JP2009299563A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】始動及び停止が自動的に行われる内燃機関にあって、排気性状の悪化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｍ／Ｇのみによる走行を行うハイブリッド車両に搭載される内燃機関にあって、その排気通路には排気を浄化する排気浄化触媒が担持された触媒装置が設けられている。電子制御装置は内燃機関の自動停止条件であるＭ／Ｇ走行条件成立時に、触媒温度Ｔが浄化能力の低下する所定温度Ｔｃ以下であることを条件として、全気筒のうちの一気筒を運転させる気筒運転制御を実行する。
【選択図】図２

Description

この発明は、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば車両の速度が低いときは発電電動機により駆動され、速度が高くなると発電電動機及びエンジンにより駆動される、又は発電電動機に代えてエンジンのみにより駆動されるハイブリット車両がある（例えば特許文献１参照）。
特開２００５−１６３７１８号公報

ところで、特許文献１に記載のハイブリット車両において内燃機関の運転が自動的に停止されると、内燃機関の排気を浄化する触媒の温度が低下し活性温度を下回ることがある。その状態において、停止されていた内燃機関が自動的に再始動されると、触媒はその温度が再び活性温度に達するまで排気を効果的に浄化することが困難となり、排気性状の悪化を招くおそれがある。

なお、こうした問題は、ハイブリッド車両に限られるものではなく、例えば車両が下り坂を走行するときや信号待ちで短時間の停車をするときに内燃機関を自動的に停止させるエコラン車両等、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関を備える車両においては概ね共通したものとなっている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関にあって、排気性状の悪化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、排気を浄化する触媒を備えるとともに始動及び停止が自動的に行われる内燃機関の制御装置において、前記機関の自動停止条件成立時に、前記触媒の温度が浄化能力の低下する所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転手段を備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、内燃機関の自動停止条件成立時に、排気浄化触媒の温度が浄化能力の低下する所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転手段を備えるため、機関の自動停止条件が成立しても、一部の気筒を運転させて触媒温度を浄化能力の低下しない程度に保持することが可能となる。その結果、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関にあって、排気性状の悪化を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、排気を浄化する触媒を備えるとともに始動及び停止が自動的に行われる内燃機関の制御装置において、前記機関の自動停止条件が成立して全気筒が停止されているときに、前記触媒の温度が浄化能力の低下する所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転手段を備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、内燃機関の自動停止条件が成立して全気筒が停止されているときに、排気浄化触媒の温度が浄化能力の低下する所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転手段を備えるため、全気筒が停止されていても、触媒の浄化能力が低下する場合には一部の気筒を運転させて触媒温度を保持することが可能となる。その結果、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関にあって、排気性状の悪化を抑制することができる。

請求項３に記載の発明によるように、電動機のみによる走行を行うハイブリッド車両に本発明を適用することにより、電動機のみにより車両の走行を行う際に、一部の気筒を運転させて触媒温度を保持することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記一部の気筒は全気筒のうちの一つの気筒であることをその要旨とする。
上記構成によれば、一部の気筒は全気筒のうちの一つの気筒であるため、排気性状が悪化しない範囲で最大限に燃費の改善を図りつつ、触媒温度の低下を抑制することができる。

以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を、ハイブリッド車両に採用した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１は本実施形態におけるハイブリッド車両の内燃機関及び制御装置の概略構成を模式的に示している。同図１に示されるように、内燃機関１０の第１気筒＃１〜第４気筒＃４には、吸気通路１１及び排気通路１３がそれぞれ接続されている。吸気通路１１には、同吸気通路１１内を流通する吸入空気の流量を調整するスロットルバルブ２６と、同スロットルバルブ２６を開閉駆動するアクチュエータ７０が設けられている。そして、本実施形態における吸気通路１１にあって、スロットルバルブ２６と各気筒の吸気バルブとの間には、アクチュエータ７１によって開閉される開閉バルブ２５が各気筒にそれぞれ設けられている。なお、この開閉バルブ２５は、内燃機関１０の運転時には全開状態で維持される。

また、各気筒に対応した吸気通路１１にはそれぞれ燃料噴射弁２０が設けられている。各燃料噴射弁２０から噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気をなす。そして、吸気バルブの開弁に伴って各気筒内へ流入した混合気は、各気筒に設けられた点火プラグにより点火されて燃焼した後、排気バルブの開弁に伴って排気通路１３に排出される。

排気通路１３には、排気の成分を浄化する排気浄化触媒が担持された触媒装置１６が設けられている。この触媒装置１６は、その酸化還元作用を利用して、主に排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する機能を有している。さらに、触媒装置１６には、その触媒の温度を検知する触媒温度センサ７２が設けられている。

また、内燃機関１０にあってその機関出力軸であるクランクシャフト１７は、オートマチックトランスミッション（自動変速機：同図１ではＡ／Ｔと図示）３０を通じて車両の駆動輪に接続されている。内燃機関１０の出力は、内燃機関１０のクランクシャフト１７からトルクコンバータ１８及びＡ／Ｔ３０を介して車両の駆動輪へ伝達される。また、クランクシャフト１７は、機関始動用の電動機であるスタータ３５に、必要に応じて駆動連結されるようになっている。

さらに、こうした内燃機関１０から駆動輪への駆動力伝達系とは別に、内燃機関１０の出力は、クランクシャフト１７に接続されているプーリ４１に伝達される。このプーリ４１と別のプーリ４５，４６には、各プーリの周縁の一部に沿う状態でベルト１９が掛装されている。すなわち、プーリ４１に伝達された内燃機関１０の出力は、ベルト１９を介してプーリ４５，４６に回転力となって伝達される。なお、プーリ４１は電磁クラッチ１５を備えているとともに、同電磁クラッチ１５よって必要に応じてオン（接続）又はオフ（遮断）されることにより、プーリ４１はクランクシャフト１７との間における出力の伝達又は非伝達を切り替え可能である。

上記プーリ４５（同図１におけるプーリ４１の上側に図示）には、その回転軸を介して補機類４０が連結しているとともに、同補機類４０はベルト１９から伝達されるプーリ４１の回転力により駆動可能とされている。この補機類４０としては、例えば内燃機関冷却用ウォータポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコン用コンプレッサ等が該当する。

また、上記プーリ４６（同図１におけるプーリ４１の下側に図示）はモータジェネレータ（同図ではＭ／Ｇと図示）４２に連結されるとともに、同Ｍ／Ｇ４２は回転力が伝達されてベルト１９に連動して回転する。このＭ／Ｇ４２は必要に応じて発電機（発電モード又は回生モード）又は電動機（駆動モード）として機能する。発電機として機能する場合、Ｍ／Ｇ４２はプーリ４６から伝達される内燃機関１０の回転力を電気エネルギーに変換し、電動機として機能する場合、Ｍ／Ｇ４２はプーリ４６を介してベルト１９を回転させてクランクシャフト１７及び補機類４０の一方又は両方を回転させる。

また、Ｍ／Ｇ４２はインバータ５１に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ４２を発電モード又は回生モードにする場合、インバータ５１はスイッチングにより高圧バッテリ５５に対して、さらにＤＣ／ＤＣコンバータ（同図１には単にＤＣ／ＤＣと図示）５２を介して低圧バッテリ５６に対して、Ｍ／Ｇ４２から電気エネルギーの充電を行うようにしている。なお、高圧バッテリ５５には、同高圧バッテリ５５の電圧及び同高圧バッテリ５５に対して入出力される電流を検出するバッテリセンサ（図示なし）が取り付けられている。

対して、Ｍ／Ｇ４２を駆動モードにする場合、インバータ５１は電力源である高圧バッテリ５５からＭ／Ｇ４２へ電力を供給する。そして、インバータ５１はＭ／Ｇ４２を駆動させることによって、内燃機関１０の停止時においてはプーリ４６及びベルト１９を介して補機類４０を回転させ、自動停止時、自動始動時又は車両発進時においてはクランクシャフト１７を回転させる。また、インバータ５１は、高圧バッテリ５５から供給される電気エネルギーを調整することによって、Ｍ／Ｇ４２の回転数を調整するようにしている。

低圧バッテリ５６の電力はスタータ３５に供給されるほか、Ａ／Ｔ３０に設けられる電動油圧ポンプ（図示なし）にも供給される。同電動油圧ポンプはＡ／Ｔ３０の内部に設けられる油圧制御部へ作動油を供給する。そして、油圧制御部に供給された作動油は、同油圧制御部内に設けられるコントロールバルブにより油圧が調整される。こうして、Ａ／Ｔ３０の内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整され、シフト状態を必要に応じて切り替えられるようにしている。

上述の電磁クラッチ１５のオンオフの切り替え、インバータ５１のＭ／Ｇ４２のモード制御、スタータ３５の制御、高圧バッテリ５５及び低圧バッテリ５６における蓄電量の制御、補機類４０の駆動のオンオフ、さらには電動油圧ポンプの駆動を含むＡ／Ｔ３０の変速制御は電子制御装置８０によって実行される。また、電子制御装置８０は、燃料噴射弁２０の燃料噴射制御、アクチュエータ７０によるスロットルバルブ２６の開度制御、アクチュエータ７１による開閉バルブ２５の開度制御及びその他の内燃機関１０の運転状態の制御も実行する。

電子制御装置８０は、各種制御を実行するＣＰＵ、同制御に必要な情報が記憶されるメモリ、外部から信号を入力するための入力ポート、外部に指令信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。こうした電子制御装置８０の入力ポートに、車両の運転状態を把握するための各種センサからの出力信号が入力される。この各種センサとしては、例えば、車両の車速を検出する車速センサ６１、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏込量センサ６２、内燃機関１０の機関回転数を検出する機関回転数センサ６３、そして高圧バッテリ５５に取り付けられるバッテリセンサ等が挙げられる。さらに、本実施形態においては、上述の触媒温度センサ７２からの出力信号も電子制御装置８０に入力される。こうした各種センサから出力される信号に基づいて、電子制御装置８０は、車両の状態を把握して各種制御を実行する。

例えば、電子制御装置８０は、上記バッテリセンサからの信号に基づき高圧バッテリ５５の充電状態（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検知するとともに、検知されたＳＯＣに応じて同高圧バッテリ５５の充電を制御する。具体的には、高圧バッテリ５５のＳＯＣが所定の下限値を下回ることを検知すると、電子制御装置８０は内燃機関１０の要求負荷を高く設定して同内燃機関１０の駆動力を増大させる。こうした高圧バッテリ５５の充電は、車両の走行状態を考慮しつつ、併せてＭ／Ｇ４２を稼働させて行われる。

また、電子制御装置８０は、上述のように車速センサ６１、アクセルペダル踏込量センサ６２及び機関回転数センサ６３等からの信号に基づき車両の走行状態を把握する。なお、このように把握される車両の走行状態には、運転者の要求する駆動力についても含まれる。そして、この把握された車両の走行状態と、上記高圧バッテリ５５のＳＯＣとに基づき、内燃機関１０の要求負荷を算出する。そして、内燃機関１０及びＭ／Ｇ４２の各種制御を実行する。例えば、上記算出された要求負荷に基づき吸入空気量、燃料噴射量及び点火時期等、内燃機関１０の運転状態を制御する。

ところで、本実施形態のようなハイブリット車両においては、内燃機関の運転が自動的に停止されると、内燃機関の排気を浄化する触媒の温度が低下し活性温度を下回ることがある。その状態において、停止されていた内燃機関が自動的に再始動されると、触媒はその温度が再び活性温度に達するまで排気を効果的に浄化することが困難となり、排気性状の悪化を招くおそれがある。

そこで、本実施形態における内燃機関１０の電子制御装置８０においては、同内燃機関１０の自動停止条件であるＭ／Ｇ走行条件成立時に、触媒温度が所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転制御を実行するようにしている。この気筒運転制御について、図２を参照して次に詳しく説明する。なお、図２に示される気筒運転制御が気筒運転手段としての処理に相当し、電子制御装置８０を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同図２に示されるように、気筒運転制御が開始されると、まずＭ／Ｇ走行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１１０）。ここで、Ｍ／Ｇ走行条件とは、例えば車速センサ６１から検出された車両の車速が所定値以下である、アクセルペダル踏込量センサ６２から検出されたアクセルペダルの踏み込み量が所定量以下である、機関回転数センサ６３から検出された機関回転数が所定の回転数以下である、そしてバッテリセンサから検出された高圧バッテリ５５のＳＯＣが予め定められた値以上であるといった条件等である。こうした条件が成立していないと判断されると（ステップＳ１１０：ＮＯ）、そのまま内燃機関１０の運転が継続される、又はＭ／Ｇ４２の駆動が停止されて内燃機関１０の運転が開始される。具体的には、内燃機関１０の運転が開始される際には、アクチュエータ７０によりスロットルバルブ２６の開弁、全気筒に対応する燃料噴射弁２０の燃料噴射、そしてアクチュエータ７１による開閉バルブ２５の開弁が行われる。そして、本処理は一旦終了される。

対して、上記条件が成立していると判断されると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、Ｍ／Ｇ４２の駆動が継続される、又はＭ／Ｇ４２の駆動によるクランクシャフト１７の回転が開始される。そして、本処理は、内燃機関１０における気筒の運転停止態様を決定すべく次の行程に移される。

つづいて、触媒装置１６に設けられた触媒温度センサ７２から触媒温度Ｔが読み込まれ（ステップＳ１２０）、読み込まれた触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１３０）。ここで、所定温度Ｔｃとは、浄化能力の低下する触媒の温度であり、実験によって得られた実験値である。

触媒温度Ｔが上記所定温度Ｔｃを超えていると判断されると（ステップＳ１３０：ＮＯ）、Ｍ／Ｇ４２のみにより車両を走行させても排気性状の悪化が生じないとされて、図１に示される第１気筒＃１〜第４気筒＃４の全気筒の運転が停止されて（ステップＳ１５０）、Ｍ／Ｇ４２が駆動される。具体的には、図１に示されるアクチュエータ７０によってスロットルバルブ２６が閉弁されるとともに、全気筒の燃料噴射弁２０の燃料噴射および混合気に対する点火が停止される。

対して、触媒温度Ｔが上記所定温度Ｔｃ以下であると判断されると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、Ｍ／Ｇ４２のみにより車両を走行させると排気性状の悪化が生じるとされて、図１における第４気筒＃４の一気筒のみが運転されるとともに、他の第１気筒＃１〜第３気筒＃３の運転が停止される（ステップＳ１４０）。具体的には、アクチュエータ７０によってスロットルバルブ２６が開弁されるとともに、第４気筒＃４に対応する燃料噴射弁２０の燃料噴射、開閉バルブ２５の開弁、及び混合気に対する点火が行われる。そして、第１気筒＃１〜第３気筒＃３に対応する燃料噴射弁２０の燃料噴射および混合気に対する点火が停止されるとともに、同じく対応する開閉バルブ２５が閉弁される。

こうしたステップＳ１４０又はステップＳ１５０において内燃機関１０の気筒運転が制御され、本処理は一旦終了される。
次に、触媒温度Ｔの変化に伴う気筒運転の態様について、図３及び図４を参照して説明する。図３及び図４は、上述の触媒温度Ｔの推移及び気筒運転の制御態様の一例を示したものである。そして、図３は内燃機関１０が運転中であるとき等、触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃを超えているときに上述の気筒運転制御が開始される場合を示している。こうした場合において、同図３に示されるように、気筒運転制御が実行されると、内燃機関１０の気筒運転は全気筒運転状態から全気筒停止状態に制御される（ｔ１）。すると、時間の経過とともに触媒温度Ｔが低下していく。そして、触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃ以下となると、気筒運転は一気筒運転状態、すなわち図１における第４気筒＃４のみが運転される状態に制御される（ｔ２）。すると、触媒装置１６の触媒が暖められて触媒温度Ｔが上昇していく。そして、触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃを超えると、再び全気筒停止される（ｔ３）。

かわって、図４は内燃機関１０が始動直後であるとき等、触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃ以下であるときに上述の気筒運転制御が開始される場合を示している。こうした場合において、同図４に示されるように、気筒運転制御が実行されると、気筒運転は内燃機関１０の全気筒運転状態から一気筒運転状態に制御される（ｔ１）。すると、時間の経過とともに触媒装置１６の触媒が暖められて触媒温度Ｔが上昇していく。そして、触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃを超えると、気筒運転は全気筒停止状態に制御される（ｔ２）。すると、触媒温度Ｔが低下していき、触媒温度Ｔが所定温度Ｔｃ以下になると、再び気筒運転は一気筒運転される（ｔ３）。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）電子制御装置８０は、内燃機関１０の自動停止条件成立時に、触媒装置１６の排気浄化触媒の温度Ｔが浄化能力の低下する所定温度Ｔｃ以下であることを条件として、全気筒である第１気筒＃１〜第４気筒＃４のうちで第４気筒＃４の一気筒を運転させる気筒運転制御を実行するため、内燃機関１０の自動停止条件が成立しても、一気筒を運転させて触媒温度Ｔを浄化能力の低下しない程度に保持することが可能となる。その結果、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関１０にあって、排気性状の悪化を抑制することができる。

（２）電子制御装置８０は、内燃機関１０の自動停止条件が成立して全気筒である第１気筒＃１〜第４気筒＃４が停止されているときに、触媒装置１６の排気浄化触媒の温度Ｔが浄化能力の低下する所定温度Ｔｃ以下であることを条件として、全気筒のうちの一気筒である第４気筒＃４を運転させる気筒運転制御を実行するため、全気筒が停止されていても、触媒の浄化能力が低下する場合には一気筒を運転させて触媒温度Ｔを保持することが可能となる。その結果、始動及び停止が自動的に行われる内燃機関１０にあって、排気性状の悪化を抑制することができる。

（３）電子制御装置８０が行う気筒運転制御によって運転されるか否かが切り替えられる第４気筒＃４は、全気筒である第１気筒＃１〜第４気筒＃４のうちの一つの気筒であるため、排気性状が悪化しない範囲で最大限に燃費の改善を図りつつ、触媒温度Ｔの低下を抑制することができる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態においては、吸気通路１１にあってスロットルバルブ２６と各気筒の吸気バルブとの間に開閉バルブ２５を備え、気筒運転制御によって第４気筒＃４を運転させる際は、第４気筒＃４に対応する開閉バルブ２５が開弁されるとともに燃料噴射弁２０の燃料噴射および混合気に対する点火が行われるように制御していたが、開閉バルブを設けず、気筒運転制御による一気筒運転の際に全気筒のうちの一気筒に対応するインジェクタのみの燃料噴射および混合気に対する点火をさせるようにしてもよい。また、開閉バルブを設けず、吸気バルブの開度を制御する機構を一気筒に設けて、上記実施形態の開閉バルブに準じた態様で開閉させるようにしてもよい。

・上記実施形態においては、気筒運転制御の実行時に全気筒の第１気筒＃１〜第４気筒＃４のうちの一気筒である第４気筒＃４のみを運転させるか否かを判断するようにしていたが、運転させる一部の気筒の位置及び数は制限しない。また、運転させる気筒を同じ気筒に固定せず、順次別の気筒に切り替えるようにしてもよい。

・上記実施形態においては、触媒温度Ｔを触媒温度センサ７２によって直接検知するようにしていたが、内燃機関の運転状態等、その他の検知される値を用いて触媒温度を算出するようにしてもよい。

・上記実施形態においては、本発明の内燃機関の制御装置が直列４気筒を備える内燃機関１０に採用されていたが、本発明は他の直列多気筒を備える内燃機関であっても、Ｖ型の内燃機関であっても採用可能である。

・上記実施形態においては、本発明の内燃機関の制御装置をＭ／Ｇ４２のみによる走行を行うハイブリッド車両に採用するようにしたが、短時間の停車時に内燃機関の駆動を自動的に停止させるエコラン車両等、始動及び停止が自動的に行われる車両であれば本発明を適用可能である。

本発明にかかる内燃機関の制御装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関及びその周辺構成を示す概略図。 同実施形態における気筒運転制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において、触媒温度が所定温度を超えているときに気筒運転制御が開始される場合にあって、触媒温度の推移及び気筒運転の態様を示すタイムチャート。 同実施形態において、触媒温度が所定温度以下であるときに気筒運転制御が開始される場合にあって、触媒温度の推移及び気筒運転の態様を示すタイムチャート。

符号の説明

１０…内燃機関、１１…吸気通路、１３…排気通路、１５…電磁クラッチ、１６…触媒装置、１７…クランクシャフト、１８…トルクコンバータ、１９…ベルト、２０…燃料噴射弁、２５…開閉バルブ、２６…スロットルバルブ、３０…オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）、３５…スタータ、４０…補機類、４１，４５，４６…プーリ、４２…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、５１…インバータ、５２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、５５…高圧バッテリ、５６…低圧バッテリ、６１…車速センサ、６２…アクセルペダル踏込量センサ、６３…機関回転数センサ、７０，７１…アクチュエータ、７２…触媒温度センサ、８０…電子制御装置。

Claims (4)

1. 排気を浄化する触媒を備えるとともに始動及び停止が自動的に行われる内燃機関の制御装置において、
   前記機関の自動停止条件成立時に、前記触媒の温度が浄化能力の低下する所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転手段を備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 排気を浄化する触媒を備えるとともに始動及び停止が自動的に行われる内燃機関の制御装置において、
   前記機関の自動停止条件が成立して全気筒が停止されているときに、前記触媒の温度が浄化能力の低下する所定温度以下であることを条件として、全気筒のうちの一部の気筒を運転させる気筒運転手段を備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記機関は電動機のみによる走行を行うハイブリッド車両に搭載され、
   前記機関の自動停止条件は前記電動機のみにより前記車両の走行を行う条件である
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記一部の気筒は全気筒のうちの一つの気筒である
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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