JP2009013801A - 動弁機構を備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】動弁機構を備えた自動二輪車において、高速回転時の追従性が向上し、機械音の発生が少なく、軽量で生産コストを抑えることができる動弁機構を提供する。
【解決手段】動弁機構は、燃焼室３５を開閉する吸、排気弁４４、４５等の弁を弁閉方向に付勢する付勢手段と、前記弁を前記付勢手段に抗して弁開方向に駆動する駆動手段とを有している。前記付勢手段として、ばね室６１、６２に圧縮性の気体を充填してなるばねを備え、前記ばね室６１、６２に前記圧縮性の気体を供給するボンベ３３を、平面視において車体構成部材の最外ライン内に配設している。好ましくは、側面視において、車体構成部材、たとえばメインフレーム２と重合する位置にボンベ３３を配設する。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の燃焼室を開閉する弁を弁閉方向に付勢する付勢手段と、前記弁を前記付勢手段に抗して弁開方向に駆動する駆動手段とを有する動弁機構を備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車に搭載される内燃機関の高速回転化に対応する技術として、一気筒当たりの弁の数、すなわち吸気弁及び排気弁の数を増やした多弁化構造や、弁を弁閉方向に付勢する手段として、コイルばねの代わりに圧縮空気等の圧縮性を有する気体を用いた気体ばね式動弁機構の採用が知られている（特許文献１）。

気体ばね式動弁機構は、コイルばね式動弁機構と比べ、弁の開閉タイミングに対する追従性が良く、しかも、高速回転時における機械音の発生を抑制することができる。

このような気体ばね式動弁機構において、圧縮気体による所定の圧縮反発力を持続するためには、気体ばね室に圧縮気体を常時充填する必要があり、このため、特許文献１に記載された気体ばね式動弁機構では、ボンベ（空気ボンベ）や、カム軸等で駆動する気体圧縮機を備えている。

特開平８−１４４７７２号公報

ボンベを備えている場合には、気体圧縮機を備えている場合のように駆動装置を備える必要がないので、駆動装置に起因する機械音が発生することはなく、かつ、コスト的にも有利であるが、気体による所定の圧縮反発力を長期間持続しようとすれば、ボンベの容量を増大させる必要性がある。

ところが、自動二輪車は、普通の自動車と比べて露出部分が多く、また、各種部品及び装備品の収納スペースが少ないため、上記のように容量の大きなボンベを備える場合には、圧縮気体の圧力に耐えうる強度を維持することは勿論のこと、車体外方の物体との接触にも配慮しなければならず、ボンベの重量が増加すると共に構造が複雑になり、生産コストが増加するという課題が生じる。

本発明は上記課題を解決することを目的としており、内燃機関の燃焼室を開閉する弁を弁閉方向に付勢する付勢手段と、前記弁を前記付勢手段に抗して弁開方向に駆動する駆動手段とを有する動弁機構を備えた自動二輪車において、前記付勢手段として、気体ばね室に圧縮性の気体を充填してなるばねを備え、前記気体ばね室に前記圧縮性の気体を供給するボンベを、平面視において前記ボンベを除く車体構成部材の最外ライン内に配設している。

上記構成によると、ボンベが車体外方の物体と接触することを防ぐことができ、ボンベの強度を、過剰に設定する必要はなくなり、軽量化を達成できると共に生産コストを抑えることもできる。

本発明のボンベは、気筒の排気管路接続側とは反対側の領域に配置することができる。

上記構成によると、排気管路内の排気ガスの熱がボンベに伝達されるのを避けることができる。

本発明は、前記ボンベを、側面視で前記内燃機関の気筒より後方に配設することができる。

上記構成によると、走行中に、前車輪により飛散される小石等から容易にボンベを保護することができる。特に、単気筒又は横置き複数気筒の内燃機関を搭載している自動二輪車では、シリンダヘッドの前側に排気管を接続する構造となっているが、上記のようにボンベを気筒の後面より後方に配設していると、排気管から離してボンベを配置することができ、排気ガスの熱がボンベに伝達されるのを避けることができる。

本発明は、前記内燃機関として、前気筒と後気筒とをＶ字状に配置したＶ型内燃機関を搭載し、前記ボンベを、側面視で前記前気筒と前記後気筒との間に配設することができる。

上記構成によると、前後の気筒によりボンベを前後から保護することができる。また、自動二輪車に搭載されるＶ型内燃機関は、一般に、前気筒の前側と後気筒の後側にそれぞれ排気管を接続する構造となっているが、上記のようにボンベを、側面視で前記前気筒と前記後気筒との間に配設していると、前気筒の排気管から離してボンベを配置することができ、排気ガスの熱がボンベに伝達されるのを避けることができる。特に、Ｖバンク内にボンベを配置すると、前気筒と後気筒のいずれの排気管からも離すことができると共に、自動二輪車のコンパクト性も維持することができる。

本発明は、前記ボンベを、側面視で前記ボンベを除く車体構成部材と重合する位置に配設することができる。

上記構成によると、車体構成部材によりボンベが外部の物体に接触するのを実質的に防ぐことができる。

本発明は、側面視で前記ボンベが重合する前記車体構成部材を、メインフレームとすることができる。

上記構成によると、メインフレームによりボンベを実質的に側方から覆うことになるので、強固な構造のメインフレームにより、外部の物体にボンベが接触するのを避けることができると共に、外観も向上する。

本発明は、前記ボンベを、側面視で車体又は前記内燃機関の重心の近傍に配設することができる。

上記構成によると、ボンベの装着によって車体又は内燃機関の重心位置が変化することは殆どなく、車両の操作性を維持することができる。

本発明は、前記ボンベを、前記内燃機関の左右幅の範囲内に配設することができる。

上記構成によると、内燃機関により、外部の物体にボンベが接触するのを避けることができると共に、車両のコンパクト性も維持することができる。

本発明は、前記ボンベに、前記気体ばね室の気体の圧力を調節する圧力調整弁を取り付けることができる。

上記構成によると、気体ばね室内の気体圧力を、弁の開閉に最適な値に維持できるのは勿論のこと、圧力調整弁を、ボンベと共にコンパクトに配置でき、かつ、ボンベと共に容易に車体に着脱することができる。

本発明は、前記気体ばね室内に、前記圧縮性の気体による付勢手段とは別に、弾性体の復元力を利用して、前記弁を弁閉方向に付勢する第２の付勢手段を配置することができる。この第２の付勢手段としては、好ましくは、比較的弱いコイルばねが用いられる。たとえば、圧縮性の気体による付勢手段のばね力よりも弱いコイルばねであって、低速回転時の弁の作動に対応できる程度のコイルばねが用いられる。

上記構成によると、仮にボンベ内の気体の圧力が低下したような場合でも、内燃機関を停止させることなく、第２の付勢手段により、弁の作動を維持することができる。

本発明は、内燃機関の運転により回転する回転部材の回転動力を駆動源とし、前記ボンベに前記気体を供給する気体供給機を設けることができる。

上記構成によると、ボンベに定期的に手動により気体を注する作業を行う必要がなく、メンテナンスが容易になり、また、特別の圧縮機駆動用のモータ等を備える必要がなく、部品コストを抑えることができる。

本発明は、前記気体ばね室に、前記ボンベとは別に、前記気体を注入可能な注入管を接続することができる。

上記構成によると、たとえば、自動二輪車を長期間停止した後、再度運転する時でも、内燃機関を駆動しない状態において、ボンベに気体を充填することができる。

本発明は、燃焼室の弁の駆動用のカム軸に形成された共通のカム部により、前記弁と前記気体供給機とを駆動するように構成することができる。

上記構成によると、供給機駆動用に新たにカム部を設ける必要がないので、動弁機構をコンパクトに維持することができると共に、部品点数も節約できる。

本発明は、前記気体供給機を備えた動弁機構において、前記ボンベに、該ボンベ内の圧力が設定範囲を超えるのを防ぐリリーフ弁を接続することができる。

上記構成によると、空気ボンベ内の圧力過剰を自動的に防ぐことができる。

本発明は、また、内燃機関の燃焼室を開閉する弁を弁閉方向に付勢する付勢手段と、前記弁を前記付勢手段に抗して弁開方向に駆動する駆動手段とを有する動弁機構を備えた自動二輪車において、前記付勢手段として、気体ばね室に圧縮性の気体を充填してなるばねと、前記圧縮性の気体を圧縮充填可能なボンベと、該ボンベに充填される気体を前記気体ばね室に導くための気体通路を形成する通路形成手段とを備え、車体前後方向に垂直な仮想平面に投影したボンベの外形を示すボンベ投影領域が、前記ボンベ以外の一つまたは複数の車体構成部材を前記仮想平面に投影した外殻投影領域の車体左右方向の内側に位置するように、前記ボンベを配置することもできる。

上記構成によると、気体ばね室から外方に気体が漏れたとしても、ボンベから気体通路を介して気体ばね室に気体が供給されることで、付勢手段による弁の付勢力の低下を抑えることができる。したがって、ボンベが設けられない場合に比べて、長期に亘って弁に対する付勢力を維持することができる。

また、ボンベ投影領域が外殻投影領域の内側に位置することで、正面視において、ボンベは、外殻投影領域に対応する車体構成部材よりも、左右方向の内側に配置される。これによって、自動二輪車が垂直状態から傾いたり、自動二輪車が転倒したりしても、ボンベよりも先に、外殻投影領域に対応する車体構成部材が地面等の物体に衝突する可能性が高く、車体構成部材よってボンベを保護することができる。このようにボンベに物体が種衝突するのを防ぐことにより、ボンベの強度を高める必要がなく、自動二輪車に用いることができるボンベの選択の自由度を高めることができる。たとえば、低い強度のボンベを用いることで、ボンベを備える自動二輪車の軽量及び生産コストの低減を図ることができる。

上記のように本発明によると、要するに、ボンベが車体外方の物体と接触することを防ぐことができ、空気ボンベの強度を過剰に設定する必要はなくなり、軽量化を達成できると共に生産コストを抑えることもできる。

［発明の第１の実施の形態］
図１乃至図６は、本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第１の実施の形態であり、これらの図面に基づいて説明する。

（自動二輪車の要部の概略）
図１は、本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の要部の左側面図であり、車体構成部材の一つである車体フレームは、ヘッドパイプ１と、該ヘッドパイプ１から後下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２、２と、該メインフレーム２、２の後端部から略下方に延びると共にメインフレーム２、２と一体に形成された左右一対のスイングアームブラケット３、３と、左右のメインフレーム２、２の後端部同士を連結するクロスメンバー５と、スイングアームブラケット３、３の下端部同士を連結するクロスメンバー６と、前記メインフレーム２、２及びスイングアームブラケット３、３から後方に延びるリヤフレーム（図示せず）及びシートレール（図示せず）等と、から構成されており、左右のメインフレーム２、２間の下側に内燃機関（以下「エンジン」と記載する）９が搭載されている。

ヘッドパイプ１には操舵軸と、アッパーブラケット７ａ及びアンダーブラケット７ｂ等とを介してフロントフォーク７が回動自在に支持され、アッパーブラケット７ａの上端部にはハンドル（図示せず）が設けられ、フロントフォーク７の下端部には前車輪８が支持されている。左右のメインフレーム２、２間にはエアクリーナボックス（吸気ボックス）１０が配置され、該エアクリーナボックス１０の後側には燃料タンク１１が配置され、該燃料タンク１１の後側にはシート１２が配置されている。スイングアームブラケット３のピボット部３ａには、後下方に延びるスイングアーム１５の前端部が回動自在に支持されている。

エンジン９は、たとえば４つの気筒を車幅方向に並列に配置した４気筒４サイクルエンジンであり、クランクケース１７と、該クランクケース１７の上端に締結されたシリンダブロック１８と、該シリンダブロック１８の上端に締結されたシリンダヘッド１９と、該シリンダヘッド１９の上端に締結されたシリンダヘッドカバー２０と、クランクケース１７の下面に締結されたオイルパン２１等とを備えている。エンジン９は、メインフレーム２、２及びスイングアームブラケット３に設けられた複数のエンジン取付ブラケット２２により支持されている。クランクケース１７の後部はミッションケース部１７ａとなっている。

シリンダヘッド１９の前端面には各気筒用の排気口２３が開口し、各排気口２３には排気管路として排気管２４がそれぞれ接続されている。シリンダヘッド１９の後端面には各気筒用の吸気口２５が開口し、各吸気口２５にはスロットルボディ（又はキャブレター）２６が接続され、スロットルボディ２６の上端に設けられた吸気管２８はエアクリーナ２９に接続されている。エアクリーナ２９はエアクリーナボックス１０内に配設されている。

シリンダブロック１８の後面からクランクケース１７のミッションケース部１７ａの上端面に亘ってブリーザボックス３１が配置されており、本実施の形態では、ブリーザボックス３１は、クランクケース１７及びシリンダブロック１８とは別体に、樹脂により形成されており、クランクケース１７及びシリンダブロック１８に着脱自在に取り付けられている。なお、クランクケース１７及びシリンダブロック１８とは別体に形成されるブリーザボックス３１は、アルミ又はアルミ合金により形成することも可能である。

ブリーザボックス３１の後側に、後述するエンジン９の動弁機構に圧縮性の気体を供給するためのボンベ３３が配置されている。

図２は、図１の自動二輪車のメインフレーム２及びエンジン９等の配置を明確にした平面略図であり、エンジン９は、平面視で、左右のメインフレーム２、２で囲まれる空間内に略収納されている。スイングアームブラケット３から後方に延びるスイングアーム１５の後端部には、後車輪１６が支持されている。

（弁及び弁用動弁機構）
図３は、図１の自動二輪車のエンジン９の弁部分の縦断側面図、図４は、図１の自動二輪車のエンジン９のシリンダヘッド１９の水平断面略図である。図３において、各気筒の燃焼室３５の天井壁面３５ａを構成するシリンダヘッド１９の下端面には、気筒中心線Ｃより後側に左右一対の吸気ポート３６が形成され、気筒中心線Ｃより前側に左右一対の排気ポート３７が形成されている。吸気ポート３６は、吸気弁シート３８を備えると共に、シリンダヘッド１９内の吸気通路３９を介してシリンダヘッド後端面の前記吸気口２５に連通している。排気ポート３７は、排気弁シート４０を備えると共に、シリンダヘッド１９内の排気通路４１を介してシリンダヘッド前端面の前記排気口２３に連通している。

エンジン９の燃焼室３５を開閉する弁として、気筒毎に、左右一対の吸気弁４４と、左右一対の排気弁４５とを備えており、吸、排気弁４４、４５の各弁軸４４ａ、４５ａは、シリンダヘッド１９に固着された筒形の各弁ガイド４６、４７内に、各弁軸４４ａ、４５ａの長さ方向に摺動自在にそれぞれ支持されており、各弁軸４４ａ、４５ａの下端に形成された各弁傘部４４ｂ、４５ｂは、各弁シート３８、４０に対し下方から着座自在に対向している。

吸、排気弁４４、４５をそれぞれの所定のタイミングで開閉する動弁機構は、吸、排気弁４４、４５を弁開方向に駆動する駆動手段と、吸、排気弁４４、４５を弁閉方向に付勢する付勢手段とから構成されている。上記駆動手段としては、クランク軸と平行に配置された吸、排気弁用の各カム軸５１、５２及び吸、排気弁用のスイング形の各ロッカーアーム５３、５４を備え、吸、排気弁４４、４５を弁閉方向に付勢する付勢手段としては、ピストン５７、５８を内装した吸、排気弁用の気体ばね室６１、６２を備えている。

吸気弁用動弁機構の上記付勢手段及び駆動手段について、詳しく説明する。吸気弁用の気体ばね室６１は、シリンダヘッド１９内の吸気弁用弁ガイド４６の上方位置に円筒状に形成されると共に、上半部の内周面に円筒状のライナー６４が嵌着されており、該ライナー６４の内周面に、環状シール６６を介して吸気弁用ピストン５７が吸気弁軸４４ａの軸方向に摺動自在に嵌合している。吸気弁用ピストン５７は、吸気弁用気体ばね室６１内に下方から突出する吸気弁軸４４ａの上端部にコッター６８を介して嵌着され、吸気弁４４と一体的に吸気弁軸４４ａの軸方向に移動自在となっている。ライナー６４の外周面と吸気弁用気体ばね室６１の内周面との間、並びに吸気弁軸４４ａの外周面と吸気弁用ピストン５７の内周面との間にも、吸気弁用気体ばね室６１から気体が漏れないようにシール７０、７２が嵌着されている。すなわち、吸気弁用動弁機構の付勢手段は、吸気弁用気体ばね室６１内に所定圧力の気体を充填することにより、吸気弁用ピストン５７及び吸気弁４４を弁閉方向に付勢し、吸気弁４４の弁傘部４４ｂを吸気弁シート３８に着座させ、吸気ポート３６を閉じるようになっている。

吸気弁用カム軸５１は吸気弁軸４４ａの上方に配置され、吸気弁用カム軸５１と吸気弁軸４４ａとの間に吸気弁用ロッカーアーム５３が配置されている。吸気弁軸４４ａの上端にはエンドキャップ７５が嵌着され、該エンドキャップ７５の上端面に吸気弁用ロッカーアーム５３の自由端部側の下面が対接している。吸気弁用ロッカーアーム５３の上面には、上記エンドキャップ７５が当接する位置よりもロッカーアーム支軸５３ａ側の位置に吸気弁用カム軸５１のカム部５１ａが対接している。すなわち、吸気弁用動弁機構の駆動手段は、吸気弁用カム軸５１の回転により、所定の弁開タイミングで吸気弁用ロッカーアーム５３、ピストン５７及び吸気弁４４を一体的に押し下げ、気体ばね室６１内の圧縮気体に抗して吸気ポート３６を開くようになっている。

排気弁用動弁機構の付勢手段及び駆動手段も吸気弁用動弁機構と同じ構造となっており、詳しい説明は省略するが、吸気弁用のライナー６４、環状シール６６、コッター６８及びその他のシール７０、７２並びにエンドキャップ７５に対応する部材として、排気弁用の吸気弁用のライナー６５、環状シール６７、コッター６９及びその他のシール７１、７３並びにエンドキャップ７６を備えている。

なお、吸、排気弁用の各気体ばね室６１、６２内には、緊急用の第２の付勢手段として、各ピストン５７、５８と気体ばね室６１、６２の底壁とに間に、弱いコイルばね１００、１０１が縮設されている。該コイルばね１００、１０１のばね強さは、たとえば、アイドリング又は低速回転時に、吸、排気弁４４、４５を着座させるのに十分な程度に設定されており、かつ、第１の付勢手段である気体ばね室６１，６２内の気体による付勢力と比較して、小さい値に設定されている。

図４において、シリンダヘッド１９内には、各気体ばね室６１、６２に圧縮性の気体を供給するために、吸気弁用気体通路７８と排気弁用気体通路７９とがクランク軸と略平行に形成されており、吸気弁用気体通路７８は、各気筒の吸気弁用気体ばね室６１にそれぞれ吸気弁用気体分岐通路８０を介して連通し、排気弁用気体通路７９は、各気筒の各排気弁用気体ばね室６２に排気弁用気体分岐通路８１を介して連通している。両気体通路７８、７９の右端部は連通路８２により互いに連通し、吸気弁用気体通路７８の左端部は閉塞され、排気弁用気体通路７９の左端部は、管継手８３を介して気体供給管８４に接続している。該気体供給管８４は、シリンダヘッド１９の左側面に沿って後方に延びると共に、シリンダヘッド１９の後側で右方に曲がり、シリンダヘッド１９の後側を右方に延び、ボンベ３３の首部３３ａに取り付けられた圧力調整弁８５の圧縮気体出口８６に接続されている。

（ボンベの配置及び詳細構造）
図５はボンベ３３の取付状態を詳細に示すエンジンの左側面略図、図６はボンベ３３の水平断面拡大図であり、これらの図面及び前記図２等により、ボンベ３３の配置及び取付構造を説明する。図２において、ブリーザボックス３１の後側に配置されたボンベ３３は、首部３３ａを右方に向けた状態で車体左右方向に沿うように配置されており、前記右端部の首部３３ａに、前述のように圧力調整弁８５が取り付けられている。ボンベ３３は、平面視で、車体構成部材、すなわち車体フレームの最外ライン内に配置されるが、本実施の形態では、ボンベ３３は、平面視で、前述のようにブリーザボックス３１の後側であって、左右のメインフレーム２、２の内面の左右幅内に完全に収納され、かつ、エンジン９の左右幅内にも収まるように配置されている。また、圧力調整弁８５もボンベ３３と同様に、平面視で、車体フレームの最外ライン内に配置されており、本実施の形態では、平面視で、前述のようにブリーザボックス３１の後側であって、左右のメインフレーム２、２の内面の左右幅内に完全に収納され、かつ、エンジン９の左右幅内にも収まるように配置されている。さらに配管８４も車体フレームの最外ライン内に配置されている。

図５において、ボンベ３３は、ブリーザボックス３１の後側にボンベ取付部８９に取り付けられている。該ボンベ取付部８９は、半円形凹部を有する一対の半割部材８９ａ、８９ｂにより構成されており、一方の半割部材８９ａは樹脂製（又はアルミ合金製）のブリーザボックス３１に一体に形成され、他方の半割部材８９ｂは前記一方の半割部材８９ａにボルトによって締着され、両半割部材８９ａ、８９ｂの半円形凹部により、ボンベ３３の首部３３ａを把持している。

ボンベ３３は、側面視では、大部分がメインフレーム２に重合する位置に配置され、これにより、ボンベ３３の左右端部は、大部分が左右のメインフレーム２、２によって覆われている。さらにボンベ３３は、側面視で、自動二輪車の車体重心Ｇ１を含む位置又は近傍位置に配置されている。

次に、ボンベ３３及び圧力調整弁８５の構造を、図６により説明する。ボンベ３３の首部３３ａの内周面にはめねじ３３ｂが形成されており、該めねじ３３ｂを有する首部３３ａに、圧力調整弁８５の弁本体８７に形成されたおねじ部８７ａが螺着されている。なお、首部３３ａとの開口端と弁本体８７の間には、ボンベ３３内を気密状態に保つシール８８が配置されている。

弁本体８７内には、ボンベ３３内から前記気体出口８６に至る気体通路９０が形成されると共に、該気体通路９０の途中に調圧機構９０ａが設けられており、該調圧機構９０ａにより、ボンベ３３内の圧縮気体を所定の圧力に減圧し、気体供給管８４等を介して各弁用気体ばね室６１、６２に所定圧力の気体を供給するようになっている。

さらに弁本体８７内には、ボンベ３３内に気体を注入するための注入通路９１が形成されており、該注入通路９１にはリード弁（一方向弁）９２及び管継手９３を介して気体注入管９４が接続されている。該気体注入管９４は、ボンベ３３の後面に沿って左方に延びて左側メインフレーム２の内面（右側面）まで至り、該左側メインフレーム２にクランプ９５により保持されると共にＵ字状に右側に折り返され、先端に、右向きに開口する注入口９４ａを備えている。該注入口９４ａには、キャップ９６が着脱自在に取り付けられている。すなわち、キャップ９６を外し、外部のエアコンプレッサーを注入口９４ａに接続することにより、気体注入管９４、リード弁９２及び注入通路９１を介してボンベ３３内に気体を注入するようになっている。また、弁本体８７内の注入通路９１にはリリーフ弁９８が備えられており、ボンベ３３内への過剰な気体注入を防ぐことができるようになっている。

（作用）
図６において、ボンベ３３内には、定期的に、又は必要に応じて、外部のコンプレッサ等により、注入口９４ａから空気等の気体が注入される。ボンベ３３内の気体は、圧力調整弁８５の調圧機構９０ａにより所定圧力に減圧された後、各気体ばね室６１、６２に充填されている。

図３において、エンジン運転時、吸、排気弁４４、４５は、各気体ばね室６１、６２内の圧縮気体の圧力によりピストン５７、５８を介して弁閉方向に付勢され、吸、排気ポート３６、３７をそれぞれ閉じており、各カム軸５１、５２の回転により、それぞれの所定の弁開タイミングで、ロッカーアーム５３、５４を介してピストン５７、５８及び吸、排気弁４４、４５を押し下げ、吸、排気ポート３６、４０を開く。弁開時、各気体ばね室６１、６２内の気体は圧縮され、続いて各カム軸５１、５２による駆動力（下方への押し下げ作用）が除去された時には、気体ばね室６１、６２内の圧縮された気体の圧力より、吸、排気弁４４、４５はそれぞれ弁閉状態に戻る。

なお、ボンベ３３内の気体の圧力が、何らかの理由により所定圧力よりも低下した場合でも、第２の付勢手段としてコイルばね１００、１０１をそれぞれ配設しているので、少なくとも低速回転時に吸、排気弁４４、４５の開閉作動は維持することができる。

（１）本実施の形態によると、気体ばね式動弁機構を備えているので、コイルばね式動弁機構と比べ、吸、排気弁４４、４５の開閉タイミングに対する追従性が良く、しかも、高速回転時における機械音の発生を抑制することができる。

（２）本実施の形態によると、気体が充填されたボンベ３３を備えているので、気体圧縮機を備えている場合のように駆動装置を備える必要がなく、駆動装置に起因する機械音が発生しない。

（３）自動二輪車は、外殻となる金属部材がないものがあり、ボンベ３３と車体以外の外部物体との衝突の可能性を考えて、ボンベ３３自体の剛性を高くする考えがある。これに対して、本実施の形態では、車体構成部材でボンベ３３を保護することで、ボンベ３３自体の剛性を過剰に高くする必要がなくなり、自動二輪車の軽量化及び低コスト化を図ることができる。すなわち、ボンベ３３を、平面視で左右のメインフレーム２２、２間に配置し、側面視で、メインフレーム２、２と重合する位置に配置しているので、メインフレーム２、２により、車体外方の物体とボンベ３３とが接触することを防ぐことができ、ボンベ３３の強度を、過剰に設定する必要はなくなり、軽量化を達成できると共に生産コストを抑えることもできる。

（４）ボンベ３３を、シリンダヘッド１９の排気口２３側（前側）とは反対側（後側）に配置しているので、排気口２３又は排気管２４の排気熱がボンベ３３に伝達されるのを防ぐことができる。

（５）ボンベ３３を、側面視で車体の重心Ｇ１の近傍に配設しているので、ボンベ３３の装着によって車体の重心位置が変化することはなく、車両の操作性を維持することができる。

（６）気体ばね室６１、６２の気体の圧力を調節する圧力調整弁８５を、ボンベ３３に取り付けているので、気体ばね室６１、６２内の気体圧力を、吸、排気弁４４、４５の開閉に最適な値に維持できるのは勿論のこと、圧力調整弁８５を、ボンベ３３と共にコンパクトに配置でき、かつ、ボンベ３３と共に容易に車体に着脱することができる。

（７）気体ばね室６１、６２内に、圧縮性の気体による付勢手段とは別に、吸、排気弁４４、４５を弁閉方向に付勢するコイルばね１００、１０１を配置しているので、ボンベ３３内の気体の圧力が低下したような場合でも、エンジン９を停止させることなく、コイルばね１００、１０１により、吸、排気弁４４、４５の作動を維持することができる。

（８）ボンベ３３を、クランクケース１７及びシリンダブロック１８とは別に樹脂成形（又はアルミ成形）されたブリーザボックス３１に取り付けているので、エンジン９からボンベ３３に伝わるエンジン振動を抑制することができる。

（９）本実施の形態では、ボンベ３３は次のように規定される領域にも配置されている。すなわち、ボンベ３３は、車体前後方向に垂直な仮想平面に投影したボンベ３３の外形を示すボンベ投影領域が、ボンベ３３以外の一つまたは複数の車体構成部材を前記仮想平面に投影した外殻投影領域の車体左右方向の内側に位置するように、配置されている。この場合、ボンベ投影領域は、車体構成部材の左右方向内側だけでなく、上下方向内側にも配置されることが好ましく、具体的には、図１の側面図及び図２の平面図から明確なように、車体前方から見て、ボンベ３３全体がエンジン９によって隠れるように、ボンベ３３が配置されている。

（１０）本実施の形態では、ボンベ３３は、エアクリーナボックス１０、クランクケース１７等のボンベ以外の車体構成部材によって、上下方向からも覆われ、かつ、前後方向にも、シリンダブロック１８，シリンダヘッド１９及び車体フレームのクロスメンバー５等のボンベ以外の車体構成部材によって覆われており、これにより、前後及び上下の車外物体との接触を防ぐことができる。なお、複数の車体構成部材を複合した外殻投影領域の内側にボンベ投影領域が入ってもよい。

（１１）本実施の形態では、ボンベ３３は車体構成部材よりも後方に配置され、すなわち、エンジン９の後方に配置されているので、走行中等に、車体前方から車体後方に移動する車外物体がボンベに衝突することを防ぐことができる。

（１２）なお、ボンベ３３は、ボンベ３３のうち、車体左右方向一方側部分、好ましくは、車体左右方向両側部分が、ボンベ以外の車体構成部材で覆われる構造とすることもできる。

（１３）また、本実施の形態では、図２のように、メインフレーム２が、ヘッドパイプ１から二股に分岐して後方に延び、左右の分岐部分間にボンベ３３が配置されているので、車外物体が衝突することをさらに効果的に防ぐことができる。

（１４）本実施の形態では、ボンベ３３は、ボンベ３３の軸線方向一方に開口が形成される有底筒状に形成され、ボンベ３３のうち、開口が形成される軸線方向一方側端部の方が軸線方向他方側端部よりも車体左右方向中央に位置し、開口が形成されている軸線方向一方部分の周囲には空間が形成されている。これにより、ボンベ３３の開口部分の保護効果を高めることができ、振動が生じてもボンベ３３の開口部分が車体フレーム等に接触することが防がれる。また、ボンベ３３の底部が形成される軸線方向他方側部分がフレームに衝突しても、ボンベ３３の損傷は少ない。

（１５）本実施の形態では、ボンベ３３の外形形状は略棒状に形成されており、ボンベ３３の軸線が車体左右方向に延びるように車体に配置されているので、ボンベ収容領域の前後方向寸法、上下方向寸法を小さくすることができ、これにより、車体設計の自由度を向上させることができ、省スペース化を実現できる。

（１６）本実施の形態では、図６のように、ボンベ３３に気体を注入するための気体注入管９４の気体注入口９４ａは、ボンベ３３の開口側の首部３３ａよりも車体外方側に配置されている。これによって、ボンベ３３の首部３３ａ側から気体を注入する作業に比べて、注入口９４ａから気体注入作業を容易に行うことができる。
［発明の第２の実施の形態］
図７は本発明の第２の実施の形態であって、前記図３と同様に、弁部分の縦断側面を示したものであるが、気体用配管については概略を示している。第２の実施の形態の動弁機構は、前記図１〜図６の第１の実施の形態の構造に加え、気体供給機として、排気弁用カム軸５２により駆動する気体圧縮機１１０を備え、エンジン運転中に気体圧縮機１１０で圧縮した気体（空気）を、前記ボンベ３３に供給する構造となっている。その他の構造は第１の実施の形態と同様であり、第１の実施の形態と同じ部品及び部分には、同じ番号を付している。

図７において、気体圧縮機１１０は、排気弁用カム軸５２の下方のシリンダヘッド１９に形成されたシリンダ部１１２と、該シリンダ部１１２内にシールを介して摺動自在に嵌合するピストン部１１３と、該ピストン部１１３を排気弁用カム軸５２側へ付勢するコイルばね１１４と、から構成されており、ピストン部１１３の上面は、排気弁用カム軸５２に形成された圧縮機駆動用カム部５２ｂに当接している。

シリンダ部１１２内には吸入通路１１５と吐出通路１１６とが連通しており、吸入通路１１５は、一方向弁１１７を介してエアクリーナ２９及びエアクリーナケース１０に連通している。前記一方向弁１１７はエアクリーナ２９からリンダ部１１２へのみ気体を流通させるように構成されている。吐出通路１１６は、一方向弁１２０、圧力調整弁８５の弁本体８７内の通路及びリリーフ弁を介してボンベ３３内に連通し、前記一方向弁１２０は、シリンダ部１１２からボンベ３３内へのみ気体を供給するようになっている。

本実施の形態では、圧力調整弁８５の作動圧力に比べて、リリーフ弁の作動圧力が大きく設定されている。圧力調整弁８５の作動圧力は、吸、排気弁４４，４５に対する付勢力を十分に与えられる圧力値である。また、リリーフ弁の作動圧力は、ボンベの最大許容耐圧値に設定される。

エンジン運転時、排気弁用カム軸５２が回転すると、圧縮機駆動用カム部５２ｂとコイルばね１１４との相互の協働作用により、ピストン部１１３が往復摺動し、これにより、エアクリーナ２９から吸入通路１１５及び一方向弁１１７を介して気体を吸い込み、シリンダ部１１内で気体を圧縮し、吐出通路１１６及び一方向弁１２０等を介して空気ボンベ３３に圧縮空気を供給する。

本実施の形態によると、エンジン運転中は、常に、ボンベ３３内に気体を充填するので、敢えて、ボンベ３３に手動による気体注作業を行う必要はなく、動弁機構のメンテナンスが容易になる。

また、気体圧縮機１１０の駆動源として、既存の排気弁用カム軸５２を利用しているので、部品点数を少なくすることができる。

また、ボンベ３３は、気体圧縮機１１０からの気体のアキュームレータとしての役目も果たすことになる。

本実施の形態において、排気弁用カム軸５２の代わりに、吸気弁用カム軸５１を気体圧縮機１１０の駆動源として利用することもでき、また、その他、エンジンのクランク軸により回転する回転部材を気体圧縮機１１０の駆動源として利用することも可能である。

本実施の形態では、ボンベ３３はアキュームレータとして機能するので、長期間エンジン９を駆動しなくとも、ボンベ３３内に圧縮された気体が蓄積されることで、ばね力不足となることが防がれる。

［発明の第３の実施の形態］
図８及び図９は本発明の第３の実施の形態であり、前記第２の実施の形態のように、排気弁用カム軸５２を駆動源として利用する気体圧縮機１１０を備えた自動二輪車において、圧縮機駆動用カム部５２ｂの配置を工夫した構造である。第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同じ部品及び部分には、第１及び第２の実施の形態と同じ番号を付している。

図８は第３の実施の形態のエンジン９の斜視図であり、排気弁用カム軸５２に設けられる圧縮機駆動用カム部５２ｂを、カムチェーン配置側の端部、すなわち、エンジン９の右端部に備えている。吸気弁用カム軸５１の右端部にはカムチェーンスプロケット１２９が設けられ、吸気弁用カム軸５１と排気弁用カム軸５２とは、クランク軸方向の略中央部において、一対の伝達ギヤ１３０、１３１によって動力伝達可能に連結され、これにより、吸気弁用カム軸５１の回転が排気弁用カム軸５２に伝達されるようになっている。

図９は、吸、排気弁用カム軸５１、５２の右端部の縦断側面拡大図であり、カムチェーン１３３は、吸気弁用カム軸５１のチェーンスプロケット１２９とクランク軸１３５のチェーンスプロケット１３６との間に巻き掛けられ、吸気弁用カム軸５１にクランク軸１３５の回転力を伝達するようになっている。一方、排気弁用カム軸５２の右端部に、チェーンスプロケットを備える代わりに、前述のように圧縮機駆動用カム部５２ｂが備えられており、該圧縮機駆動用カム部５２ｂの下方に、前記図７の気体圧縮機１１０と同様に、シリンダ部１１２、ピストン部１１３及びコイルばね１１４からなる気体圧縮機１１０が設けられ、ピストン部１１３の上面に圧縮機駆動用カム部５２ｂが当接している。

作用は、前記第２の実施の形態と同様であるので、省略する。

本実施に形態によると、排気弁用カム軸５２のチェーンスプロケットを無くし、その代わりに、気体圧縮機１１０及び圧縮機駆動用カム部５２ｂを排気弁用カム軸５２の右端部及びその周囲に配置しているので、エンジンの省スペース化を達成することができる。

［発明の第４の実施の形態］
図１０は本発明の第４の実施の形態であり、前記第２の実施の形態のように、排気弁用カム軸５２を駆動源として利用する気体圧縮機１１０を備えた自動二輪車において、排気弁駆動用カム部５２ｂを圧縮機駆動用にも利用した構造である。第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同じ部品及び部分には、第１及び第２の実施の形態と同じ番号を付している。

図１０において、排気弁用カム軸５２の既存の排気弁用カム部５２ａの上方に、シリンダ部１１２、ピストン部１１３及びコイルばね１１４等からなる気体圧縮機１１０を配置し、ピストン部１１３の下面を上記排気弁用カム部５２ａに当接させており、一つのカム部５２ａにより、排気弁４５と気体圧縮機１１０とを駆動するようになっている。

本実施の形態によると、圧縮機駆動用に新たなカム部を形成する必要が無く、部品点数を節約することができる。勿論実施の形態において、吸気弁用カム軸５１の既存のカム部５１ａを、気体圧縮機１１０の駆動源として利用する事も可能である。

［発明の第５の実施の形態］
図１１は第５の実施の形態であり、ボンベ３３を、メインフレーム２のクロスメンバー５に取り付けた構造である。その他の構造は、第１の実施の形態と同様であり、第１の実施の形態と同じ部品及び部分には、第１の実施の形態と同じ番号を付している。

図１１において、クロスメンバー５の前面にボンベ取付ブラケット１４０が設けられ、該ボンベ取付ブラケット１４０の上下両端部にフック部１４１が形成され、該フック部１４１に締付用ゴムバンド１４３の両端部が掛合している。すなわち、ボンベ３３はボンベ取付ブラケット１４１の前面に載置され、ゴムバンド１４３により締め付けられている。

本実施の形態によると、エンジン９の振動がボンベ３３に殆ど伝わらず、また、エンジン９を車体から脱着する際に、ボンベ３３を取り外す必要がない。

［発明の第６の実施の形態］
図１２は第６の実施の形態であり、ボンベ３３を、エアクリーナボックス１０に取り付けた構造である。その他の構造は、第１の実施の形態と同様であり、第１の実施の形態と同じ部品及び部分には、第１の実施の形態と同じ番号を付している。

図１２において、エアクリーナボックス１０の後下端部にボンベ取付ブラケット１５０が設けられ、該ボンベ取付ブラケット１５０の前後両端部にフック部１５１が形成され、該フック部１５１に締付用ゴムバンド１５３の両端部が掛合している。すなわち、ボンベ３３はボンベ取付ブラケット１５０の下面に載置され、ゴムバンド１５３により締め付けられている。

本実施の形態によると、エンジン９の振動がボンベ３３に殆ど伝わらず、また、エンジン９を車体から脱着する際に、ボンベ３３を取り外す必要がない。

［発明の第７の実施の形態］
図１３は第７の実施の形態であり、Ｖ型エンジン９を搭載した自動二輪車に適用しており、前傾姿勢の前気筒１６１と後傾姿勢の後気筒１６２との間のＶバンク内に、動弁機構用のボンベ３３を搭載している。エンジン９の動弁機構の構造は前記第１の実施の形態と実質的に同様である。

本実施の形態によると、Ｖ型エンジンのＶバンクを利用して、コンパクトにボンベ３３を配置できると共に、前後の気筒１６０、１６１により、ボンベ３３を外部の物体との接触から保護することができる。

［その他の実施の形態］
（１）前記第１の実施の形態では、ボンベ３３を、平面視で、左右のメインフレーム２、２で囲まれる空間内に略完全に収納しているが、本発明はそのような配置範囲には限定されず、少なくとも、平面視において、メインフレーム等の車体構成部材の最外ライン内に配置された構造も含まれる。車体構成部材の最外ラインとは、たとえば、図２のような左右一対のメインフレーム２、２を備えた車体の場合には、右下がりのハッチングを施した領域（クロスハッチング部分も含む）のように、ヘッドパイプ１からスイングアームブラケット３までの前後方向の範囲Ｂ１内において、メインフレーム２、２の左右の外周側面で囲まれる範囲を含むと共に、矢印Ｄ１で示すように、メインフレーム２、２の外方であっても、外方への突出部分間を結ぶライン内の領域も含むものである。好ましくは、複数気筒を横に並列に配置した複数気筒エンジン９を搭載している場合には、図２のクロスハッチングで示す領域（Ｂ２範囲）のように、排気管２４からボンベ３３を遠ざけるべく、シリンダヘッド１９より後方の範囲に配置される。

（２）ボンベ３３を保護する車体構成部材は、金属材料からなることが好ましい。たとえば、ボンベ３３を保護する車体構成部材は、前述のような車体フレームのメインフレーム２の他に、クランクケース１７、シリンダブロック１８、エンジンケース、ミッションケース１７ａ、クロスメンバー５又はオイルタンクであってもよい。
（３）前記第１の実施の形態では、ボンベ３３を横向き（水平向き）に配置しているが、首部３３ａが上方又は下方に向くように縦向きに配置することもできる。

（４）ボンベ３３の取付相手部材として、前記各実施の形態では、エンジン９と別体のブリーザボックス３１、メインフレーム２のクロスメンバー５、エアクリーナケース１０を使用しているが、その他、メインフレーム２、２やエンジン９に直接取り付けることも可能であり、さらに燃料タンク１１等の他の部材に取り付けることも可能である。メインフレーム２に取り付けた場合は、エンジン９又はギヤボックス等の取り外し時に、ボンベ３３を取り外す必要がない。また、エンジン９に取り付けた場合は、ボンベ３３からエンジン９内の気体ばね用通路までの気体用配管が最も短くなる。

（５）第１の実施の形態の図１では、側面視において、ボンベ３３はメインフレーム２と重合する位置に配置されているが、本発明は、側面視において、ボンベ３３がメインフレーム２又は他の車体構成部材から完全に離れる位置に配置される構造も含まれる。

（６）前記第１の実施の形態の図１では、ボンベ３３を、車体の重心Ｇ１を含む位置又はその近傍に配置しているが、エンジン９の重心を含む位置又はその近傍に配置することも可能である。ちなみに、車体の重心Ｇ１とエンジンの重心とは、自動二輪車においては近傍位置に設定されていることが多い。

（７）ボンベ３３に気体を供給する気体圧縮機１１０を備える場合に、第２、第３及び第４の実施の形態では、弁駆動用カム軸を駆動源として利用しているが、別途、電動モータ又は油圧モータ等の駆動源を備えることも可能である。

（８）第１の実施の形態等では、車体構成部材として、左右のメインフレーム２、２を有しているが、メインフレームが左右幅の広い１本の箱状部材よりなる構造、いわゆるモノコックフレームを備えた自動二輪車にも、本発明を適用することができる。モノコックフレームの場合には、側面視で、モノコックフレームの下方又は上方にボンベを配置することになるが、モノコックフレーム内の十分な空間部が存在する場合には、モノコックフレーム内の空間部にボンベを収納する構造とすることも可能である。

（９）第１の実施の形態では、図２及び図６のように、圧力調整弁８５をボンベ３３に取り付けているが、圧力調整弁８５を、ボンベ３３とは別の部材、たとえばエンジン９やメインフレーム２等に取り付けることも可能である。

（１０）ボンベ３３内に充填する気体は、空気には限定されず、窒素等の他の気体を利用することも可能である。

（１１）本発明は、図１３のようにＶ型エンジンを搭載している場合において、ボンベ３３の配置位置は、Ｖバンク内に限定されるものでなく、少なくとも、車体フレーム等の車体構成部材の最外ライン内に配置される構造が含まれる。

（１２）本発明は、動弁機構として、図３のようなロッカーアームの代わりに、タペットを備えた動弁機構にも利用可能である。

（１３）本発明は、上記各実施の形態で説明した構造には限定されず、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱することなく、当業者が考え得る各種変形例が含まれる。

本発明の技術は、金属製簿ボディで覆われていない車両、具体的には、自動二輪車以外の鞍乗型車両、たとえばＡＴＶ、三輪車でも適用することが可能である。

本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第１の実施の形態の左側面図である。 図１の自動二輪車のメインフレーム、エンジン（内燃機関）、ボンベ及び後車輪等の配置関係を示す平面略図である。 図１の自動二輪車のエンジンの弁部分の縦断側面図である。 図１の自動二輪車のエンジンのシリンダヘッドの水平断面略図である。 図１の自動二輪車のメインフレーム、エンジン及びボンベ等の配置関係を示す左側面略図である。 図１のボンベの詳細を示す水平断面図である。 本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第２の実施の形態であり、図３と同様なエンジン（内燃機関）の弁部分の縦断側面図である。 本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第３の実施の形態であり、エンジン（内燃機関）の斜視図である。 図８のエンジンのクランク軸方向の端部の縦断側面図である。 本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第４の実施の形態であり、図３と同様に、エンジンの弁部分の縦断側面図である。 本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第５の実施の形態であり、図５と同様に、メインフレーム、エンジン（内燃機関）及びボンベ等の配置関係を示す左側面略図である。 本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第６の実施の形態であり、図５と同様に、メインフレーム、エンジン（内燃機関）及びボンベ等の配置関係を示す左側面略図である。 本発明による動弁機構を備えた自動二輪車の第７の実施の形態であり、Ｖ型エンジン（Ｖ型内燃機関）を搭載した自動二輪車の右側面略図である。

符号の説明

１ ヘッドパイプ（車体構成部材の一部）
２ メインフレーム（車体構成部材の一部）
３ スイングアームブラケット（車体構成部材の一部）
５、６ クロスメンバー（車体構成部材の一部）
９ エンジン（内燃機関）
１０ エアクリーナボックス
１９ シリンダヘッド
２３ 排気口
２４ 排気管
３１ ブリーザボックス
３３ ボンベ
４４、４５ 吸、排気弁（燃焼室開閉用の弁）
５１，５２ 吸、排気弁用カム軸（動弁機構の構成要素）
５１ａ，５２ａ 救吸、排気用カム部（動弁機構の構成要素）
５３、５４ ロッカーアーム（動弁機構の構成要素）
５７、５８ ピストン（動弁機構の構成要素）
６１、６２ 気体ばね室（動弁機構の構成要素）
８５ 圧力調整弁
９４ 気体注入管
１１０ 気体圧縮機（気体供給機の一例）

Claims (15)

1. 内燃機関の燃焼室を開閉する弁を弁閉方向に付勢する付勢手段と、前記弁を前記付勢手段に抗して弁開方向に駆動する駆動手段とを有する動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記付勢手段として、気体ばね室に圧縮性の気体を充填してなるばねを備え、
   前記気体ばね室に前記圧縮性の気体を供給するボンベを、平面視において前記ボンベを除く車体構成部材の最外ライン内に配設していることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記ボンベは、気筒の排気管路接続側とは反対側の領域に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１又は２記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記ボンベを、側面視で前記内燃機関の気筒より後方に配設していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
4. 請求項１又は２記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記内燃機関として、前気筒と後気筒とをＶ字状に配置したＶ型内燃機関を搭載し、
   前記ボンベを、側面視で前記前気筒と前記後気筒とに間に配設していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記ボンベを、側面視で前記ボンベを除く前記車体構成部材と重合する位置に配設していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
6. 請求項５記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   側面視で前記ボンベが重合する前記車体構成部材は、メインフレームであることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記ボンベを、側面視で車体又は前記内燃機関の重心の近傍に配設していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
8. 請求項１乃至７のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記ボンベを、前記内燃機関の左右幅の範囲内に配設していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
9. 請求項１乃至８のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
   前記ボンベに、前記気体ばね室の気体の圧力を調節する圧力調整弁を取り付けていることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
10. 請求項１乃至９のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
    前記気体ばね室内には、前記圧縮性の気体による付勢手段とは別に、弾性体の復元力を利用して、前記燃焼室の前記弁を弁閉方向に付勢する第２の付勢手段を配置していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
11. 請求項１乃至１０のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
    内燃機関の運転により生じる動力を駆動源とし、前記ボンベに前記気体を供給する気体供給機を設けていることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
12. 請求項１乃至１１記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
    前記気体ばね室には、前記ボンベとは別に、前記気体を注入可能な注入管を接続していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
13. 請求項１１又は１２記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
    前記燃焼室の前記弁駆動用のカム軸に形成された共通のカム部により、前記弁と前記気体供給機とを駆動するように構成していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
14. 請求項１１乃至１３のいずれかに記載の動弁機構を備えた自動二輪車において、
    前記ボンベには、該ボンベ内の圧力が設定範囲を超えるのを防ぐリリーフ弁を接続していることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。
15. 内燃機関の燃焼室を開閉する弁を弁閉方向に付勢する付勢手段と、前記弁を前記付勢手段に抗して弁開方向に駆動する駆動手段とを有する動弁機構を備えた自動二輪車において、
    前記付勢手段として、気体ばね室に圧縮性の気体を充填してなるばねと、
    前記圧縮性の気体を圧縮充填可能なボンベと、
    該ボンベに充填される気体を前記気体ばね室に導くための気体通路を形成する通路形成手段とを備え、
    車体前後方向に垂直な仮想平面に投影したボンベの外形を示すボンベ投影領域が、前記ボンベ以外の一つまたは複数の車体構成部材を前記仮想平面に投影した外殻投影領域の車体左右方向の内側に位置するように、前記ボンベが配置されていることを特徴とする動弁機構を備えた自動二輪車。

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