JP2010143546A - ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、助勢制御の終了を所望の適切なタイミングで行うことである。
【解決手段】制御装置は、助勢制御手段による油圧ポンプの駆動中において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算手段（ステップ１０４）で演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する第１判定値導出記憶手段（ステップ１２４）と、ブレーキ操作部材の戻しが開始されたか否かを判定する戻し開始判定手段（ステップ１１０、１１４）と、を有し、助勢制御手段は、油圧ポンプの駆動中において、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した場合には、第１判定値導出記憶手段で記憶されている第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して助勢制御を実行する（ステップ１２８）。
【選択図】 図８

Description

本発明は、ブレーキ装置の制御装置に関するものである。

ブレーキ装置の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１１に示されているように、ブレーキ装置の制御装置は、ブースタ圧力スイッチ２０４が正常である場合には、ブースタ圧力信号を取り込み（Ｓ５）、その取り込まれたブースタ圧力信号に基づいてブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定する（Ｓ６）。制御装置は、ブースタ１２が助勢限界状態にあると判定すれば、増圧制御を行う（Ｓ８）。具体的には、制御装置は、ポンプ６２を作動させてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより差圧ΔＰだけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させるように制御している（特許文献１の図１３，１４参照）。一方、ブースタ１２が助勢限界状態にはないと判定すれば、増圧制御の終了処理を行う（Ｓ７）。
特開平１１−２０６７０号公報

上述したブレーキ装置のブースタ１２においては、ブースタ１２の構造上、ブレーキペダル１０の戻し時にブースタ１２の負圧室１７内の負圧が変動する（一時的に低下する）。すなわち、特許文献１の図７に示されているように、コントロールバルブ２３ａがエアバルブ２３ｂに着座する一方、バキュームバルブ２３ｃから離間し、変圧室１８が大気から遮断されて負圧室１７に連通し、それにより、変圧室１８の圧力が一時的に低下し、その結果、変圧室１８と連通する負圧室１７の圧力も一時的に低下する。このように、負圧が変動すると、増圧制御を所望の適切なタイミングで終了させることができないという問題があった。

そこで、本発明は、ブレーキ装置の制御装置において、助勢制御の終了を所望の適切なタイミングで行うことを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダと、負圧が供給される負圧室と該負圧室とダイヤフラムを隔てて隣接する変圧室との圧力差を利用することでブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両の各車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に接続され、電動モータの出力により駆動されてブレーキ液圧を形成してマスタシリンダと独立してホイールシリンダに供給する油圧ポンプと、バキュームブースタの負圧室内の負圧を検出する負圧検出手段と、マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を備えたブレーキ装置に適用される制御装置において、制御装置は、バキュームブースタの負圧室内の負圧を負圧検出手段から取得する負圧取得手段と、マスタシリンダの圧力をマスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段と、バキュームブースタの負圧室内の任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶手段と、負圧取得手段で取得された負圧と第１記憶手段で記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算手段と、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給し、マスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧未満である場合、油圧ポンプの駆動を停止する助勢制御を実行する助勢制御手段と、助勢制御手段による油圧ポンプの駆動中において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する第１判定値導出記憶手段と、ブレーキ操作部材の戻しが開始されたか否かを判定する戻し開始判定手段と、を有し、助勢制御手段は、油圧ポンプの駆動中において、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した場合には、第１判定値導出記憶手段で記憶されている第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して助勢制御を実行することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、所定条件は、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定する以前に、バキュームブースタの負圧室の負圧が所定範囲内に納まっている安定状態となることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、所定条件は、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、所定条件は、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した時点の直前または直後であることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、助勢制御手段は、油圧ポンプの駆動を停止した時点から予め設定された所定時間内において、油圧ポンプの再駆動を禁止することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、助勢制御手段は、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて所定時間を変更することである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項５または請求項６において、助勢制御手段は、マスタシリンダ圧の低下速度が遅いほど所定時間を長く設定することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、助勢制御手段が、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給し、マスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧未満である場合、油圧ポンプの駆動を停止する助勢制御を実行する。第１判定値導出記憶手段が、この助勢制御手段による油圧ポンプの駆動中において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する。戻し開始判定手段が、ブレーキ操作部材の戻しが開始されたか否かを判定する。そして、前記助勢制御手段は、油圧ポンプの駆動中において、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した場合には、第１判定値導出記憶手段で記憶されている第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して助勢制御を実行する。

これにより、助勢制御手段による油圧ポンプの駆動中において、ブレーキ操作部材の戻しが開始された場合、ブレーキ操作部材の戻し時にバキュームブースタの負圧室内の負圧の変動に伴って変動する判定用助勢限界圧を使用して助勢制御を実行するのではなく、所定条件が満足された時点の負圧に基づいて算出され記憶されている負圧の変動に伴って変動しない第１判定値を使用して助勢制御を実行することができる。したがって、バキュームブースタの負圧室内の負圧が変動しても、その変動の影響を受けることなく、助勢制御による油圧ポンプの駆動を所望の適切なタイミングで終了させることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、所定条件は、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定する以前に、バキュームブースタの負圧室の負圧が所定範囲内に納まっている安定状態となることである。これにより、比較的変動していない負圧室の負圧に基づいて安定している第１判定値を演算し記憶し、その第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して安定性の高い助勢制御を実行することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、所定条件は、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定することである。これにより、ブレーキ操作部材の戻しを開始した時点の負圧室の負圧に基づいて第１判定値（判定用助勢限界圧）を記憶し、その第１判定値に基づいて油圧ポンプの駆動停止を適切なタイミングで実行できる助勢制御を実行することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明において、所定条件は、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した時点の直前または直後であることである。これにより、ブレーキ操作部材の戻しが開始された時点の直前または直後の負圧室の負圧に基づいて第１判定値（判定用助勢限界圧）を記憶し、その第１判定値に基づいて油圧ポンプの駆動停止を適切なタイミングで実行できる助勢制御を実行することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、助勢制御手段は、油圧ポンプの駆動を停止した時点から予め設定された所定時間内において、油圧ポンプの再駆動を禁止する。これにより、助勢制御における油圧ポンプの駆動を終了させる際に、その終了後直ぐに駆動が開始されるハンチングを抑制することができ、油圧ポンプの駆動を適切に終了させ、助勢制御の制御性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項５に係る発明において、助勢制御手段は、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて所定時間を変更する。これにより、ブレーキ操作部材の戻しが開始された以降において、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて適切に助勢制御を実行することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項５または請求項６に係る発明において、助勢制御手段は、マスタシリンダ圧の低下速度が遅いほど所定時間を長く設定する。これにより、ブレーキ操作部材の戻しが開始された以降において、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて適切に助勢制御を実行することができる。

以下、本発明に係るブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。

また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、バキュームブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキ装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

バキュームブースタ２２は、負圧供給装置であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧（パワーピストンに生じた力により形成される液圧）を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。

具体的には、バキュームブースタ２２は、図２に示すように、パワーシリンダ２２ａと、このパワーシリンダ２２ａ内に往復動可能に収納されたパワーピストン２２ｂと、パワーシリンダ２２ａとパワーピストン２２ｂとの間に介在されたダイヤフラム２２ｃと、パワーシリンダ２２ａ内をパワーピストン２２ｂおよびダイヤフラム２２ｃで区画されたパワーシリンダ負圧室２２ｄおよびパワーシリンダ大気圧室（変圧室）２２ｅを備えている。パワーシリンダ負圧室２２ｄは接続管２２ｆを介してエンジン１１の吸気管１１ａが接続されており、負圧が供給されるようになっている。パワーシリンダ大気圧室２２ｅは大気に選択的に開放可能となっている。これにより、バキュームブースタ２２は、パワーピストン２２ｂの両側に気体の圧力差（負圧と大気圧との差）を生じさせ、この圧力差をパワーピストン２２ｂを押す力に変換し、これをプッシュロッド２２ｇを通してマスタシリンダ２３のピストンに作用させて倍力作用を行うものである。なお、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられている。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧すなわちエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ｆ内の負圧）を検出する負圧センサ（負圧検出手段）２２ｆ２を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。負圧センサ２２ｆ２は、接続管２２ｆが連通するバキュームブースタ２２の負圧室２２ｄ内の負圧を検出するものでもある。

マスタシリンダ２３は、プッシュロッド２２ｇからの入力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。すなわち、マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力（踏力）とその操作によりバキュームブースタ２２のパワーピストン２２ｂに発生する力との合力（バキュームブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力）を入力し、基礎液圧と補助液圧からなる液圧に変換して出力している。基礎液圧は、ブレーキペダル２１の操作力（踏力）により形成される液圧分であり、補助液圧は、パワーピストン２２ｂに発生する力により形成される液圧分である。なお、基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力が発生される。

リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。

図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。

第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。

差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部４４は、ポンプ（油圧ポンプ）４４ａ、ポンプ用モータ（電動モータ）４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。

これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。

第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。

差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。

左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ（油圧ポンプ）５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。

また、ブレーキアクチュエータ２５は、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。本実施の形態では、圧力センサ２５ａ１は、第１系統２５ａであってマスタシリンダ２３と差圧制御弁４１との間に設けるようにしたが、第２系統２５ｂの同等の位置に設けるようにしてもよい。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１，２に示すように、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａを備えている。この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。ブレーキペダル２１のストローク量はブレーキペダル２１の操作状態を示すものであり、ペダルストロークセンサ２１ａはブレーキ操作状態検出手段である。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。

ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図８〜図１０のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バキュームブースタ２２に供給されている負圧が、所定制動力を発揮させる所定圧力に対して不足している場合、ブレーキアクチュエータ２５を制御してその不足分を補ってブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する。

ブレーキＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置Ａを制御する制御装置である。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている負圧（バキュームブースタ２２の負圧室２２ｄ内の負圧）を負圧センサ２２ｆ２から取得する負圧取得部（負圧取得手段）２６ａと、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得するマスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）２６ｂを有している。ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧（バキュームブースタ２２の負圧室２２ｄ内の任意の負圧）と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶部（第１記憶手段）２６ｃを有している。

第１記憶部２６ｃに予め記憶されている負圧−助勢限界圧マップは、図４に示すような初期マップである。初期マップは、設計値であり、シミュレーションで求めたり、実際の実験値に基づいて求めたりすることができる。負圧−助勢限界圧マップは、図５に示す負圧毎における操作力Ｆ１に対するマスタシリンダ圧の関係により求めることができる。

バキュームブースタ２２は、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１がある値まで増加すると、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に達してしまい（大気圧室２２ｅに外気を導入しても負圧室２２ｄと大気圧室２２ｅの圧力差が増加しなくなるため）、パワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２のさらなる形成（増加）は行われなくなる。すなわち、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達するまでは、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１にパワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２を加えた合力が、バキュームブースタ２２から出力される。一方、到達時点以降においては、その到達時点の力Ｆ２にブレーキペダル２１の操作力Ｆ１の増加分のみを加算した合力が、バキュームブースタ２２から出力される。大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達した時点が、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達した時点である。換言すると、助勢限界とは、バキュームブースタ２２が助勢機能をそれ以上発揮できなくなる限界（限度）のことであり、大気圧と負圧室２２ｄの圧力差である負圧により決定される。

このことから、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧を取得することで、その負圧における助勢限界圧を演算することができる。例えば、負圧がＰｎｎ（本実施の形態のブレーキ装置の目標ブレーキ液圧を得るための負圧）のときの助勢限界圧はＰｍｃ（ｎ）であり、負圧がＰｎｎより小さいＰｎ３のときの助勢限界圧はＰｍｃ（３）であり、負圧がＰｎ３より小さいＰｎ２のときの助勢限界圧はＰｍｃ（２）であり、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１のときの助勢限界圧はＰｍｃ（１）である。なお、負圧が０のときには助勢限界は生じないで操作力Ｆ１がそのままマスタシリンダ圧となるので助勢限界圧は存在せず、すべての領域で助勢を行うことができない。

このように演算された負圧とその負圧における助勢限界圧は一対一に関連付けができるので、関連付けられた複数のデータ（負圧，助勢限界圧）から図４に示す負圧−助勢限界圧マップを得ることができる。なお、助勢限界圧は、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧のことである。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧取得部２６ａで取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）２６ｄを有している。なお、判定用助勢限界圧は、マスタシリンダ圧に基づいて助勢制御を開始するか否かを判定する際に使用する判定値である。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給し、マスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧未満である場合、ポンプ４４ａ，５４ａの駆動を停止する助勢制御を実行する助勢制御部（助勢制御手段）２６ｅを有している。

ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１とホイールシリンダ圧（マスタシリンダ圧）との間には、図６に示すような関係がある。バキュームブースタ２２に負圧が十分に供給されている場合には、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧は、図６の一点破線で示すようになっている。なお、負圧が十分に供給されている場合（適正に供給されている場合）とは、供給されている負圧値が所定値より大きい場合のことである。所定値は、エンジン１１の吸気管１１ａ内で発生する負圧の最大値より小さい値であり、例えばエンジン回転数が最も低いアイドリング状態での負圧値を若干下回る値等に設定されている。

この目標ブレーキ液圧は、上述したように、助勢限界を有している。この場合の助勢限界は、操作力Ｆ１がＦ１（ｎ）のときに、ホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）がＰｗｃ（ｎ）である。一方、バキュームブースタ２２に負圧が前述した場合と比較して低下し（負圧がＰｎ２のとき）、助勢限界が低くなった場合には、ホイールシリンダＷＣ＊＊に供給される実際のブレーキ液圧（実ブレーキ液圧）は、図６の実線で示すようになっている。この場合の助勢限界は、操作力Ｆ１がＦ１（ｎ）より小さいＦ１（２）のときに、ホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）がＰｗｃ（ｎ）より小さいＰｗｃ（２）である。ブレーキペダル２１が操作されているとき、マスタシリンダ２３からは基礎液圧と補助液圧が出力されているが、操作力Ｆ１が助勢限界に相当するＦ１（２）より小さい場合には、補助液圧は所望量（目標ブレーキ液圧に応じた補助液圧）だけを発生され、大きい場合には、補助液圧は前記所望量より小さい値しか発生することができない。そこで、大きい場合には、補助液圧の不足分を目標差圧ΔＰとして定義し、補助液圧の不足分を制御液圧で補充するのである。

図７に、負圧毎における実際のマスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰとの関係を示す。前述したことから、目標差圧ΔＰは目標ブレーキ液圧と任意の負圧における実際のマスタシリンダ圧との差である。図７に示す関係においては、マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が任意の負圧に対する実ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値（負圧がＰｎ２のとき、Ｐｗｃ（２））に到達するまでは、バキュームブースタ２２で助勢できるので目標差圧ΔＰは０である。マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が任意の負圧に対する実ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値（負圧がＰｎ２のとき、Ｐｗｃ（２））以降であって目標ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値Ｐｗｃ（ｎ）に到達するまでは、目標差圧ΔＰはマスタシリンダ圧に比例して大きくなる値である。そして、マスタシリンダ圧（ホイールシリンダ圧）が目標ブレーキ液圧の助勢限界に相当する値Ｐｗｃ（ｎ）以降では、目標差圧ΔＰは一定値である。

また、負圧が小さくなるほど、目標ブレーキ液圧における助勢限界に相当するマスタシリンダ圧Ｐｗｃ（ｎ）に対するΔＰが大きくなる。補助液圧の不足分が大きくなるため、制御液圧で補充する量を大きくする必要があるからである。図７において、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１である場合、そのときの関係（マスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰとの関係）は負圧がＰｎ２のときの関係より上方に位置する。負圧がＰｎ２より大きいＰｎ３である場合、そのときの関係は負圧がＰｎ２のときの関係より下方に位置する。さらに、マスタシリンダ圧がＰｗｃ（ｎ）未満では、それらの傾きは同じである。

なお、図７に示す関係は、バキュームブースタ２２の助勢限界到達後に、ホイールシリンダ圧が操作力Ｆ１に対して助勢限界到達前と同じ勾配でリニアに増加する関係が実現されるように設定されている。また、図７に示す関係は、設計値でありブレーキＥＣＵ２６に予め記憶されているものである。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の戻しが開始されたか否かを判定する戻し開始判定部（戻し開始判定手段）２６ｆを有している。戻し開始判定部２６ｆは、マスタシリンダ圧取得部１６ｂからのマスタシリンダ圧の変化速度が第１変化速度（負の値または０）より小さくなったことを検知すると、ブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定する。なお、マスタシリンダ圧の変化が第１変化速度より大きい第２変化速度（正の値）より大きくなったことを検知した場合、ブレーキペダル２１の踏込みが開始されたと判定する。また、マスタシリンダ圧の代わりに、ペダルストロークセンサからのブレーキペダル２１のストローク量を使用して判定するようにしてもよい。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧センサ２２ｆ２で検出される負圧が安定しているか否かを判定する負圧判定部（負圧判定手段）２６ｇを有している。負圧判定部２６ｇは、検出した負圧が所定の変動幅内に収まっており（例えば、負圧の変化率が所定変化率範囲内に収まっている場合。）かつその状態が所定時間継続していれば、負圧が安定している（安定状態である）と判定する。一方、負圧が所定の変動幅内に収まっていない場合（例えば、ブレーキペダル２１の踏込み開始）や、所定の変動幅内に収まっているもののその状態が所定時間未満である場合には、負圧が安定していないと判定する。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御部２６ｅによるポンプ４４ａ，５４ａの駆動中（助勢制御オン中）において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する第１判定値導出記憶部（第１判定値導出記憶手段）２６ｈを有している。すなわち、第１判定値導出記憶部２６ｈは、戻し開始判定部２６ｆおよび負圧判定部２６ｇからの判定結果を受けて、それらの判定結果に基づいて所定条件が満足されているか否かを判定し、所定条件が満足されている場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する。

具体的には、所定条件の一つは、戻し開始判定部２６ｆがブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定する以前に、バキュームブースタ２２の負圧室２２ｄの負圧が所定範囲内に納まっている安定状態となることである。さらに、所定条件の他の一つは、戻し開始判定部２６ｆがブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定したことである。また、他の所定条件としては、戻し開始判定部２６ｆがブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定した時点の直前または直後であることでもよい。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込み操作中（踏込み解除すなわち戻し操作中は除く）に使用する判定用助勢限界圧である第２判定値を導出する第２判定値導出部（第２判定値導出手段）２６ｉを有している。すなわち、第２判定値導出部２６ｉも、戻し開始判定部２６ｆおよび負圧判定部２６ｇからの判定結果を受けて、前記所定条件が満足されない場合には、判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧を第２判定値として導出する。また、第１判定値導出記憶部２６ｈが第１判定値を記憶した後においては、戻し開始判定部２６ｆおよび負圧判定部２６ｇからの判定結果に関係なく、第２判定値を導出する。

次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置の作動を図８〜図１０のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、図８のフローチャートに対応したプログラムを所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行する。図８のフローチャートが最初に開始されるときに、フラグＦやカウンタｉは０にクリアされる。

ブレーキＥＣＵ２６は、上述した各種センサから情報を取り込む（取得する；ステップ１０２）。このとき、負圧センサ２２ｆ２、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１、加速度センサＳｇ、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、ペダルストロークセンサ２１ａからの各信号を取り込んでいる。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する（ステップ１０４）。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０６において、フラグＦが０であるか１であるかを判定する。フラグＦは、第１判定値が記憶されているか否かを示すフラグであり、０で記憶されていないことを、１で記憶されていることを示す。図８のフローチャートを最初に実行する場合には、フラグＦは０であるので、ブレーキＥＣＵ２６はステップ１０６で「ＹＥＳ」と判定する。ブレーキＥＣＵ２６は、フラグＦが１に設定されるまで（第１判定値が導出され記憶されるまで）、ステップ１０６で「ＹＥＳ」と判定し続ける。

一方、第１判定値が記憶されている場合には、オン中である助勢制御がオフされるまでは、フラグＦは１であるので、ステップ１０６で「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１１２に進め続ける。これにより、第１判定値を導出し記憶する所定条件が満足されたか否かを判定する判定処理（ステップ１０８，１１０，１２２）を省略することができる。

ブレーキＥＣＵ２６は、第１判定値が導出され記憶されるまで、プログラムをステップ１０８以降に進めて、助勢制御部２６ｅによるポンプ４４ａ，５４ａの駆動中（助勢制御オン中）において、第１判定値を導出し記憶する所定条件が満足されたか否かを判定する。

上記した所定条件の一つである、戻し開始判定部２６ｆがブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定する以前に、バキュームブースタ２２の負圧室２２ｄの負圧が所定範囲内に納まっている安定状態となることに対応した処理がステップ１０８の処理である。ステップ１０８においては、負圧センサ２２ｆ２で検出された負圧が所定の変動幅内（例えば、実験で得られたスロットル開度一定でペダル（ブレーキペダル）保持状態での負圧の最大バラツキ範囲）に収まっており、かつその状態が所定時間継続していれば、負圧が安定している（安定状態である）と判定される（「ＹＥＳ」と判定される）。一方、負圧が所定の変動幅内に収まっていない場合（例えば、ブレーキペダル２１の踏込み開始）や、所定の変動幅内に収まっているもののその状態が所定時間未満である場合には、負圧が安定していないと判定される（「ＮＯ」と判定される）。なお、前述した安定状態は、バキュームブースタ２２の負圧室２２ｄ内の負圧がブレーキペダル２１を踏んでいない状態と同じ値となる状態であると定義してもよい。

さらに、所定条件の他の一つである、戻し開始判定部２６ｆがブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定したことに対応した処理がステップ１１０の処理である。ステップ１１０においては、マスタシリンダ圧取得部１６ｂからのマスタシリンダ圧の変化速度が第１変化速度（負の値または０）より小さくなったことを検知すると、ブレーキペダル２１の戻しが開始されたと判定される（「ＹＥＳ」と判定される）。そうでなければ、ブレーキペダル２１の戻しが開始されていないと判定される（「ＮＯ」と判定される）。

続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、これら所定条件のうち何れか一つが満足されたと判定し、かつ、助勢制御オン中であれば、第１判定値を導出し記憶する（ステップ１２４）。一方、ブレーキＥＣＵ２６は、これら所定条件のうち何れか一つが満足されたと判定しても、助勢制御オン中でない場合（助勢制御オフ中である場合）や、これら所定条件の何れもが満足されないと判定した場合には、第１判定値を導出・記憶しないで、第２判定値を導出する（ステップ１１２）。

ステップ１２４において、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御オン中において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８や１１０の判定結果を受けて、それらの判定結果に基づいて所定条件が満足されているか否かを判定し、所定条件が満足されている場合には、その満足された時点においてステップ１０４で今回演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２６にてフラグＦを１に設定する。

ステップ１１２において、ブレーキＥＣＵ２６は、所定条件が満足されない場合には、ステップ１０４で今回演算された判定用助勢限界圧を第２判定値として導出する。また、ステップ１２４で第１判定値が記憶された後においては、所定条件を満足するか否かの判定結果に関係なく、第２判定値を導出する。

このように、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込みを開始した時点から踏込み解除（戻し開始）時点までの間において判定用助勢限界圧として使用する第１判定値と、踏込み解除（戻し開始）時点から制動が終了する時点までの間において判定用助勢限界圧として使用する第２判定値を導出する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４以降において、このように導出した第１判定値および第２判定値を使用して助勢制御を実行する。まず、ブレーキペダル２１の踏込みを開始した時点から踏込み解除（戻し開始）時点までの間について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４で「ＮＯ」と判定する。なお、ステップ１１４において、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１が戻し中であるか否かを判定する。例えば、マスタシリンダ圧取得部１６ｂからのマスタシリンダ圧の変化速度が第１変化速度（負の値または０）より小さい場合には、ブレーキペダル２１が戻し中であると判定される（「ＹＥＳ」と判定される）。そうでなければ、ブレーキペダル２１は戻し中でないと判定される（「ＮＯ」と判定される）。

ブレーキペダル２１の踏込みを開始した時点から踏込み解除（戻し開始）時点までの間において、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１１２で演算された第２判定値より小さければ、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に第２判定値以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定する（「ＮＯ」と判定する）。ここで、助勢可能な状態とは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧の作用により助勢が可能な状態のことをいう。

バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１６で「ＹＥＳ」と判定し、助勢制御をオフする（終了処理を行う；ステップ１１８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図９に示すフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って増圧制御（助勢制御）の終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ２０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ２０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図８に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。なお、図９に示す増圧制御の終了処理は、増圧制御を終了させる終了処理という作用だけなく、ブレーキペダル２１の踏込開始から助勢限界に到達するまでの通常ブレーキの処理という作用も有する。通常ブレーキの処理とは、マスタシリンダ２３からの液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそのまま供給するため、差圧制御弁４１（または／および５１）の前後で差圧が生じないように開状態とすることである。

一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１６で「ＮＯ」と判定し、助勢制御をオンする（ステップ１２０）。助勢制御は、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する制御である（助勢制御手段）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１０に示すフローチャートに示すサブルーチンである増圧制御に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、マスタシリンダ圧および負圧の今回値に基づき、今回のマスタシリンダ圧に増圧すべき液圧、すなわち、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧と実際に発生しているホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）との差である目標差圧ΔＰを演算する。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、決定された目標差圧ΔＰに応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する（ステップ３０６）。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する。

その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ３０８）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。以上でこの増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図８に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

次に、踏込み解除（戻し開始）時点から制動が終了する時点までの間について説明する。この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、フラグＦが１であるので、ステップ１２７で「ＹＥＳ」と判定する。ステップ１２７では、フラグＦが１であるか否かを判定する。これにより、ブレーキペダル２１の踏込み中であって助勢制御をオフし始めてから判定値ｉａに相当する所定時間を経過するまでは、第１判定値を使用し、所定時間経過後では第２判定値を使用する。

続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１６と同様に、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ１２８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１２４で記憶された第１判定値より小さければ、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に第１判定値以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定する（「ＮＯ」と判定する）。

バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８で「ＮＯ」と判定し、上述したブレーキペダル２１の踏込みを開始した時点から踏込み解除（戻し開始）時点までの間と同様に、助勢制御をオンする（ステップ１２０）。

一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８で「ＹＥＳ」と判定し、上述したブレーキペダル２１の踏込みを開始した時点から踏込み解除（戻し開始）時点までの間と同様に、助勢制御をオフする（ステップ１３０）。この場合、助勢制御をオフした時点から所定時間経過するまでの間、判定用助勢限界圧を第１判定値のまま維持する処理が実行される。ブレーキペダル２１を戻す際に発生する負圧の変動が収まるまで、判定用助勢限界圧を一定値に維持（固定）するためである。これにより、負圧の変動に伴って変動する判定用助勢限界圧の変動を抑制することができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１３２において、カウンタｉを１だけ増加させる。次に、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１３４において、ブレーキペダル２１の戻し速度の緩急を判定する。具体的には、マスタシリンダ圧取得部１６ｂから取得したマスタシリンダ圧の変化速度が第１変化速度より小さい第３変化速度より小さい場合には（マスタシリンダ圧の減少が第３変化速度に相当する傾きより急である場合には）、急戻しであると判定する（「ＮＯ」と判定する）。マスタシリンダ圧の変化速度が第３変化速度より大きい場合には、（マスタシリンダ圧の減少が第３変化速度に相当する傾きより緩やかである場合には）、緩戻しであると判定する（「ＹＥＳ」と判定する）。

続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、急戻しであると判定した場合には、ｉ判定を判定値ｉａに設定し（ステップ１３６）、緩戻しであると判定した場合には、ｉ判定を判定値ｉｂに設定する（ステップ１４２）。判定値ｉｂは判定値ｉａより大きい値に設定されている。いずれの判定値ｉａ，ｉｂも、ブレーキペダル２１を戻す際に発生する負圧の変動が助勢制御のオン・オフに影響を及ぼさないように設定されるのが好ましい。さらに判定値ｉａ，ｉｂはマスタシリンダ圧が負圧から演算される第２判定値を確実に下回る時間となるように設定されるのが好ましい。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、先にステップ１３２で演算した今回のカウンタｉが、先に設定されたｉ判定（判定値ｉａまたはｉｂ）より小さい場合には（ステップ１３８で「ＮＯ」と判定し）、本制御ルーチンの一回の実行を終了する。一方、カウンタｉがｉ判定より大きい場合には（ステップ１３８で「ＹＥＳ」と判定し）、フラグＦおよびカウンタｉを０にクリアする。以上で本制御ルーチンの一回の実行を終了する。

これにより、ブレーキペダル２１が急戻しである場合、助勢制御をオフした時点から比較的短い所定時間が経過するまでの間、判定用助勢限界圧を第１判定値のまま維持する処理が実行され、ブレーキペダル２１が緩戻しである場合、助勢制御をオフした時点から比較的長い所定時間が経過するまでの間、判定用助勢限界圧を第１判定値のまま維持する処理が実行される。

さらに、図１１のタイムチャートを参照して、ブレーキペダル２１を急戻しした場合について説明する。この場合、ブレーキペダル２１の踏込み開始時点（時刻ｔ１）からの作動について説明する。図１１の上段には、負圧室２２ｄ内の負圧を示し、下段には、その負圧に基づき算出される判定用助勢限界圧（第１および第２判定値）およびマスタシリンダ圧を示している。

ブレーキペダル２１の踏込み開始時点（時刻ｔ１）から踏込み解除時点（戻し開始時点：時刻ｔ６）までの間においては、判定用助勢限界圧は第２判定値が使用される。ブレーキＥＣＵ２６が、ステップ１０８，１１０で「ＮＯ」と判定し、今回算出した助勢限界圧（ステップ１０４）を第２判定値として算出する（ステップ１１２）からである。

一方、踏込み解除時点（戻し開始時点：時刻ｔ６）から、助勢制御がオフされた時点（時刻ｔ１０）から所定時間を経過した時点（時刻ｔ１２）までの間においては、判定用助勢限界圧は第１判定値が使用される。ブレーキＥＣＵ２６が、ステップ１０８、１１０のいずれかで「ＹＥＳ」、ステップ１２２で「ＹＥＳ」と判定し、今回算出した助勢限界圧（ステップ１０４）を第１判定値として算出して記憶する（ステップ１２４）とともに、助勢制御がオフされた時点（時刻ｔ１０：ステップ１３０）から所定時間を経過した時点（時刻ｔ１２）でフラグＦを０にクリアする（ステップ１４０）からである。

ブレーキペダル２１が踏み込まれるまでは（時刻ｔ１までは）、マスタシリンダ圧は０であり、負圧室２２ｄ内の負圧はエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧と同じである。時刻ｔ１に、ブレーキペダル２１の踏込が開始されると、マスタシリンダ圧が上昇し始める。これとともに、大気圧２２ｅが大気と連通されることで助勢されたパワーピストン２２ａがマスタシリンダ２３側に移動することにより、負圧室２２ｄ内の負圧は小さくなる。

このように、時刻ｔ１以降において、マスタシリンダ圧が増加するとともに負圧が減少するなかで、マスタシリンダ圧が第２判定値より小さい場合には、助勢制御はオフされたまま（ポンプ４４ａ，５４ａは駆動停止されたまま）である（ステップ１１６で「ＹＥＳ」と判定しステップ１１８の処理を実行する）。

時刻ｔ２にて、マスタシリンダ圧が第２判定値より大きくなると（ステップ１１６で「ＮＯ」と判定する）、助勢制御はオンされる（ポンプ４４ａ，５４ａは駆動される。ステップ１２０）。
その後、時刻ｔ３において、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達すると、バキュームブースタ２２によって助勢されなくなるため（補助液圧の加圧がなくなるため）、マスタシリンダ圧は基礎液圧のみにより増加する。このときの増加率は時刻ｔ３までの増加率より小さい。一方、負圧室２２ｄ内の負圧は、時刻ｔ３までとは反転して増加する。これは、負圧室２２の体積変化率による負圧減少と比較して負圧供給源（エンジン１１の吸気管１１ａ）から供給される負圧の増加が大きいからである。

その後、時刻ｔ４において、ブレーキペダル２１の踏込みがそれ以上できなくなると、マスタシリンダ圧はその増加はなくなり一定に保持される。一方、負圧室２２ｄ内の負圧は、時刻ｔ３以降と同様に増加するが時刻ｔ４までと比較してその増加率は大きい。これは、負圧室２２の体積変化率による負圧減少がなくなり、負圧供給源から供給される負圧の増加率が大きくなるからである。

その後、負圧室２２ｄ内の負圧がさらに増大し、時刻ｔ５において、最終的に負圧室２２ｄ内の負圧が負圧供給源の負圧と同一になる。

その後、時刻ｔ６において、ブレーキペダル２１の踏込みの解除が開始されると、マスタシリンダ圧は減少し始める。そして、ブレーキ２１が踏込み解除が終了すると、時刻ｔ７にてマスタシリンダ圧は０となる。一方、踏込みの解除が開始されると、大気圧室２２ｅは大気と遮断されるとともに負圧室２２ｄと連通する。すなわち、大気圧室２２ｅに残留する大気が負圧室２２ｄ内に流入し負圧室２２ｄ内の負圧が低下を開始する（マスタシリンダ圧の減少開始より若干遅れる）。その後、負圧供給源から負圧が供給されるため（負圧室２２ｄが吸気管１１ａにバキュームされるため）、減少している負圧室２２ｄ内の負圧は増加に転じて（時刻ｔ８）最終的には負圧供給源の負圧と同一になる（時刻ｔ９）。

なお、本実施の形態では、マスタシリンダ圧が０となる時刻ｔ７は、負圧が減少から増加に転じる時刻ｔ８より遅く、負圧が負圧供給源の負圧と同一となる時刻ｔ１０より早い時刻である。マスタシリンダ圧が０となる時刻ｔ７は、負圧が減少から増加に転じる時刻ｔ８より早くなる場合もあるし、負圧が負圧供給源の負圧と同一となる時刻ｔ１０より遅くなる場合もある。これはマスタシリンダ圧の減少速度と負圧室２２ｄ内の負圧との関係による。

時刻ｔ６以降においては、第２判定値を再使用するまで（時刻ｔ１２まで）の間は、判定用助勢限界圧は第１判定値が使用される。ブレーキペダル２１が戻し中であって、マスタシリンダ圧が第１判定値より小さくなるまでは（時刻ｔ６から時刻ｔ１０までは）、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８で「ＮＯ」と判定し続け助勢制御をオンし続ける（ステップ１２０）。そして、マスタシリンダ圧が第１判定値より小さくなると（時刻ｔ１０）、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８で「ＮＯ」と判定し続け助勢制御をオフする（ステップ１３０）。

ここで、時刻ｔ６以降において、判定用助勢限界圧として第２判定値を使用した場合についても説明する。ブレーキペダル２１が戻し中であって、マスタシリンダ圧が第２判定値（図１１で破線で示す）より小さくなるまでは（時刻ｔ６から時刻ｔ１１までは）、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１６で「ＮＯ」と判定し続け助勢制御をオンし続ける（ステップ１２０）。そして、マスタシリンダ圧が第２判定値より小さくなると（時刻ｔ１１）、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１６で「ＮＯ」と判定し続け助勢制御をオフする（ステップ１１８）。時刻ｔ６から時刻ｔ１０までの時間は、時刻ｔ６から時刻ｔ１１までの時間より長くなっている。

ブレーキペダル２１の踏込みが解除された場合に、第１判定値と第２判定値を使用した場合を比較する。第２判定値を使用した場合では、第１判定値を使用した場合に比べて、助勢制御がオフされるのが遅い。すなわち第２判定値を使用した場合では、踏込みが解除されたにもかかわらず助勢制御がオンされている時間が長いため、抜き遅れ感が生じるという問題があった。これに対し、第１判定値を使用した場合では、踏込みが解除されると助勢制御がオンされている時間を短くできるので、抜き遅れ感が生じるのを抑制することができる。

助勢制御をオフした時刻ｔ１０以降では、カウンタｉが判定値ｉａを越えるまでは（時刻ｔ１０から時刻１２までは）、第１判定値を使用するステップ１２７からステップ１３８の処理が実行される。カウンタｉが判定値ｉａを越えると（時刻１２）、フラグＦおよびカウンタｉが０にクリアされる（ステップ１４０）。このため、ブレーキペダル２１が戻し中であっても、ステップ１２７で「ＮＯ」と判定し、ステップ１１６で判定用助勢限界圧としては第２判定値が使用される。マスタシリンダ圧は第２判定値より小さくなっているので、ステップ１１６で「ＮＯ」と判定され、助勢制御のオフが継続される。

次に、ブレーキペダル２１を緩戻しした場合について説明する。ブレーキペダル２１の急戻しした場合とは、ブレーキペダル２１の踏込み開始から解除開始までは同様であるためその説明は省略する。ブレーキペダル２１の踏込み解除開始時点（時刻ｔ６）以降において、マスタシリンダ圧の減少速度が遅くなっている（図１１で太い破線で示す。）。

時刻ｔ６において、ブレーキペダル２１の踏込みの解除が開始されると、マスタシリンダ圧は減少し始める。そして、ブレーキ２１が踏込み解除が終了すると、時刻ｔ１５にてマスタシリンダ圧は０となる。負圧室２２ｄ内の負圧は急戻しの場合と同じである。したがって、負圧室２２ｄ内の負圧から演算される第２判定値も急戻しの場合と同じである。また、第１判定値も急戻しの場合と同じである。

時刻ｔ６以降においては、第２判定値を再使用するまで（時刻ｔ１７まで）の間は、判定用助勢限界圧は第１判定値が使用される。ブレーキペダル２１が戻し中であって、マスタシリンダ圧が第１判定値より小さくなるまでは（時刻ｔ６から時刻ｔ１６までは）、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８で「ＮＯ」と判定し続け助勢制御をオンし続ける（ステップ１２０）。そして、マスタシリンダ圧が第１判定値より小さくなると（時刻ｔ１６）、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８で「ＮＯ」と判定し続け助勢制御をオフする（ステップ１３０）。

助勢制御をオフした時刻ｔ１６以降では、カウンタｉが判定値ｉｂを越えるまでは（時刻ｔ１６から時刻１７までは）、第１判定値を使用するステップ１２７からステップ１３８の処理が実行される。カウンタｉが判定値ｉｂを越えると（時刻１７）、フラグＦおよびカウンタｉが０にクリアされる（ステップ１４０）。このため、ブレーキペダル２１が戻し中であっても、ステップ１２７で「ＮＯ」と判定し、ステップ１１６で判定用助勢限界圧としては第２判定値が使用される。マスタシリンダ圧は第２判定値より小さくなっているので、ステップ１１６で「ＮＯ」と判定され、助勢制御のオフが継続される。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１６，１２８，１１８，１２０，１３０）が、マスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ，ステップ１０２）で取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ，ステップ１０４）で演算された判定用助勢限界圧（第１判定値または第２判定値）以上である場合、油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）を駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材（２１）の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）に供給し、マスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧未満である場合、油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動を停止する助勢制御を実行する。第１判定値導出記憶手段（２６ｈ、ステップ１０８，１１０，１２２，１２４）が、この助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１６，１２８，１１８，１２０，１３０）による油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動中（助勢制御がオン中である）において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ，ステップ１０４）で演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する。戻し開始判定手段（２６ｆ，ステップ１１０）が、ブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始されたか否かを判定する。そして、前記助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１６，１２８，１１８，１２０，１３０）は、油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動中において、戻し開始判定手段（２６ｆ，ステップ１１０）がブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始されたと判定した場合には、第１判定値導出記憶手段（２６ｈ、ステップ１０８，１１０，１２２，１２４）で記憶されている第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して助勢制御を実行する。

これにより、助勢制御手段による油圧ポンプの駆動中において、ブレーキ操作部材の戻しが開始された場合、ブレーキ操作部材の戻し時にバキュームブースタ（２２）の負圧室（２２ｄ）内の負圧の変動に伴って変動する判定用助勢限界圧を使用して助勢制御を実行するのではなく、所定条件が満足された時点の負圧に基づいて算出され記憶されている負圧の変動に伴って変動しない第１判定値を使用して助勢制御を実行することができる。したがって、バキュームブースタ（２２）の負圧室（２２ｄ）内の負圧が変動しても、その変動の影響を受けることなく、助勢制御による油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動を所望の適切なタイミングで終了させることができる。

また、上記所定条件は、戻し開始判定手段（２６ｆ、ステップ１１０）がブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始されたと判定する以前に、バキュームブースタ（２２）の負圧室（２２ｄ）の負圧が所定範囲内に納まっている安定状態となることである（図１１の時刻ｔ５から時刻ｔ６の間、ステップ１０８）。これにより、比較的変動していない負圧室の負圧に基づいて安定している第１判定値を演算し記憶し、その第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して安定性の高い助勢制御を実行することができる。

また、上記所定条件は、戻し開始判定手段（２６ｆ、ステップ１１０）がブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始されたと判定することである。これにより、ブレーキ操作部材（２１）の戻しを開始した時点（図１１の時刻ｔ６）の負圧室（２２ｄ）の負圧に基づいて第１判定値（判定用助勢限界圧）を記憶し、その第１判定値に基づいて油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動停止を適切なタイミングで実行できる助勢制御を実行することができる。

また、上記所定条件は、戻し開始判定手段（２６ｆ、ステップ１１０）がブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始されたと判定した時点の直前または直後であることである。これにより、ブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始された時点（図１１の時刻ｔ６）の直前または直後の負圧室（２２ｄ）の負圧に基づいて第１判定値（判定用助勢限界圧）を記憶し、その第１判定値に基づいて油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動停止を適切なタイミングで実行できる助勢制御を実行することができる。

また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１３０−１４２）は、油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動を停止した時点（図１１の時刻ｔ１０または時刻ｔ１６）から予め設定された所定時間内において、油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の再駆動を禁止する。これにより、助勢制御における油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動を終了させる際に、その終了後直ぐに駆動が開始されるハンチングを抑制することができ、油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）の駆動を適切に終了させ、助勢制御の制御性を向上させることができる。

また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１３４，１３６，１４２）は、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて所定時間を変更する。これにより、ブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始された以降において、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて適切に助勢制御を実行することができる。

また、助勢制御手段助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１３４，１３６，１４２）は、マスタシリンダ圧の低下速度が遅いほど所定時間を長く設定する。これにより、ブレーキ操作部材（２１）の戻しが開始された以降において、マスタシリンダ圧の低下速度に応じて適切に助勢制御を実行することができる。

本発明による液圧ブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。 図１、図２に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。 負圧−助勢限界圧マップを示す図である。 負圧毎におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示す図である。 実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示すとともに実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差である目標差圧ΔＰの関係を示す図である。 負圧毎におけるマスタシリンダ圧と目標差圧ΔＰの関係を示す図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。 図８に示す終了処理ルーチンのフローチャートである。 図８に示す増圧制御ルーチンのフローチャートである。 図８に示す制御装置にて実行される制御プログラムによる作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジンＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…バキュームブースタ、２２ｆ２…負圧センサ（負圧検出手段）、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２５ａ１…マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）、２６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、２６ａ…負圧取得部（負圧取得手段）、２６ｂ…マスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）、２６ｃ…第１記憶部（第１記憶手段）、２６ｄ…判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）、２６ｅ…助勢制御部（助勢制御手段）、２６ｆ…戻し開始判定部（戻し開始判定手段）、２６ｇ…負圧判定部（負圧判定手段）、２６ｈ…第１判定値導出記憶部（第１判定値導出記憶手段）、２６ｉ…第２判定値導出部（第２判定値導出手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ａ，５４ａ…ポンプ（油圧ポンプ）、４４ｂ…電動モータ、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、Ａ…液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (7)

1. ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダ（２３）と、
   負圧が供給される負圧室（２２ｄ）と該負圧室とダイヤフラムを隔てて隣接する変圧室（２２ｅ）との圧力差を利用することで前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタ（２２）と、
   前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両（Ｍ）の各車輪（Ｗ＊＊）に制動力を付与するホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に接続され、電動モータ（４４ｂ）の出力により駆動されてブレーキ液圧を形成して前記マスタシリンダと独立して前記ホイールシリンダに供給する油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）と、
   前記バキュームブースタの負圧室内の負圧を検出する負圧検出手段（２２ｆ２）と、
   前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段（２５ａ１）と、
   を備えたブレーキ装置（Ａ）に適用される制御装置（２６）において、
   前記制御装置（２６）は、
   前記バキュームブースタの負圧室内の負圧を前記負圧検出手段から取得する負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０２）と、
   前記マスタシリンダの圧力を前記マスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）と、
   前記バキュームブースタの負圧室内の任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップ（図４）が記憶されている第１記憶手段（２６ｃ）と、
   前記負圧取得手段で取得された負圧と前記第１記憶手段で記憶されている前記負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算手段（２６ｄ、ステップ１０４）と、
   前記マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が前記判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧以上である場合、前記油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧して前記ホイールシリンダに供給し、前記マスタシリンダ圧が前記判定用助勢限界圧未満である場合、前記油圧ポンプの駆動を停止する助勢制御を実行する助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１６，１２８，１１８，１２０，１３０）と、
   前記助勢制御手段による前記油圧ポンプの駆動中において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において前記判定用助勢限界圧演算手段で演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する第１判定値導出記憶手段（２６ｈ、ステップ１０８，１１０，１２２，１２４）と、
   前記ブレーキ操作部材の戻しが開始されたか否かを判定する戻し開始判定手段（２６ｆ，ステップ１１０）と、を有し、
   前記助勢制御手段は、前記油圧ポンプの駆動中において、前記戻し開始判定手段が前記ブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した場合には、前記第１判定値導出記憶手段で記憶されている第１判定値を前記判定用助勢限界圧として使用して前記助勢制御を実行する（ステップ１２８，１２０，１３０）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
2. 請求項１において、前記所定条件は、前記戻し開始判定手段が前記ブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定する以前に、前記バキュームブースタの負圧室の負圧が所定範囲内に納まっている安定状態となること（ステップ１０８）であることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
3. 請求項１において、前記所定条件は、前記戻し開始判定手段が前記ブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定すること（ステップ１１０）であることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
4. 請求項１において、前記所定条件は、前記戻し開始判定手段が前記ブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した時点の直前または直後であることを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記助勢制御手段は、前記油圧ポンプの駆動を停止した時点から予め設定された所定時間内において、前記油圧ポンプの再駆動を禁止する（ステップ１３０−１４２）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
6. 請求項５において、前記助勢制御手段は、前記マスタシリンダ圧の低下速度に応じて前記所定時間を変更する（ステップ１３４，１３６，１４２）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
7. 請求項５または請求項６において、前記助勢制御手段は、前記マスタシリンダ圧の低下速度が遅いほど前記所定時間を長く設定する（ステップ１３４，１３６，１４２）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
   
   

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