JP2009018697A - スタビライザーの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 スタビライザーブッシュに形成したスリットが開いてスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止する。
【解決手段】 スタビライザーブッシュ１８は、スタビライザー１４のトーション部１５の外周面に嵌合して車体１９と取付ブラケット２１との間に挟圧されて固定される。スタビライザーブッシュ１８はその軸線Ｌに沿って切断したスリット１８ｅを備え、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端における前記スリット１８ｅを挟む位置に、径方向外向きおよび軸線Ｌ方向外向きに拡開する二等辺三角形状の面取部１９ｆを形成したので、スタビライザーブッシュ１８が車体１９の取付部と取付ブラケット２１との間に挟圧されて径方向内向きに圧縮されたときに、その内周面１８ｄの開口端のスリット１８ｅを挟む位置に軸線Ｌ方向内向きの荷重を発生させ、開口端がめくれ上がるように開くのを防止することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周面に筒状のスタビライザーブッシュの内周面を嵌合し、前記スタビライザーブッシュの外周面を車体の取付部と該車体に固定される固定部材との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造に関する。

左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周にスタビライザーブッシュの筒体を嵌合し、この筒体を取付ブラケットで車体に支持するものにおいて、スタビライザーブッシュの筒体の開口端に環状リップ部を形成することで、スタビライザーブッシュの筒体とスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止するものが、下記特許文献１により公知である。
実公昭６３−３２４９０号公報

ところで上記従来のものは、スタビライザーブッシュの筒体が軸線方向に延びるスリット部を備えているため、左右の車輪が逆位相で上下動してスタビライザーが捩じれ変形したときに、スタビライザーからスタビライザーブッシュの筒体に径方向の荷重が加わり、スリット部が開いてスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入する可能性があった。そしてスタビライザーブッシュとスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入すると、異音の原因となったり、スタビライザーの表面の摩耗が促進されたりするという問題が発生してしまう。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スタビライザーブッシュに形成したスリットが開いてスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周面に筒状のスタビライザーブッシュの内周面を嵌合し、前記スタビライザーブッシュの外周面を車体の取付部と該車体に固定される固定部材との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造において、前記スタビライザーブッシュは外周面から内周面まで軸線に沿って切断したスリットを備え、前記スタビライザーブッシュの内周面の少なくとも一方の開口端における前記スリットを挟む位置に、径方向外向きおよび軸線方向外向きに拡開する面取部を形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記面取部は、前記スリットを挟んで対称に形成された滑らかな凹曲面であることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュの軸線と前記面取部とが成す鋭角は、４５°〜７５°であることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュの内周面の軸線方向の一端部に、前記スタビライザーのトーション部に連なる湾曲部の一部が嵌合しており、前記スリットは前記湾曲部の湾曲方向に対して逆方向に配置されることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュの外周面における少なくとも軸線方向端部を除く部分に、径方向に窪む凹部を形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュの側面における前記スリットの近傍を避ける位置に、軸線方向に窪む凹部を形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記凹部は、前記スリットの近傍を避けて軸線の周囲を囲むように形成されることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

請求項１の構成によれば、スタビライザーブッシュは、スタビライザーのトーション部の外周面に嵌合して車体の取付部と固定部材との間に挟圧されて固定される。スタビライザーブッシュはその軸線に沿って切断したスリットを備え、スタビライザーブッシュの内周面の開口端における前記スリットを挟む位置に、径方向外向きおよび軸線方向外向きに拡開する面取部を形成したので、スタビライザーブッシュが車体の取付部と固定部材との間に挟圧されて径方向内向きに圧縮されたときに、その内周面の開口端のスリットを挟む位置に軸線方向内向きの荷重を発生させ、開口端がめくれ上がるように開くのを防止することができる。これにより、スタビライザーブッシュの内周面とスタビライザーのトーション部との間に砂粒や泥水が侵入するのを阻止し、異音の発生やスタビライザーの摩耗を防止することができる。しかもスタビライザーブッシュは薄肉のリップを持たないので耐久性が向上する。

また請求項２の構成によれば、スタビライザーブッシュの面取部をスリットを挟んで対称に形成された滑らかな凹曲面で構成したので、スリットの位置が面取部の中心線から円周方向に若干ずれても該面取部の機能が損なわれることがなく、よってスリットを形成する際に高い加工精度が不要になって加工コストの削減が可能になる。

また請求項３の構成によれば、スタビライザーブッシュの軸線と面取部とが成す鋭角を４５°〜７５°に設定したので、スタビライザーブッシュの面取部に異物が押し付けられたときに内周面の開口端が開き難くするとともに、面取部に挟まった異物が食い込むのを防止して排出され易くすることができる。

また請求項４の構成によれば、スタビライザーブッシュの内周面の軸線方向の一端部に、スタビライザーのトーション部に連なる湾曲部の一部が嵌合するので、スタビライザーブッシュを利用してスタビライザーを車幅方向に位置決めすることができる。車輪が上下動すると、スタビライザーのトーション部に対して湾曲部が上下動してスタビライザーブッシュの内周面をこじるが、スリットを湾曲部の湾曲方向に対して逆方向に配置したことで、前記こじりによるスリットの開きを防止して砂粒や土砂の侵入を効果的に阻止することができる。

また請求項５の構成によれば、スタビライザーブッシュの外周面における軸線方向端部を除く部分に径方向に窪む凹部を形成したので、スタビライザーブッシュを車体の取付部と固定部材との間に挟圧して固定する際に、凹部が存在しないためにスタビライザーブッシュの剛性が高くなる軸線方向両端部で内周面をトーションバーに強く押し付け、面取部の部分でスリットが開くのを確実に防止することができる。しかも凹部が存在するためにスタビライザーブッシュの剛性が低くなる軸線方向中間部で内周面とトーションバーとの接触面圧を低下させ、スタビライザーブッシュに対してトーション部をスムーズに回転させて乗り心地性能を高めることができる。

また請求項６の構成によれば、スタビライザーブッシュの側面におけるスリットの近傍を避ける位置に軸線方向に窪む凹部を形成したので、スタビライザーブッシュを車体の取付部と固定部材との間に挟圧して固定する際に、凹部が存在しないスリットの近傍の剛性を相対的に高めることで、面取部の部分でスリットを強く密着させて該スリットが開くのを確実に防止することができる。

また請求項７の構成によれば、凹部をスリットの近傍を避けて軸線の周囲を囲むように形成したので、スリットの近傍の剛性だけを効果的に高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図、図２は図１の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はスタビライザーブッシュの形状を示す図、図６はスタビライザーブッシュの面取部の作用説明図である。

図１に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗを懸架するストラット式のサスペンション装置Ｓ，Ｓは、サスペンションアーム１０，１０を介して車体に上下動自在に支持された左右のナックル１１，１１と、各ナックル１１，１１の上部に結合されて上方に延びるダンパー１２，１２と、各ダンパー１２，１２の上部外周に同軸に配置されたサスペンションスプリング１３，１３と、左右のナックル１１，１１の上部間を連結するスタビライザー１４とを備える。

スタビライザー１４は、車幅方向に直線状に延びるトーション部１５と、トーション部１５の両端から車体後方に直線状に延びる左右のアーム部１６，１６と、トーション部１５およびアーム部１６，１６を滑らかに接続する左右の湾曲部１７，１７とを備える。左右のアーム部１６，１６の先端は、それぞれリンク２２，２２を介してダンパー１２，１２に接続される。左右の湾曲部１７，１７に隣接するトーション部１５の両端に筒状のゴムよりなるスタビライザーブッシュ１８，１８が嵌合しており、それらのスタビライザーブッシュ１８，１８は車体１９のＵ字状の取付部１９ａ（図２参照）と、その取付部１９ａを覆うように車体１９にボルト２０，２０で固定される板状の取付ブラケット２１との間に挟まれて支持される。

図２〜図５から明らかなように、各スタビライザーブッシュ１８は、平坦な第１外周面１８ａと、軸線Ｌに直交する方向の断面がＵ字状で軸線Ｌに沿う方向の断面が波形の第２外周面１８ｂと、一対の側面１８ｃ，１８ｃと、両側面１８ｃ，１８ｃに開口してスタビライザー１４のトーション部１５が嵌合する円形断面の内周面１８ｄとを備える。スタビライザーブッシュ１８には、その軸線Ｌを含む平面内に配置されて第２外周面１８ｂから内周面１８ｄに達する割り溝状のスリット１８ｅが形成される。また内周面１８ｄがスタビライザーブッシュ１８の側面１８ｃ，１８ｃに開口する部分には、スリット１８ｅを円周方向両側から挟むように面取部１８ｆ，１８ｆが形成される。更に、スタビライザーブッシュ１８の平坦な第１外周面１８ａの中央に、四角形の位置決め突起１８ｇが突設される。

それぞれの面取部１８ｆは、スリット１８ｅを挟む両側部分だけに形成されており、軸線Ｌ方向に見た形状は、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄから径方向外側に向かって二等辺三角形状にテーパーし、その頂点がスリット１８ｅ上に位置している。そして、面取部１８ｆの軸線Ｌ方向の深さは、スリット１８ｅがスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄと交差する位置で最も深く、そこから径方向外側に向かって次第に浅くなると同時に、円周方向両側に向かって次第に浅くなっている。

上述のような形状を有するスタビライザーブッシュ１８は、そのスリット１８ｅを弾性変形させて広げることで、スタビライザー１４のトーション部１５の外周面に嵌合することができる。そしてスタビライザーブッシュ１８のＵ字状の第２外周面１８ｂを車体１９のＵ字状の取付部１９ａに嵌合し、その平坦な第１外周面１８ａを平坦な取付ブラケット２１に当接して保持される。

このとき、スタビライザーブッシュ１８の位置決め突起１８ｇが取付ブラケット２１の位置決め孔２１ａに嵌合し、かつ軸線Ｌに沿う方向の断面が波形の第２外周面１８ｂが同形状の車体１９の取付部１９ａに密着することで、スタビライザーブッシュ１８は軸線Ｌ方向に移動不能に位置決めされる。しかもスタビライザーブッシュ１８は車体１９および取付ブラケット２１間に挟持されて径方向内向きに所定の締め代で圧縮され、その内周面１８ｄがスタビライザー１４のトーション部１５の外周面に圧接され、かつスリット１８ｅが閉じるように圧接される。

スタビライザーブッシュ１８の自由状態での内周面１８ｄの直径はスタビライザー１４のトーション部１５の直径よりもｈ（図５（Ａ）参照）だけ大きく（例えば、ｈ＝０．５ｍｍ）形成されており、取付ブラケット２１で車体１９の取付部１９ａに固定されるときに径方向内向きに圧縮されたとき、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとトーション部１５の外周面との接触面圧が必要以上に高くならないように考慮されている。これにより、スタビライザーブッシュ１８を径方向内向きに圧縮する荷重をスリット１８ｅに有効に作用させ、スリット１８ｅが開かないように強く密着させることができる。

更にスタビライザー１４のトーション部１５の両端に連設された湾曲部１７，１７の一部が、左右のスタビライザーブッシュ１８，１８の内周面１８ｄ，１８ｄの車幅方向外側端部に係合することにより、スタビライザー１４に特別の位置決め部材を設けることなく、スタビライザー１４を車幅方向に位置決めすることができる。

このように構成されたスタビライザー１４は、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が同位相で上下動してトーション部１５が捩じれないためにロールモーメントを発生しないが、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が逆位相で上下動してトーション部１５が捩じれるために車体のローリングを抑制するロールモーメントを発生し、車両の操縦安定性を高めることができる。

ところで、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動してスタビライザー１４のトーション部１５が捩じれ変形するとき、それぞれスタビライザーブッシュ１８，１８で支持されたトーション部１５の左右両端部が上下方向に移動しようとする荷重が発生するため、スタビライザーブッシュ１８，１８のスリット１８ｅ，１８ｅが内周面１８ｄ，１８ｄに連なる部分から開いてしまい、そこに発生する隙間から砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生する原因となる可能性がある。本実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向両端部におけるスリット１８ｅを挟む位置に形成した面取部１８ｆ，１８ｆの作用で、スリット１８ｅが開くのを防止して砂粒や泥水が侵入を阻止することができる。

即ち、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向端部におけるスリット１８ｅを挟む位置に面取部１８ｆを設けたことで、図３において軸線Ｌに直交する方向の圧縮荷重Ａが加わったときに軸線Ｌ方向内向きの荷重Ｂを発生させ、スリット１８ｅを挟む位置での内周面１８ｄの開口端のａ部がトーション部１５に接触する面圧を増加させることができる。その結果、トーション部１５に径方向の荷重が作用しても、その外周面とスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄとの間に隙間が発生するのを防止し、スリット１８ｅの端部からの砂粒や泥水の侵入を阻止することができる。しかもスタビライザーブッシュ１８は薄肉のリップを持たないので耐久性が向上する。

面取部１８ｆが砂粒や泥水の侵入を阻止する機能は、スタビライザーブッシュ１８の軸線Ｌと面取部１８ｆとが成す鋭角θの大きさにより変化する。図６に示すように、砂粒Ｓが荷重Ｆで軸線Ｌ方向に面取部１８ｆに押し付けられたとき、その荷重Ｆは面取部１８ｆに直交する方向の成分Ｆ１と軸線Ｌに直交する方向の成分Ｆ２とに分解され、軸線Ｌに直交する方向の成分Ｆ２の反力Ｆ２′が面取部１８ｆを押し開こうとする。

図６（Ａ）および図６（Ｂ）は、それぞれ前記鋭角θが６５°の場合および３５°の場合を示している。鋭角θが大きい図６（Ａ）の場合は面取部１８ｆを押し開こうとする反力Ｆ２′が小さくなるが、鋭角θが小さい図６（Ｂ）の場合は面取部１８ｆを押し開こうとする反力Ｆ２′が大きくなる。従って、鋭角θを大きくした方が異物が面取部１８ｆに食い込み難くなり、かつ一旦食い込んだ異物がそこに留まらずに排出され易くなる。以上の理由から、鋭角θの下限値は４５°が望ましい。

一方、前述したように、鋭角θが直角に近づくと、スタビライザーブッシュ１８を径方向内側に圧縮しようとする荷重で面取部１８ｆが軸線Ｌ方向外側に押し出されてめくれ上がるように開くため、鋭角θの上限値は７５°が望ましい。従って鋭角θを４５°〜７５°の範囲に設定すれば、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端を開き難くしながら、面取部１８ｆに異物が食い込んだり、食い込んだ異物が排出され難くなったりするのを防止することができる。

次に、図７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態の面取部１８ｆは軸線Ｌ方向に見て二等辺三角形状に形成されているが、第２の実施の形態の面取部１８ｆは軸線Ｌ方向に見て三日月状に形成されており、その他の構成は同一である。スリット１８ｅを介しての砂粒や泥水の侵入を阻止する機能は、第１の実施の形態も第２の実施の形態も同じであるが、第２の実施の形態は製造時の作業性が向上するという効果を有している。

即ち、スタビライザーブッシュ１８は金型成形された後に、カッターやレーザーによりスリット１８ｅが切断加工される。このとき、図８（Ａ）に示すように、第１の実施の形態の二等辺三角形状の面取部１８ｆを設けたものでは、スリット１８ｅの位置が円周方向に僅かにずれただけで二等辺三角形状の面取部１８ｆの頂点から外れてしまい、面取部１８ｆの機能が損なわれてしまう可能性がある。一方、図８（Ｂ）に示すように、第２の実施の形態の三日月状の面取部１８ｆを設けたものでは、スリット１８ｅの位置が円周方向に僅かにずれても殆ど影響がなく、面取部１８ｆの機能を安定して発揮させることができる。

次に、図９に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１、第２の実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄが真っ直ぐな円筒状に形成されているが、上述したように、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの軸線Ｌ方向の一端部にはスタビライザー１４の湾曲部１７の一部が嵌合するため、第３の実施の形態ではスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの車幅方向外側の一部を、前記スタビライザー１４の湾曲部１７に倣うように湾曲させている。その理由は、次の通りである。

車輪Ｗが上下動するとスタビライザー１４のアーム部１６を介して湾曲部１７が軸線Ｌを中心として上下に揺動するが、湾曲部１７がスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄに嵌合していると、その湾曲部１７によって内周面１８ｄがこじられるため、スリット１８ｅが開き易くなる問題がある。しかしながら、本実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄをスタビライザー１４の湾曲部１７に倣うように湾曲させたことにより、湾曲部１７の揺動によるスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄのこじりを最小限に抑え、スリット１８ｅを開き難くすることができる。

更に本実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８のスリット１８ｅの位置を、スタビライザー１４の湾曲部１７が延びる方向と逆方向に配置している。この配置によっても、湾曲部１７の揺動によるスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄのこじりを最小限に抑え、スリット１８ｅを開き難くすることができる。

次に、図１０に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態は、スタビライザーブッシュ１８の側面１８ｃ，１８ｃを、その第１、第２外周面１８ａ，１８ｂ側から内周面１８ｄの開口端側に向けて、軸線Ｌ方向内側に傾斜させたものである。このように、スタビライザーブッシュ１８の側面１８ｃ，１８ｃを傾斜させると、面取部１８ｆと同様の作用でスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端がトーション部１５に接触する面圧を増加させることができる。そして特に砂粒や泥水が侵入し易いスリット１８ｅの両側部分に面取部１８ｆ，１８ｆを設けることで更に接触面圧を増加させることができる。

次に、図１１に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。

第５の実施の形態は、スタビライザーブッシュ１８の第２外周面１８ｂにおけるスリット１８ｅの近傍に、軸線Ｌと平行に延びる細長い溝状の凹部１８ｈを形成したものである。凹部１８ｈの範囲はスタビライザーブッシュ１８の軸線Ｌ方向中央部に限られており、軸線Ｌ方向の両端部の手前で終わっている。

この実施の形態によれば、凹部１８ｈを形成したスタビライザーブッシュ１８の軸線Ｌ方向中央部の剛性が、軸線Ｌ方向両端部の剛性よりも低くなるため、スタビライザーブッシュ１８を車体１９および取付ブラケット２１間に挟持して径方向内向きに圧縮したとき、その圧縮力は剛性の高いスタビライザーブッシュ１８の軸線Ｌ方向両端部に強く作用し、スタビライザーブッシュ１８の側面１８ｃ，１８ｃにおいてスリット１８ｅ開くのを効果的に抑制することができる。

尚、第５の実施の形態で、スリット１８ｅを径方向外側が径方向内側よりも低くなるように傾斜させているのは、万一スリット１８ｅ内に砂粒や泥水が侵入した場合でも、前記傾斜により砂粒や泥水が径方向外側に移動して排出され易くするためである。

次に、図１２に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。

第５の実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の第２外周面１８ｂにおけるスリット１８ｅの近傍に一つの凹部１８ｈを形成しているが、第６の実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の第２外周面１８ｂにおけるスリット１８ｅの近傍と、その反対側とに二つの凹部１８ｈ，１８ｈを形成している。

この第６の実施の形態によっても、上述した第５の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１３に基づいて本発明の第７の実施の形態を説明する。

第７の実施の形態は、スタビライザーブッシュ１８の各側面１８ｃのスリット１８ｅから遠い上部および下部に、軸線Ｌ方向に窪む凹部１８ｉ，１８ｉを形成したものである。スタビライザーブッシュ１８を車体１９および取付ブラケット２１間に挟持して径方向内向きに圧縮したとき、凹部１８ｉ，１８ｉの近傍の剛性が低下しているため、凹部１８ｉ，１８ｉから離れた剛性が高い部分に存在するスリット１８ｅに強い圧縮荷重を作用させ、スタビライザー１４のトーション部１５に径方向の荷重が加わったときに、スリット１８ｅが開放するのを効果的に抑制することができる。

次に、図１４に基づいて本発明の第８の実施の形態を説明する。

第８の実施の形態は、上述した第７の実施の形態の変形であって、第７の実施の形態では２個の凹部１８ｉ，１８ｉが設けられているのに対し、第８の実施の形態では軸線Ｌを囲むように配置されたＣ字状の凹部１８ｊが、スリット１８ｅの部分を避けるように形成されている。

この第８の実施の形態によれば、スリット１８ｅの近傍の剛性だけを他の部分に比べて高めることで、スリット１８ｅが開放するのを一層効果的に抑制することができる。

次に、図１５に基づいて本発明の第９の実施の形態を説明する。

第９の実施の形態は、上述した第８の実施の形態の変形であって、第８の実施の形態ではＣ字状の凹部１８ｊが溝で構成されているが、第９の実施の形態ではＣ字状の凹部１８ｊの径方向外側部分がスタビライザーブッシュ１８の第１、第２外周面１８ａ，１８ｂに開放している。即ち、Ｃ字状の凹部１８ｊは、溝ではなく切欠きで構成されている。

この第９の実施の形態によっても、上述した第８の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１６に基づいて本発明の第１０の実施の形態を説明する。

第１０の実施の形態は、上述した第９の実施の形態の変形であって、第９の実施の形態ではスタビライザーブッシュ１８の凹部１８ｊが第１、第２外周面１８ａ，１８ｂに開放する部分が、軸線Ｌに対して直交しているが、第１０の実施の形態ではそれが軸線Ｌに対して傾斜している。

この第１０の実施の形態によっても、上述した第９の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１７に基づいて本発明の第１１の実施の形態を説明する。

第１１の実施の形態は、上述した第８の実施の形態の変形であって、第８の実施の形態ではスタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄが軸線Ｌ方向に一定の内径を有しているが、第１１の実施の形態では、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端の内径が、他の部分（軸線Ｌ方向中間部分）よりも小さく、かつトーション部１５の外径よりも小さく形成されている。これにより、スタビライザーブッシュ１８の内周面１８ｄの開口端をスタビライザー１４の外周面に強く密着させ、砂粒や泥水の侵入を一層確実に阻止することができる。

次に、図１８に基づいて本発明の第１２の実施の形態を説明する。

第１２の実施の形態は、上述した第１１の実施の形態の変形であって、第１１の実施の形態におけるＣ字状の凹部１８ｊの溝幅を若干拡大したものである。

この第１２の実施の形態によっても、上述した第１１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のスタビライザー１４はトーション部１５、アーム部１６，１６および湾曲部１７，１７を一体に備えているが、直線状のトーション部１５の両端に別部材で構成したアーム部１６，１６をボルト等で固定するものであっても良い。

また実施の形態ではストラット式のサスペンションＳを例示したが、本発明のスタビライザー１４は任意の型式のサスペンション装置に適用することができる。

また実施の形態では車体１９に形成したＵ字状の取付部１９ａと平坦な取付ブラケット２１との間にスタビライザーブッシュ１８を挟んで支持しているが、車体１９の平坦面にＵ字状の取付ブラケットを用いてスタビライザーブッシュ１８を支持しても良い。

また実施の形態ではダンパー１２，１２にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しているが、ナックル１１，１１あるいはサスペンションアーム１０，１０にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しても良い。

第１の実施の形態に係るスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図 図１の２方向拡大矢視図 図２の３−３線断面図 図２の４−４線断面図 スタビライザーブッシュの形状を示す図 スタビライザーブッシュの面取部の作用説明図 第２の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第１、第２の実施の形態のスリットを加工するときの作用説明図 第３の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第４の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第５の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第６の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第７の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第８の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第９の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第１０の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第１１の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図 第１２の実施の形態に係るスタビライザーブッシュの形状を示す図

符号の説明

１４ スタビライザー
１５ トーション部
１８ スタビライザーブッシュ
１８ａ 第１外周面（外周面）
１８ｂ 第２外周面（外周面）
１８ｄ 内周面
１８ｅ スリット
１８ｆ 面取部
１８ｈ 凹部
１８ｉ 凹部
１８ｊ 凹部
１９ 車体
１９ａ 取付部
２１ 取付ブラケット（固定部材）
Ｌ 軸線
Ｓ サスペンション装置

Claims (7)

1. 左右のサスペンション装置（Ｓ）を連結するスタビライザー（１４）のトーション部（１５）の外周面に筒状のスタビライザーブッシュ（１８）の内周面（１８ｄ）を嵌合し、前記スタビライザーブッシュ（１８）の外周面（１８ａ，１８ｂ）を車体（１９）の取付部（１９ａ）と該車体（１９）に固定される固定部材（２１）との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造において、
   前記スタビライザーブッシュ（１８）は外周面（１８ｂ）から内周面（１８ｄ）まで軸線（Ｌ）に沿って切断したスリット（１８ｅ）を備え、
   前記スタビライザーブッシュ（１８）の内周面（１８ｄ）の少なくとも一方の開口端における前記スリット（１８ｅ）を挟む位置に、径方向外向きおよび軸線（Ｌ）方向外向きに拡開する面取部（１８ｆ）を形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造。
2. 前記面取部（１８ｆ）は、前記スリット（１８ｅ）を挟んで対称に形成された滑らかな凹曲面であることを特徴とする、請求項１に記載のスタビライザーの支持構造。
3. 前記スタビライザーブッシュ（１８）の軸線（Ｌ）と前記面取部（１８ｆ）とが成す鋭角は、４５°〜７５°であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のスタビライザーの支持構造。
4. 前記スタビライザーブッシュ（１８）の内周面（１８ｄ）の軸線（Ｌ）方向の一端部に、前記スタビライザー（１４）のトーション部（１５）に連なる湾曲部（１７）の一部が嵌合しており、前記スリット（１８ｅ）は前記湾曲部（１７）の湾曲方向に対して逆方向に配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスタビライザーの支持構造。
5. 前記スタビライザーブッシュ（１８）の外周面（１８ｂ）における少なくとも軸線（Ｌ）方向端部を除く部分に、径方向に窪む凹部（１８ｈ）を形成したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のスタビライザーの支持構造。
6. 前記スタビライザーブッシュ（１８）の側面（１８ｃ）における前記スリット（１８ｅ）の近傍を避ける位置に、軸線（Ｌ）方向に窪む凹部（１８ｉ，１８ｊ）を形成したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のスタビライザーの支持構造。
7. 前記凹部（１８ｉ，１８ｊ）は、前記スリット（１８ｅ）の近傍を避けて軸線（Ｌ）の周囲を囲むように形成されることを特徴とする、請求項６に記載のスタビライザーの支持構造。

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