JP2009040181A - 車両用デフレクタ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】、ウィンドスロッブ音および風切音の双方の発生を抑制することが出来るようにする。
【解決手段】 開口部（１３）が形成された屋根（１２）を有する車両（１１）に用いられる車両用デフレクタ機構であって、車両の車幅方向に延在し開口部の前端（１５）に設けられ一縁部（２５）が凸凹状に形成され且つ他縁部（２７）が平坦状に形成されたデフレクタ（１６）と、デフレクタと屋根とを接続するサポートメンバ（１７）と、サポートメンバの一端（１７Ａ）とデフレクタとを回転可能に接続する第１軸部（１８）と、車両の速度に応じ第１軸部を中心にデフレクタを回転させ一縁部または他縁部を選択的に開口部の前端から上方へ突出させるデフレクタ駆動手段（２８）とを備えて構成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、サンルーフを用いた車両に用いて好適の車両用デフレクタ機構に関するものである。

従来より、車両の屋根に開口部を形成し、この開口部を窓ガラスにより開閉可能とした構造が知られている。なお、この窓ガラスは、一般的に、サンルーフと呼ばれている。
そして、サンルーフが開いた状態で車両が走行した場合、低周波（例えば、１０〜５０Ｈｚ程度）の騒音が生じることが知られている。この騒音は、ウィンドスロッブ（Wind-Throb）音と呼ばれているものであり、このウィンドスロッブ音の発生を防ぐには、サンルーフの前端にデフレクタを設けることが有効であることが知られている。

例えば、以下の特許文献１には、その図１に示されるように、車室内に生じるウィンドスロッブ音を振動センサ（１１）により検出した場合に、デフレクタ（３）の角度を変更し、ウィンドスロッブ音を抑制する技術が開示されている。
特開２００５−９６６４６号公報

しかしながら、この特許文献１の技術によれば、ウィンドスロッブ音を検出するために振動センサ（１１）を設けることが求められるため、コストの増大を招くこととなる。
一方、サンルーフが開いた状態で車両が走行した場合、上述のウィンドスロッブ音とは別に、いわゆる、風切音と呼ばれる騒音も発生する。この風切音は、気流の乱れによって発生するものであり、したがって、この風切音を抑制するには、車両の屋根における空気の流れを乱さないようにすることが求められる。

他方、ウィンドスロッブ音を抑制するには、車両の屋根における空気を積極的に乱すことで、屋根の開口部で生じる周期的な渦の放出を防ぐことが有効である。
つまり、デフレクタを、風切音を抑制するように設計すると、ウィンドスロッブ音の発生を招き、逆に、ウィンドスロッブを抑制するように設計すると、風切音の発生を招いてしまうという課題が生じている。

この課題を解決すべく、特許文献１の技術のように、デフレクタ（３）の角度を変更するという手法も考えられなくは無いが、上述の通り、風切音の抑制に好ましいデフレクタと、ウィンドスロッブ音の抑制に好ましいデフレクタとでは、そもそも、その性質が大きく異なっているため、両騒音を適切に抑制することは困難である。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ウィンドスロッブ音と風切音との双方の発生を抑制することが出来る、車両用デフレクタ機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用デフレクタ機構（請求項１）は、開口部が形成された屋根を有する車両に用いられる車両用デフレクタ機構であって、該車両の車幅方向に延在し該開口部の前端に設けられ一縁部が凸凹状に形成され且つ他縁部が平坦状に形成されたデフレクタと、該デフレクタと該屋根とを接続するサポートメンバと、該サポートメンバの一端と該デフレクタとを回転可能に接続する第１軸部と、該車両の速度に応じ該第１軸部を中心に該デフレクタを回転させ該一縁部または該他縁部を選択的に該開口部の前端から上方へ突出させるデフレクタ駆動手段とを備えることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両用デフレクタ機構は、請求項１記載の内容において、該デフレクタは、少なくとも第１面および第２面を有する略三角形状の断面に形成されるとともに、該デフレクタは、該第１面が前面となっている際の上縁が該一縁部であり且つ該第２面が前面となっている際の上縁が該他縁部となるように形成され、該デフレクタ駆動手段は、該デフレクタの第１面が前面となるよう該第１軸部を中心に該デフレクタを回転付勢するデフレクタスプリングであって、該車両の速度が該一縁部で風切音が生じる閾値速度を超えると、該デフレクタスプリングの付勢力により該第１軸部を中心に該デフレクタを回転させる付勢モーメントが、該デフレクタの前面に作用する風圧により該第１軸部を中心に該デフレクタを回転させる風圧モーメントよりも小さくなるように、該デフレクタスプリングの付勢力が設定されていることを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の車両用デフレクタ機構は、請求項１または２記載の内容において、該開口部を開閉するサンルーフと、該サポートメンバの他端と該屋根とを回転可能に接続する第２軸部と、該第２軸部を中心に該サポートメンバの角度を変更するサポートメンバ駆動手段とを備え、該サポートメンバ駆動手段は、該サンルーフが該開口部を覆う閉状態となった際には、該デフレクタが該開口部の内部に収納されるように該サポートメンバの角度を変更するとともに、該サンルーフが該開口部を開放する開状態となった際には、該デフレクタが該開口部の上方に突出するように該サポートメンバの角度を変更することを特徴としている。

また、請求項４記載の本発明の車両用デフレクタ機構は、請求項３記載の内容において、該サンルーフは、該閉状態から後方へ移動することで開状態となり、該サポートメンバ駆動手段は、該第２軸部を中心に該サポートメンバの一端を上方へ付勢するサポートメンバスプリングであって、該サポートメンバスプリングにより付勢された該サポートメンバの一端は、該サンルーフが閉状態である際に該サンルーフの下面に当接することを特徴としている。

本発明の車両用デフレクタ機構によれば、ウィンドスロッブ音と風切音との双方の発生を抑制することが出来る。（請求項１）
また、車両の速度が一縁部で風切音が生じる閾値速度を超えると、風圧によりデフレクタが第１軸部を中心に回転し、一縁部に代わって他縁部が開口部の前端から上方へ突出することで、風切音の発生を抑制することが出来る。（請求項２）
また、サンルーフが閉状態である場合、即ち、ウィンドスロッブ音または風切音といった騒音が問題とならない場合においては、デフレクタが開口部の内部に収納されるので、車両の空気抵抗を低減することが可能となる。また、サンルーフが開状態である場合においては、デフレクタを開口部の上方に突出させることで、騒音を防ぐことが可能となる。（請求項３）
また、サポートメンバスプリングにより付勢されたサポートメンバの一端が、サンルーフが閉状態である場合にサンルーフの下面に当接するので、サンルーフを開閉するだけで、デフレクタを開口部から出し入れすることが可能となる。（請求項４）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構について説明すると、図１はサンルーフを有する車両を示す模式的な上面図、図２は車両の屋根に形成された開口部を主に示す模式的な斜視図、図３および図４はデフレクタを示す模式的な斜視図であって、図３はデフレクタの低速面が前面にある場合を示し、図４はデフレクタの高速面が前面にある場合を示している。

また、図５〜図８は図２の模式的なＶ−Ｖ断面図であって、図５は車速が低速域にある場合を示し、図６は車速が高速域にある場合を示し、図７はサンルーフが僅かに開いている状態を示し、図８はサンルーフが完全に閉まっている状態を示している。
図１に示すように、車両１１の屋根１２には四角形の開口部１３が形成されている。また、この開口部１３は、サンルーフ１４によって開閉されるようになっている。なお、以下、サンルーフ１４が閉状態にある場合とは、サンルーフ１４がこの開口部１３を完全に覆っている状態をいい、サンルーフ１４が開状態にある場合とは、閉状態から後方へ移動して、開口部１３の前端１５とサンルーフ１４との間に隙間が生じている場合をいう。

図２に示すように、この開口部１３の前端１５には、デフレクタ１６が設けられている。このデフレクタ１６は、サンルーフ１４が開状態になることにより開口部１３の前端１５から上方へ突出するようになっている。
図３および図４に示すように、このデフレクタ１６は、車幅方向に延在する部材であって、その両端がサポートメンバ１７，１７を介して屋根１１に接続されている。

図５に示すように、サポートメンバ１７の一端１７Ａには、デフレクタ１６を回転可能に接続する第１ピボット部１８が設けられている。
また、開口部１３の内側における両側端２１，２１（図１参照）には、各サポートメンバ１７の他端１７Ｂ近傍と屋根１１とを回転可能に接続する第２ピボット部２２がそれぞれ設けられている。また、この第２ピボット部２２は、図５に示すように、開口部１３の前端１５から後方へ所定距離Ｌ１だけ離隔して配設されている。

デフレクタ１６は、低速面（第１面）２３および高速面（第２面）２４を有し、略三角形状の断面で形成されている。
また、低速面２３が前面となっている場合（即ち、図５に示す場合）におけるデフレクタ１６の上縁を低速縁（一縁部）２５といい、この低速縁２５には、図３に示すように２つの凹部２６が形成され、凹凸状に形成されている。

一方、高速面２４が前面に配設されている場合（即ち、図６に示す場合）におけるデフレクタ１６の上縁を高速縁（他縁部）２７といい、この高速縁２７は、図４に示すように、平坦状に形成されている。
図５に示すように、第１ピボット部１８にはデフレクタスプリング（デフレクタ駆動手段）２８が設けられている。このデフレクタスプリング２８は、デフレクタ１６の低速面２３が前面にある場合において第１ピボット１８を中心に低速縁２５が車両前方へ回るように（即ち、図５中矢印Ｒ１に示す方向へ）、デフレクタ１６を付勢するものである。

なお、この第１ピボット部１８には、ストッパ（図示略）が設けられ、このストッパにより、デフレクタスプリング２８により付勢されたデフレクタ１６の角度θ₁₇が初期角度で保持されるようになっている。なお、デフレクタ１６がこの初期角度で保持された場合、デフレクタ１６の前面は低速面２３となり、デフレクタ１６は図５で示す姿勢となる。
また、車両１１が前方へ走行すると、空気Ａは、相対的に車両１１の後方へ流れ、デフレクタ１６の前面には風圧Ｐａが生じる。また、この風圧Ｐａは、空気Ａの流れる速度（対気速度）Ｖａが増大するに連れて増大し、また、対気速度Ｖａは車両１１の速度（対地速度）Ｖｇが増大するに連れて増大する。

そして、車速Ｖｇが閾値速度である約８０ｋｍ／ｈを超えると、デフレクタスプリング２８の付勢力Ｆｓにより第１ピボット部１８を中心にデフレクタ１６を回転させる力（付勢モーメント）Ｍｓよりも、デフレクタ１６の前面に作用する風圧Ｐａにより第１ピボット部１８を中心にデフレクタ１６を回転させる力（風圧モーメント）Ｍａの方が大きくなるように（Ｍａ＞Ｍｓ）、デフレクタスプリング２８の付勢力Ｆｓは設定されている。なお、このデフレクタスプリング２８の付勢力Ｆｓを設定する際、風は発生していないものとするので、対気速度Ｖａと車速Ｖｇとは等しいとみなす。また、気圧の変動もないものとする。また、閾値速度を約８０ｋｍ／ｈとしているのは、車両１１においては、約８０ｋｍ／ｈを超えると、ウィンドスロッブ音よりも風切音の方が騒音としての影響が大きくなるためである。

したがって、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを超えると、付勢モーメントＭｓよりも、風圧モーメントＭａの方が大きくなり（Ｍａ＞Ｍｓ）、図５中矢印Ｒ２で示すように、低速面２３が前面となる姿勢であったデフレクタ１６は、第１ピボット部１８を中心に、低速縁２５が車両１１の後方へ倒れるように回転し、図６に示す姿勢に変化するようになっている。

逆に、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを下回ると、付勢モーメントＭｓよりも、風圧モーメントＭａの方が小さくなり（Ｍａ＜Ｍｓ）、図６中矢印Ｒ１で示すように、高速面２４が前面となっていたデフレクタ１６は、第１ピボット１８を中心に、高速縁２７が車両１１の前方へ倒れるように回転し、図５に示す姿勢に変化するようになっている。
換言すれば、開口部１３の前端１５から上方へ突出したデフレクタ１６の上縁は、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを下回っている場合には凸凹状に形成された低速縁２５となり、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを超えた場合には、平坦状に形成された高速縁２７となるよう、切り換えられるようになっている。なお、約８０ｋｍ／ｈ下回った速度域を低速域といい、約８０ｋｍ／ｈを超えた速度域を高速域という。

図５に示すように、第２ピボット部２２には、サポートメンバスプリング（サポートメンバ駆動手段）２９が設けられている。このサポートメンバスプリング２９は、第２ピボット部２２を中心に、サポートメンバ１７の一端１７Ａが上方へ変位するようにサポートメンバ１７を付勢することで、サポートメンバ１７の角度θ₁₇を変更するものである。
また、第２ピボット部２２には、ストッパ（図示略）が設けられ、このストッパにより、サポートメンバスプリング２９によって付勢されたサポートメンバ１７の角度θ₁₇が固定角度で保持されるようになっている。

つまり、図５に示す場合においては、サンルーフ１４の前端１４Ａが第２ピボット部２２よりも後方となるように大きく開放されており、この場合、サポートメンバスプリング２９により付勢されたサポートメンバ１７は、ストッパにより固定角度で保持されているのである。
一方、図７中矢印Ｂ１で示すように、サンルーフ１４が前方へ移動し、サンルーフ１４の前端１４Ａがサポートメンバ１７に当接し、さらにサンルーフ１４が前方へ移動してゆくと、一端１７Ａが徐々に下方へ変位するように、サポートメンバ１７は第２ピボット部２２を中心に回転するようになっている（図７中矢印Ｒ３参照）。

そして、図８に示すように、サンルーフ１４の前端１４Ａが開口部１３の前端１５に当接することで、サンルーフ１４が閉状態になった際には、サポートメンバ１７およびデフレクタ１６は、完全にサンルーフ１４の下側まで変位し、開口部１３内に収容されるようになっている。この場合も、サポートメンバスプリング２９は、サポートメンバ１７の一端１７Ａがサンルーフ１４の下面１４Ｂから上方へ押し上げるように、サポートメンバ１７を付勢するようになっている。

また、図８中矢印Ｂ２で示すように、閉状態であったサンルーフ１４が後方へ移動し、図５および図７に示すように、サンルーフ１４が開状態になった場合、サポートメンバスプリング２９は、図８中矢印Ｒ４で示すように、第２ピボット部２２を中心にサポートメンバ１７を回動させることで、その一端１７Ａを開口部１３の上方に突出させ、且つ、デフレクタ１６の上縁を開口部１３の上方に突出させることが出来るようになっている。

本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図８に示すように、サンルーフ１４が閉状態である場合、デフレクタ１６はサンルーフ１４の下側の開口部１３内に収納されている。
その後、図８中矢印Ｂ２で示すように、車両１１のユーザがサンルーフ１４を徐々に開放してゆくと、図７中矢印Ｒ４で示すように、サポートメンバスプリング２９により付勢されたサポートメンバ１７が第２ピボット部２２を中心に徐々に回転する。

そして、図５に示すように、サンルーフ１４が第２ピポット部２２よりも後方へ移動すると、サンルーフ１４の前端１４Ａとサポートメンバ１７との接触がなくなり、サポートメンバ１７は固定角度で保持される。
つまり、図７中矢印Ｒ３に示すように、サポートメンバスプリング２９が第２ピボット部２２を中心にサポートメンバ１７を付勢しているので、サンルーフ１４が開状態となった際には、サンルーフ１４の開放動作に連動して、デフレクタ１６を開口部１３の上方に突出させることが出来る。また、サンルーフ１４が閉状態となった際には、サンルーフ１４の閉鎖動作に連動して、デフレクタ１６が開口部１３の内部に収納されるようにすることが出来る。

換言すれば、サンルーフ１４が閉状態である場合においては、デフレクタ１６が開口部１３の内部に収納されるので、ウィンドスロッブ音または風切音といった騒音が問題とならない状況においては、車両１１の空気抵抗を低減することが出来るとともに、サンルーフ１４が開状態である場合においては、デフレクタ１６を開口部１６の上方に突出させることで、ウィンドスロッブ音も風切音も防ぐことが出来るのである。

また、デフレクタ１６は、デフレクタスプリング２８により、図５中矢印Ｒ１で示す方向に常時付勢され、初期角度で保持され、低速域において、デフレクタ１６の前面は低速面２３となっている。
そして、デフレクタ１６が開口部１３よりも上方へ突出した場合、デフレクタ１６には、前方から後方へ流れる空気Ａにより風圧Ｐａが作用する。

このとき、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを下回っている場合には、デフレクタスプリング２８の付勢力Ｆｓにより第１ピボット部１８を中心にデフレクタ１６を回転させる力（付勢モーメント）Ｍｓよりも、デフレクタ１６の前面に作用する風圧Ｐａにより第１ピボット部１８を中心にデフレクタ１６を回転させる力（風圧モーメント）Ｍａの方が小さくなるように（Ｍａ＜Ｍｓ）、デフレクタスプリング２８の付勢力Ｆｓが設定されているので、デフレクタ１６は、図５に示すように、低速面２３を前面としたままの姿勢を維持する。

つまり、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを下回っている場合、デフレクタ１６の上縁は、凸凹状に形成された低速縁２５となる。これにより、車両１１の屋根１２において流れる空気Ａを積極的に乱し、開口部１３で生じる周期的な渦の放出を防ぎ、ウィンドスロッブ音の発生を防ぐことが出来る。
その後、車速Ｖｇが増大し、約８０ｋｍ／ｈを超えた場合には、付勢モーメントＭｓよりも、風圧モーメントＭａの方が大きくなるように（Ｍａ＞Ｍｓ）、デフレクタスプリング２８の付勢力Ｆｓが設定されているので、デフレクタ１６は、図６に示すように、高速面２４を前面とするように、第１ピボット部１８を中心に回転する。

つまり、車速Ｖｇが約８０ｋｍ／ｈを超えた場合、デフレクタ１６の上縁は、平坦状に形成された高速縁２７となる。これにより、車両１１の屋根１２において流れる空気Ａを積極的に乱すことなく、風切音の発生を防ぐことが出来る。
このように、開口部１３の前端１５から上方に突出させるデフレクタ１６の上縁を、低速縁２５とするのか、或いは、高速縁２７とするのかを、車速Ｖｇに応じて変更することで、ウィンドスロッブ音と風切音との双方の発生を防ぐことが出来る。

また、本発明においては、車速Ｖｇに応じてデフレクタ１６の上縁の形状を変更することが可能であるにもかかわらず、従来の技術の欄で説明した特許文献１の技術では必須の構成要素となっていた振動センサはもとより、車速センサといったセンサ類を特に用いる必要がない。このため、コストの抑制を図りながら、センサ類の故障に起因する故障の発生も排除することが可能となる。

また、サンルーフ１４を開閉するだけで、デフレクタ１６を開口部１３から突出させたり開口部１３内に収納したりすることが可能となる。即ち、ユーザにとっては、あくまでもサンルーフ１４の開閉動作をするだけで、ウィンドスロッブ音と風切音との双方が抑制されるため、その利便性を実感出来るという利点もある。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。

上述の実施形態においては、第１ピボット部１８を中心としてデフレクタ１６が回転する際の速度（閾値速度）が約８０ｋｍ／ｈである場合を説明したが、このような場合に限定するものではない。つまり、ウィンドスロッブ音が発生する車速は、開口部の開口面積と車室容積とによってある程度は変化するし、ウィンドスロッブ音よりも風切音の方が騒音としての影響が大きくなる車速は、車両によって異なるため、閾値速度は適宜設定することが好ましい。

また、上述の実施形態においては、デフレクタ１６が低速面２３および高速面２４を有する略三角形状の断面を有している場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、デフレクタの断面を楕円形に形成し、その一縁部を凹凸状に形成するとともに、他縁部を平坦状に形成してもよい。
また、上述の実施形態においては、デフレクタ１６を回転させるデフレクタ駆動手段としてデフレクタスプリング２８を用いた場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、デフレクタスプリング２８に代えて、電気モータを設け、この電気モータが、車速Ｖｇに応じて、第１ピボット部１８を中心にデフレクタ１６を回転させるようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、サポートメンバ１７を回転させるサポートメンバ駆動手段としてサポートメンバスプリング２９を用いた場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、サポートメンバスプリング２９に代えて、電気モータを設け、この電気モータが、サンルーフ１４の開閉動作に応じて、第２ピボット部２２を中心にサポートメンバ１７を回転させるようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構が適用された車両を示す模式的な上面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構が適用された車両の屋根に形成された開口部を主に示す模式的な斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構におけるデフレクタを示す模式的な斜視図であって、低速縁が上縁となっている場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構におけるデフレクタを示す模式的な斜視図であって、高速縁が上縁となっている場合を示す。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構における図２の模式的なＶ−Ｖ矢視断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構において、図６に示すデフレクタの上縁が高速縁である場合を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構において、図６に示すサンルーフが僅かに開放された場合のデフレクタを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両用デフレクタ機構において、図６に示すサンルーフが完全に閉じられた場合のデフレクタを示す模式図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 屋根
１３ 開口部
１４ サンルーフ
１５ 開口部の前端
１６ デフレクタ
１７ サポートメンバ
１７Ａ サポートメンバの一端
１７Ｂ サポートメンバの他端
１８ 第１ピボット部（第１軸部）
２２ 第２ピボット部（第２軸部）
２３ 低速面（第１面）
２４ 高速面（第２面）
２５ 低速縁（一縁部）
２７ 高速縁（他縁部）
２８ デフレクタスプリング（デフレクタ駆動手段）
２９ サポートメンバスプリング（サポートメンバ駆動手段）
Ｆｓ デフレクタスプリングの付勢力
Ｖｇ 車速
Ｍｓ 付勢モーメント
Ｍａ 風圧モーメント

Claims (4)

1. 開口部が形成された屋根を有する車両に用いられる車両用デフレクタ機構であって、
   該車両の車幅方向に延在し該開口部の前端に設けられ一縁部が凸凹状に形成され且つ他縁部が平坦状に形成されたデフレクタと、
   該デフレクタと該屋根とを接続するサポートメンバと、
   該サポートメンバの一端と該デフレクタとを回転可能に接続する第１軸部と、
   該車両の速度に応じ該第１軸部を中心に該デフレクタを回転させ該一縁部または該他縁部を選択的に該開口部の前端から上方へ突出させるデフレクタ駆動手段とを備える
   ことを特徴とする、車両用デフレクタ機構。
2. 該デフレクタは、少なくとも第１面および第２面を有する略三角形状の断面に形成されるとともに、
   該デフレクタは、該第１面が前面となっている際の上縁が該一縁部であり且つ該第２面が前面となっている際の上縁が該他縁部となるように形成され、
   該デフレクタ駆動手段は、該デフレクタの第１面が前面となるよう該第１軸部を中心に該デフレクタを回転付勢するデフレクタスプリングであって、
   該車両の速度が該一縁部で風切音が生じる閾値速度を超えると、該デフレクタスプリングの付勢力により該第１軸部を中心に該デフレクタを回転させる付勢モーメントが、該デフレクタの前面に作用する風圧により該第１軸部を中心に該デフレクタを回転させる風圧モーメントよりも小さくなるように、該デフレクタスプリングの付勢力が設定されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用デフレクタ機構。
3. 該開口部を開閉するサンルーフと、
   該サポートメンバの他端と該屋根とを回転可能に接続する第２軸部と、
   該第２軸部を中心に該サポートメンバの角度を変更するサポートメンバ駆動手段とを備え、
   該サポートメンバ駆動手段は、
   該サンルーフが該開口部を覆う閉状態となった際には、該デフレクタが該開口部の内部に収納されるように該サポートメンバの角度を変更するとともに、
   該サンルーフが該開口部を開放する開状態となった際には、該デフレクタが該開口部の上方に突出するように該サポートメンバの角度を変更する
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両用デフレクタ機構。
4. 該サンルーフは、該閉状態から後方へ移動することで開状態となり、
   該サポートメンバ駆動手段は、該第２軸部を中心に該サポートメンバの一端を上方へ付勢するサポートメンバスプリングであって、
   該サポートメンバスプリングにより付勢された該サポートメンバの一端は、該サンルーフが閉状態である際に該サンルーフの下面に当接する
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両用デフレクタ機構。

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