JP2010077887A - エンジン始動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】携帯機が車室内に閉じ込められた場合、その携帯機によるエンジンの始動を不可能として、車両のセキュリティ性を向上する。
【解決手段】車室内に閉じ込められた携帯機１のＩＤコードを記憶し、その記憶ＩＤコードを用いて、運転者が車両に乗車してエンジンスイッチを操作した際に、その運転者が、車室内に閉じ込められている携帯機１以外の携帯機１を保持しているか否かを判別する。運転者が、車室内に閉じ込められている携帯機１とは別の携帯機１を保持している場合のみ、エンジンの始動を許可する。
【選択図】図７

Description

本発明は、携帯機と車両側ユニットとが相互通信を行い、その通信結果に基づいて、車両のエンジンの始動許可・禁止を行なうエンジン始動制御システムに関する。

従来、メカニカルキーをキーシリンダへ差し込み回すことによってエンジンを始動／停止するキーシリンダ式にかわり、特許文献１に記載の技術のように、ユーザが電子キー（携帯機）を身につけておくだけで、エンジンスイッチを押すことによりエンジンを始動／停止したり、車両ドアをロック／アンロックしたりするシステムが提案されている。
特開平９−７１２２０号公報

ここで、上述したようなスマートエントリシステムにおいて、車両を使用するユーザが複数人である場合を鑑みて、携帯機が複数個用意される場合がある。このように複数個の携帯機が用意された場合、携帯機を保持するユーザが車外に出でも、車室内には、他の携帯機が残されていることも起こりえる。この場合、現状のスマートエントリシステムでは、携帯機を保持するユーザがドアハンドルに設けられたスイッチを操作してドアをロックしようとしても、車室内に他の携帯機が残されているので、その携帯機を用いた車両の盗難などを防止するため、ドアはロックされず、置き忘れ警報が発せられる。

ただし、現状のスマートエントリシステムでは、携帯機に電池切れが生じたときでも車両ドアのロックやアンロックができるように、メカニカルキーが別途用意されることが一般的である。また、ユーザの利便性を考慮し、ワイヤレスロック機能やワイヤレスアンロック機能が設けられることも多い。これらのワイヤレスロック機能及びワイヤレスアンロック機能とは、ユーザが携帯機に設けられたロックスイッチやアンロックスイッチを操作することにより、携帯機から車両側ユニットへと単方向通信が行なわれ、それにより、車両ドアをロックしたり、アンロックしたりすることができる機能である。

上述したメカニカルキーやワイヤレスロック機能を用いて車両ドアをロックする場合には、携帯機が車室内に残されている場合でも車両のドアがロックできてしまう。この結果、車室内に携帯機が閉じ込められる状況が発生しえる。

このように携帯機が車室内に閉じ込められた場合に、悪意を持った第三者が車室内に押し入り、その携帯機を入手すると、第三者は、その携帯機を用いて車両のエンジンを始動することができ、容易に車両を持ち去ることが可能となってしまう。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、携帯機が車室内に閉じ込められた場合、その携帯機によるエンジンの始動を不可能として、車両のセキュリティ性を向上することが可能なエンジン始動制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載のエンジン始動制御システムは、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、車両側ユニットが、携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合が成立したとの照合結果が得られたことを条件として、車両のエンジンの始動許可・禁止を行なうものであって、
携帯機は複数個用意され、当該複数個の携帯機には、各々の携帯機を相互に識別可能な携帯機識別コードが付与されており、車両側ユニットは、携帯機との相互通信を通じて、当該携帯機の携帯機識別コードを取得するものであり、
車両側ユニットは、
携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機と
車両の車室内を携帯機との通信エリアとし、当該車室内に向けてリクエスト信号を送信する車室内送信機と、
車両の全てのドアがロックされる際に、車室内送信機にリクエスト信号の送信を行なわせ、受信機が、そのリクエスト信号に応答するレスポンス信号を受信したとき、その相互通信を通じて取得された携帯機識別コードを、車室内に閉じ込められた携帯機の携帯機識別コードとして記憶する識別コード記憶手段と、
車両のエンジンを始動させるために、車両の運転者によって操作される始動操作部と、
運転者が車両に乗車する際に実施される、車室内送信機を用いた携帯機との相互通信において、識別コード記憶手段に携帯機識別コードが記憶されている携帯機とのみ相互通信が行なわれた場合、始動操作部の操作に対して車両のエンジンの始動を禁止し、識別コード記憶手段に携帯機識別コードが記憶されている携帯機以外の携帯機と相互通信が行なわれた場合、始動操作部の操作に対して車両のエンジンの始動を許可する始動制御手段と、を備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、車両の全てのドアがロックされるときに、車室内送信機からリクエスト信号が送信される。そして、そのリクエスト信号を契機として、携帯機との相互通信が行なわれた場合には、車室内に閉じ込められた携帯機があるとみなし、その相互通信を通じて取得された携帯機識別コードを記憶する。このように車室内に閉じ込められた携帯機の携帯機識別コードを記憶しているため、運転者が車両に乗車して始動操作部を操作した際に、その運転者が、車室内に閉じ込められている携帯機以外の携帯機を保持しているか否かを判別することができる。すなわち、車室内に閉じ込められている携帯機のみが、車両側ユニットと相互通信を行なった場合、運転者は、その携帯機以外の携帯機を保持していないとみなすことができる。この場合、車両のセキュリティ性を確保するため、始動操作部の操作に対してエンジンの始動を禁止する。一方、車室内に閉じ込められている携帯機とは別の携帯機が、車両側ユニットと相互通信を行なった場合、運転者は、車室内に閉じ込められていた携帯機とは別の正規の携帯機を保持しているとみなせるので、始動操作部の操作に対して車両のエンジンの始動を許可する。このように、請求項１に記載の発明では、車両の運転者が、車室内に閉じ込められた携帯機とは別の携帯機を保持しているとみなせる場合にのみエンジンの始動を許可するので、車両のセキュリティ性を向上することができる。

請求項２に記載したように、始動制御手段によりエンジンの始動が許可されると、識別コード記憶手段は、記憶している携帯機識別コードをクリアすることが好ましい。車室内に閉じ込められていた携帯機とは別の携帯機を保持するユーザにより車両ドアがアンロックされ、かつエンジンの始動が許可された後は、車室内に閉じ込められていた携帯機の携帯機識別コードの記憶は不要であり、また、その後車両が駐車され車両の全てのドアがロックされるときに、携帯機が閉じ込められると、その携帯機の携帯機識別コードを記憶する必要があるためである。

なお、上述した携帯機識別コードとしては、請求項３に記載したように、各々の携帯機に対して、相互に異なるように付与されたＩＤコードを用いても良いし、請求項４に記載したように、各々の携帯機のキー番号を示すキーナンバーコードを用いても良い。いずれの場合であっても、車室内に閉じ込められている携帯機を識別することができる。

また、請求項５に記載したように、携帯機識別コード記憶手段は、全ての携帯機を対象として、携帯機識別コードの取得のための相互通信を実行させることが好ましい。携帯機が複数用意されている場合、車室内に複数の携帯機が閉じ込められる可能性もある。上述した構成により、携帯機識別コード記憶手段は、車室内に複数の携帯機が閉じ込められた場合、閉じ込められた全ての携帯機の携帯機識別コードを記憶することができるようになる。

以下、本発明の実施形態に係るエンジン始動制御システムを、図に基づいて説明する。なお、本実施形態では、エンジン始動制御システムは、スマートエントリシステムの一機能として実現されている。図１は、本実施形態に係るスマートエントリシステムの全体の構成を示す構成図である。

本実施形態におけるスマートエントリシステムは、携帯機１と車両側ユニットとの相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、各ドアのロック・アンロック状態を制御する。また、車両側ユニットは、車両１０のセキュリティ性を向上するために、ＩＤコードの照合結果を基に車両１０のエンジン始動の許可・禁止状態等の制御も行う。

図１に示すように、携帯機１は、車両側ユニットの車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信する受信機１ａ、このリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を送信する送信機１ｂを備えている。携帯機ＥＣＵ１ｃは、上述した受信機１ａ及び送信機１ｂと接続され、各種の制御処理を実行する。具体的には、携帯機ＥＣＵ１ｃは、受信機１ａの受信信号に基づいてリクエスト信号の受信の有無を判定したり、そのリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を生成し、送信機１ｂから送信させたりする。

なお、携帯機１は、複数個（例えば４個）用意されるが、各携帯機１の電気的構成は共通である。ただし、各携帯機１は、車両側ユニットからのレスポンス信号に応答すべく、本スマートエントリシステムが搭載される車両を示す車両コード、各々の携帯機１のキー番号を示すキーナンバーコード、及びＩＤコードを記憶している。これらのコードの中で、車両コードは、各携帯機１に共通であるが、キーナンバーコード及びＩＤコードは、各携帯機１で異なる。

また、図示していないが、携帯機１に電池切れが生じたときでも車両ドア１１〜１４のロックやアンロックができるように、携帯機１にはメカニカルキーが付属されている。さらに、携帯機１には、ユーザの利便性を向上するために、図示しないロックスイッチ及びアンロックスイッチも設けられている。ユーザがこれらのロックスイッチやアンロックスイッチを操作すると、携帯機１から車両側ユニットへとロック指示信号或いはアンロック指示信号が送信される（単方向通信）。これらのアンロック指示信号及びアンロック指示信号には、上述したＩＤコードが含まれており、車両側ユニットにおいて、そのＩＤコードの照合が成立すると、ロック指示信号やアンロック指示信号に応じて、車両ドア１１〜１４がロックされたり、アンロックされたりする。このように、本実施形態のスマートエントリシステムは、ワイヤレスロック機能及びワイヤレスアンロック機能も備えている。

車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１４に設けられた車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内に設けられた車室内送信機２ｅを有する。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、車両側ユニットの照合ＥＣＵ４からの送信指示信号に基づいてリクエスト信号を送信する。

車室外送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の到達距離は、図２に示すように、それぞれ、各車両ドア１１〜１４の周囲において、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。そして、車両のドア１１〜１４がロックされた車両１０の駐車時には、定期的に、リクエスト信号の到達距離に応じた携帯機１との通信エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。なお、車室外送信機２ａ〜２ｄは、車室外にリクエスト信号を送信するが、その電波は、図２において点線で示すように、車室内に多少漏れることがある。このため、携帯機１が、車室内にありながら、車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号に反応する場合がある。

また、車室内送信機２ｅによる携帯機１との通信エリアは、車両１０の運転席ドア１１の開閉時、エンジンの始動時、ドアロック時等に車室内をカバーするように形成され、携帯機１が車室内にあるか否かを検知する。なお、車室内送信機２ｅは、例えば主に前席をカバーする通信エリアを有する前席用車室内送信機と、主に後席をカバーする通信エリアを有する後席用車室内送信機と、トランク等の荷室をカバーする通信エリアを有する荷室用送信機とから構成しても良い。この場合、前席用車室内送信機、後席用車室内送信機及び荷室用送信機の各々の通信エリアを組み合わせた合算通信エリアが、車室内全体をカバーすることになる。

車両側ユニットは、車両１０の車室内に設けられ、送信機２ａ〜２ｅに対する送信指示信号の出力と同期してレスポンス信号受信可能状態にされて、携帯機１から送信されるレスポンス信号を受信する受信機３を有する。受信機３が受信したレスポンス信号は、照合ＥＣＵ４に出力される。照合ＥＣＵ４は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致等、所定の関係を満足するかの照合などを行う。なお、照合ＥＣＵ４には、予め、車両コード、各々の携帯機１のキーナンバーコード、及び各々の携帯機１のＩＤコードが登録されている。特に、キーナンバーコードとＩＤコードとは、各携帯機１毎に関連付けて記憶されている。

そして、照合ＥＣＵ４は、受信したＩＤコードの照合がＯＫ（成立）かＮＧ（不成立）かに応じて、ボデーＥＣＵ７、電源ＥＣＵ８とともに、ドアのロック・アンロック状態やエンジンの始動の許可・停止等を制御する。

電源ＥＣＵ８は、車両に搭載された各機器に対して、電源の供給や停止を制御するものである。この電源ＥＣＵ８には、エンジンを始動する条件が成立したか否かを判定するために、各センサやスイッチ（ＳＷ）からの信号が入力されている。具体的には、運転席近傍に設けられ、ユーザがエンジンの始動・停止を指示するために操作するエンジンスイッチ、車両の走行速度を検出する車速センサ、トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ、及び運転者によってブレーキペダルが操作されたときにオン信号を出力するストップランプスイッチ、ドアの開閉を検出するためのドアカーテシランプスイッチなどの信号が電源ＥＣＵ８に入力される。

電源ＥＣＵ８は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ、シフト位置がパーキングであり、車両の速度がゼロである場合に、エンジンスイッチが操作されたとき、照合ＥＣＵ４に対して、エンジンの始動が許可されているか、禁止されているかを問い合わせる。この問い合わせに対して、照合ＥＣＵ４からエンジン始動許可との返答があった場合、エンジンを始動する条件が成立したと判定する。

電源ＥＣＵ８が、照合ＥＣＵ４からエンジン始動許可との返答を受信すると、リレー回路８ａを駆動し、当該リレー回路８ａを介して、図示しないバッテリから各車両搭載機器へ電源を供給する。さらに、電源ＥＣＵ８へのエンジン始動許可との返答と相前後して、照合ＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ９に対して、イモビライザーを解除するよう指示する。これにより、エンジンＥＣＵ９は、エンジンを始動させることが可能になる。なお、照合ＥＣＵ４は、ドアロック制御の実行時に、併せてエンジンＥＣＵ９に対してイモビライザー設定指示を行い、エンジンを始動禁止状態に設定する。

ボデーＥＣＵ７は、照合ＥＣＵ４からのロック指示やアンロック指示に応じて、各車両ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御するための駆動信号をロック制御部５ａ〜５ｄに出力するものである。

ロック制御部５ａ〜５ｄは、車両１０の各ドア１１〜１４に設けられ、ボデーＥＣＵ７からの駆動信号に応じて、各ドア１１〜１４をロック、アンロックする。具体的には、ロック制御部５ａ〜５ｄはボデーＥＣＵ７から送信されるロック信号／アンロック信号に応じて正転／逆転するドアロックモータを有し、このドアロックモータの回転によって各車両ドア１１〜１４をロック、またはアンロックする。

車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れて、ドアハンドル６ａ〜６ｄに対して操作を行ったことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられている。このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。

なお、携帯機１の保持者による車両ドア１１〜１４に対する操作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、例えば、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、車両ドア１１〜１４に対する操作を検出しても良い。また、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１とドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の一方のみを車両ドア１１〜１４に設けて、アンロックのための操作部、及びロックのための操作部として兼用しても良い。

さらに、車両側ユニットは、警報機１５を有する。この警報機１５は、例えば車両ドア１１〜１４のロック操作時に携帯機１の車室内への置き忘れや、いずれかのドア１１〜１４が開いている（半ドアを含む）こと、あるいは、車室内外のいずれにも携帯機１が見つからないことなどを警報する。すなわち、車両側ユニットにおいては、車両ドア１１〜１４をロックする際に、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅからリクエスト信号を送信させる。このとき、車室内送信機２ｅからのリクエスト信号に応答して、携帯機１からレスポンス信号が受信された場合には、携帯機１が車室内に置き忘れられている可能性があるため、警報機１５によって警報を発する。また、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅからリクエスト信号の送信に対して、携帯機１からのレスポンス信号が受信されない場合には、携帯機１が車室内外の通信エリアのいずれにも無い可能性があるので、携帯機１が通信エリア内に見つからないことを警報機１５によって警報する。なお、警報機１５による警報は、音声、ブザー、発光等によって行われる。

ここで、車両側ユニットと携帯機１との間で行なわれる相互通信の一例について図３（ａ），（ｂ）のタイムチャートに基づいて説明する。

まず、車両側ユニットは、図３（ａ）に示すように、車室外送信機２ａ〜２ｄや車室内送信機２ｅから、第１のリクエスト信号として、ウェイクアップ信号を送信する。携帯機１では、電池の消耗を抑制するため、通常は携帯機ＥＣＵ１ｃがスリープ状態にある。携帯機ＥＣＵ１ｃがスリープ状態のとき、ウェイクアップ信号を受信すると、携帯機ＥＣＵ１ｃがウェイクアップし、第１のレスポンス信号としての応答信号を返送する。

この応答信号を受信すると、車両側ユニットは、次に、第２のリクエスト信号として、車両コードを送信する。携帯機１は、記憶している車両コードに一致する車両コードを受信すると、第２のレスポンス信号としての応答信号を返送する。この第２のレスポンス信号としての応答信号は車両コードが一致したときのみ返送される。携帯機１から応答信号が返送されない場合、その時点で、車両側ユニットは、リクエスト信号の送信を停止する。

第２のレスポンス信号としての応答信号を受信すると、車両側ユニットは、次に、第３のリクエスト信号として、所定の順序でキーナンバーコードを送信する。携帯機１は、記憶しているキーナンバーコードに一致するキーナンバーコードを受信したタイミングで、第３のレスポンス信号としての応答信号を返送する。なお、図３（ａ），（ｂ）に示す例では、携帯機１が“キーナンバーコード２”を記憶しており、車両側ユニットから、“キーナンバーコード２”を受信したタイミングで応答信号を返送する例を示している。

車両側ユニットは、第３のレスポンス信号としての応答信号を受信すると、次に、第４のリクエスト信号として、ＩＤコードの返送を要求するリクエスト信号を送信する。携帯機１は、このリクエスト信号に応答して、ＩＤコードを返送する。

このような車両側ユニットと携帯機１との相互通信を通じて、車両側ユニットは、通信相手となった携帯機１のキーナンバーコード及びＩＤコードを取得することができる。

次に、本実施形態の特徴部分に係わる、各ドア１１〜１４がロックされたときに携帯機１が車室内に閉じ込められた場合に、その閉じ込められた携帯機１を用いてのエンジン始動を禁止するための制御について、図４〜図７のフローチャートを用いて説明する。

なお、ユーザがスマートエントリシステムを利用して車両の各ドア１１〜１４をロックする場合には、ドアハンドルのドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２が操作されたときに、車室内送信機２ｅからリクエスト信号が送信され、車室内照合が実施される。この車室内照合において、携帯機１からレスポンス信号が返送され、かつＩＤコードの照合が成立した場合、ユーザは携帯機１を車室内に置き忘れている可能性がある。従って、車両側ユニットは、車両ドア１１〜１４をロックすることなく、警報機１５により携帯機１の置き忘れ警報を実施する。このため、ユーザがスマートエントリシステムを利用して車両の各ドア１１〜１４をロックする場合には、原則として、携帯機１が車室内に閉じ込められることはない。

しかしながら、ユーザが、携帯機１に付属するメカニカルキーを用いて各ドア１１〜１４をロックしたり、携帯機１に設けられたロックスイッチを操作して各ドア１１〜１４をロックしたりした場合には、携帯機１が車室内に残されている場合でも車両の各ドア１１〜１４がロックできてしまう。このため、車室内に携帯機１が閉じ込められる状況が発生しえる。図４のフローチャートでは、携帯機１のワイヤレスロック機能を利用して車両の各ドア１１〜１４がロックされる場合の処理について示しているが、メカニカルキーにより機械的に全ドア１１〜１４がロックされる場合は、単に、図４の“全ドアロック”処理以降の処理が実行される点が相違するだけである。

まず、ステップＳ１００では、ワイヤレスロック機能によるロック要求があったか否かを判定する。すなわち、ユーザが携帯機１のロックスイッチを操作することにより、携帯機１から照合が成立するＩＤコードを含むロック指示信号が送信され、車両側ユニットにおいて受信されたか否かを判定する。このステップＳ１００において、ロック要求ありと判定されるとステップＳ１１０の処理に進む。

ステップＳ１１０では、全ドア１１〜１４が閉じられているか否かを判定する。この判定処理において、全ドア１１〜１４が閉じられていないと判定されると、全てのドア１１〜１４をロックすることができなので、ステップＳ１２０において、警報器１５を用いてユーザに対して警告を行なう。一方、全てのドア１１〜１４が閉じられていると判定された場合には、ステップＳ１３０に進み、全てのドア１１〜１４をロックする。

続くステップＳ１４０では、車室内送信機２ｅからリクエスト信号を送信して車室内照合を行なう。この車室内照合では、車室内に閉じ込められている携帯機１がある場合、上述した車両側ユニットと携帯機１との相互通信が行なわれ、携帯機１からＩＤコードが取得される。ただし、ステップＳ１４０における車室内照合において実行される相互通信は、上述した相互通信に限られるものではない。

例えば、車両側ユニットの照合ＥＣＵ４には、各携帯機１のキーナンバーコードとＩＤコードとが関連付けて記憶されているので、キーナンバーコードが確定した段階、すなわち、携帯機１から第３のレスポンス信号としての応答信号を受信した段階で相互通信を終了し、確定したキーナンバーコードから、携帯機１のＩＤコードを特定しても良い。

また、ＩＤコードではなく、キーナンバーコードでも携帯機１を識別できる。このため、車両側ユニットと携帯機１との相互通信を通じて、携帯機１のキーナンバーコードが確定することで、その確定により携帯機１のキーナンバーコードを取得し、車室内に閉じ込められた携帯機１の識別に用いても良い。

さらに、上述した相互通信では、携帯機１をウェイクアップさせた後、携帯機１に、車両コードと、キーナンバーコードに対して別個の応答信号を返送させた。しかしながら、車両側ユニットが、車両コードとキーナンバーコードとを連続して送信し、携帯機１が、車両コードが一致し、かつ一致するキーナンバーコードを受信したタイミングで１つの応答信号を返送するようにしても良い。

ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０における車室内照合において、携帯機１との相互通信が行なわれて、ＩＤコードが取得されたか否かに基づいて、車室内に携帯機１が残されているか否かを判定する。車室内に携帯機１が残されていると判定されると、ステップＳ１６０の処理に進み、車室内に携帯機１が残されていないと判定されると、図４に示す処理を終了する。

ステップＳ１６０では、車室内に残され、車室内に閉じ込められている携帯機１のＩＤコードを記憶する。なお、上述したように、携帯機１のキーナンバーコードを記憶しても良い。

続くステップＳ１７０では、全ての携帯機１を対象とした車室内照合が完了したか否かを判定する。上述したように、車両側ユニットと携帯機１との相互通信においては、車両側ユニットから所定の順番でキーナンバーコードが送信され、携帯機１は、記憶しているキーナンバーコードに一致するキーナンバーコードを受信したタイミングで応答信号を返送する。このため、携帯機１からキーナンバーコードに対する応答信号を受信しても、その後に、まだ送信すべきキーナンバーコードが残っている場合には、その残されたキーナンバーコードを送信しなければ、車室内に複数個の携帯機１が残されている場合、全ての携帯機１のＩＤコードを取得することができない。そのため、ステップＳ１７０では、応答信号を返送した携帯機１のキーナンバーコードが、所定の順番で送信されるキーナンバーコードの最後のコードであるか否かにより、全ての携帯機１を対象とした車室内照合が完了したか否かを判定する。この判定処理において、まだ全ての携帯機１を対象とした車室内照合が完了していないと判定されると、ステップＳ１４０の処理に戻り、残されているキーナンバーコードを送信することにより、全ての携帯機１を対象として車室内照合を行なう。

上述した図４のフローチャートに示す処理を実施することにより、車両ドア１１〜１４がロックされたときに、携帯機１が車室内に閉じ込められた場合、その閉じ込められた携帯機１を識別するための情報（ＩＤコード等）を取得し、記憶することができる。

ここで、車室内に携帯機１が閉じ込められたままで、車室外送信機２ａ〜２ｄから定期的なリクエスト信号の送信が行なわれると、車室内に漏れた電波にその携帯機１が反応してしまうことがある。この場合、携帯機１を保持していない第三者が、車両ドア１１〜１４をアンロックすることができてしまったり、携帯機１が定期的なリクエスト信号の送信に対してレスポンス信号の返送を繰り返すことで、携帯機１の電池が消耗したりするとの問題が生じる。そのため、従来のスマートエントリシステムでは、車室内に携帯機１が残されたまま、車両の各ドア１１〜１４がロックされたときには、車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信を完全に停止させていた。

しかしながら、車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信を完全に停止させてしまうと、携帯機１を保持したユーザであっても、スマートエントリシステムを利用して車両ドアをアンロックすることができなくなってしまう。

そのため、本実施形態では、車室内に携帯機１が閉じ込められても、極力、携帯機１を保持したユーザがスマートエントリシステムを用いて、車両のドア１１〜１４をアンロックすることができるように、図５のフローチャートに示す処理を実行する。なお、図５のフローチャートに示す処理は、車両の各ドア１１〜１４がロックされて車両が駐車されているときに実行されるものである。

まず、ステップＳ２００では、車室外送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号を送信させることにより、車室外照合を行なう。続くステップＳ２１０では、ステップＳ２００における車室外照合において、携帯機１との相互通信が行なわれ、ＩＤコードの照合が成立したか否かに基づいて、車室外送信機２ａ〜２ｄの通信エリア内に携帯機１があるか否かを判定する。車室外送信機２ａ〜２ｄの通信エリア内に携帯機１がないと判定された場合には、ステップＳ２２０に進み、所定時間待機する。その後、再びステップＳ２００の処理に進んで、車室外照合を行なう。このように、携帯機１が見つからない場合には、車室外送信機２ａ〜２ｄからの定期的なリクエスト信号の送信を継続する。

一方、ステップＳ２１０において、車室外送信機２ａ〜２ｄの通信エリア内に携帯機１があると判定された場合には、ステップＳ２３０の処理に進む。ステップＳ２３０では、車室外照合により取得したＩＤコード（又はキーナンバーコード）と、図４のフローチャートのステップＳ１７０で記憶したＩＤコード（又はキーナンバーコード）とを比較する。そして、この比較の結果、ステップＳ２４０において、車室外照合により取得したＩＤコードと、記憶したＩＤコードが一致すると判定されると、ステップＳ２８０に進んで、車室外照合を停止させる。

つまり、本実施形態では、車室内に閉じ込められた携帯機１のＩＤコード（又はキーナンバーコード）を記憶しているため、車室外送信機２ａ〜２ｄからの定期的なリクエスト信号の送信時に携帯機１からのレスポンス信号を受信した場合、そのレスポンス信号を返送した携帯機１が、車室内に閉じ込められている携帯機１であるか否かを判定することができる。車室内に閉じ込められている携帯機１がレスポンス信号を返送した場合、車室外送信機２ａ〜２ｄから定期的なリクエスト信号の送信を継続すると、携帯機１を保持していない第三者が車両のドア１１〜１４をアンロックすることができてしまう。また、車室内に閉じ込められた携帯機１が継続してレスポンス信号を返送すると、その携帯機１の電池が消耗してしまう。このため、車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号に対してレスポンス信号を返送した携帯機１が、車室内に閉じ込められている携帯機１であると判別された場合は、車室外送信機２ａ〜２ｄを用いた定期的なリクエスト信号の送信を停止する。

一方、ステップＳ２４０にて、車室外照合により取得したＩＤコードと、記憶したＩＤコードが一致しないと判定された場合には、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０では、車室内送信機２ｅからリクエスト信号を送信させて、車室内照合を行なう。ステップＳ２５０にて、車室内照合を行なう理由は、ユーザが車両のドア１１〜１４をロックした時点では、車室内に無かった携帯機１が、ロック後に、車室内に閉じ込められる場合が考えられるためである。例えば、ユーザが、携帯機１を水に濡らしたくない場合などに、ウィンドウの上部を少し空けた状態にしておき、ドア１１〜１４をロックした後に、メカニカルキーを携帯機１から取り外し、ウィンドウ上部の隙間から携帯機１だけを車室内に投げ入れることが考えられる。このため、車室外照合により携帯機１が検知された場合、ステップＳ２５０で、その携帯機１が車室内に閉じ込められたものかどうかを確認する。なお、この車室内照合においては、携帯機１との相互通信において、ステップＳ２００の車室外照合において検知された携帯機のキーナンバーコードのみを送信する。ただし、この車室内照合においても、全ての携帯機１を対象として相互通信を行なっても良い。

そして、ステップＳ２５０の車室内照合において、車室外照合にて検知された携帯機１と同じ携帯機１が検出されたとステップＳ２６０の判定処理にて判定された場合、ステップＳ２７０に進んで、車室内に閉じ込められている携帯機のＩＤコードとして、その携帯機１のＩＤコードを記憶する。その後、ステップＳ２８０に進んで、車室外照合を停止させる。ステップＳ２６０において、同じ携帯機１が検出されないと判定された場合には、ステップＳ２２０に進み、定期的な車室外照合を継続する。

つまり、車室内に閉じ込められている携帯機１以外の携帯機１がレスポンス信号を返送した場合や、携帯機１からのレスポンス信号を受信しない場合には、車室外送信機２ａ〜２ｄから定期的なリクエスト信号の送信を継続しても、携帯機１を保持していない第三者が車両のドア１１〜１４をアンロックすることはできない。また、車室内に閉じ込められた携帯機１の電池が消耗することもない。従って、本実施形態では、車室内に閉じ込められている携帯機１からレスポンス信号を受信していないときには、車室外送信機２ａ〜２ｄからの定期的なリクエスト信号の送信を継続させる。これにより、別の携帯機１を保持したユーザは、スマートエントリシステムを利用して、車両ドアのアンロックを行なうことが可能になる。

なお、図５のフローチャートのステップＳ２００の車室外照合において、ＩＤコードの照合が成立し、かつそのＩＤコードは、車室内に閉じ込められた携帯機１のＩＤコードではない場合、車両は、ドア１１〜１４のアンロックが可能なアンロックスタンバイ状態となる。このアンロックスタンバイ状態とは、照合ＥＣＵ４が、携帯機１を保持しているユーザが接近している車両ドア１１〜１４のタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１を起動することにより、ユーザによるドアハンドル操作を検知可能にした状態を言う。

ユーザがいずれのドアに接近しているかは、以下に説明する２つの手法によって検知可能である。まず、第１の手法では、車室外送信機２ａ〜２ｄから、車室外送信機２ａ〜２ｄごとに固有の識別コードを含むリクエスト信号を送信させ、携帯機１に、その識別コード及びＩＤコードをレスポンス信号として返送させる。これにより、レスポンス信号に含まれる送信機の識別コードから、携帯機１の保持者が、いずれの車両ドア１１〜１４に接近しているのかを検知できる。第２の手法では、照合ＥＣＵ４が、各送信機２ａ〜２ｄに対し、時間的にずれたタイミングで順番にリクエスト信号を送信するように指示する。この場合、携帯機１からのレスポンス信号の受信タイミングから、携帯機１の保持者が接近している車両ドア１１〜１４を検知することができる。

携帯機１の保持者が、アンロックスタンバイ状態に設定された車両ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄに触れると、その携帯機１の保持者のドアハンドル操作がタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって検出され、その検出信号は照合ＥＣＵ４に送信される。すると、照合ＥＣＵ４は、全ての車両ドア１１〜１４をアンロックすべく、ボデーＥＣＵ７に指示を与える。この指示信号に基づいて、ボデーＥＣＵ７は、各車両ドア１１〜１４のロック制御部５ａ〜５ｄにアンロック駆動信号を出力して、各車両ドア１１〜１４をアンロックする。

次に、車室内に閉じ込められた携帯機１を用いてのエンジン始動を禁止するための制御について、図６及び図７のフローチャートを用いて説明する。なお、図６のフローチャートは、電源ＥＣＵ８によって実行される処理を示し、図７のフローチャートは照合ＥＣＵ４によって実行される処理を示す。

まず、図６のフローチャートのステップＳ３００では、車両が所定の状態において、車両の運転者によってエンジンスイッチが操作されたか否かを判定する。この判定処理において、エンジンスイッチが操作されたと判定されると、ステップＳ３１０の処理に進み、照合ＥＣＵ４に対して、エンジン始動の許可／禁止に関しての判断結果を問い合わせる。そして、続くステップＳ３２０の処理において、その問い合わせた判断結果を受領する。なお、照合ＥＣＵ４における、エンジン始動の許可／禁止に関する判断処理は、後に、図７のフローチャートを用いて詳細に説明する。

ステップＳ３３０では、ステップＳ３２０において受領した結果が、始動許可であるか、始動禁止であるかを判定する。始動禁止である場合には、ステップＳ３００の処理に戻り、始動許可である場合には、ステップＳ３４０の処理に進む。ステップＳ３４０では、リレー回路８ａを駆動し、当該リレー回路８ａを介して、バッテリから各車両搭載機器へ電源を供給する。

次に、照合ＥＣＵ４における、エンジン始動の許可／禁止に関する判断処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、図７のフローチャートに示す処理は、まず運転席ドア１１が開閉されたときに実行される。その際、例えば、携帯機１との相互通信が不調などの理由でエンジン始動禁止との判定がなされた場合、エンジンスイッチがオンされたときに、再度実行される。そして、図７のフローチャートに示す処理を実行することにより、エンジンの始動許可／禁止の判断結果が得られると、照合ＥＣＵ４は、電源ＥＣＵ８からの問い合わせに対して、その得られた判断結果を返送する。

まず、ステップＳ４００では、車室内送信機２ｅからリクエスト信号を送信して車室内照合を行なう。この車室内照合では、上述した図４のフローチャートのステップＳ１４０〜ステップＳ１７０の処理と同様に、車室内にある全ての携帯機１が照合対象とされる。従って、複数の携帯機１が車室内にある場合には、それらの携帯機１とそれぞれ相互通信が行なわれ、それらの携帯機１のＩＤコード（又はキーナンバーコード）が取得される。

続くステップＳ４１０では、ステップＳ４００の車室内照合において、照合ＥＣＵ４に登録されているＩＤコードと照合が成立するＩＤコードが取得されたか否か、すなわち、車室内に正規の携帯機１があるか否かを判定する。この判定処理において、車室内に正規の携帯機１があると判定された場合、ステップＳ４２０の処理に進み、正規の携帯機１がないと判定された場合には、ステップＳ４７０の処理に進む。

ステップＳ４２０では、ステップＳ４００において取得し、照合が成立したＩＤコードと、図４のフローチャートのステップＳ１６０及び図５のフローチャートのステップＳ２７０にて記憶されたＩＤコードとを対比する。そして、ステップＳ４３０にて、ステップＳ４００において取得し、照合が成立したＩＤコードの中に、記憶ＩＤコードと不一致となるＩＤコードが含まれているか否かを判定する。記憶ＩＤコードと不一致となるＩＤコードが含まれている場合、運転者は、車室内に閉じ込められていた携帯機１とは別の携帯機１を保持しているとみなせる。従って、ステップＳ４４０の処理に進んで、エンジン始動許可の判定をくだす。一方、記憶ＩＤコードと一致するＩＤコードしかなかった場合、運転者は、車室内に閉じ込められていた携帯機１以外の携帯機１を保持していないとみなせる。この場合は、ステップＳ４７０の処理に進んで、エンジン始動禁止の判定をくだす。

ステップＳ４４０に続くステップＳ４５０では、照合ＥＣＵ４からエンジンＥＣＵ９に対して、イモビライザーの解除指示がなされる。そして、このようにしてエンジンの始動が許可されると、続くステップＳ４６０にて、記憶しているＩＤコードをクリアする。これは、車室内に閉じ込められていた携帯機１とは別の携帯機１を保持するユーザにより車両ドアがアンロックされ、かつエンジンの始動が許可された後は、車室内に閉じ込められていた携帯機１のＩＤコードの記憶はもはや不要であり、また、その後車両が駐車され車両の全てのドア１１〜１４がロックされるときに、携帯機１が閉じ込められると、その携帯機１のＩＤコードを記憶する必要があるためである。

以上、説明したように、本実施形態によれば、車室内に閉じ込められた携帯機１のＩＤコードを記憶しているので、運転者が車両に乗車してエンジンスイッチを操作した際に、その運転者が、車室内に閉じ込められている携帯機１以外の携帯機１を保持しているか否かを判別することができる。すなわち、車室内に閉じ込められている携帯機１のみが、車両側ユニットと相互通信を行なった場合、運転者は、その携帯機１以外の携帯機１を保持していないとみなすことができる。この場合、車両のセキュリティ性を確保するため、エンジンの始動を禁止する。一方、車室内に閉じ込められている携帯機１とは別の携帯機１が、車両側ユニットと相互通信を行なった場合、運転者は、車室内に閉じ込められていた携帯機１とは別の正規の携帯機１を保持しているとみなせるので、エンジンの始動を許可する。このようにして、車室内に閉じ込められた携帯機１による車両エンジンの始動を禁止することができるので、車両のセキュリティ性を向上することができる。

実施形態におけるスマートエントリシステムの全体の構成を示す構成図である。 車室外送信機及び車室内送信機の通信エリアについて説明するための説明図である。 （ａ），（ｂ）は、車両側ユニットと携帯機との間で行なわれる相互通信の一例を示すタイムチャートである。 各ドアがロックされたときに携帯機が車室内に閉じ込められた場合、閉じ込められた携帯機のＩＤコードを取得して、記憶するための処理を示すフローチャートである。 各ドアがロックされたときに携帯機が車室内に閉じ込められた場合において、車室外照合の継続・停止を制御するための処理を示すフローチャートである。 車室内に閉じ込められた携帯機１を用いてのエンジン始動を禁止するための制御処理であって、電源ＥＣＵ８によって実行される処理を示すフローチャートである。 車室内に閉じ込められた携帯機１を用いてのエンジン始動を禁止するための制御処理であって、照合ＥＣＵ４によって実行される処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 携帯機
１ａ 受信機
１ｂ 送信機
１ｃ 携帯機ＥＣＵ
２ａ〜２ｄ 車室外送信機
２ｅ 車室内送信機
３ 受信機
４ 照合ＥＣＵ
６ａ２〜６ｄ２ ドアロックスイッチ
７ ボデーＥＣＵ
８ 電源ＥＣＵ
９ エンジンＥＣＵ
１０ 車両
１５ 警報機

Claims (5)

1. 車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、前記車両側ユニットが、前記携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合が成立したとの照合結果が得られたことを条件として、車両のエンジンの始動許可・禁止を行なうエンジン始動制御システムにおいて、
   前記携帯機は複数個用意され、当該複数個の携帯機には、各々の携帯機を相互に識別可能な携帯機識別コードが付与されており、前記車両側ユニットは、携帯機との相互通信を通じて、当該携帯機の携帯機識別コードを取得するものであり、
   前記車両側ユニットは、
   前記携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機と
   前記車両の車室内を前記携帯機との通信エリアとし、当該車室内に向けてリクエスト信号を送信する車室内送信機と、
   前記車両の全てのドアがロックされる際に、前記車室内送信機にリクエスト信号の送信を行なわせ、前記受信機が、そのリクエスト信号に応答するレスポンス信号を受信したとき、その相互通信を通じて取得された携帯機識別コードを、車室内に閉じ込められた携帯機の携帯機識別コードとして記憶する識別コード記憶手段と、
   前記車両のエンジンを始動させるために、車両の運転者によって操作される始動操作部と、
   運転者が前記車両に乗車する際に実施される、前記車室内送信機を用いた携帯機との相互通信において、前記識別コード記憶手段に携帯機識別コードが記憶されている携帯機とのみ相互通信が行なわれた場合、前記始動操作部の操作に対して、前記車両のエンジンの始動を禁止し、前記識別コード記憶手段に携帯機識別コードが記憶されている携帯機以外の携帯機と相互通信が行なわれた場合、前記始動操作部の操作に対して、前記車両のエンジンの始動を許可する始動制御手段と、を備えることを特徴とするエンジン始動制御システム。
2. 前記始動制御手段によりエンジンの始動が許可されると、前記識別コード記憶手段は、記憶している携帯機識別コードをクリアすることを特徴とするエンジン始動制御システム。
3. 前記複数個の携帯機には、それぞれ異なるＩＤコードが付与されており、前記識別コード記憶手段は、前記携帯機識別コードとして、前記ＩＤコードを記憶することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御システム。
4. 前記複数個の携帯機には、各々の携帯機のキー番号を示すキーナンバーコードが付与されており、前記識別コード記憶手段は、前記携帯機識別コードとして、前記キーナンバーコードを記憶することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御システム。
5. 前記携帯機識別コード記憶手段は、全ての携帯機を対象として、上記携帯機識別コードの取得のための相互通信を実行させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のエンジン始動制御システム。

Images