JP2009190442A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機とを備え、その電動機からの動力を変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置において、バッテリ制限やエンジン回転数に影響されずに、変速中に電動機のトルクダウンを実施できるようにする。
【解決手段】変速中に電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）の駆動電流を低下させることができない場合（バッテリ制限やエンジン過回転の可能性がある場合）は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させてトルクダウンを実施する。このように駆動効率低下によるトルクダウンを行うことにより、消費電力が減らなくなり電力収支が変化しなくなるので、バッテリ制限やエンジン回転数に影響されずに、変速中のトルクダウンを実施することが可能となり、変速ショックの悪化を防ぐことができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機とを備え、その電動機からの動力を変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減と燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンと、エンジンの出力による発電またはバッテリの電力により駆動してエンジン出力のアシスト等を行う電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動源としている。

ハイブリッド車両においては、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン及び電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。また、通常走行時には、エンジンを駆動して、そのエンジンの動力で駆動輪を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジンの動力に加えて、バッテリから電動機に電力を供給して電動機による動力を補助動力として追加するという制御を行う。

こうしたハイブリッド車両の駆動装置の１つとして、例えば、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤ（ピニオンギヤ）を回転要素とする機構であって、エンジンの出力を第１電動機（以下、ジェネレータともいう）及び伝達軸（リングギヤ軸）へ分配（もしくはエンジンの出力と第１電動機の出力とを合成して伝達軸に出力）する動力分配機構と、第２電動機と、この第２電動機（以下、モータともいう）と駆動輪（出力軸）との間に設けられた有段式の自動変速機と、第１乃至第２電動機からの発電電力の充電及び第１乃至第２電動機への電力供給が可能なバッテリとを備え、第２電動機からの動力を自動変速機を介して駆動輪に出力する車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

このような車両用駆動装置では、動力分配機構が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪に機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機として機能する。これによってエンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させることができ、燃費の向上をはかることができる。また、この種のハイブリッド車両用の駆動装置において電力収支は、通常、ジェネレータ発電量・バッテリ充放電量・モータ消費量を全て足すとゼロとなるように制御されている。

一方、ハイブリッド車両に搭載される変速機としては、摩擦係合要素であるクラッチやブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段（変速段）を設定する遊星歯車式変速機が適用されている。例えば、摩擦係合要素として２個のブレーキを備え、一方のブレーキを係合し他方のブレーキを解放する変速段（例えば低速段）と、他方のブレーキを係合し一方のブレーキを解放する変速段（例えば高速段）との切り替えを行うようにしている。この場合、変速時に係合側の摩擦係合要素の係合と、解放側の摩擦係合要素の解放とを同時に行う、いわゆるクラッチツウクラッチ変速が行われることになる。

また、ハイブリッド車両などの車両においては、ドライバにより操作されるシフト操作装置が設けられており、そのシフト操作装置のシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションなどに切り替えることが可能になっている。さらに、近年では、シーケンシャルモード付きのシフト操作装置も実用化されている。シーケンシャルモードには、複数段（例えば８段）のシーケンシャルシフトレンジが設定されており、シフトレバーをＳ（シーケンシャル）ポジションに配置してアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）操作を行うと、シーケンシャルシフトレンジがアップまたはダウンされる。そして、このようなシーケンシャルモードが選択された場合、Ｄレンジで走行する場合と比較してエンジン回転数を高く維持するように制御される。

なお、ハイブリッド車両の制御に関する技術として、下記の特許文献３に、エンジン及びモータジェネレータと駆動輪との間に変速機を設けたハイブリッド車両において、変速時に変速機に入力される入力トルクのトルクダウン制御を行う技術が記載されている。
特開２００５−２１２４９４号公報 特開２００６−２７３０７１号公報 特開２００４−１２９４９４号公報

ところで、上記したハイブリッド車両において、モータのトルクダウンを行うと消費電力が減少するため余剰な電力が発生する。その余剰電力量を吸収するには、発電量の低減またはバッテリへの充電のいずれかの方法を実施する必要がある。

しかし、発電量を低減するには、エンジントルクの反力を受け持つジェネレータ（第１電動機）のトルクを低減することが必要になるが、ジェネレータのトルクを低減すると、エンジントルクの反力を吸収しきれなくなるため、エンジン過回転を招く場合がある。従って、発電量を低減する方法はエンジンが高回転の条件では実施することができない。また、バッテリへの充電により余剰電力量を吸収する方法の場合、バッテリの充電制限（温度による制限や、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）による制限など）があるときには実施できない。

そして、このような理由で変速中にトルクダウンを実施できないと変速ショックが生じる場合がある。すなわち、変速中でトルク容量が小さいときに（摩擦係合要素が解放状態のときに）、アクセルペダルが踏み込まれた場合はモータ（第２電動機）のトルクダウンを実施する必要があるが、上記した理由によりトルクダウンを実施できないと、変速対象であるモータ（第２電動機）の吹きを制限できなくなるため、モータ回転数と係合目標回転数（目標変速段の同期回転数）との間に差回転がある状態で摩擦係合要素が係合することになり、係合ショックが生じる場合がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機とを備え、その電動機からの動力を変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置において、バッテリ制限やエンジン回転数に影響されずに、変速中に電動機のトルクダウンを実施することが可能な制御の実現を目的とする。

本発明は、走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機と、前記電動機からの発電電力の充電及び電動機への電力供給が可能な蓄電装置と、変速機とを備え、前記電動機からの動力を前記変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、前記変速機の変速中に、一時的に前記電動機の損失を増加させて当該電動機の駆動効率を低下させるトルクダウン制御手段を備えていることを特徴としている。

本発明において、変速機の変速中に電動機の駆動電流を低下させる制御を実施できない場合には、電動機の駆動効率低下のみでトルクダウンを実施する。また、変速中に電動機（モータ）の駆動電流を低下させる制御が実施可能である場合、その実施可能範囲（条件）内において、可能な限り電動機の駆動電流低下によるトルクダウンを実施し、その駆動電流低下によるトルクダウンだけでは不足する分のトルクダウン量を、電動機の駆動効率低下によるトルクダウンで補うという制御を行ってもよい。

本発明によれば、変速中に電動機（モータ）の駆動電流を低下させることができない状況（バッテリ制限やエンジン過回転の可能性がある場合）のときには、電動機の駆動効率を低下させてトルクダウンを実施するようにしているので、トルクダウンを行っても消費電力が減らなくなり電力収支が変化しない。これによって、バッテリ制限（蓄電装置の充電制限）やエンジン回転数に影響されずに、変速中のトルクダウンを実施することが可能となり、変速ショックの悪化を防ぐことができる。

本発明についてより具体的に説明する。

まず、本発明において、上記したように変速中に電動機（モータ）の駆動電流を低下させる制御が実施可能である場合、可能な限り駆動電流低下によるトルクダウンを実施し、不足分のトルクダウン量を、電動機の駆動効率低下によるトルクダウンで補うようにすれば、駆動効率低下つまり電動機損失を少なくすることができるので、燃費の悪化を低減できる。

本発明において、駆動効率を低下させる方法が複数設定されており、それら複数の駆動効率低下方法のうち、いずれか１つの方法を選択して電動機の駆動効率を低下させるようにしてもよい。具体的には、例えば、電動機のインバータのキャリア周波数を高くしてスイッチングロスを増加させることにより電動機の駆動効率を低下させる第１の駆動効率低下方法、電動機の駆動電流の位相をロータ磁界に対してずらすことにより電動機の駆動効率を低下させる第２の駆動効率低下方法、または、前記第１の駆動効率低下方法及び第２の駆動効率低下方法の両方で電動機の駆動効率を低下させる第３の駆動効率低下方法のうち、いずれか１つの方法を選択して電動機の駆動効率を低下させて変速中のトルクダウンを行うようにしてもよい。

この場合、例えば、変速中に必要なトルクダウン量が小さくて、第１の駆動効率低下方法または第２の駆動効率低下方法のみでトルクダウンを達成できる場合は、第１または第２の駆動効率低下方法のいずれか一方の方法を選択して電動機の駆動効率低下を行い、トルクダウン量が大きい場合には第３の駆動効率低下方法を選択して電動機の駆動効率低下を行うようにすればよい。

また、第１または第２の駆動効率低下方法のいずれか一方の方法を選択する場合、インバータ及び電動機の現在の温度をそれぞれ温度センサ等によって検出し、その温度検出結果に基づいて、インバータまたは電動機のうち、許容温度に対する余裕が大きい方の発熱量が大きくなる方法（第１または第２の駆動効率低下方法）を選択して、電動機の駆動効率を低下させるようにしてもよい。例えば、インバータの方が許容温度に対して余裕がある場合は第１の駆動効率低下方法を選択し、電動機の方が許容温度に対して余裕がある場合は第２の駆動効率低下方法を選択して、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率低下を行うようにすればよい。

また、第３の駆動効率低下方法を選択する場合、同様に、インバータ及び電動機の現在の温度を検出し、インバータの方が許容温度に対して余裕がある場合、インバータの発熱量を大きく設定し、電動機の発熱量を小さく設定するという制御を行い、電動機の方が許容温度に対して余裕がある場合、電動機の発熱量を大きく設定し、インバータ４の発熱量を小さく設定するという制御を行って電動機の駆動効率低下を行うようにすればよい。

このようにインバータ及び電動機の発熱量を考慮して駆動効率低下を制御することにより、インバータ及び電動機の熱負荷の上昇を抑えながら変速中のトルクダウンを実施することができる。

ここで、本発明は、手動にて変速操作を行うシーケンシャルモードを選択することが可能なハイブリッド車両に特に適している。すなわち、ハイブリッド車両などの車両において、シーケンシャルモードが選択されている場合、Ｄレンジで走行する場合と比較してエンジン回転数を高く維持する制御が実行されるので、エンジン過回転に対する余裕度が厳しくなり、変速中の回転数上昇によりエンジン過回転が生じやすくなるが、本発明のように電動機の駆動効率を低下させてトルクダウンを行うことで、変速中のエンジン回転数変化を抑制できるので、シーケンシャルモード選択中であってもエンジン回転数を上限回転数以下に抑えることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。

この例のハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、動力分配機構２、自動変速機３、インバータ４、バッテリ（ＨＶバッテリ）５、デファレンシャルギヤ６、駆動輪７、油圧制御回路３００（図４参照）、シフト操作装置８（図５参照）、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などを備えている。

これらエンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、自動変速機３、動力分配機構２、自動変速機３（油圧制御回路３００も含む）、シフト操作装置８、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン１はＥＣＵ１００によって駆動制御される。

−モータジェネレータ−
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は交流同期電動機であって、電動機として機能するとともに発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はインバータ４を介してバッテリ５に接続されている。インバータ４は、ＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ４の制御により、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はバッテリ５にインバータ４を介して充電される。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ５からインバータ４を介して供給される。

−動力分配機構−
動力分配機構２は、外歯歯車のサンギヤＳ２１と、このサンギヤＳ２１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ２１と、サンギヤＳ２１に噛み合うとともに、リングギヤＲ２１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ２１と、この複数のピニオンギヤＰ２１を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＡ２１とを備え、それらサンギヤＳ２１、リングギヤＲ２１及びキャリアＣＡ２１を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構である。

動力分配機構２のキャリアＣＡ２１にはエンジン１のクランクシャフト１１が連結されている。また、動力分配機構２のサンギヤＳ２１には第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されている。そして、動力分配機構２のリングギヤＲ２１にはリングギヤ軸２１が連結されている。リングギヤ軸２１はデファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に連結されている。また、リングギヤ軸２１には第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸が自動変速機３を介して連結されている。

このような構造の動力分配機構２において、第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリアＣＡ２１から入力されるエンジン１からの動力をサンギヤＳ２１側とリングギヤＲ２１側にそのギヤ比に応じて分配する。一方、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリアＣＡ２１から入力されるエンジン１からの動力とサンギヤＳ２１から入力される第１モータジェネレータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤＲ２１に出力する。

−自動変速機−
自動変速機３は、図２に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構３２、及び、２つのブレーキＢ１，Ｂ２などを備えた遊星歯車式の変速機であって、入力軸３０が第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。また、自動変速機３の出力軸３３はリングギヤ軸２１（図１）に連結されている。

第１遊星歯車機構３１は、外歯歯車のサンギヤＳ３１と、このサンギヤＳ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ３１と、サンギヤＳ３１に噛み合う複数の第１ピニオンギヤＰ３１ａと、この第１ピニオンギヤＰ３１ａに噛み合うとともに、リングギヤＲ３１に噛み合う複数の第２ピニオンギヤＰ３１ｂと、これら複数の第１ピニオンギヤＰ３１ａ及び複数の第２ピニオンギヤＰ３１ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＡ３１とを備えている。第１遊星歯車機構３１のキャリアＣＡ３１は第２遊星歯車機構３２のキャリアＣＡ３２に一体的に連結されている。そして、第１遊星歯車機構３１のサンギヤＳ３１はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング３Ａに選択的に連結されており、ブレーキＢ１の係合によってサンギヤＳ３１の回転が阻止される。

第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車のサンギヤＳ３２と、このサンギヤＳ３２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ３２と、サンギヤＳ３２に噛み合うとともに、リングギヤＲ３２に噛み合う複数のピニオンギヤＰ３２と、複数のピニオンギヤＰ３２を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＡ３２とを備えている。この第２遊星歯車機構３２のサンギヤＳ３２は入力軸３０に連結されており、キャリアＣＡ３２は出力軸３３に連結されている。さらに、第２遊星歯車機構３２のリングギヤＲ３２はブレーキＢ２を介してハウジング３Ａに選択的に連結されており、ブレーキＢ２の係合によりリングギヤＲ３２の回転が阻止される。

そして、以上の自動変速機３の入力軸３０の回転数（入力軸回転数）は入力軸回転数センサ２０３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３３の回転数（出力軸回転数）は出力軸回転数センサ２０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ２０３及び出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数／入力軸回転数）に基づいて、自動変速機３の現状ギヤ段を判定することができる。

自動変速機３は運転者がシフト操作装置８のシフトレバー８１（図５参照）を操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り替えることができる。

以上の自動変速機３では、摩擦係合要素であるブレーキＢ１、Ｂ２を所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）が設定される。自動変速機３のブレーキＢ１、Ｂ２の係合・解放状態を図３の作動表に示す。図３の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。

この例の自動変速機３において、ブレーキＢ１、Ｂ２の双方を解放することにより、入力軸３０（第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸）と出力軸３３（リングギヤ軸２１）とを切り離すことができる（ニュートラル状態）。

また、変速ギヤ段の「Ｌｏ」は、ブレーキＢ２を係合し、ブレーキＢ１を解放することによって設定される。ブレーキＢ２が係合すると、第２遊星歯車機構３２のリングギヤＲ３２の回転が固定され、その回転が固定されたリングギヤＲ３２と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転するサンギヤＳ３２とによって、キャリアＣＡ３２つまり出力軸３３が低速回転する。

変速ギヤ段の「Ｈｉ」は、ブレーキＢ1を係合し、ブレーキＢ２を解放することによって設定される。ブレーキＢ１が係合すると、第１遊星歯車機構３１のサンギヤＳ３１の回転が固定され、その回転が固定されたサンギヤＳ３１と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転するサンギヤＳ３２（リングギヤ３１）の回転とによって、キャリアＣＡ３２（キャリアＣＡ３１）つまり出力軸３３が高速回転する。

以上の自動変速機３において、「Ｌｏ」から「Ｈｉ」へのアップ変速は、ブレーキＢ２を解放すると同時にブレーキＢ１を係合するクラッチツウクラッチ変速制御によって達成される。また、「Ｈｉ」から「Ｌｏ」へのダウン変速は、ブレーキＢ１を解放すると同時にブレーキＢ２を係合するクラッチツウクラッチ変速制御によって達成される。これらブレーキＢ１，Ｂ２の係合時または解放時の油圧は油圧制御回路３００（図４参照）によって制御される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路３００には、後述するリニアソレノイドバルブ及びコントロールバルブなどが設けられており、ソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって自動変速機３のブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御することができる。油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。

図４は、上記油圧制御回路３００の概略構成を示している。この図４に示すように、油圧制御回路３００は、エンジン１の回転により駆動され、かつ、ブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに十分な圧送性能をもってオイル（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）をオイル用流路３０１に圧送する機械式ポンプＭＰと、機械式ポンプＭＰからオイル用流路３０１に圧送されたオイルのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイドバルブ３０２及びプレッシャコントロールバルブ３０３と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイドバルブ３０４，３０５やコントロールバルブ３０６，３０７、アキュムレータ３０８，３０９とから構成されている。

この油圧制御回路３００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイドバルブ３０２を駆動してプレッシャコントロールバルブ３０３の開閉を制御することにより調整することができる。

また、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイドバルブ３０４，３０５に印加する電流を制御することによりライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ３０６，３０７の開閉を制御することにより調節することができる。

なお、この油圧制御回路３００では、機械式ポンプＭＰから圧送されたオイルのうちブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられなかった余剰のオイルと、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられた後のプレッシャコントロールバルブ３０３からの戻りのオイルとを潤滑油としてオイル用流路３１０を介して動力分配機構２などに供給する。

−シフト操作装置−
一方、ハイブリッド車両ＨＶの運転席の近傍には図５に示すようなシフト操作装置８が配置されている。シフト操作装置８にはシフトレバー８１が変位可能に設けられている。

この例のシフト操作装置８には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのシフトアップ（＋）位置及びシフトダウン位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２０６（図６参照）によって検出される。

Ｐポジション及びＮポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジション及びＤポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

また、シフト操作装置８には、図５（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション８２が設けられており、シフトレバー８１がＳポジション８２に操作されたときに、手動にて変速操作を行うシーケンシャルモード（マニュアル変速モード）が設定される。

この例では、例えば８段のシーケンシャルシフトレンジＳ１〜Ｓ８が設定されており、シフトレバー８１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、シーケンシャルシフトレンジがアップまたはダウンされる。例えば、アップシフト（＋）への１回操作ごとにシーケンシャルシフトレンジが１段ずつアップ（例えばＳ１→Ｓ２→・・→Ｓ８）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにシーケンシャルシフトレンジが１段ずつダウン（例えばＳ８→Ｓ７→・・→Ｓ１）される。

なお、シーケンシャルモードが設定されたときのシフトレンジ制御は、例えば、車速（出力軸回転数）及びエンジン回転数をパラメータとし、各シーケンシャルシフトレンジＳ１〜Ｓ８毎に目標回転数（エンジン回転数）が設定されたマップを用い、現在の車速及びシフトレバー操作にて選択されたシーケンシャルシフトレンジの位置情報に基づいて、上記マップを参照して目標回転数を求め、その目標回転数に実エンジン回転数が一致するように、動力分配機構２に連結した第１電動機ＭＧ１の運転状態を制御するという方法によって実行される。また、上記マップにおいて目標回転数は、車速が同じ条件であれば、シーケンシャルシフトレンジＳ１が最も高く、シーケンシャルシフトレンジＳ８側に向かうに従って小さくなるように設定されており、例えば、シーケンシャルシフトレンジが「Ｓ３」から「Ｓ２」にダウンシフトされると、エンジン回転数は上昇する。また、シャルシフトレンジが「Ｓ３」から「Ｓ４」にアップシフトされると、エンジン回転数は低下するようになっている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図６に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

ＲＯＭ１０２には、ハイブリッド車両ＨＶの基本的な運転に関する制御の他、ハイブリッド車両ＨＶの走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。

ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ２０２、入力軸回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトレバー８１の位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、バッテリ５の充放電電流を検出する電流センサ２０７、及び、バッテリ温度センサ２０８などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度（吸気量）制御、燃料噴射量制御及び点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

ＥＣＵ１００は、自動変速機３の油圧制御回路３００にソレノイド制御信号（指示油圧信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブなどが制御され、所定のギヤ段（ＬｏまたはＨｉ）を構成するように、ブレーキＢ１、Ｂ２が所定の状態に係合または解放される。また、ＥＣＵ１００は、バッテリ５を管理するために、電流センサ２０７にて検出された充放電電流の積算値に基づいて充電状態（ＳＯＣ）を演算する。さらに、ＥＣＵ１００は、インバータ４を制御し、そのインバータ４の制御によって第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生または力行（アシスト）が制御される。

そして、ＥＣＵ１００は下記の「変速制御」、「走行制御」、及び、「トルクダウン制御」を実行する。

−変速制御−
まず、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ２０５に出力信号に基づいてアクセル開度Ａｃを算出するとともに、出力軸回転数センサ２０４に出力信号に基づいて車速Ｖを算出し、それらアクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて、図７に示すマップを参照して要求トルクＴｒを求める。

次に、車速Ｖと要求トルクＴｒに基づいて図８に示す変速マップを参照して目標ギヤ段を算出するとともに、入力軸回転数センサ２０３及び出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数／入力軸回転数）に基づいて、自動変速機３の現状ギヤ段を判定し、それら目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（指示油圧信号）を自動変速機３の油圧制御回路３００に出力する。

一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「Ｈｉ」の状態で走行している状況から、ハイブリッド車両ＨＶの走行状態が変化（例えば車速が変化）して、例えば図８に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、変速マップから算出される目標ギヤ段が「Ｌｏ」となり、その「Ｌｏ」のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（指示油圧信号）を自動変速機３の油圧制御回路３００に出力して、摩擦係合要素であるブレーキＢ１を解放すると同時に、ブレーキＢ２を係合することにより、Ｈｉのギヤ段からＬｏのギヤ段への変速（Ｈｉ→Ｌｏダウン変速）を行う。

図７に示す要求トルク算出用のマップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃをパラメータとして、要求トルクＴｒを実験・計算等により経験的に求めた値をマップ化したもので、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２に記憶されている。

また、図８に示す変速マップは、車速Ｖ及び要求トルクＴｒをパラメータとし、それら車速Ｖ及び要求トルクＴｒに応じて、適正なギヤ段を求めるための２つの領域（Ｌｏ領域及びＨｉ領域）が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。図８の変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り替え方向を図中に矢印を用いて示している。

なお、上記したシーケンシャルモードが選択されている場合においても、ハブリッド車両ＨＶの走行状態の変化により、図８に示す変速マップのシフトアップ線またはダウンシフト線を跨いだときには、自動変速機３のダウン変速またはアップ変速を行う。

−走行制御−
ＥＣＵ１００は、上記と同様な処理により、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて図７に示すマップを参照してリングギヤ軸（出力軸）２１に出力すべき要求トルクＴｒを算出し、この要求トルクＴｒに対応する要求動力がリングギヤ軸２１に出力されるように、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４）を駆動制御して所定の走行モードでハイブリッド車両ＨＶを走行する。

例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジン１の運転を停止し、要求動力に見合う動力を第２モータジェネレータＭＧ２から自動変速機３を介してリングギヤ軸２１に出力する。通常走行時には、要求動力に見合う動力がエンジン１から出力されるようにエンジン１を駆動するとともに、第１モータジェネレータＭＧ１によって最適燃費となるようにエンジン１の回転数を制御する。

また、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してトルクをアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機３のギヤ段をＬｏに設定してリングギヤ軸（出力軸）２１に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では自動変速機３のギヤ段をＨｉに設定して第２モータジェネレータＭＧ２の回転数を相対的に低下させて損失を低減することで、効率の良いトルクアシストを実行する。さらに、第２モータジェネレータＭＧ２の運転を停止し、第１モータジェネレータＭＧ１でエンジントルクの反力を受け持ちながら、エンジン１から動力分配機構２を介してリングギヤ軸２１に直接伝達されるトルク（直達トルク）だけで走行するという走行制御も実行される。

なお、ＥＣＵ１００は、通常、自動変速機３の入力トルクが等パワー（入力軸回転数×入力トルク＝一定）となるように、第２モータジェネレータＭＧ２に等パワー指令を供給して第２モータジェネレータＭＧ２を等パワー制御している。

−トルクダウン制御−
まず、ハイブリッド車両ＨＶにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクダウンを行うと、消費電力が減少するため余剰な電力が発生する。その余剰電力量を吸収するには、発電量の低減またはバッテリ５への充電のいずれかの方法を実施する必要があるが、上述したように、発電量を低減するには、エンジントルクの反力を受け持つ第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを低減することが必要になるが、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを低減すると、エンジン過回転を招く場合があるため、エンジン１が高回転の条件では実施することができない。また、バッテリ５への充電により余剰電力量を吸収する方法の場合、バッテリ５の充電制限（温度による制限や、ＳＯＣによる制限など）があるときには実施できない。

そして、このような理由で変速中にトルクダウンを実施できないと、変速対象である第２モータジェネレータＭＧ２の吹きを制限できなくなるため、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数と係合目標回転数（目標変速段の同期回転数）との間に差回転がある状態で摩擦係合要素が係合することになり、係合ショックが生じる場合がある。

そのような点を考慮して、この例ではバッテリ制限やエンジン回転数に影響されずに、自動変速機３の変速中に第２モータジェネレータＭＧ２のトルクダウンを実施できるようにする。その具体的な制御の例について図９のフローチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンは、ＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０では、自動変速機３の変速を開始したか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２０に進む。具体的には、自動変速機３のギヤ段が「Ｈｉ」または「Ｌｏ」の状態で走行している状況から、ハイブリッド車両ＨＶの走行状態が変化して図８の変速線を跨いだときに変速（ダウン変速またはアップ変速）が開始されるので、その変速開始時点でステップＳＴ２０に進む。ステップＳＴ１０の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ２０では、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクダウン量Ｔ１を決定する。具体的には、上記と同様な処理により、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて図７に示すマップを参照して要求トルクＴｒを算出し、その要求トルクＴｒに基づいて図１０のマップを参照してトルクダウン量Ｔ１を決定する。ここで、変速中のトルクダウンは、変速ショックの低減、自動変速機３の摩擦係合要素（ブレーキＢ１，Ｂ２）の負荷の低減、モータ過回転の防止などを目的として行う。

図１０のトルクダウン量算出マップは、要求トルクＴｃをパラメータとして変速ショック及び摩擦係合要素の負荷などを低減できるような値を実験・計算等によって求めた値をマップ化したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。図１０のマップにおいて、トルクダウン量Ｔ１は要求トルクＴｒに応じて、要求トルクＴｒが大きくなるほど大きな値が設定されている。なお、トルクダウン量Ｔ１は、上記した要求トルクＴｒを用いて演算式に従って算出するようにしてもよい。

次に、ステップＳＴ３０において、ステップＳＴ２０で決定したトルクダウン量Ｔ１のトルクダウンを実施した場合に発生する発生充電量Ｗ１を予測する。この発生充電量Ｗ１について説明する。まず、ハイブリッド車両ＨＶの駆動装置では、通常、電力収支はジェネレータ発電量・バッテリ充放電量・モータ消費量を全て足すとゼロとなるように制御されているため、第２モータジェネレータＭＧ２だけトルクダウンすると、そのトルクダウン分がそのまま発電量（充電量）として発生する。その発生発電量Ｗ１は、［発生発電量Ｗ１＝モータ回転数×トルクダウン量Ｔ１］と表すことができるので、この演算式を用いて、モータ回転数（第２モータジェネレータＭＧ２の回転数）及びステップＳＴ２０で求めたトルクダウン量Ｔ１に基づいて発生発電量Ｗ１を算出する。なお、モータ回転数は、例えば入力軸回転数センサ２０３の出力信号に基づいて算出する。

ここで、モータ回転数は変速中において変化していく。また、トルクダウン量も変速進行度に応じて変化させたり、モータ吹き抑えとして通常よりも大きいトルクダウン量が必要になる場合があるので、この例では、上記した演算式を用いて発生発電量Ｗ１を常時算出するようにする。なお、発生発電量Ｗ１は、モータ回転数及びトルクダウン量をパラメータする変数マップを用いて算出するようにしてもよい。

ステップＳＴ４０においては、バッテリ温度センサ２０８にて検出されるバッテリ温度及びＳＯＣから決定されるバッテリ充電許可量（Ｗｉｎ）が、ステップＳＴ３０で算出した発生発電量Ｗ１よりも小さいか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（バッテリ充電許可量＜Ｗ１）はステップＳＴ５０に進み。ステップＳＴ４０の判定結果が否定判定である場合（バッテリ充電許可量≧Ｗ１）はステップＳＴ８０に進む。なお、ステップＳＴ４０の判定処理に用いるバッテリ充電許可量は、変速中のイナーシャ相で等パワー制御にずれが生じて充電量が増えることや、エアコンなどの補機負荷の減少により充電量が増えることなどの余裕分を考慮して算出するようにしてもよい。また、バッテリ充電許可量は、モータ、インバータ、バッテリの損失分などを考慮して算出するようにしてもよい。

以上のステップＳＴ４０が肯定判定でステップＳＴ５０の処理が実行される状況のときには、バッテリ５だけで発生充電量Ｗ１を吸収することができないことが分かっているので、ステップＳＴ５０では、バッテリ５で吸収できない充電量の分だけ第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を減らした場合のエンジン回転数上昇量Ｎ１を予測する。

エンジン回転数上昇量Ｎ１は、Ｎ１＝［（現在のエンジントルク−ＭＧ１トルクダウンによる反力（トルク）減少分）×単位時間÷エンジン慣性モーメント］から推定（予測）する。ここで、現在のエンジントルクは、エンジン動作状況により推定するか、またはＭＧ１トルクにより推定する。ＭＧ１トルクダウンによる反力減少分は、［（発生充電量／ＭＧ１回転数）×ギヤ比］から推定する。なお、単位時間はＥＣＵ１００の処理周期である。

そして、ステップＳＴ６０においては、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から現在のエンジン回転数を読み込み、その現在のエンジン回転数から上記ステップＳＴ５０で計算されたＮ１だけ回転数が上昇した場合に、その上昇回転数（エンジン回転数＋Ｎ１）がエンジン上限回転数Ｎｍａｘを超えるか否かを判定する。ステップＳＴ６０の判定結果が肯定判定である場合（［エンジン回転数＋Ｎ１］＞Ｎｍａｘ）はステップＳＴ７０に進む。ステップＳＴ６０の判定結果が否定判定である場合（［エンジン回転数＋Ｎ１］≦Ｎｍａｘ）はステップＳＴ８０に進む。なお、エンジン上限回転数Ｎｍａｘは、エンジン１自体のハード限界・制御限界、及び、第１モータジェネレータＭＧ１の上限回転数や駆動力伝達系の回転体の上限回転数（ギヤ回転数など）などを考慮して決定される。

ステップＳＴ７０では、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下（損失増加）させて、ステップＳＴ２０で求めたトルクダウン量Ｔ１だけトルクダウンを実施する。第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させる方法としては、インバータ４のキャリア周波数を高くしてスイッチングロスを増加させる方法や、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電流の位相をロータ磁界に対してずらす方法などを挙げることができる。

一方、ステップＳＴ６０の判定結果が否定判定である場合は、トルクダウンによる発生充電量Ｗ１を吸収することが可能であると判断して、通常のトルク制御と同様に、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値を低下させ、駆動電流を小さくすることによってトルクダウンを実施する（ステップＳＴ８０）。

以上のように、この例の制御によれば、変速中に第２モータジェネレータＭＧ２のトルクダウンを実施したときに発生する発生充電量Ｗ１を予測し、その発生充電量Ｗ１がバッテリ充電許可量よりも大きくて、エンジン１が過回転する可能性がある場合は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させてトルクダウンを実施しているので、トルクダウンを行っても消費電力が減らなくなり、電力収支が変化しない。これによって、バッテリ制限やエンジン回転数に影響されずに、変速中のトルクダウンを実施することが可能となり、変速ショックの悪化を防ぐことができる。

−他の実施形態−
以上の例では、変速中に必要なトルクダウンの全てを、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させる方法で実施しているが、これに限られることなく、変速中に第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電流を低下させる制御が実施可能である場合、その実施可能範囲（条件）内において、可能な限り駆動電流低下によるトルクダウンを実施し、不足分のトルクダウン量を第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率低下によるトルクダウンで補うという制御を行ってもよい。この場合、駆動効率低下つまりモータ損失を少なくすることができるので、燃費の悪化を低減できる。

ここで、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させる方法としては、上記したインバータ４のキャリア周波数を高くしてスイッチングロスを増加させることにより駆動効率を低下させる第１の駆動効率低下方法、及び、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電流の位相をロータ磁界に対してずらすことにより駆動効率を低下させる第２の駆動効率低下方法と、それら第１の駆動効率低下方法及び第２の駆動効率低下方法の両方で駆動効率を低下させる第３の駆動効率低下方法とを挙げることができ、これら第１の駆動効率低下方法、第２の駆動効率低下方法、または、第３の駆動効率低下方法のうち、いずれか１つの方法を選択して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させて変速中のトルクダウンを行うようにしてもよい。具体的には、例えば、変速中に必要なトルクダウン量Ｔ１が小さくて、第１の駆動効率低下方法または第２の駆動効率低下方法のみでトルクダウンを達成できる場合は、第１の駆動効率低下方法または第２の駆動効率低下方法のいずれか一方の方法を選択して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させ、トルクダウン量Ｔ１が大きい場合には第３の駆動効率低下方法を選択して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させる。

また、第１または第２の駆動効率低下方法のいずれか一方の方法を選択する場合は、インバータ４及び第２モータジェネレータＭＧ２の現在の温度をそれぞれ温度センサ等によって検出し、その温度検出結果に基づいて、インバータ４または第２モータジェネレータＭＧ２のうち、許容温度に対する余裕が大きい方の発熱量が大きくなる方法（第１または第２の駆動効率低下方法）を選択して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させるようにしてもよい。例えば、インバータ４の方が許容温度に対して余裕がある場合は第１の駆動効率低下方法を選択し、第２モータジェネレータＭＧ２の方が許容温度に対して余裕がある場合は第２の駆動効率低下方法を選択して、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率を低下させる。

また、第３の駆動効率低下方法を選択する場合、同様に、インバータ４及び第２モータジェネレータＭＧ２の現在の温度を検出し、インバータ４の方が許容温度に対して余裕がある場合、インバータ４の発熱量を大きく設定し、第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量を小さく設定するという制御を行い、第２モータジェネレータＭＧ２の方が許容温度に対して余裕がある場合、第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量を大きく設定し、インバータ４の発熱量を小さく設定するという制御によって第２モータジェネレータＭＧ２の駆動効率低下を行うようにすればよい。

このようにインバータ４及び第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量を考慮して駆動効率低下を制御することにより、インバータ４及び第２モータジェネレータＭＧ２の熱負荷の上昇を抑えながら変速中のトルクダウンを実施することができる。

以上の例では、前進２段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば前進４段変速等の他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。

本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。 図１のハイブリッド車両に搭載される自動変速機の概略構成図である。 図１に示す自動変速機の作動表である。 自動変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。 シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 要求トルク算出に用いるマップの一例を示す図である。 変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。 ＥＣＵが実行するトルクダウン制御の一例を示すフローチャートである。 トルクダウン量算出用のマップを示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 動力分配機構
２１ リングギヤ軸
３ 自動変速機
３０ 入力軸
３３ 出力軸
３００ 油圧制御回路
Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
４ インバータ
５ バッテリ（蓄電装置）
７ 駆動輪
８ シフト操作装置
Ｓ シーケンシャルポジション
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ
１００ ＥＣＵ

Claims (7)

1. 走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機と、前記電動機からの発電電力の充電及び電動機への電力供給が可能な蓄電装置と、変速機とを備え、前記電動機からの動力を前記変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置であって、
   前記変速機の変速中に、一時的に前記電動機の損失を増加させて当該電動機の駆動効率を低下させるトルクダウン制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記トルクダウン制御手段は、前記変速機の変速中に、前記電動機の駆動電流を低下させる制御を実施できない場合には、前記電動機の駆動効率低下のみでトルクダウンを実施することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記トルクダウン制御手段は、前記変速機の変速中に、前記電動機の駆動電流を低下させる制御が実施可能である場合、その実施可能範囲内で前記電動機の駆動電流低下によるトルクダウンを実施し、不足分のトルクダウン量を前記駆動効率低下によるトルクダウンで補うことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記駆動効率を低下させる方法が複数設定されており、前記トルクダウン制御手段は、前記複数の駆動効率低下方法のうち、いずれか１つの方法を選択して前記電動機の駆動効率を低下させることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４記載の車両の制御装置において、
   前記電動機のインバータのキャリア周波数を高くしてスイッチングロスを増加させることにより電動機の駆動効率を低下させる第１の駆動効率低下方法、前記電動機の駆動電流の位相をロータ磁界に対してずらすことにより電動機の駆動効率を低下させる第２の駆動効率低下方法、または、前記第１の駆動効率低下方法及び第２の駆動効率低下方法の両方で電動機の駆動効率を低下させる第３の駆動効率低下方法のうち、いずれか１つの方法を選択してトルクダウンを行うことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   前記インバータ及び電動機の各温度を検出し、その温度検出結果に基づいて、前記インバータまたは電動機のうち、許容温度に対する余裕が大きい方の発熱量が大きくなるように前記駆動効率低下を制御することを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   手動にて変速操作を行うシーケンシャルモードを選択する機能を備えていることを特徴とする車両の制御装置。

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