のうちの小さい方を新たな上限値ＶＨＬＩＭとして設定することにより、上限値ＶＨＬＩＭが更新される（Ｓ１２２）。ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加される電圧値が上限値ＶＨＬＩＭ以下になるように、コンバータ８００が制御される（Ｓ１３０）。
これにより、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００に印加される電圧値の変化率を、制限値ＤＮＲＴまたは制限値ＵＰＲＴ以下に抑えることができる。そのため、ＭＧ（１）２００およびＭＧ（２）３００が出力し得る最大トルクの変動量を低減することができる。
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、変化率が制限値ＤＮＲＴまたは制限値ＵＰＲＴ以下になるように、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）に印加される電圧値の上限値ＶＨＬＩＭが更新される。これにより、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）が出力し得る最大トルクの変動量を低減することができる。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
ハイブリッド車を示す構成概略図である。 動力分割機構を示す図である。 エンジン、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）の出力軸回転数の関係を示す共線図（その１）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（１）を算出するために用いられるマップを示す図である。 電圧値の上限値ＶＨＬＩＭ（２）を算出するために用いられるマップを示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジン、ＭＧ（１）およびＭＧ（２）の出力軸回転数の関係を示す共線図（その２）である。
符号の説明
１００ エンジン、２００ ＭＧ（１）、３００ ＭＧ（２）、４００ 動力分割機構、５００，６００ インバータ、７００ バッテリ、８００ コンバータ、９００ 車輪、１０００ ＥＣＵ、１０１０ ＨＶ＿ＥＣＵ、１０２０ ＭＧ＿ＥＣＵ、１０３０ エンジンＥＣＵ、２０１０ 温度センサ、２０１２ 大気圧センサ、２０２０，２０２２，２０３０ 回転数センサ、３０００ 更新部、３００２ 制御部。

Claims (10)

  1. 内燃機関の出力軸および車輪の少なくともいずれか一方にトルクを伝達可能に連結される回転電機と、
    前記回転電機に印加する電圧を調整するコンバータと、
    前記回転電機に印加する電圧が設定された上限値以下になるように前記コンバータを制御するための手段と、
    前記上限値の変化率が予め定められた値以下になるように前記上限値を更新するための更新手段とを備える、車両の制御装置。
  2. 前記更新手段は、
    前記回転電機に印加する電圧の上限値を算出するための算出手段と、
    現在設定されている上限値よりも前記算出された上限値が小さい場合、前記現在設定されている上限値から前記予め定められた値を減算した値および前記算出された上限値のうちの大きい方を新たな上限値として設定することにより、前記上限値を更新するための手段とを含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記更新手段は、
    前記回転電機に印加する電圧の上限値を算出するための算出手段と、
    現在設定されている上限値よりも前記算出された上限値が大きい場合、前記現在設定されている上限値に前記予め定められた値を加算した値および前記算出された上限値のうちの小さい方を新たな上限値として設定することにより、前記上限値を更新するための手段とを含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
  4. 前記算出手段は、大気圧に応じて前記上限値を算出するための手段を有する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
  5. 前記回転電機は交流回転電機であって、
    前記コンバータと前記交流回転電機との間で交流電流と直流電流とを変換するインバータをさらに備え、
    前記算出手段は、前記インバータの温度に応じて前記上限値を算出するための手段を有する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
  6. 内燃機関の出力軸および車輪の少なくともいずれか一方にトルクを伝達可能に連結される回転電機と、前記回転電機に印加する電圧を調整するコンバータとが設けられた車両の制御方法であって、
    前記回転電機に印加する電圧が設定された上限値以下になるように前記コンバータを制御するステップと、
    前記上限値の変化率が予め定められた値以下になるように前記上限値を更新するステップとを備える、車両の制御方法。
  7. 前記上限値を更新するステップは、
    前記回転電機に印加する電圧の上限値を算出するステップと、
    現在設定されている上限値よりも前記算出された上限値が小さい場合、前記現在設定されている上限値から前記予め定められた値を減算した値および前記算出された上限値のうちの大きい方を新たな上限値として設定することにより、前記上限値を更新するステップとを含む、請求項６に記載の車両の制御方法。
  8. 前記上限値を更新するステップは、
    前記回転電機に印加する電圧の上限値を算出するステップと、
    現在設定されている上限値よりも前記算出された上限値が大きい場合、前記現在設定されている上限値に前記予め定められた値を加算した値および前記算出された上限値のうちの小さい方を新たな上限値として設定することにより、前記上限値を更新するステップとを含む、請求項６に記載の車両の制御方法。
  9. 前記上限値を算出するステップは、大気圧に応じて前記上限値を算出するステップを有する、請求項６〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。
  10. 前記回転電機は交流回転電機であって、
    前記車両には、前記コンバータと前記交流回転電機との間で交流電流と直流電流とを変換するインバータがさら設けられ、
    前記上限値を算出するステップは、前記インバータの温度に応じて前記上限値を算出するステップを有する、請求項６〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。
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