JP2009273331A - 減速機構付モータ - Google Patents

Abstract

【課題】ウォームシャフトとアーマチュアシャフトとを連結する構造を採用しつつ、構造の簡素化と組立作業の簡素化とを図る。
【解決手段】連結凹部２９ｄの底面部２９ｃと連結凸部１５ａの頂面部１５ｂとにより挟持され、アーマチュアシャフト１５とウォームシャフト２９とを互いに離間させる方向に付勢するクッションゴム３７を設けた。よって、各シャフト２９，１５の軸方向に対するクッションゴム３７の弾性変形により、各シャフト２９，１５の軸方向寸法の誤差を吸収し、スラスト調整機構を省略して構造を簡素化することができる。クッションゴム３７が弾性変形して各シャフト２９，１５の軸方向寸法の誤差を吸収するので、組立後のスラスト調整作業を省略することができ、組立作業の簡素化を図ることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、アーマチュアの回転を減速する減速機構を備えた減速機構付モータに関する。

従来、車両に設けられるパワーウィンド装置やワイパ装置等の駆動源としては、車両に搭載されるバッテリ等の電源により作動する電動モータが用いられている。これらの装置に電動モータを適応させるためには、モータの回転を所定の回転数にまで減速することが必要となる。そのため、このような用途に用いられる電動モータは、モータ本体に減速機構が取り付けられて減速機構付モータとして１つのユニットとされ、アーマチュアの回転を減速機構により減速して出力するようになっている。

減速機構としては小型で大きな減速比を得られるウォームギヤ機構が多く用いられ、この場合、アーマチュアに設けられるアーマチュアシャフトは減速機構のウォームシャフトを兼ねた構造とされている。つまり、アーマチュアシャフトはヨークから突出してギヤケースの内部に達する長さに形成され、ウォームはアーマチュアシャフトのギヤケース内に突出した部分の外周面に一体に形成される。そして、ウォームはギヤケース内に回転自在に収容されたウォームホイールに噛み合わされるようになっている。

しかしながら、このような減速機構付モータでは、ウォームはアーマチュアシャフトの外面を転造等して形成されることになるので、ウォームの外径寸法をアーマチュアシャフトの外径寸法以上に設定することができない。そのため、ウォームギヤ機構の設計上の制約が大きくなるという問題があった。

そこで、例えば特許文献１に示される減速機構付モータでは、外周面にウォームが形成されたウォームシャフト（減速軸部）をアーマチュアシャフト（モータ軸）とは別体に設け、このウォームシャフトをアーマチュアシャフトの先端側に一体回転可能に連結するようにしている。これにより、アーマチュアシャフトの外径寸法に関わらず、ウォームの外径寸法を任意に設定することができる。
特開平０７−０１５９１３号公報（図２）

しかしながら、上述の特許文献１に記載された減速機構付モータによれば、ウォームシャフトの基端側に嵌合凹部を設けるとともに、アーマチュアシャフトの先端側に先端嵌合部を設け、先端嵌合部を嵌合凹部に圧入固定することにより、ウォームシャフトとアーマチュアシャフトとを一体回転可能に連結している。そのため、ウォームシャフトおよびアーマチュアシャフトの軸方向寸法の誤差や、先端嵌合部の嵌合凹部への圧入量のばらつき等を吸収すべく、例えば、ウォームシャフトの先端側とギヤケースとの間にスラスト調整機構を設けておく必要が生じる。

このように、スラスト調整機構を設けることで製品毎の寸法誤差等を吸収し、製品毎に出力特性等がばらつくのを抑制することができるが、構造が複雑になるばかりか組立後にスラスト調整作業が必要になる等の問題がある。

本発明の目的は、ウォームシャフトとアーマチュアシャフトとを連結する構造を採用しつつ、構造の簡素化と組立作業の簡素化とを図ることができる減速機構付モータを提供することにある。

本発明の減速機構付モータは、アーマチュアを回転自在に収容するヨークと、前記ヨークに連結され前記アーマチュアの回転を減速する減速機構を収容するギヤケースとを備えた減速機構付モータであって、前記アーマチュアに一体に設けられ、先端側が前記ヨークから突出されるアーマチュアシャフトと、前記ギヤケース内に回転自在に設けられ、外周面にウォームが一体に設けられるウォームシャフトと、前記ギヤケース内に回転自在に設けられ、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、前記アーマチュアシャフトの先端側または前記ウォームシャフトの基端側のいずれか一方に設けられる連結凹部と、前記アーマチュアシャフトの先端側または前記ウォームシャフトの基端側のいずれか他方に設けられ、前記連結凹部に挿入されて前記アーマチュアシャフトの回転を前記ウォームシャフトに伝達する連結凸部と、前記連結凹部の底面部および前記連結凸部の頂面部に挟持され、前記アーマチュアシャフトと前記ウォームシャフトとを互いに離間させる方向に付勢する弾性体とを備えることを特徴とする。

本発明の減速機構付モータは、前記弾性体は、前記アーマチュアシャフトの基端側を前記ヨークに押圧させるとともに、前記ウォームシャフトの先端側を前記ギヤケースに押圧させるように、前記アーマチュアシャフトと前記ウォームシャフトとを付勢することを特徴とする。

本発明の減速機構付モータは、前記連結凸部の基端側に、前記連結凸部の前記連結凹部への挿入量を規制する挿入規制部を設けることを特徴とする。

本発明の減速機構付モータは、前記弾性体をゴムにより形成し、前記連結凸部の頂面部を曲面形状に形成することを特徴とする。

本発明によれば、アーマチュアシャフトまたはウォームシャフトのいずれか一方の連結凹部の底面部と、アーマチュアシャフトまたはウォームシャフトのいずれか他方の連結凸部の頂面部とにより挟持され、アーマチュアシャフトとウォームシャフトとを互いに離間させる方向に付勢する弾性体を備えるので、各シャフトの軸方向に対する弾性体の弾性変形により、ウォームシャフトおよびアーマチュアシャフトの軸方向寸法の誤差を吸収できる。よって、スラスト調整機構を省略して構造を簡素化することができる。減速機構付モータを組み立てる際に、弾性体が弾性変形してウォームシャフトおよびアーマチュアシャフトの軸方向寸法の誤差を吸収するので、組立後のスラスト調整作業を省略することができ、組立作業の簡素化を図ることができる。

本発明によれば、弾性体はアーマチュアシャフトの基端側をヨークに押圧させ、かつウォームシャフトの先端側をギヤケースに押圧させるようにそれぞれのシャフトを付勢するので、ウォームシャフトおよびアーマチュアシャフトの軸方向寸法の誤差を吸収することができ、組立後のスラスト調整作業を省略して組立作業の簡素化を図ることができる。

本発明によれば、連結凸部の基端側に、連結凸部の連結凹部への挿入量を規制する挿入規制部を設けるので、弾性体の過度の弾性変形を防止して弾性体の長寿命化を図ることができる。

本発明によれば、弾性体をゴムにより形成し、連結凸部の頂面部を曲面形状に形成するので、連結凸部から弾性体に伝わる応力を分散させることができ、より弾性体の長寿命化を図ることができる。

以下、本発明の第１実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は第１実施の形態に係る減速機構付モータの断面図を、図２は図１の破線円Ａ部分を拡大した部分拡大図を、図３は図１の破線円Ｂ部分を拡大した部分拡大図をそれぞれ表している。

図１に示すように、減速機構付モータ１０は、図示しない車両に搭載されるパワーウィンド装置の駆動源として用いられるものであり、この減速機構付モータ１０は、モータ本体部１１とこれに取り付けられる減速機構部１２とを備えている。

モータ本体部１１はヨーク（継鉄）１３を備えており、ヨーク１３は断面が略小判形状の底付き筒状に形成され、その内部にはアーマチュア（電機子）１４が収容されている。アーマチュア１４には、アーマチュアシャフト１５が一体に設けられており、アーマチュアシャフト１５の先端側（図中左側）は、ヨーク１３から減速機構部１２に向けて突出されている。アーマチュアシャフト１５の両端側は、それぞれヨーク１３の底部１３ａに設けられる軸受１６とブラシホルダ１７に設けられる軸受１８とに回転自在に支持されており、アーマチュア１４はアーマチュアシャフト１５とともにヨーク１３の内部で回転自在となっている。

ヨーク１３の底部１３ａには、スラスト軸受として機能する鋼球１９およびプレート２０が配置されている。アーマチュアシャフト１５の基端側（図中右側）は、鋼球１９およびプレート２０を介して、ヨーク１３の底部１３ａに回転自在に支持されている。これにより、アーマチュアシャフト１５は回転自在で、かつ、図中右側への移動が規制された状態となっている。

ヨーク１３の内面には、一対のマグネット２１が固定されており、各マグネット２１によりヨーク１３の内部には磁界が形成されている。各マグネット２１により形成された磁界の内部に位置するように、アーマチュアシャフト１５にはアーマチュアコア２２が固定されている。アーマチュアコア２２に設けられる複数のスロット２２ａには、それぞれアーマチュアコイル２３が重ね巻により巻装されている。

アーマチュアシャフト１５には、アーマチュアコア２２に隣接してコミュテータ（整流子）２４が固定されている。コミュテータ２４の各セグメント片２４ａには、対応するアーマチュアコイル２３のコイル端が電気的に接続されている。コミュテータ２４の外周面には、ブラシホルダ１７に保持された一対のブラシ２５（図示では１つのみ示す）が摺接するようになっている。そして、制御装置（図示せず）からの駆動電流がブラシ２５とコミュテータ２４とを介して各アーマチュアコイル２３に供給されると、アーマチュアコア２２に電磁力が生じてアーマチュア１４、つまりアーマチュアシャフト１５が所定の方向に回転するようになっている。

減速機構部１２は、ねじ部材２６によりヨーク１３の開口端に連結される樹脂製のギヤケース２７を備えており、ギヤケース２７の内部には減速機構２８が収容されている。減速機構２８はウォームシャフト２９を備えており、ウォームシャフト２９の両端側は、それぞれギヤケース２７に設けられる一対の軸受３０，３１により支持され、これによりウォームシャフト２９は、ギヤケース２７の内部で回転自在となっている。

ウォームシャフト２９の先端側に形成された凹部２９ａには、鋼球３２が収容されており、鋼球３２は、その一部が凹部２９ａから突出してギヤケース２７に装着されたプレート３３に当接されている。これにより、ウォームシャフト２９は回転自在で、かつ、図中左側への移動が規制された状態となっている。

ウォームシャフト２９の基端側（図中右側）は、アーマチュアシャフト１５の先端側（図中左側）に一体回転可能に連結されており、ウォームシャフト２９はアーマチュアシャフト１５の回転に伴い回転するようになっている。ウォームシャフト２９は、アーマチュアシャフト１５とは別体となっており、ウォームシャフト２９の直径寸法は、アーマチュアシャフト１５の直径寸法よりも大きく設定されている。これにより、外径寸法や形状の異なるウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５を、任意に組み合わせることが可能となっている。なお、ウォームシャフト２９とアーマチュアシャフト１５との連結構造の詳細については後述する。

ウォームシャフト２９の長手方向の略中間部分には、ウォーム３４が設けられている。ウォーム３４は、鋼材等により形成されるウォームシャフト２９の外周面に転造等により一体に形成されており、ウォームシャフト２９の回転に伴い回転するようになっている。

ギヤケース２７の内部には、ウォームホイール３５が回転自在に収容されている。ウォームシャフト２９のウォーム３４は、ギヤケース２７の内部においてウォームホイール３５に噛み合わされている。つまり、減速機構２８は、ウォーム３４とウォームホイール３５とからなるウォームギヤ機構となっている。ウォームホイール３５の中心軸には出力軸３６が固定されており、出力軸３６はギヤケース２７から外部に突出されて、ウィンドレギュレータ等の被駆動部材（図示せず）に連結されるようになっている。

このような構成により、例えば、運転者等によりウィンド開閉スイッチ（図示せず）が開操作されると、制御装置により制御されてモータ本体部１１のアーマチュア１４、つまりアーマチュアシャフト１５が開方向に回転する。アーマチュアシャフト１５が開方向に回転すると、その回転は減速機構２８により所定の回転数にまで減速されて出力軸３６から出力され、その出力がウィンドレギュレータを介してドアガラスに伝達されてドアガラスが開動作する。反対に、ウィンド開閉スイッチが閉操作されると、アーマチュアシャフト１５が逆転し、その回転が減速機構２８により減速されて出力軸３６から出力され、ドアガラスは閉動作することになる。

次に、ウォームシャフト２９とアーマチュアシャフト１５との連結構造について図面を用いて詳細に説明する。図４（ａ），（ｂ）は図１の破線円Ｃ部分を拡大した部分拡大図を、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）はアーマチュアシャフトとウォームシャフトとの連結部を説明する説明図をそれぞれ表している。

ウォームシャフト２９の基端側（図中右側）には、端面部２９ｂからの深さ寸法が所定深さに設定（例えば、10.0mm）され、底面部２９ｃを有する連結凹部２９ｄが一体に設けられている。連結凹部２９ｄの断面形状は、図４（ｂ）に示すように一対の短辺が円弧形状となった略長方形形状に形成されている。

アーマチュアシャフト１５の先端側（図中左側）には、所定長さに設定（例えば、6.0mm）された連結凸部１５ａが一体に設けられている。連結凸部１５ａは、円柱状のアーマチュアシャフト１５の図中上下側を面取りした形状、つまり二方取り形状に形成されており、その断面形状は、図４（ｂ）に示すように連結凹部２９ｄの断面形状に相似した形状となっている。連結凸部１５ａの先端側には頂面部１５ｂが設けられており、頂面部１５ｂは、アーマチュアシャフト１５の軸方向に沿う断面形状が円弧形状となるよう曲面形状に形成されている。

連結凸部１５ａの基端側には、当該連結凸部１５ａの連結凹部２９ｄへの挿入量を規制する一対の挿入規制部１５ｃが設けられている。各挿入規制部１５ｃは、図５（ｃ）に示すようにウォームシャフト２９の端面部２９ｂに当接可能となっている。

連結凹部２９ｄの内部には、天然ゴムや合成ゴム等よりなるクッションゴム（弾性体）３７が設けられており、このクッションゴム３７は、各シャフト２９，１５を、シャフト長手方向であってかつ互いに離間させる方向に付勢するようになっている。クッションゴム３７の各シャフト２９，１５の軸方向に対する長さ寸法は、例えば、6.0mmに設定されており、クッションゴム３７に外力を負荷していない無負荷状態のもとで、連結凹部２９ｄの内部に完全に入り込むようになっている。クッションゴム３７の断面形状は、連結凹部２９ｄの断面形状と略同じ形状となっており、クッションゴム３７は、連結凹部２９ｄの内部にがたつくことなく配置可能となっている。

クッションゴム３７は、連結凹部２９ｄの底面部２９ｃと連結凸部１５ａの頂面部１５ｂとにより挟持されており、連結凸部１５ａの連結凹部２９ｄへの挿入に応じて弾性変形するようになっている。このように、連結凹部２９ｄの底面部２９ｃおよび連結凸部１５ａの頂面部１５ｂ、つまりウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５は、クッションゴム３７を介して互いに連結されるようになっている。

連結凹部２９ｄと連結凸部１５ａとの間には、図４（ｂ）に示すように、その径方向に向けて所定隙間Ｓ１が形成されており、これにより、ウォームシャフト２９とアーマチュアシャフト１５との芯ずれを吸収するようにしている。ウォームシャフト２９とアーマチュアシャフト１５とは、所定隙間Ｓ１を有する分、図４（ｂ）の破線で示すように相対回転するようになっている。そして、連結凸部１５ａは、連結凹部２９ｄに対する所定角度以上の相対回転時に、アーマチュアシャフト１５の回転を、連結凹部２９ｄを介してウォームシャフト２９に伝達するようになっている。

クッションゴム３７を底面部２９ｃと連結凸部１５ａの頂面部１５ｂとの双方に当接させた状態で、かつ、クッションゴム３７への負荷が無負荷状態のときには、図５（ｂ）に示すように、ウォームシャフト２９の端面部２９ｂとアーマチュアシャフト１５の各挿入規制部１５ｃとの間には、その軸方向に向けて所定隙間Ｓ２が形成されるようになっている。図示の場合には、連結凹部２９ｄの深さ寸法を10.0mm，連結凸部１５ａの長さ寸法を6.0mm，クッションゴム３７の長さ寸法を6.0mmとしているので、所定隙間Ｓ２の寸法は2.0mmとなっている。

所定隙間Ｓ２は、ウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５の軸方向寸法の誤差を、充分に吸収し得る寸法に設定され、また、図５（ｃ）に示すように、端面部２９ｂと各挿入規制部１５ｃとが当接した状態のもとで、クッションゴム３７に破断（破損）が生じない寸法に設定されている。つまり、寸法誤差吸収機能とクッションゴム保護機能とを両立できるよう、連結凹部２９ｄの深さ寸法，連結凸部１５ａの長さ寸法，クッションゴム３７の材質および長さ寸法を設定するようにし、これらの関係から所定隙間Ｓ２の寸法が決定されるようになっている。

次に、以上のように構成した減速機構付モータ１０の組立作業について、図面を用いて詳細に説明する。

図１に示すように、減速機構付モータ１０はモータ本体部１１と減速機構部１２とから構成され、モータ本体部１１と減速機構部１２とは、それぞれ別々の組立ラインで製造、つまりモータ本体部１１の組立作業と減速機構部１２の組立作業とを並行に進めるパラレル方式により製造されるようになっている。

まず、完成したモータ本体部１１と減速機構部１２とを準備する。次いで、減速機構部１２を構成するウォームシャフト２９の基端側と、モータ本体部１１を構成するアーマチュアシャフト１５の先端側とを、軸心を合わせた状態のもとで臨ませる。つまり、図５に示すように、連結凹部２９ｄに連結凸部１５ａを臨ませる。

このとき、クッションゴム３７は連結凹部２９ｄ内に予め装着されており、クッションゴム３７の一方側（図中左側）の端面は、連結凹部２９ｄの底面部２９ｃに接触した状態となっている。その後、連結凹部２９ｄの内部に向けて連結凸部１５ａを挿入していくと、連結凸部１５ａの頂面部１５ｂがクッションゴム３７の他方側（図中右側）の端面に接触する（図５（ｂ）参照）。

次いで、連結凹部２９ｄへの連結凸部１５ａの挿入を継続、つまり、減速機構部１２へのモータ本体部１１の近接作業を継続していくと、頂面部１５ｂのクッションゴム３７に対する接触面積が徐々に増加していき、連結凸部１５ａがクッションゴム３７に徐々に食い込んでいく。このとき、頂面部１５ｂの曲面形状により、連結凸部１５ａからクッションゴム３７へ伝わる応力を分散させることができる。その後、ギヤケース２７とヨーク１３とを突き合わせた状態のもとで、両者をねじ部材２６によって固定し（図１参照）、これにより減速機構付モータ１０の組立作業が完了する。

ここで、減速機構部１２へのモータ本体部１１の近接作業の過程において、クッションゴム３７は、連結凹部２９ｄの底面部２９ｃと連結凸部１５ａの頂面部１５ｂとの間で圧縮方向に弾性変形され、ウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５の軸方向寸法の誤差を吸収する。つまり、クッションゴム３７は、ウォームシャフト２９とアーマチュアシャフト１５とを、シャフト長手方向であってかつ互いに離間させる方向に付勢し、図２および図３に示すように、アーマチュアシャフト１５の基端側を鋼球１９およびプレート２０を介してヨーク１３に押圧し、ウォームシャフト２９の先端側を鋼球３２およびプレート３３を介してギヤケース２７に押圧するようになっている。

なお、アーマチュアシャフト１５およびウォームシャフト２９は、それぞれ鋼球１９および鋼球３２に点接触または線接触されているので、クッションゴム３７の押圧力によって回転抵抗が増加することは殆ど無い。

以上詳述したように、第１実施の形態に係る減速機構付モータ１０によれば、ウォームシャフト２９における連結凹部２９ｄの底面部２９ｃと、アーマチュアシャフト１５における連結凸部１５ａの頂面部１５ｂとにより挟持され、アーマチュアシャフト１５とウォームシャフト２９とを互いに離間させる方向に付勢するクッションゴム３７を設けるようにした。

これにより、各シャフト２９，１５の軸方向に対するクッションゴム３７の弾性変形により、ウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５の軸方向寸法の誤差を吸収できる。よって、スラスト調整機構を省略して構造を簡素化することができる。減速機構付モータ１０を組み立てる際に、クッションゴム３７が弾性変形してウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５の軸方向寸法の誤差を吸収するので、組立後のスラスト調整作業を省略することができ、組立作業の簡素化を図ることができる。

また、第１実施の形態に係る減速機構付モータ１０によれば、連結凸部１５ａの基端側に、連結凸部１５ａの連結凹部２９ｄへの挿入量を規制する挿入規制部１５ｃを設けたので、クッションゴム３７の過度の弾性変形を防止してクッションゴム３７の長寿命化を図ることができる。

さらに、第１実施の形態に係る減速機構付モータ１０によれば、弾性体としてクッションゴム３７を用い、連結凸部１５ａの頂面部１５ｂを曲面形状に形成したので、連結凸部１５ａからクッションゴム３７に伝わる応力を分散させることができ、よりクッションゴム３７の長寿命化を図ることができる。

次に、本発明の第２実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図６（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るアーマチュアシャフトとウォームシャフトとの連結部を説明する部分拡大図を表している。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図６に示すように、第２実施の形態に係る減速機構付モータ４０は、第１実施の形態に比して、クッションゴム３７に代えて、弾性体としてのコイルスプリング４１を設けた点が異なっている。

連結凹部２９ｄの底面部２９ｃには、コイルスプリング４１の一方側（図中左側）を連結凹部２９ｄ内でセンタリングして支持する支持突起４２が一体に設けられている。また、連結凸部１５ａの頂面部４３は平坦面となっており、頂面部４３は、コイルスプリング４１の他方側（図中右側）に接触するようになっている。ここで、コイルスプリング４１が圧縮されていない自然状態のもとで、コイルスプリング４１の外周側と連結凹部２９ｄの内周側との間には、微小隙間Ｓ３が設けられており、この微小隙間Ｓ３は、コイルスプリング４１の圧縮時における径方向寸法の増大を許容するようになっている。

ここで、コイルスプリング４１の設定においては、第１実施の形態と同様に、寸法誤差吸収機能とコイルスプリング保護機能とを両立できるように設定するようにする。つまり、コイルスプリング保護機能については、端面部２９ｂと各挿入規制部１５ｃとが当接した状態のもとで、コイルスプリング４１に線間接触が生じないよう設定するようにする。これにより、コイルスプリング４１の線間接触による偏摩耗等を抑制することができ、コイルスプリング４１の長寿命化を図ることができる。

以上のように構成した減速機構付モータ４０においても、上述した第１実施の形態と同様に、ウォームシャフト２９およびアーマチュアシャフト１５の軸方向寸法の誤差を吸収でき、スラスト調整機構の省略による構造の簡素化および組立作業の簡素化を図ることができる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、ウォームシャフト２９の基端側に連結凹部２９ｄを設け、アーマチュアシャフト１５の先端側に連結凸部１５ａを設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、ウォームシャフト２９の基端側に連結凸部を設け、アーマチュアシャフト１５の先端側に連結凹部を設けることもできる。

また、上記各実施の形態においては、連結凸部１５ａの形状を二方取り形状としたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、連結凹部２９ｄをその断面形状がＤ字形状となるよう形成し、連結凸部１５ａをその断面形状が連結凹部２９ｄの断面形状と相似形状のＤ字形状となるよう形成しても良い。要は、連結凹部内に連結凸部を挿入可能で、かつ、アーマチュアシャフト１５の回転をウォームシャフト２９に伝達可能であればその形状は問わない。

さらに、上記各実施の形態においては、本発明に係る減速機構付モータ１０を、パワーウィンド装置の駆動源として用いたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、減速機構付モータ１０を、車両用のワイパ装置等、他の用途の駆動源として用いることもできる。

また、上記各実施の形態においては、ウォーム３４をウォームシャフト２９の外周面に転造等により一体に形成したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、別体に形成したウォームをウォームシャフト２９の外周面に嵌合固定するようにしても良い。

第１実施の形態に係る減速機構付モータの断面図である。 図１の破線円Ａ部分を拡大した部分拡大図である。 図１の破線円Ｂ部分を拡大した部分拡大図である。 （ａ），（ｂ）は、図１の破線円Ｃ部分を拡大した部分拡大図である。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、アーマチュアシャフトとウォームシャフトとの連結部を説明する説明図である。 （ａ），（ｂ）は、第２実施の形態に係るアーマチュアシャフトとウォームシャフトとの連結部を説明する部分拡大図である。

符号の説明

１０ 減速機構付モータ
１１ モータ本体部
１２ 減速機構部
１３ ヨーク
１３ａ 底部
１４ アーマチュア
１５ アーマチュアシャフト
１５ａ 連結凸部
１５ｂ 頂面部
１５ｃ 挿入規制部
１６，１８ 軸受
１７ ブラシホルダ
１９ 鋼球
２０ プレート
２１ マグネット
２２ アーマチュアコア
２２ａ スロット
２３ アーマチュアコイル
２４ コミュテータ
２４ａ セグメント片
２５ ブラシ
２６ ねじ部材
２７ ギヤケース
２８ 減速機構
２９ ウォームシャフト
２９ａ 凹部
２９ｂ 端面部
２９ｃ 底面部
２９ｄ 連結凹部
３０，３１ 軸受
３２ 鋼球
３３ プレート
３４ ウォーム
３５ ウォームホイール
３６ 出力軸
３７ クッションゴム（弾性体）
４０ 減速機構付モータ
４１ コイルスプリング（弾性体）
４２ 支持突起
４３ 頂面部
Ｓ１，Ｓ２ 所定隙間
Ｓ３ 微小隙間

Claims (4)

1. アーマチュアを回転自在に収容するヨークと、前記ヨークに連結され前記アーマチュアの回転を減速する減速機構を収容するギヤケースとを備えた減速機構付モータであって、
   前記アーマチュアに一体に設けられ、先端側が前記ヨークから突出されるアーマチュアシャフトと、
   前記ギヤケース内に回転自在に設けられ、外周面にウォームが一体に設けられるウォームシャフトと、
   前記ギヤケース内に回転自在に設けられ、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、
   前記アーマチュアシャフトの先端側または前記ウォームシャフトの基端側のいずれか一方に設けられる連結凹部と、
   前記アーマチュアシャフトの先端側または前記ウォームシャフトの基端側のいずれか他方に設けられ、前記連結凹部に挿入されて前記アーマチュアシャフトの回転を前記ウォームシャフトに伝達する連結凸部と、
   前記連結凹部の底面部および前記連結凸部の頂面部に挟持され、前記アーマチュアシャフトと前記ウォームシャフトとを互いに離間させる方向に付勢する弾性体とを備えることを特徴とする減速機構付モータ。
2. 請求項１記載の減速機構付モータにおいて、前記弾性体は、前記アーマチュアシャフトの基端側を前記ヨークに押圧させるとともに、前記ウォームシャフトの先端側を前記ギヤケースに押圧させるように、前記アーマチュアシャフトと前記ウォームシャフトとを付勢することを特徴とする減速機構付モータ。
3. 請求項１または２記載の減速機構付モータにおいて、前記連結凸部の基端側に、前記連結凸部の前記連結凹部への挿入量を規制する挿入規制部を設けることを特徴とする減速機構付モータ。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の減速機構付モータにおいて、前記弾性体をゴムにより形成し、前記連結凸部の頂面部を曲面形状に形成することを特徴とする減速機構付モータ。

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