JP2009103167A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】航空機用車輪のホイール内側に設けられる限られたスペースに収容され、パーキングブレーキとして作動させられる電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】各ピストン１を非回転ブレーキディスク８に対して進退させるように駆動する電動ユニット９と、非回転ブレーキディスク８を押圧する各ピストン１の反力を受けるハウジング７とを備え、電動ユニット９の作動により車輪を制動する電動ブレーキ装置１０であって、電動ユニット９は、電動モータ２の回転をピストン１の直線運動に変換する直線運動機構５と、電動モータ２の回転シャフト１３を保持する保持ブレーキ３とを備え、保持ブレーキ３を電動モータ２と分離してハウジング７に取り付ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータの駆動力により車輪を制動する電動ブレーキ装置の改良に関するものである。

一般に、航空機用車輪に設けられるブレーキ装置は、ブレーキディスクに押し付けられる複数のピストンを備え、各ピストンを油圧源から導かれる油圧で駆動し、制動力を発生させるようになっている。

近年、航空機に搭載される油圧源を縮小、廃止するために、車輪を制動するブレーキを油圧ブレーキから電動ブレーキ装置にかえる傾向がある。

特許文献１には、電動モータの回転運動をピストンの直線運動に変換して制動力を発生させる電動ブレーキ装置が開示されている。
特開２００７−０５６９１７号公報

油圧式ブレーキ装置の場合、ピストンに導かれる油圧を保持することにより、車輪に付与される制動力が維持されるパーキングブレーキとして作動する。

電動ブレーキ装置をパーキングブレーキとして作動させる場合、電動モータの回転シャフトを保持する保持ブレーキを設け、電動モータの作動を停止した状態でも保持ブレーキを作動させて車輪の制動トルクを維持する構成とすることが考えられる。

しかしながら、保持ブレーキを電動モータの先端部に設けた場合、保持ブレーキの取り付けスペースによって電動ブレーキ装置が大型化し、電動ブレーキ装置を航空機用車輪のホイール内側に設けられる限られたスペースに収容することが難しいという問題点があった（図７、図８参照）。

また、保持ブレーキを設けず電動モータを制御し、パーキングブレーキとして作動させる方法もあるが、この場合は消費エネルギが大きくなるという問題点がある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、航空機用車輪のホイール内側に設けられる限られたスペースに収容され、パーキングブレーキとして作動させられる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明は、車輪と共に回転する複数の回転ブレーキディスクと、この回転ブレーキディスクに向けて変位可能かつ回転不能に支持される非回転ブレーキディスクと、この非回転ブレーキディスクに押し付けられる複数のピストンと、この各ピストンを非回転ブレーキディスクに対して進退させるように駆動する電動ユニットと、非回転ブレーキディスクを押圧する各ピストンの反力を受けるハウジングとを備え、電動ユニットの作動により車輪を制動する電動ブレーキ装置であって、電動ユニットは、駆動電流により回転作動する電動モータと、この電動モータの回転をピストンの直線運動に変換する直線運動機構と、電動モータの回転シャフトを保持する保持ブレーキとを備え、この保持ブレーキを電動モータと分離してハウジングに取り付けることを特徴とする。

本発明によると、電動モータの回転シャフトを保持する保持ブレーキを備えるため、電動モータの作動を停止しても、保持ブレーキが電動モータの回転シャフトを保持することにより、各ピストンが非回転ブレーキディスクを押圧して車輪の回転を制動する状態を維持する。これにより、電動ブレーキ装置をパーキングブレーキとして作動させることができる。

保持ブレーキを電動モータと分離してハウジングに取り付けるため、保持ブレーキの取り付けスペースによって電動ブレーキ装置が大型化することを避けられ、電動ブレーキ装置を航空機用車輪のホイール内側に設けられる限られたスペースに収容することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１に示す電動ブレーキ装置１０は、航空機用車輪のホイールの内側に設けられる多板ディスク式のものである。

この電動ブレーキ装置１０は、車輪のホイールと共に回転する円盤状の回転ブレーキディスク６と、機体シャフト（車軸）に取り付けられる円盤状の非回転ブレーキディスク８と、非回転ブレーキディスク８に押し付けられる複数のピストン１と、各ピストン１を非回転ブレーキディスク８に対して進退させるように駆動する電動ユニット９とを備える。

４枚の非回転ブレーキディスク８の間に３枚の回転ブレーキディスク６が挟まれるように配置されている。

なお、回転ブレーキディスク６、各非回転ブレーキディスク８の枚数は、これに限らず、任意に設定される。

各回転ブレーキディスク６は図示しないホイールと一体回転するものであり、ホイールに対して車軸方向に変位可能に支持される。

非回転ブレーキディスク８は図示しない機体シャフトに対して複数のトルクチューブ１２を介して車軸方向に変位可能に支持される。

各トルクチューブ１２はホイールの回転中心軸と平行に延び、各トルクチューブ１２の先端部にエンド部材１１に結合される。円盤状をしたエンド部材１１はホイールの内奥部に対峙し、回転するホイールに干渉しないようになっている。

複数のピストン１は車輪の回転周方向について均等な間隔を持って配置される。各ピストン１の押圧力によって非回転ブレーキディスク８と回転ブレーキディスク６が互いに押し付けられ、この摺動部分で摩擦力が発生し、制動トルクが得られる。

なお、ピストン１は必ずしも車輪の回転周方向について均等な間隔を持って配置しなくても良い。

電動ブレーキ装置１０は、ピストン１を非回転ブレーキディスク８に対して進退可能に支持するハウジング７を備える。このハウジング７は図示しない機体シャフトに固定して設けられる。

図２に示すように、電動ユニット９は、駆動電流により回転作動する電動モータ２と、この電動モータ２の回転を減速する減速機４と、減速機４の回転をピストン１の直線運動に変換する直線運動機構５とを備え、これらがハウジング７に設けられる。

直線運動機構５は、ピストン１の基端部から突出するボールスクリュ１５が設けられ、ピストン１には各ボールスクリュ１５に多数のボールを介して螺合するボールナットが設けられ、これらによってボールスクリュ・ナット機構が介装される。このボールスクリュ・ナット機構はボールスクリュ１５の回転をピストン１の直線運動に変換し、ピストン１を非回転ブレーキディスク８に対して進退させる。

なお、直線運動機構５は、上記のボールスクリュ・ナット機構に限らず、他の動力伝達機構を設けてもよい。

減速機４は互いに噛み合うドライブギヤ１４とドリブンギヤ１６を備える。電動モータ２の回転シャフト１３にはドライブギヤ１４が連結され、ボールスクリュ１５の基端部にはドリブンギヤ１６が連結され、回転シャフト１３の回転が減速してボールスクリュ１５に伝達される。

各電動モータ２が正方向に回転することにより、各ピストン１が非回転ブレーキディスク８を押圧して各非回転ブレーキディスク８を各回転ブレーキディスク６に押付け、車輪の回転を制動する。一方、駆動電流により電動モータ２が逆方向に回転することにより、各ピストン１が非回転ブレーキディスク８から離れ、各非回転ブレーキディスク８を各回転ブレーキディスク６に押付けることがなくなり、車輪の制動が解除される。

図１に示すように、ハウジング７には電動モータ２の回転シャフト１３を保持する保持ブレーキ３が設けられる。保持ブレーキ３は止まっている電動モータ２の回転シャフト１３を回転しないように保持して電動モータ２の回転を制動するものである。

図２に示すように、保持ブレーキ３は、電動モータ２と分離して設けられ、そのケーシングがハウジング７の外側に取り付けられる。保持ブレーキ３は、各ピストン１と並んでハウジング７に取り付けられる。

保持ブレーキ３は、ハウジング７の外側に設けられるが、これに限らず、ハウジング７の内側に収容してもよい。

保持ブレーキ３は、図示しないが、電動モータ２の回転シャフト１３と共に回転する回転部（ブレーキロータ）と、この回転部に対して進退可能に設けられる摩擦部材（ブレーキパッド）と、この摩擦部材を回転部に押し付ける電磁アクチュエータと、摩擦部材を回転部から離す方向に付勢する戻しバネとを備え、電磁アクチュエータの駆動力により戻しバネの付勢力に抗してこの摩擦部材を回転部に押し付けて電動モータ２の回転シャフト１３を保持する。

航空機に搭載される制御装置として、図示しない上位のブレーキコントローラと、電動モータ２の作動を制御するピストン押付コントローラと、保持ブレーキ３の作動を制御するピストン保持コントローラとが設けられる。上位のブレーキコントローラからピストン押付コントローラにピストン押付力指令信号が送られ、ピストン押付コントローラはこのピストン押付力指令信号に応じて各電動モータ２の作動を制御する。上位のブレーキコントローラからピストン保持コントローラにピストン保持指令信号が送られ、ピストン保持コントローラはこのピストン保持指令信号に応じて各保持ブレーキ３の作動を制御する。各電動モータ２の作動と各保持ブレーキ３の作動は互いに連係して以下のように制御される。

車輪の制動解除時に、ピストン押付コントローラから送られる駆動電流により電動モータ２が戻し方向に回転作動し、直線運動機構５を介して各ピストン１が非回転ブレーキディスク８から離れ、各非回転ブレーキディスク８を各回転ブレーキディスク６に押付けることがなく、車輪の制動が解除される。このとき、ピストン保持コントローラによって保持ブレーキ３は電磁アクチュエータが非通電状態にあり、戻しバネの付勢力によって摩擦部材が回転部から離れ、電動モータ２の回転シャフト１３を保持しない。

航空機の走行時における車輪の制動時に、ピストン押付コントローラから送られる駆動電流により電動モータ２を押圧方向に回転作動させ、各ピストン１が非回転ブレーキディスク８を押圧し、各非回転ブレーキディスク８を各回転ブレーキディスク６に押付け、車輪の回転を制動する。このとき、ピストン保持コントローラによって保持ブレーキ３は電磁アクチュエータが非通電状態にあり、戻しバネの付勢力によって摩擦部材が回転部から離れ、電動モータ２の回転シャフト１３を保持しない。

航空機の停止時における車輪の制動時（パーキングブレーキ時）に、ピストン押付コントローラから送られる駆動電流により電動モータ２を押圧方向に回転作動させ、各ピストン１が非回転ブレーキディスク８を押圧し、各非回転ブレーキディスク８を各回転ブレーキディスク６に押付ける。こうして電動モータ２の作動により車輪の回転を制動する状態にて、ピストン保持コントローラから送られる駆動電流により保持ブレーキ３は電磁アクチュエータが作動し、戻しバネの付勢力に抗して摩擦部材を回転部に押し付け、電動モータ２の回転シャフト１３を保持した後、電動モータ２の作動を解除する。

こうして、航空機の停止時に保持ブレーキ３を通電し、電動モータ２の通電を停止することにより、非回転ブレーキディスク８を押圧した状態で電動モータ２の回転シャフト１３を保持する状態が維持され、すなわち、車輪の回転を制動する状態が維持され、電動ブレーキ装置１０をパーキングブレーキとして作動させる。

保持ブレーキ３の消費電力は、電動モータ２より少ないため、消費エネルギの低減がはかれる。

なお、保持ブレーキ３は、摩擦部材を回転部に押し付ける方向に付勢する戻しバネと、摩擦部材を回転部から離す方向に駆動する電磁アクチュエータとを備え、戻しバネの付勢力により摩擦部材を回転部に押し付けて電動モータ２の回転シャフト１３を保持する構成としてもよい。この場合、航空機の停止時における車輪の制動時（パーキングブレーキ時）に、電動モータ２と保持ブレーキ３の通電を共に停止するため、消費エネルギの低減がさらにはかれる。

以上のように、ハウジング７に電動モータ２を取り付けるとともに、保持ブレーキ３を電動モータ２と分離してハウジング７に取り付けることにより、保持ブレーキ３を各ピストン１と並んでハウジング７に取り付けることが可能となり、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ユニット９及び電動ブレーキ装置１０が大型化することが避けられる。

図２に示すように、電動ユニット９の長さＬ４は、電動モータ２の先端部からピストンの先端部までの長さとなる。

これに対して、比較例として図８に示す電動ユニット３９は、保持ブレーキ３が電動モータ２の先端部に設けられるものである。この場合、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ユニット３９の長さＬ３は、保持ブレーキ３の先端部からピストン１の先端部までの長さとなる。

したがって、本発明の電動ユニット９の長さＬ４は、比較例として図８に示す電動ユニット３９の長さＬ３に比べて、保持ブレーキ３の取り付けスペースに相当する長さ分だけ短縮される。

図１に示すように、電動ブレーキ装置１０の全長Ｌ２は、電動モータ２の先端部からエンド部材１１の端部までの長さとなる。

これに対して、比較例として図７に示す電動ブレーキ装置３０は、保持ブレーキ３が電動モータ２の先端部に設けられるものである。この場合、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ブレーキ装置３０の全長Ｌ１は、保持ブレーキ３の先端部からエンド部材１１の端部までの長さとなる。

したがって、本発明の電動ブレーキ装置１０の全長Ｌ２は、比較例として図７に示す電動ブレーキ装置３０の全長Ｌ１に比べて、保持ブレーキ３の取り付けスペースに相当する長さ分だけ短縮される。

本発明は、車輪と共に回転する複数の回転ブレーキディスク６と、この回転ブレーキディスク６に向けて変位可能かつ回転不能に支持される非回転ブレーキディスク８と、この非回転ブレーキディスク８に押し付けられる複数のピストン１と、この各ピストン１を非回転ブレーキディスク８に対して進退させるように駆動する電動ユニット９と、非回転ブレーキディスク８を押圧する各ピストン１の反力を受けるハウジング７とを備え、電動ユニット９の作動により車輪を制動する電動ブレーキ装置１０であって、電動ユニット９は、駆動電流により回転作動する電動モータ２と、電動モータ２の回転をピストン１の直線運動に変換する直線運動機構５と、電動モータ２の回転シャフト１３を保持する保持ブレーキ３とを備え、保持ブレーキ３を電動モータ２と分離してハウジング７に取り付けることを特徴とする。

上記構成に基づき、保持ブレーキ３が電動モータ２の回転シャフト１３を保持することにより、電動モータ２の作動を停止しても、各ピストン１が非回転ブレーキディスク８を押圧して車輪の回転を制動する状態を維持するため、電動ブレーキ装置１０をパーキングブレーキとして作動させることができる。

保持ブレーキ３を電動モータ２と分離してハウジング７に取り付けるため、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ブレーキ装置１０が大型化することを避けられ、電動ブレーキ装置１０を図示しない航空機用車輪のホイール内側に設けられる限られたスペースに収容することができる。

本実施の形態では、電動ユニット９は電動モータ２の回転を減速して直線運動機構５に伝達する減速機４を備え、この減速機４を電動モータ２と保持ブレーキ３との間に配置し、保持ブレーキ３を電動モータ２と同じ回転中心軸Ｏ上に設ける構成とした。

このため、保持ブレーキ３を各ピストン１と並んでハウジング７に取り付けることが可能となり、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ブレーキ装置１０が大型化することを避けられる。

次に図３、図４に示す他の実施の形態を説明する。これは基本的には図１、図２に示す実施の形態と同じ構成を有し、相違する部分のみ説明する。なお、前記実施の形態と同一構成部には同一符号を付す。

図４に示すように、電動ユニット９は保持ブレーキ３の制動力を減速機４を介して電動モータ２に付与する構成とする。

減速機４は、電動モータ２の回転シャフト１３に連結されるドライブギヤ１４と、このドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１６、１７とを備え、ドリブンギヤ１６にボールスクリュ１５の基端部を連結し、ドリブンギヤ１７に保持ブレーキ３のブレーキシャフト１８が連結される。

保持ブレーキ３は、図示しないが、ブレーキシャフト１８と共に回転する回転部と、この回転部に押し付けられる摩擦部材とを備え、電磁アクチュエータの駆動力またはバネの付勢力によってこの摩擦部材を回転部に押し付けるようになっている。

図３に示すように、ハウジング７に電動モータ２を取り付けるとともに、保持ブレーキ３を電動モータ２と分離してハウジング７に取り付ける。

保持ブレーキ３は、ハウジング７の外側に設けられるが、これに限らず、ハウジング７の内側に収容してもよい。

図４に示すように、電動ユニット９の長さＬ４は、電動モータ２の先端部からピストンの先端部までの長さとなり、比較例として図８に示す電動ユニット３９の長さＬ３に比べて、保持ブレーキ３の取り付けスペースに相当する長さ分だけ短縮される。

図３に示すように、電動ブレーキ装置１０の全長Ｌ２は、電動モータ２の先端部からエンド部材１１の端部までの長さとなり、比較例として図７に示す電動ブレーキ装置３０の全長Ｌ１に比べて、保持ブレーキ３の取り付けスペースに相当する長さ分だけ短縮される。

以上のように、本実施の形態では、電動ユニット９は電動モータ２の回転を減速して直線運動機構５に伝達する減速機４を備え、この減速機４は、電動モータ２の回転が伝達されるドライブギヤ１４と、このドライブギヤ１４に噛み合う２つのドリブンギヤ１６、１７とを備え、一方のドリブンギヤ１６の回転を直線運動機構５に伝達し、他方のドリブンギヤ１７の回転を保持ブレーキ３が制動する構成とした。

このため、保持ブレーキ３を各ピストン１と並んでハウジング７に取り付けることが可能となり、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ユニット９及び電動ブレーキ装置１０が大型化することが避けられる。

保持ブレーキ３の制動力を減速機４が倍力してピストン１に付与することにより、保持ブレーキ３に要求される制動トルクが低減され、保持ブレーキ３の小型化がはかれる。

また、保持ブレーキ３が減速機４を介して取り付けられるため、保持ブレーキ３の設置場所に対する自由度が増す。

他の実施の形態として、図５に示すように、保持ブレーキ３を直線運動機構５と同軸上に配置し、保持ブレーキ３を電動モータ２と並んでハウジング７に取り付けてもよい。

直線運動機構５は、ボールスクリュ１５の回転をピストン１の直線運動に変換する。ボールスクリュ１５には減速機４のドリブンギヤ１６が連結されるとともに、ドリブンギヤ１６の回転シャフトであるボールスクリュ１５を保持する保持ブレーキ３が設けられる。

保持ブレーキ３は、ボールスクリュ１５と共に回転する回転部と、この回転部に押し付けられる摩擦部材とを備え、電磁アクチュエータの駆動力またはバネの付勢力によってこの摩擦部材を回転部に押し付けるようになっている。

図５に示すように、電動ユニット９の長さＬ４は、電動モータ２の先端部からピストンの先端部までの長さとなり、比較例として図８に示す電動ユニット３９の長さＬ３に比べて、保持ブレーキ３の取り付けスペースに相当する長さ分だけ短縮される。

以上のように、本実施の形態では、電動ユニット９は電動モータ２の回転を減速して直線運動機構５に伝達する減速機４を備え、この減速機４は、電動モータ２の回転が伝達されるドライブギヤ１４と、このドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１６とを備え、このドリブンギヤ１６の回転を直線運動機構５に伝達し、保持ブレーキ３がドリブンギヤ１６の回転シャフトであるボールスクリュ１５を保持する構成とし、保持ブレーキ３を直線運動機構５と同軸上に配置する構成とした。

このため、保持ブレーキ３を各電動モータ２と並んでハウジング７に取り付けることが可能となり、保持ブレーキ３の取り付けスペースによって電動ユニット９及び電動ブレーキ装置１０が大型化することが避けられる。

また、保持ブレーキ３の長さがピストン１と運動変換機構５の長さより大きくなった場合は、図３、４に示す実施の形態では非回転ブレーキディスク８に保持ブレーキ３が干渉してしまうために保持ブレーキ３を設置できないが、本実施の形態では保持ブレーキ３の長さがピストン１と運動変換機構５の長さより大きくなっても、保持ブレーキ３を設置できるという利点がある。

他の実施の形態として、図６に示すように、電動ユニット９は、電動モータ２の回転を差動機構２１を介して２つの直線運動機構５に伝達するようにしてもよい。

減速機１０は、直線運動機構５のボールスクリュ１５に連結されるドリブンギヤ１６と、電動モータ２によって回転駆動されるドライブギヤ１４と、１つのドライブギヤ１４の回転を２つのドリブンギヤ１６に対して両者の回転差を許容しつつ伝達する差動機構２１とを備える。

各差動機構２１は、ドリブンギヤ１６と噛み合う中継ギヤ２３を備え、２つの中継ギヤ２３の間にディファレンシャルギヤ２４を備える。ディファレンシャルギヤ２４は各中継ギヤ２３を両者の回転差を許容しつつ回転駆動するものである。

ドライブギヤ１４がディファレンシャルギヤ２４のケース外周に形成されたギヤに噛み合い、電動モータ２の回転がドライブギヤ１４を介してディファレンシャルギヤ２４のケースに伝えられる。

ディファレンシャルギヤ２４は、例えば、そのケース内に各中継ギヤ２３と同軸上に設けられる対のサイドギヤを備えるとともに、各サイドギヤに対してそれぞれ直交する方向に回転するよう噛合う複数のピニオンを備え、各ピニオンがそのケースに対して回転可能に連結される。

各サイドギヤが連結される各ボールスクリュ１５の回転トルクが等しい場合にピニオンが自転することなくケースと各サイドギヤが同期して回転する一方、各サイドギヤの回転トルクが異なる場合にピニオンが自転して各サイドギヤが回転差を持って回転する。

各部品の加工公差や組立公差によりピストン１、２の相対位置に誤差Ｘがある場合、図６に示すように、一方のピストン１が非回転ブレーキディスク８に先に接触すると、差動機構２１が各中継ギヤ２３に回転差を持たせ、このピストン１がストロークせず、他方のピストン１だけがストロークし、誤差Ｘが０になる。両方のピストン１が非回転ブレーキディスク８に接触すると、電動モータ２で発生したトルクの半分のトルクが各ドリブンギヤ１６に伝達され、図中矢印で示す各ピストン１の押付力が均等になる。

なお、これに限らず、差動機構２１として、各中継ギヤ２３を両者の回転差を許容しつつ回転駆動するトルクリミッタ機構を備えてもよい。

減速機４は、電動モータ２のドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１７を備え、ドリブンギヤ１７に保持ブレーキ３のブレーキシャフト１８が連結される。

保持ブレーキ３は、図示しないが、ブレーキシャフト１８と共に回転する回転部と、この回転部に押し付けられる摩擦部材とを備え、電磁アクチュエータの駆動力またはバネの付勢力によってこの摩擦部材を回転部に押し付けるようになっている。

ハウジング７に電動モータ２を取り付けるとともに、保持ブレーキ３を電動モータ２と分離してハウジング７に取り付ける。

以上のように、本実施の形態では、減速機４は電動モータ２の回転を２つの直線運動機構５に両者の回転差を許容しつつ伝達する差動機構２１を備え、保持ブレーキ３が差動機構２１の回転を制動する構成とした。

このため、各部品の加工公差や組立公差に起因する各ピストン１のストローク差を解消し、保持ブレーキ３によって保持されるピストン１の押付力を均等にし、大きい制動トルクが得られる。

保持ブレーキ３の制動力を差動機構２１が倍力して各ピストン１に付与することにより、保持ブレーキ３に要求される制動トルクが低減され、保持ブレーキ３の小型化がはかれる。

本実施の形態では、２つの保持ブレーキ３によって４つのピストン１を駆動することが可能となり、保持ブレーキ３の使用個数を減らすことができる。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

本発明の実施の形態の電動ブレーキ装置を示す構成図。 同じく電動ユニットを示す構成図。 他の実施の形態の電動ブレーキ装置を示す構成図。 同じく電動ユニットを示す構成図。 他の実施の形態の電動ユニットを示す構成図。 他の実施の形態の電動ブレーキ装置を示す構成図。 参考例として電動ブレーキ装置を示す構成図。 同じく電動ユニットを示す構成図。

符号の説明

１ ピストン
２ 電動モータ
３ 保持ブレーキ
４ 減速機
５ 直線運動機構
６ 回転ブレーキディスク
７ ハウジング
８ 非回転ブレーキディスク
９ 電動ユニット
１０ 電動ブレーキ装置
１３ 回転シャフト
１４ ドライブギヤ
１５ ボールスクリュ（回転シャフト）
１６ ドリブンギヤ
１７ ドリブンギヤ
２１ 差動機構
２３ 中継ギヤ
２４ ディファレンシャルギヤ

Claims (5)

1. 車輪と共に回転する複数の回転ブレーキディスクと、
   この回転ブレーキディスクに向けて変位可能かつ回転不能に支持される非回転ブレーキディスクと、
   この非回転ブレーキディスクに押し付けられる複数のピストンと、
   この各ピストンを前記非回転ブレーキディスクに対して進退させるように駆動する電動ユニットと、
   前記非回転ブレーキディスクを押圧する前記各ピストンの反力を受けるハウジング７とを備え、
   前記電動ユニットの作動により車輪を制動する電動ブレーキ装置であって、
   前記電動ユニットは、
   駆動電流により回転作動する電動モータと、
   この電動モータの回転を前記ピストンの直線運動に変換する直線運動機構と、
   前記電動モータの回転シャフトを保持する保持ブレーキとを備え、
   この保持ブレーキを前記電動モータと分離して前記ハウジングに取り付けることを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記電動ユニットは電動モータの回転を減速して直線運動機構に伝達する減速機を備え、
   この減速機を前記電動モータと前記保持ブレーキとの間に配置し、
   前記保持ブレーキを前記電動モータと同じ回転中心軸上に設けることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記電動ユニットは前記電動モータの回転を減速して直線運動機構に伝達する減速機を備え、
   この減速機は、
   前記電動モータの回転が伝達されるドライブギヤと、
   このドライブギヤに噛み合う２つのドリブンギヤとを備え、
   一方のドリブンギヤの回転を直線運動機構に伝達し、
   保持ブレーキが他方のドリブンギヤの回転シャフトを保持することを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記電動ユニットは前記電動モータの回転を減速して前記直線運動機構に伝達する減速機を備え、
   この減速機は、
   前記電動モータの回転が伝達されるドライブギヤと、
   このドライブギヤに噛み合うドリブンギヤとを備え、
   このドリブンギヤの回転を前記直線運動機構に伝達し、
   前記保持ブレーキが前記ドリブンギヤの回転シャフトを保持する構成とし、
   前記保持ブレーキを直線運動機構と同軸上に配置することを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
5. 前記減速機は前記電動モータの回転を２つの前記直線運動機構に両者の回転差を許容しつつ伝達する差動機構を備え、
   前記保持ブレーキがこの差動機構の回転を制動することを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。

Images