JP2010143428A - 車両用駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータの冷却を適切に実行する。
【解決手段】 駆動輪を駆動するモータ２０と、該モータ２０と駆動輪とを断続する油圧式の断続手段２４とを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置であって、電動式オイルポンプ５０と、断続手段２４に締結用油圧を供給する断続制御用油路６６と、モータ２０に冷却用作動油を供給するモータ冷却用油路６８と、電動式オイルポンプ５０の吐出側のメイン油路６２と断続制御用油路６６及びモータ冷却用油路６８との間に介設され、該メイン油路６２と断続制御用油路６６とを遮断している状態では該メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを遮断し、該メイン油路６２と断続制御用油路６６とを連通させて断続手段２４に締結用油圧を供給している状態で該メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを連通させる作動油供給制御手段ＣＶＵとを有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、駆動用モータを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置に関し、自動車の駆動技術の分野に属する。

従来より、駆動源としてモータとエンジンとを搭載し、選択的にいずれかを用いることにより駆動輪を駆動する、いわゆるハイブリッド車両が知られている。例えば特許文献１に記載されているハイブリッド車両は、エンジンと自動変速機を介して連結されている、駆動輪を駆動する駆動軸に対して、モータがクラッチにより接続されるまたは切り離されるように構成されている。

このようにモータを駆動源として使用する場合、モータが駆動輪側からの負荷を受けて高熱を発して高温状態になるので、該モータを冷却する必要がある。そのため、例えば特許文献２に記載されているように、モータは、電動式オイルポンプから供給される作動油により冷却されるようになっている。なお、この電動式オイルポンプは、モータの冷却専用でなく、所定の被潤滑箇所にも潤滑を目的として作動油を供給している。

特開２００６−３３５１９０号公報 特開２００８−２３０２８１号公報

ところで、電動式オイルポンプから供給される作動油で高温状態のモータを冷却するにあたり、常時モータに対して作動油を供給する方法と、モータが高温状態になったときに作動油を供給する方法とが考えられる。しかしながら、前者の場合、モータの冷却が必要でないときにも作動油が供給されることになり、電動式オイルポンプが無駄に電力を消費することになる。一方、後者は、モータが高温状態であるか否かを検出する手段が必要で、それに加えて電動式オイルポンプがモータ以外にも作動油を供給している場合、その油圧制御や油圧系統の構成が複雑になる。

そこで、本発明は、断続手段を介して駆動輪を駆動するモータを搭載し、電動式オイルポンプから供給される作動油が油圧やモータの冷却など複数の目的に利用される車両において、該モータの作動油による冷却を必要なときのみに制限することができ、且つそのための油圧制御や油圧系統の構成が簡易な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動輪を駆動するモータと、該モータと駆動輪とを断続する油圧式の断続手段とを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置であって、
電動式オイルポンプと、
前記断続手段に締結用油圧を供給する断続制御用油路と、
前記モータに冷却用作動油を供給するモータ冷却用油路と、
前記電動式オイルポンプの吐出側のメイン油路と前記断続制御用油路及びモータ冷却用油路との間に介設され、該メイン油路と断続制御用油路とを遮断している状態では該メイン油路とモータ冷却用油路とを遮断し、該メイン油路と断続制御用油路とを連通させて断続手段に締結用油圧を供給している状態で該メイン油路とモータ冷却用油路とを連通させる作動油供給制御手段とを有することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記作動油供給制御手段は、
前記メイン油路の油圧を調整して前記断続手段に供給する油圧調整弁と、
前記油圧調整弁で調整された油圧がパイロット圧として供給され、該油圧が前記断続手段を締結する油圧以上のときに、前記メイン油路とモータ冷却用油路とを連通させる切換弁とで構成されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記作動油供給制御手段は、
パイロット圧の供給、非供給に応じて、前記メイン油路と断続制御用油路およびモータ冷却用油路とを遮断した状態と、該メイン油路と断続制御用油路およびモータ冷却用油路とを連通した状態との切換えを行う切換弁と、
該切換弁に対する前記パイロット圧の供給、非供給を制御するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとで構成されていることを特徴とする。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記電動式オイルポンプは、作動油の吐出量が調整可能に構成されていることを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記メイン油路から分岐して所定の被潤滑箇所に作動油を供給する潤滑用油路が設けられ、
該潤滑用油路にオリフィスが備えられていることを特徴とする。

加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記モータと前記断続手段との間にプラネタリギヤセットで構成される減速手段が設けられており、
前記断続手段は、該プラネタリギヤセットの所定の回転要素を固定する油圧式ブレーキで構成されていることを特徴とする。

さらに加えて、請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
エンジンによって駆動されて自動変速機内の所定箇所に作動油を供給する機械式オイルポンプを有し、
該機械式オイルポンプの吐出側のメイン油路と前記電動式オイルポンプの吐出側のメイン油路とが、後者の油路から前者の油路へのみ作動油を流す逆止弁を備えた連絡用油路により接続されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、作動油供給制御手段により、電動式オイルポンプの吐出側のメイン油路と、断続手段に締結用油圧を供給する断続制御用油路とが遮断されている状態では、すなわち断続手段がモータと駆動輪とを切り離しているときは、モータが駆動輪側からの負荷を受けず高熱を発しないものとして、メイン油路とモータ冷却用油路とが遮断され、該モータに電動式オイルポンプから作動油が供給されない。

一方、作動油供給制御手段により、メイン油路と断続制御用油路とが連通されている場合、すなわち断続手段が締結用油圧の供給を受けてモータと駆動輪とを接続しているときは、モータが駆動輪側から負荷を受けて高熱を発するものとして、メイン油路とモータ冷却用油路とが連通され、該モータに電動式オイルポンプから作動油が供給され、該モータがその作動油により冷却される。

このように簡易な制御と構成とにより、モータの冷却が必要なときのみ、電動式オイルポンプから該モータに対して作動油が供給される。

また、請求項２に記載の発明によれば、断続手段に供給される油圧が油圧調整弁により該断続手段がモータと駆動輪とを接続する油圧以上に調整されると、その調整された油圧をパイロット圧として供給された切換弁がメイン油路とモータ冷却用油路とを連通させる。このような油圧調整弁と切換弁からなる簡易な構成により、モータは、断続手段が該モータと駆動輪とを接続してしばらくしてから、冷却され始める。これにより、接続直後でまだ冷却が必要でない低温状態でモータがあるときに、該モータに作動油が無駄に供給されることが抑制される。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、ＯＮ―ＯＦＦソレノイドバルブがパイロット圧の供給を開始すると、そのパイロット圧の供給を受けた切換弁が、メイン油路と断続制御用油路およびモータ冷却用油路とを連通する。このようなＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと切換弁からなる簡易な構成により、電動式オイルポンプから断続手段に締結用油圧が供給されると同時に、電動式オイルポンプからモータに冷却用作動油が供給される。これにより、モータが、駆動輪と接続される前からその温度が高いために、接続直後に高温状態になることが抑制される。

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、電動式オイルポンプが、作動油の吐出量が調整可能に構成されている。これにより、断続手段の締結、解放動作を微妙に調整することができ、ショックを抑制しつつモータと駆動輪との接続、切り離しを円滑に行うことができる。

加えて、請求項５に記載の発明によれば、メイン油路から分岐して所定の被潤滑箇所に作動油を供給する潤滑用油路が設けられ、この油路にオリフィスが備えられる。オリフィスにより、被潤滑箇所に供給される作動油量が必要以上量になることが抑制され、断続手段に供給される油圧の低下が抑制される。また、冷却に必要な量の作動油が確実に該モータに供給される。

加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、モータと断続手段との間にプラネタリギヤセットで構成された減速手段が設けられ、該断続手段がプラネタリギヤセットの所定の回転要素を固定する油圧式ブレーキで構成される。これにより、簡単な構成でモータと駆動輪とを確実に切り離すことができる。

なお、断続手段を油圧式ブレーキでなく油圧式クラッチで構成すると、モータと駆動輪とを確実に切り離すために、断続手段は、締結油圧室内の残留作動油に遠心力が作用することにより起こる不作為の締結を防止するために遠心バランス室を設けた、油圧式ブレーキより複雑な構成の油圧式クラッチでなければならない。

さらに加えて、請求項７に記載の発明によれば、電動式オイルポンプから、自動変変速機内の、該自動変速機に設けられてエンジンによって駆動される機械式オイルポンプから作動油が供給される所定箇所に、電動式オイルポンプから自動変速機側へのみ作動油を流す逆止弁が備えられた連絡用油路を介して作動油が供給される。これにより、エンジンが停止していても、自動変速機内の所定箇所に作動油が供給される。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態に係る、ハイブリッド車両の構成を簡略的に示している。

図１に示すハイブリッド車両１０は、一方の駆動源であるエンジン１２と、エンジン１２の出力軸に連結された第１モータ１４と、入力軸がエンジン１２の出力軸に連結されるとともに出力軸が駆動軸１６に連結され、エンジン１２と駆動軸１６とを断接する第１断接手段でもある自動変速機１８と、他方の駆動源である第２モータ２０と、モータ２０の回転を減速する減速機２２と、減速機２２と駆動軸１６とを断続する第２断続手段２４とを有する。また、第１モータ１４と第２モータ２０とに電力を供給するバッテリ２６を有する。

エンジン１２は、駆動源として選択されたとき（例えば、走行状態に応じて車両制御装置が選択したとき、または運転者が駆動源として選択したとき）、自動変速機１８、駆動軸１６、差動装置２８、車軸３０と順に介して駆動輪３２を駆動する。

第１モータ１４は、バッテリ２６から電力の供給を受けてエンジン１２をクランキングするスタータとして機能する。また、減速回生時（特にエンジンブレーキが使用される時）、駆動輪３２により駆動軸１６などを介して駆動されて発電し、バッテリ２６を充電する。

自動変速機１８は、運転者が要求する変速段に応じてエンジン１２の回転を、増速して、または減速して、若しくはそのまま駆動軸１６に伝達する。また、ニュートラル状態になることにより、エンジン１２と駆動軸１６とを切り離す、断接手段として機能する。

第２モータ２０は、駆動源として選択されたとき、バッテリ２６から電力の供給を受けて、減速機２２、締結状態（動力伝達状態）の第２断続手段２４、駆動軸１６、差動装置２８、車軸３０と順に介して駆動輪３２を駆動する。また、減速回生時、駆動輪３２により駆動軸１６などを介して駆動されて発電し、バッテリ２６を充電する。

また、この第２モータ２０は、減速機２２、第２断続手段２４と一体にされて、モータユニットＭＵとして構成されている。

図２にモータユニットＭＵの部分断面図を示す。

このモータユニットＭＵにおいて、減速機２２は、サンギヤ２２ａ、ピニオン２２ｂ、キャリア２２ｃ、およびリングギヤ２２ｄからなるプラネタリギヤセットで構成されており、そのプラネタリギヤセットのサンギヤ２２ａが第２モータ２０の回転子２０ａに連結されている。また、プラネタリギヤセットのキャリア２２ｃは、減速機２２の出力軸２２ｅに連結されている。

また、モータユニットＭＵにおいて、第２断続手段２４は、油圧式のブレーキで構成されており、減速機２２を構成するプラネタリギヤセットのリングギヤ２２ｄとモータユニットハウジングＭＵａとを断接可能に連結する。

この第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキが油圧の供給を受けてリングギヤ２２ｄをモータユニットハウジングＭＵａに締結する状態では、第２モータ２０の回転子２０ａに連結されたサンギヤ２２ａの回転がピニオン２２ｂを介して減速されてキャリア２２ｃに伝達され、このキャリア２２ｃと連結された減速機２２の出力軸２２ｅが回転する。そして駆動輪３２に回転（駆動力）が伝達される。

一方、この第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキがリングギヤ２２ｄとモータユニットハウジングＭＵａとを切り離した状態では、第２モータ２０の回転子２０ａに連結されたサンギヤ２２ａの回転が、キャリア２２ｃに伝達されずピニオン２２ｂを介してリングギヤ２２ｄに伝達される。そしてリングギヤ２２ｄは空回転する。

さらに、モータユニットＭＵには、詳細は後述するが、第２モータ２０を冷却し、また第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキに締結用油圧を供給するためのコントロールバルブユニット（請求の範囲に記載の「作動油供給制御手段」に対応。）ＣＶＵが取り付けられている。

ここからは、本発明に係る、第２モータ２０を含む油圧系統について説明する。

図３は、第２モータ２０を冷却するための作動油を供給する油圧系統を概略的に示している。

この油圧系統は、油圧源として電動式オイルポンプ５０を有し、コントロールバルブユニットＣＶＵを構成するリニアソレノイドバルブ（請求の範囲に記載の「油圧調整弁」に対応。）５２とシフトバルブ（請求の範囲に記載の「切換弁」に対応。）５４とを含み、第２モータ２０を作動油によって冷却する以外に、第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキに締結用油圧を供給し、またモータユニットＭＵなどのギヤやシャフト、軸受などの被潤滑部５６に潤滑油として作動油を供給するように構成されている。

電動式オイルポンプ５０は、ストレーナ５８を介してオイルパン６０に貯留する作動油を取込み、その取込んだ作動油をメイン油路６２内に吐出するように構成されている。また、電動式オイルポンプ５０は、作動油の吐出量が調整可能に構成されており、その吐出量はコントローラ６４によって制御される。

リニアソレノイドバルブ５２は、その入力ポート５２ａがメイン油路６２に接続されており、入力ポート５２ａを介して入力された油圧を調整し、その調整した油圧を出力ポート５２ｂを介して出力するように構成されている。その出力ポート５２ｂは、第２断続手段（油圧式ブレーキ）に締結用油圧を供給するとともに、シフトバルブ５４にパイロット圧を供給する断続制御用油路６６に接続されている。

また、リニアソレノイドバルブ５２は、入力ポート５２ａを介して入力された油圧を、コントローラ６４から送られた信号（電流）に対応する油圧に調整して出力ポート５２ｂを介して出力するように構成されている。このリニアソレノイドバルブ５２の出力特性を、図４に示す。図４に示すように、入力電流Ｉと出力圧Ｐは、線形（リニア）の関係にあり、入力電流Ｉが高電流になると、出力圧Ｐも高圧になる。

シフトバルブ５４は、その入力ポート５４ａがメイン油路６２に接続されており、入力ポート５４ａを介して流入した作動油を、その流量を調整して出力ポート５４ｂを介して流出するように構成されている。その出力ポート５４ｂは、第２モータ２０に冷却のために作動油を供給するモータ冷却用油路６８に接続されている。

また、シフトバルブ５４には、断続制御用油路６６と接続し、リニアソレノイドバルブ５２が調整した油圧がパイロット圧として入力されるパイロット圧用ポート５４ｃを備えており、このポート５４ｃに入力されたパイロット圧に応じた流量の作動油を出力ポート５４ｂから出力する。

具体的には、図５のシフトバルブ５４の出力特性に示すように、パイロット圧用ポート５４ｃに入力されるパイロット圧がＰ_０を超えると、入力ポート５４ａと出力ポート５４ｂとを連通し始め、それ以後パイロット圧が高圧になると出力流量が増加するように、シフトバルブ５４は構成されている。なお、油圧Ｐ_０は、第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキがプラネタリギヤセットのリングギヤ２２ｄをモータユニットハウジングＭＵａに締結する油圧Ｐ_Ｂ以上の油圧に設定されている。

被潤滑部５６には、メイン油路６２から分岐した潤滑用油路７０を介して電動式オイルポンプ５０から作動油が供給される。その潤滑用油路７０には、被潤滑部５６に必要以上の作動油が流れ入らないように、オリフィス７２が備えられている。このオリフィス７２により、第２断続手段２４に供給される油圧が、最低限必要な油圧より低下することが抑制され、また、第２モータ２０に対して、冷却に必要な量の作動油が確実に供給される。

この図３に示す油圧系統によれば、電動式オイルポンプ５０がコントローラ６４によって始動されると、電動式オイルポンプ５０がオイルパン６０に貯留する作動油をメイン油路６２に吐出し始める。そして、潤滑用油路７０を介して被潤滑部５６に作動油が供給される。

次に、コントローラ６４がリニアソレノイドバルブ５２に対して信号（電流）を入力すると、リニアソレノイドバルブ５２がメイン油路６２と断続制御用油路６６とを連通し、断続制御用油路６６に油圧を供給し始める。

そこから、コントローラ６４がリニアソレノイドバルブ５２への入力電流を上昇させると、リニアソレノイドバルブ５２によって断続制御用油路６６内の油圧が上昇する。そして、その油圧がＰ_Ｂに達すると、第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキがプラネタリギヤセットのリングギヤ２２ｄをモータユニットハウジングＭＵａに締結する、すなわち第２モータ２０と駆動軸１６とが接続される。

さらに、コントローラ６４がリニアソレノイドバルブ５２への入力電流を上昇させると、リニアソレノイドバルブ５２により、断続制御用油路６６内の油圧がＰ_Ｂを超えてＰ_０に上昇する。そして、シフトバルブ５４がその油圧をパイロット圧として受けて、メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを連通する。これにより、第２モータ２０に作動油が供給され、第２モータ２０が冷却され始める。

本実施形態によれば、作動油供給制御手段（コントロールバルブユニットＣＶＵ）を構成するリニアソレノイドバルブ５２とシフトバルブ５４とにより、電動式オイルポンプ５４の吐出側のメイン油路６２と、第２断続手段（油圧式ブレーキ）２４に締結用油圧を供給する断続制御用油路６６とが遮断されている状態では、すなわち第２断続手段２４が第２モータ２０と駆動軸１６とを切り離しているときは、第２モータ２０が駆動軸側からの負荷を受けず高熱を発しないものとして、メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とが遮断され、第２モータ２０に電動式オイルポンプ５０から作動油が供給されない。

一方、メイン油路６２と断続制御用油路６６とが連通されている場合、すなわち第２断続手段２４が締結用油圧の供給を受けて第２モータ２０と駆動軸１６とを接続しているときは、第２モータ２０が駆動軸側から負荷を受けて高熱を発するものとして、メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とが連通され、第２モータ２０に電動式オイルポンプ５０から作動油が供給され、第２モータ２０がその作動油により冷却される。

このような簡易な制御と構成とにより、第２モータ２０の冷却が必要なときのみ、電動式オイルポンプ５０から第２モータ２０に対して作動油が供給される。

また、第２断続手段２４に供給される油圧がリニアソレノイドバルブ５２により該第２断続手段２４が第２モータ２０と駆動軸１６とを締結する油圧Ｐ_Ｂ以上に調整されると、その調整された油圧をパイロット圧として供給されたシフトバルブ５４がメイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを連通させる。そのため、第２モータ２０は、第２断続手段２４が第２モータ２０と駆動軸１６とを接続してしばらくしてから、冷却され始める。これにより、接続直後でまだ冷却が必要でない低温状態で第２モータ２０があるときに、第２モータ２０に作動油が無駄に供給されることが抑制される。

さらに、減速機２２がプラネタリギヤセットで構成され、第２断続手段２４がこのプラネタリギヤセットのリングギヤ２２ｄを固定する油圧式ブレーキで構成されているため、簡単な構成で第２モータ２０と駆動軸１６とを確実に切り離すことができる。

（第２の実施形態）
本実施形態は、第１の実施形態と略同一であるが、コントロールバルブユニットが異なる。

図３に示すように第１の実施形態のコントロールバルブユニットＣＶＵがリニアソレノイドバルブ５２とシフトバルブ５４とで構成されているのに対し、図６に示すように本実施形態のコントロールバルブユニットＣＶＵ２は、ＯＮ―ＯＦＦソレノイドバルブ１５２と、シフトバルブ１５４とで構成されている。残りの油圧系統部分は、第１の実施形態と同様である。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１５２は、コントローラ６４によって制御され、メイン油路６２と、シフトバルブ１５４のパイロット圧用ポート１５４ａと接続されたパイロット圧供給用油路１７４とを連通する、または遮断するように構成されている。

シフトバルブ１５４は、メイン油路６２と接続された２つの入力ポート１５４ｂ、１５４ｃを備え、また、パイロット圧用ポート１５４ａにパイロット圧が入力されると、入力ポート１５４ｂと連通される出力ポート１５４ｄと、入力ポート１５４ｃと連通される出力ポート１５４ｅとを備える。図６は、非連通状態を示し、図７は連通状態を示している。出力ポート１５４ｄは断続制御用油路６６に接続され、出力ポート１５４ｅはモータ冷却用油路６８に接続されている。

また、パイロット圧供給用油路１７４とモータ冷却用油路６８には、オリフィス１７６、１７８が備えられている。

この図６に示す油圧系統によれば、電動式オイルポンプ５０がコントローラ６４によって始動されると、電動式オイルポンプ５０がオイルパン６０に貯留する作動油をメイン油路６２に吐出し始める。そして、潤滑用油路７０を介して被潤滑部５６に供給される。

次に、コントローラ６４がＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１５２に対してＯＮ信号を入力すると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１５２がメイン油路６２とパイロット圧供給用油路１７４とを連通する。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１５２がメイン油路６２とパイロット圧供給用油路１７４とを連通すると略同時に、これによりシフトバルブ１５４がパイロット圧の供給を受けて、メイン油路６２と断続制御用油路６６およびモータ冷却用油路６８とを連通する。そして、第２断続手段２４を構成する油圧式ブレーキがプラネタリギヤセットのリングギヤ２２ｄをモータユニットハウジングＭＵａに締結する（図２参照。）、すなわち第２モータ２０と駆動軸１６とが接続される。それと同時に、第２モータ２０に作動油が供給され、第２モータ２０が冷却され始める。

本実施形態によれば、ＯＮ―ＯＦＦソレノイドバルブ１５２がパイロット圧の供給を開始すると、そのパイロット圧の供給を受けたシフトバルブ１５４が、メイン油路６２と断続制御用油路６６およびモータ冷却用油路６８とを連通する。これにより、電動式オイルポンプ５０から第２断続手段２４に締結用油圧が供給されると同時に、電動式オイルポンプ５０から第２モータ２０に冷却用作動油が供給される。これにより、第２モータ２０が、駆動軸１６と接続される前からその温度が高いために、接続直後に高温状態になることが抑制される。

以上、上述の２つの実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、電動式オイルポンプ５０は、作動油の吐出量の調整が不可能であってもよい。ただし、作動油の吐出量の調整が可能な方が、第２断続手段２４の締結、解放動作を微妙に調整することができ、ショックを抑制しつつ第２モータ２０と駆動軸１６との接続、切り離しを円滑に行うことができる。なお、第２の実施形態の場合、第１の実施形態のように油圧を調整するリニアソレノイドバルブのような油圧調整弁が設けられていないので、電動式オイルポンプは、作動油の吐出量が調整可能なものが好ましい。

また、上述の実施形態の場合、電動式オイルポンプ５０が作動油を供給する供給先は、第２モータ２０、第２断続手段２４、および被潤滑部５６であったが、これに限らない。

例えば第１の実施形態の場合、図８に示すように、電動式オイルポンプ５０から、自動変変速機１８内の、自動変速機１８に設けられてエンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプ１８ａから作動油が供給される、クラッチやブレーキなどの摩擦要素１８ｂ、トルクコンバータ１８ｃ、およびシャフトや軸受などの被潤滑部１８ｄに作動油を供給してもよい。これにより、エンジン２０が停止していてもこれらに作動油が供給される。

ただし、図８に示すように、メイン油路６２と機械式オイルポンプ１８ａの吐出側の油路１８ｅとを連絡する連絡用油路２８２に、電動式オイルポンプ側から自動変速機側にのみ作動油を流す逆止弁２８４を備える必要がある。これにより、機械式オイルポンプ１８ａが吐出した作動油が電動式オイルポンプ側に流れ、自動変速機のクラッチなどの摩擦要素に供給する油圧が不足することが抑制される。

さらに、上述の実施形態の場合、第２断続手段２４は、図２に示すように油圧式ブレーキで構成されているが、クラッチで構成してもよい。ただし、第２断続手段２４を油圧式クラッチで構成すると、第２モータ２０と駆動軸１６とを確実に切り離すために、第２断続手段２４は、締結油圧室内の残留作動油に遠心力が作用することにより起こる不作為の締結を防止するために遠心バランス室を設けた、油圧式ブレーキより複雑な構成の油圧式クラッチでなければならない。

最後に、上述の実施形態の場合、駆動源としてエンジン１２と第２モータ２０とを搭載したハイブリッド車両であったが、これに限らない。本発明は、駆動輪を駆動するモータと、該モータと駆動輪とを断続する油圧式の断続手段とを備えた車両であれば、実施可能である。

以上のように、本発明は、断続手段を介して駆動輪を駆動するモータを搭載し、電動式オイルポンプから供給される作動油が油圧やモータの冷却など複数の目的に利用される車両において、該モータの作動油による冷却を必要なときのみに制限することができ、且つそのための油圧制御や油圧系統の構成を簡易なものにすることができる。したがって、モータを駆動源とする車両の分野において好適に利用される可能性がある。

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の概略的な構成図である。 図１のモータユニットＭＵの部分断面図である。 第１の実施形態に係る油圧系統を概略的に示す図である。 図３に示すリニアソレノイドバルブの出力特性を示す図である。 図３に示すシフトバルブの出力特性を示す図である。 第２の実施形態に係る油圧系統を概略的に示す図である。 図６に示すシフトバルブの連結状態を示す図である。 別の実施形態の油圧系統を概略的に示す図である。

符号の説明

２０ モータ（第２モータ）
２４ 断続手段（第２断続手段）
５０ 電動式オイルポンプ
６２ メイン油路
６６ 断続制御用油路
６８ モータ冷却用油路
ＣＶＵ 作動油供給制御手段（コントロールバルブユニット）

Claims (7)

1. 駆動輪を駆動するモータと、該モータと駆動輪とを断続する油圧式の断続手段とを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置であって、
   電動式オイルポンプと、
   前記断続手段に締結用油圧を供給する断続制御用油路と、
   前記モータに冷却用作動油を供給するモータ冷却用油路と、
   前記電動式オイルポンプの吐出側のメイン油路と前記断続制御用油路及びモータ冷却用油路との間に介設され、該メイン油路と断続制御用油路とを遮断している状態では該メイン油路とモータ冷却用油路とを遮断し、該メイン油路と断続制御用油路とを連通させて断続手段に締結用油圧を供給している状態で該メイン油路とモータ冷却用油路とを連通させる作動油供給制御手段とを有することを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記作動油供給制御手段は、
   前記メイン油路の油圧を調整して前記断続手段に供給する油圧調整弁と、
   前記油圧調整弁で調整された油圧がパイロット圧として供給され、該油圧が前記断続手段を締結する油圧以上のときに、前記メイン油路とモータ冷却用油路とを連通させる切換弁とで構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記作動油供給制御手段は、
   パイロット圧の供給、非供給に応じて、前記メイン油路と断続制御用油路およびモータ冷却用油路とを遮断した状態と、該メイン油路と断続制御用油路およびモータ冷却用油路とを連通した状態との切換えを行う切換弁と、
   該切換弁に対する前記パイロット圧の供給、非供給を制御するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとで構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記電動式オイルポンプは、作動油の吐出量が調整可能に構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記メイン油路から分岐して所定の被潤滑箇所に作動油を供給する潤滑用油路が設けられ、
   該潤滑用油路にオリフィスが備えられていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記モータと前記断続手段との間にプラネタリギヤセットで構成される減速手段が設けられており、
   前記断続手段は、該プラネタリギヤセットの所定の回転要素を固定する油圧式ブレーキで構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   エンジンによって駆動されて自動変速機内の所定箇所に作動油を供給する機械式オイルポンプを有し、
   該機械式オイルポンプの吐出側のメイン油路と前記電動式オイルポンプの吐出側のメイン油路とが、後者の油路から前者の油路へのみ作動油を流す逆止弁を備えた連絡用油路により接続されていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。

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