JP2009255697A - 作業車のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、比較的高速での走行中にブレーキが制動状態に操作された場合、機体の前部の上下動 (ノーズダイブ現象）を抑えながら、運転者にとっての乗り心地を向上させる。
【解決手段】 前輪のサスペンション機構７と、走行用のブレーキ、サスペンション機構７の減衰力を変更可能な減衰力変更手段とを備える。、ブレーキが制動状態に操作されると、衰力変更手段を減衰力の強側に操作する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車におけるサスペンション構造に関する。

作業車の一例である農用トラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、複動型のシリンダ (特許文献１のＦＩＧ．１の１６）で構成されたサスペンション機構を、前輪に備えているものがある。
サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態となり、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になって、機体の前部の上下動が繰り返されることがある (ノーズダイブ現象）。

この場合、特許文献１のように複動型のシリンダによりサスペンション機構を構成した農用トラクタにおいて、前述のように走行中にブレーキが制動状態に操作されると、複動型のシリンダの作動油の給排を遮断して、複動型のシリンダが伸縮できないように構成されたものがあり、これによって機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を抑えることができる。

ＵＳＰ６１４５８５９号

しかしながら、前述のように走行中にブレーキが制動状態に操作された際に、サスペンション機構の作動（複動型のシリンダの伸縮）を固定してしまうと、機体の前進の慣性力がサスペンション機構により吸収されずに運転者に掛かる状態になるので、運転者にとっての乗り心地と言う面で改善の余地がある。
本発明は、サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中にブレーキが制動状態に操作された場合、機体の前部の上下動 (ノーズダイブ現象）を抑えながら、運転者にとっての乗り心地を向上させることを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
前輪のサスペンション機構と、走行用のブレーキと、サスペンション機構の減衰力を変更可能な減衰力変更手段とを備える。ブレーキが制動状態に操作されると、減衰力変更手段を減衰力の強側に操作する操作手段を備える。

（作用）
本発明の第１特徴によれば、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、減衰力変更手段が減衰力の強側に操作されて、サスペンション機構が作動し難い状態（硬い状態）となる。
このようにサスペンション機構を作動し難い状態（硬い状態）とすることにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を完全に止めてしまうのではなく、サスペンション機構により、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を抑えながら、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を少し許して機体の前進の慣性力を吸収することができる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中にブレーキが制動状態に操作された場合、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を抑えながら、機体の前進の慣性力を吸収することができるようになって、運転者にとっての乗り心地を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
ブレーキが解除状態に操作されてから設定時間の経過後に、減衰力変更手段を減衰力の強側に操作される前の減衰力に操作するように、操作手段を構成する。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
一般に、走行中にブレーキが制動状態に操作されて機体 (走行）が停止した後においても、少しの間だけ機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残ることが多い。

本発明の第２特徴によると、前項［Ｉ］に記載のように、走行中にブレーキが制動状態に操作され、減衰力変更手段が減衰力の強側に操作された後、ブレーキが解除状態に操作された場合、ブレーキが解除状態に操作されてから設定時間の経過後に、減衰力変更手段が減衰力の強側に操作される前の減衰力に操作される (戻される）。
これにより、走行中にブレーキが制動状態に操作されて機体 (走行）が停止した後に、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残った場合、ブレーキが解除状態に操作されても設定時間の間だけ、サスペンション機構が作動し難い状態（硬い状態）が維持されるので、この間に機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が抑えられる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、走行中にブレーキが制動状態に操作されて機体 (走行）が停止した後に、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残っても、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を適切に抑えることができるようになって、運転者にとっての乗り心地を向上させることができた。

［１］
図１に示すように、右及び左の前輪１、右及び左の後輪２を備えて、作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタが構成されている。右及び左の後輪２は機体後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。

図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７（サスペンション機構に相当）が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。

［２］
次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の一対の逆止弁１３及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されており、切換弁１７ (減衰力変更手段に相当）がアキュムレータ１１の手前部分に備えられている。

図３に示すように、切換弁１７は、絞り機能を備えない（又は口径が「大」のオリフィス部を備えた）第１位置１７ａ、口径が「中」のオリフィス部を備えた第２位置１７ｂ、口径が「小」のオリフィス部を備えた第３位置１７ｃを備えて、パイロット操作式に構成されており、切換弁１７を操作するパイロット弁２０が備えられている。油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の一対の逆止弁１４及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。

図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９が備えられており、パイロット弁１９により逆止弁１３，１４が遮断状態（アキュムレータ１１，１２と油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとの間を遮断する状態）、及び開放状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。

図３に示すように、ポンプ３０の作動油がフィルター３１、分流弁３２及び逆止弁３３を介して制御弁１８に供給されており、分流弁３２と逆止弁３３との間にリリーフ弁３４が接続されている。油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２１が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。

図３に示すように、制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式で、パイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。

図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述の［３］〜［７］に記載のように、制御装置３５によってパイロット弁１９及びパイロット弁２０，２９が操作され、逆止弁１３，１４、制御弁１８及び切換弁１７が操作される。

［３］
次に、油圧シリンダ７の作動について説明する。
前項［２］に記載の構造により、図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されている場合、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。

この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１） Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ

これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。

油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。

図３に示すように、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開放状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。

これにより、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。

図３に示すように、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。

これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体下降側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。

［４］
次に、切換弁１７の操作の前半について説明する。
図６に示すように、右の後輪２を制動可能な右のサイドブレーキ３８（ブレーキに相当）、及び、右のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な右のサイドブレーキペダル３９が備えられており、左の後輪２を制動可能な左のサイドブレーキ３８（ブレーキに相当）、及び、左のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な左のサイドブレーキペダル３９が備えられている。

図６に示すように、右及び左のサイドブレーキペダル３９は運転部のフロアの右側に備えられており、右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作することが可能であり、右及び左のサイドブレーキペダル３９の両方を同時に踏み操作することも可能である。運転者が右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作するのは、一般に右又は左への旋回時であり、右又は左への旋回時に旋回中心側の後輪２に制動を掛けることにより、右又は左への小回り旋回が可能になる。
この農用トラクタは四輪駆動型であり、右及び左の前輪１と右及び左の後輪２とが伝動系でつながっているので、右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されて右及び左の後輪２に制動が掛かると、右及び左の前輪１にも制動が掛かる。

図６に示すように、右のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと (右のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する右のサイドブレーキセンサー４０、及び左のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと (左のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する左のサイドブレーキセンサー４０が備えられており、右及び左のサイドブレーキセンサー４０の検出値が制御装置３５に入力されている。

図６に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力を検出する圧力センサー３６が備えられて、圧力センサー３６の検出値が制御装置３５に入力されており、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される。

これにより、図７に示すように、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が解除状態に操作されている状態、右のサイドブレーキ３８が制動状態 (左のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態、左のサイドブレーキ３８が制動状態 (右のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態であると（ステップＳ１）、ステップＳ２に移行し圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される（ステップＳ２）。

図７に示すように、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなると（例えばフロントローダにより土砂の放出を行った状態や、荷物の積み下ろしを行った状態）（ステップＳ３）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなるので（前項［３］参照）、これに伴い切換弁１７が第１位置１７ａに操作されて（ステップＳ４）、油圧シリンダ７の減衰力が小さくなる。

図７に示すように、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなると（例えばフロントローダにより土砂のすくい上げ（積載）を行った状態や、荷物の積み上げを行った状態）（ステップＳ３）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなるので（前項［３］参照）、これに伴い切換弁１７が第２位置１７ｂに操作されて（ステップＳ５）、油圧シリンダ７の減衰力が大きくなる。

［５］
次に、切換弁１７の操作の後半について説明する。
走行中に右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されると、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態となり (油圧シリンダ７の収縮）、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になって (油圧シリンダ７の伸長）、機体の前部の上下動が繰り返されることがある (ノーズダイブ現象）。

図７に示すように、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が制動状態に操作された状態であると（ステップＳ１）、ステップＳ６に移行して切換弁１７が第３位置１７ｃに操作されて（ステップＳ６）、油圧シリンダ７の減衰力が十分に大きくなる (操作手段に相当）。これによって、油圧シリンダ７により、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が抑えられながら、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が少し許されて機体の前進の慣性力が吸収される。

機体 (走行）の走行が停止した後、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が解除状態に操作された状態、右のサイドブレーキ３８が制動状態 (左のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作された状態、左のサイドブレーキ３８が制動状態 (右のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作された状態になると（ステップＳ７）、ステップＳ８に移行して設定時間Ｔ１３のカウントが開始され、設定時間Ｔ１３が経過するまでは、切換弁１７が第３位置１７ｃに維持される（ステップＳ９）。

これにより、機体 (走行）が停止した後に、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が残っても、切換弁１７が第３位置１７ｃに維持されるので、この間に油圧シリンダ７により機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が抑えられる。
設定時間Ｔ１３が経過すると（ステップＳ９）、ステップＳ１〜Ｓ５に移行するのであり、前項［５］に記載のように、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍに基づいて、切換弁１７が第１及び第２位置１７ａ，１７ｂに操作される。

［６］
次に、油圧シリンダ７の制御の前半について、図８に基づいて説明する。
図６に示すように、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する作動位置センサー３７が備えられて、作動位置センサー３７の検出値が制御装置３５に入力されており、制御装置３５において油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が記憶されている。この場合、伸縮式の作動位置センサー３７を油圧シリンダ７に直接に取り付けて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出したり、ロータリ式の作動位置センサー３７を図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する。

図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置３５に設定されて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。中央位置に対して機体上昇側及び機体下降側にある程度の範囲を持った目標範囲Ｈ１が制御装置３５に設定されている。

積算回数Ｎが制御装置３５に設定されており、先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ１１）。制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ１２）、制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ１３）、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が検出されて記憶される（ステップＳ１４）。

制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ１５）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）から、油圧シリンダ７の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２が検出されて（ステップＳ１６）、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１（極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置）が検出される（ステップＳ１７）。

図５に示すように、極大位置Ａ１は、油圧シリンダ７の作動位置が機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位する位置（油圧シリンダ７が伸長作動から収縮作動に切り換わる位置）である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７の作動位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位する位置（油圧シリンダ７が収縮作動から伸長作動に切り換わる位置）である。

この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が、新たな油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）として記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）は消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置において記憶されている油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）の一部が更新されることになる。

ステップＳ１５，Ｓ１６において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７（サスペンション機構）の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２が検出され、この場合には１個の極大及び極小位置Ａ１，Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ１７）。
ステップＳ１５，Ｓ１６において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大位置Ａ１のうちの最大の極大位置Ａ１を検出し、複数個の極小位置Ａ２のうちの最小の極小位置Ａ２を検出して、最大の極大位置Ａ１及び最小の極小位置Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ１７）。

中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較されて（ステップＳ１８）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が減算され（ステップＳ１９）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が加算される（ステップＳ２０）。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。次にステップＳ１３に移行しステップＳ１３〜Ｓ２０が行われて、中間位置Ｂ１の検出、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、再びステップＳ１３に移行して、ステップＳ１３〜Ｓ２０が繰り返して行われる。

［７］
次に、油圧シリンダ７の制御の後半について、図８に基づいて説明する。
積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ２１）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２３）。

これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。

積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ２２）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２４）。

これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。

前述のようにして、ステップＳ１３〜Ｓ２０が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ２１）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側設定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ２２）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）が維持され続ける。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図８のステップＳ１５〜Ｓ１６において設定時間Ｔ１１を少し長く設定して、複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図８のステップＳ１７の中間位置Ｂ１を検出してもよい。

（１）複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２において、１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２を１個の組として、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間位置Ｂ１を検出することによって、複数個の中間位置Ｂ１を検出して、複数個の中間位置Ｂ１の平均値を図８のステップＳ１７の中間位置Ｂ１とする。

（２）複数個の極大位置Ａ１において極大位置Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小位置Ａ２において極小位置Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の平均値から中間位置Ｂ１を検出して、図８のステップＳ１７の中間位置Ｂ１とする。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定したり、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の位置に設定したりしてもよい。
例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。
本発明は、右及び左の後輪２にも油圧シリンダ７等によるサスペンション機構を備えた作業車や、後二輪駆動型式の作業車にも適用できる。

農用トラクタの全体側面図 前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図 油圧シリンダの油圧回路構造を示す図 支持ブラケットの斜視図 油圧シリンダの作動位置（伸縮位置）の状態を示す図 制御装置とパイロット弁との関係を示す図 切換弁の操作の流れを示す図 油圧シリンダの制御の流れを示す図

符号の説明

７ サスペンション機構
１７ 減衰力変更手段
３８ ブレーキ
Ｔ１３ 設定時間

Claims (2)

1. 前輪のサスペンション機構と、走行用のブレーキと、前記サスペンション機構の減衰力を変更可能な減衰力変更手段とを備え、
   前記ブレーキが制動状態に操作されると、前記減衰力変更手段を減衰力の強側に操作する操作手段を備えてある作業車のサスペンション構造。
2. 前記ブレーキが解除状態に操作されてから設定時間の経過後に、前記減衰力変更手段を減衰力の強側に操作される前の減衰力に操作するように、前記操作手段を構成してある請求項１に記載の作業車のサスペンション構造。

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