JP2010146489A - 車両用の情報提供装置及び情報提供方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行車両に提供する情報の精度を向上させる。
【解決手段】道路上の所定の位置に設置された路側装置４００から、道路上の停止地点を含む各地点の高度その他の地点情報を含む地図情報４３１を取得する情報取得部１０と、取得された地図情報４３１を参照し、所定の起点から停止地点までに存在する各地点における道路勾配を求め、この各地点の道路勾配に基づいて、車両が理想的な減速過程を経て停止地点で停止する場合の、各地点における走行状態を含む理想走行態様を推測する理想走行態様推測部２０と、車両の任意の地点における走行状態を示す車両情報を取得する車両情報取得２０と、取得された任意の地点における車両の車両情報と、推測された理想走行態様に含まれる任意の地点の走行状態とに基づいて、停止地点に関する情報の出力を制御する出力制御部３０と、を備える情報提供システム１００を提供する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の運転に関する情報を提供する車両用の情報提供装置および情報提供方法に関する。

この種の装置に関し、車両の現在位置から一時停止線までの距離や車速に応じて決定されたタイミングで、利用者に一時停止を促す注意喚起情報を報知する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−８６３６３号公報

しかしながら、従来の技術では、車両の現在位置から一時停止線までの減速区間の長さに基づいて情報の報知タイミング（地点）を決定するので、一時停止線の手前に上り又は下りの勾配がある場合には、平坦路に比べて報知タイミング（位置）が早くなったり遅くなったりして、提供する情報の精度が低下するという問題があった。

本願発明が解決しようとする課題は、提供する情報の精度を向上させることである。

本発明は、起点から停止地点までの各地点における道路勾配を考慮し、車両が理想的な減速過程を経て停止地点で停止する場合の各地点における走行状態と、現実に走行する車両の各地点における車両情報とに基づいて、停止地点に関する情報の出力を制御することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、起点から停止地点までの道路勾配を考慮して車両の走行状態を評価するので、一時停止線の上流（手前）に上り又は下り勾配がある場合であっても、一時停止線の上流（手前）が平坦である場合に比べて出力タイミングが早くなったり遅くなったりすることがなく、提供する情報の精度を向上させることができる。

本実施形態の情報提供システム１００を図面に基づいて説明する。本実施形態では、情報提供処理に用いる情報を路側装置４００から取得する情報提供システム１００を例に説明する。なお、本明細書では、路側装置４００から情報を取得する場合の情報提供システム１００を説明するが、情報の供給源は限定されず、情報提供システム１００は、ネットワークで接続された図示しない情報サーバから情報を取得してもよいし、予め情報提供システム１００内に情報を記憶してもよい。

図１は情報提供システム１００を含む車載装置１０００と、道路上の所定の位置に設置された路側装置４００との全体概要を示す図である。また、図２は路側装置４００と、情報提供システム１００を含む車載装置１０００のブロック構成図である。

まず、路側装置４００について説明する。路側に設置された路側装置４００は、所定の位置に設置され、車両に搭載された情報提供システム１００と双方向通信により情報の授受を行う路上インフラ装置である。この本実施形態の路側装置４００は、いわゆるＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）その他の高度情報通信ネットワークの一部を構成する。

本実施形態の路側装置４００は、通信装置４１０と、判定ユニット４２０と、データベース４３０とを備える。

通信装置４１０は、光ビーコン４１１、無線通信機能４１２などの双方向通信機能を備える。光ビーコン４１１は、所定の通信エリアに存在する車両（通信対象となる車両）との双方向通信により、その通信エリアにおける車両と情報の送受信を行う。また、無線通信機能４１２は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、ＵＷＢ（Ultra Wide Band）、ＭＣＡ（Multi Channel Access System）無線システム、Bluetooth（登録商標）、ＩＥＥＥ８０２．１１系その他の無線ＬＡＮ規格等に従う無線通信を行うための機能を備え、車載の情報提供システム１００と情報の授受を行う。

判定ユニット４２０は、各種情報の処理を実行する演算装置として機能する。判定ユニット４２０は、車両側の情報提供システム１００に提供する情報の処理を行うとともに、交通情報を集中的に管理するセンターと情報の授受を行う。

データベース４３０は、判定ユニット４２０の処理に用いられる情報を管理する。データベース４３０は、道路上の停止地点を含む各地点の高度その他の地点情報を含む地図情報４３１を記憶する。この地図情報４３１は、各地点の属性、各地点の位置（緯度・経度）及び各地点の高度を含む。ここで地点の属性とは、その地点が停止地点であるといった地点の定義、地点の属する道路、隣接する地点との距離などを含む。各地点は、路側装置４００の設置地点、路側装置４００近傍の停止地点、路側装置４００の設置地点から停止地点までに存在する各地点を含む。つまり、地図情報４３１は、各地点の属性、位置（緯度、経度、高度）その他の地点情報４３１１を含む。そして、この地点情報４３１１は、少なくとも、停止地点に係る属性、位置（緯度、経度、高度）、路側装置４００の設置地点に係る属性、位置（緯度、経度、高度）、停止地点と路側装置４００の設置地点との間に存在する地点に係る属性、位置（緯度、経度、高度）を含む。なお、各地点の位置は、緯度及び経度などの所定の座標値で表現される。

また、情報処理を迅速に行う観点から、地図情報４３１は、各地点の高度に基づいて求められた各地点間の勾配に係る縦断勾配情報４３１２を有することが好ましい。縦断勾配情報４３１２は、各地点間においてその地点が属する道路の進行方向に沿う方向の断面の勾配、つまり道路の上り下りの勾配が予め算出された情報である。

次に、情報提供システム１００を含む車載装置１０００について説明する。

図２に示すように、車載装置１０００は、情報提供システム１００と、車両コントローラ２００と、車載センサ３００と、出力装置６００を備える。情報提供システム１００と各装置２００、３００、６００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続され、相互に情報の授受を行う。

本実施形態の情報提供システム１００は、外部から情報を取得する機能を実現する情報取得部１０と、理想走行態様を推測する機能を実現する理想走行態様推測部２０と、自車両の車両情報を取得する機能を実現する車両情報取得部３０と、停止地点に関する情報の出力を制御する機能を実現する出力制御部４０とを備える。

情報提供システム１００の情報取得部１０、理想走行態様推測部２０、車両情報取得部３０、及び出力制御部４０は、演算装置の一部を構成する。この演算装置は、本実施形態に係る情報提供処理を実行するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory ）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、情報提供システム１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備える。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。これらのハードウェアは、情報取得機能、理想走行態様推測機能、車両情報取得機能、及び出力制御機能を実現させるソフトウェアと協働し、情報提供処理を実行する。

以下、各構成についてそれぞれ説明する。

まず、情報取得部１０について説明する。情報取得部１０は、道路上の停止地点を含む各地点の高度その他の地点情報を含む地図情報４３１を取得する。具体的に、本実施形態の情報取得部１０が取得できる地図情報４３１は、地点が停止地点である、地点が交差点であるなどの地点に関する情報を含む地点の属性、停止地点を含む地点の緯度・経度・高度、路側装置４００の設置地点の緯度・経度・高度その他の地点情報４３１１を含む。

図３は、地点の緯度・経度・高度に関する地点情報４３１１の一例を説明するための図である。本実施形態の地点情報４３１１は、図３に示すような、起点（処理開始時における車両の位置）から停止地点に至る道路上に存在する各地点の緯度・経度・高度の情報を含む。

さらに、地図情報４３１は、各地点の緯度・経度・高度に基づく２地点の縦断勾配情報４３１２を含む。図４は、各地点の緯度・経度・高度に基づく２地点間の縦断勾配情報４３１２の一例を説明するための図である。この縦断勾配情報４３１２は、道路の延在方向に沿う断面の勾配であり、図４に示すように、縦断勾配情報４３１２は、道路上の地点間を走行する場合の勾配である。

本実施形態の路側装置４００の光ビーコン４１１の投受光器は、図１に示すように、道路の幅員Ｗの中央真上の所定の高さ（例えば路面から５．５ｍの高さ）に設置される。光ビーコン４１１は、所定の通信エリアに向けて近赤外線を照射する（ダウンリンク）。光ビーコン４１１が発する近赤外線は指向性が高いため、所定の通信エリアを設定することができる。自車両が路側装置４００の所定の通信エリア内に進入すると、情報取得部１０は路側装置４００から送信された信号に対して、応答信号（アップリンク）を送出する。路側装置４００が車載の情報提供システム１００から応答信号（アップリンク）を受信できれば、車両が所定の通信エリア内に進入したことが判るので、路側装置４００は、路側装置４００の設置位置を通過した後の停止地点までに存在する各地点の地点情報４３１１（路側装置４００の設置地点、停止地点、及び路側装置４００から停止地点までに存在する地点の緯度・経度・高度）及び／又は縦断勾配情報４３１２を車両に向けて送出する。車両側の情報取得部１０は、地点情報４３１１及び／又は縦断勾配情報４３１２を取得する。本実施形態の車両の情報取得部１０は、路側装置４００の設置地点の位置を車両が路側装置４００を通過したタイミングであって、本処理が開始される起点の位置として取得する。

このように、情報取得部１０は、路側装置４００との通信により、起点の地点情報と、この路側装置４００が存在する地点から進行方向に沿って所定距離以内に存在する停止地点までに存在する地点の地点情報４３１１及び／又は起点から停止地点までに存在する地点の縦断勾配情報４３１２とを取得することができる。

次に、理想走行態様推測手段２０について説明する。本実施形態の理想走行態様推測手段２０は、勾配算出部２１と、理想車両状態量推測部２２と、理想操作量推測部２３とを有する
勾配算出部２１は、情報取得部１０により取得された地図情報４３１を参照し、所定の起点（例えば路側装置４００の存在位置）から停止地点までに存在する各地点における道路の縦断勾配を求める。先述したように、地図情報４３１の地点情報４３１１は所定の起点（例えば路側装置４００の存在位置）から停止地点までに存在する各地点における緯度・経度・高度の地点情報４３１１を含むので、理想走行態様推測手段２０は、この地点情報４３１１に基づいて、起点から停止地点までの各地点における道路勾配を求める。理想走行態様推測手段２０は、図４に示すような、各地点間の縦断勾配を算出する。なお、この縦断勾配情報４３１２は、予め算出しておき、路側装置４００に記憶させてもよい。予め準備された縦断勾配情報４３１２を用いることにより、情報提供に係る処理を迅速に行うことができる。

また、理想走行態様推測手段２０は、この各地点の道路勾配に基づいて、車両が理想的な減速過程を経て所定の停止地点で停止する場合の各地点における走行状態を理想走行態様として推測する。本実施形態では、安全走行の観点から、車両の理想的な走行状態を地点ごとに予め定義する。加えて、快適な走行を追求する観点から、車両が停止地点で乗員に違和感を与えることなく停止することができるように、車両の理想的な走行状態を地点ごとに予め定義してもよい。

この理想的な走行状態は、停止地点で停止する車両が各地点でどのような状態であるべきかを示す尺度である。本実施形態における走行状態は、各地点における車速、加減速度その他の車両状態量又は各地点におけるアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の車両操作量により表現することができる。

理想走行態様推測手段２０は、各地点から停止地点までの距離、各地点の道路勾配（隣接する地点との縦断勾配）に基づいて各地点の理想的な走行状態を求める。また、現実の走行状態を考慮する観点から、理想走行態様推測手段２０は、各地点の理想的な走行状態を求める際に、各地点を通過する車両の車速、各地点から停止地点までの距離、各地点の道路勾配（隣接する地点との縦断勾配）に基づいて各地点の理想的な走行状態を求めてもよい。さらに、現実の走行環境を考慮する観点から、理想走行態様推測手段２０は、車両の重量、車両の加速性能、車両のブレーキ性能、車両の空力抵抗などの車両の性能情報や、雨天や凍結などの路面環境を考慮して各地点の理想的な走行状態を求めてもよい。

本実施形態の理想走行態様推測手段２０は、各地点における車速、加減速度その他の車両状態量又は各地点におけるアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の車両操作量により、理想走行態様を推測する。

具体的に、理想走行態様推測手段２０の理想車両状態量推測部２２は、各地点の道路勾配に基づいて、停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、各地点における車速、加減速度その他の理想車両状態量を推測する。

図５は、理想車両状態量の推測手法の一例を説明するための図である。図５に示すように、理想車両状態量推測部２２は、勾配算出部２１により算出される道路勾配θと車両重量との関係から走行抵抗Ｒを求める（Ｒ＝Ｗ・ｓｉｎθ）。また、理想車両状態量推測部２２は、予め対応づけた走行抵抗Ｒと理想車両状態量としての車速との対応関係を参照し、各地点の走行抵抗Ｒに応じた理想的な車速（理想車両状態量）を算出する。各地点の理想的な車速に基づいて、各地点における理想的な加減速度（理想車両状態量）を算出する。推測された理想車両状態量２２１は、起点（例えば路側装置４００の設置地点）から停止地点までの各地点の識別子に対応づけて記憶される。

また、理想走行態様推測手段２０の理想操作量推測部２３は、各地点の道路勾配に基づいて、停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、各地点におけるアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の理想操作量を推測する。図５に示すように、理想車両状態量推測部２２は、勾配算出部２１により算出される道路勾配θと車両重量との関係から走行抵抗Ｒを求める（Ｒ＝Ｗ・ｓｉｎθ）。また、理想操作量推測部２３は、予め対応づけた走行抵抗Ｒと理想車両状態量としての車両の操作量（駆動力）との対応関係を参照し、各地点の走行抵抗Ｒに応じた理想的なアクセル開度又はブレーキ踏み込み量（理想車両状態量）を算出する。走行抵抗Ｒと理想的なアクセル開度又はブレーキ踏み込み量（理想車両状態量）との対応づけにあたっては、車両の加速性能、車両のブレーキ性能、車両の空力抵抗などの車両の性能情報を考慮して、車両ごとに走行抵抗Ｒと想車両状態量との対応情報を備えてもよい。推測された理想操作量２３１は、起点（例えば路側装置４００の設置地点）から停止地点までの各地点の識別子に対応づけて記憶される。

図６は、各地点の理想車両状態量、各地点の理想操作量の一例を示す図である。図６に示すように、各地点の理想車両状態量及び／又は各地点の理想操作量が、それぞれ地点に対応づけて記憶される。また、ある地点の理想車両状態量及び／又は各地点の理想操作量は、その地点と隣接する地点間に存在する各地点の理想車両状態量及び／又は各地点の理想操作量とみなすことができる。たとえば、地点Ｂにおける理想車両状態量及び／又は各地点の理想操作量は、地点Ｂと地点Ｄとの間に存在するすべての地点（図６中矢印で示す）の理想車両状態量及び／又は各地点の理想操作量とすることができる。なお、図６には、速度、加減速度、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量のすべてを各地点に対応させたが、本実施形態の理想走行態様推測部２０は、このうちの１つまたは２つ以上を組み合わせて推測する。

さらに、本実施形態の理想走行態様推測部２０は、各地点の道路勾配が所定値以上である場合は理想走行態様の推測処理を実行し、各地点の道路勾配が所定値未満である場合は理想走行態様の推測処理を実行しない。ここで、道路勾配は勾配の大きさ（絶対値）である。道路勾配が所定値以上であり、停止地点の手前に上り又は下り勾配が存在する場合は、車両の挙動が平坦路とは異なるので、平坦路と同じタイミングで停止地点に関する情報を出力したのでは出力のタイミングと車両が実際に停止地点を通過するタイミングとが合わない。このため、本実施形態のように、理想走行態様と車両情報に基づいて停止地点に関する情報の出力を制御することが有効である。他方、各地点の道路勾配が所定値未満である場合は、停止地点の手前は平坦であり、平坦路と同じタイミングで停止地点に関する情報を出力しても問題はない。このため、本実施形態では各地点の道路勾配が所定値以上である場合において、理想走行態様の推測処理を実行する。これにより、道路勾配を考慮する必要な場合に限って、理想走行態様と車両情報に基づいて停止地点に関する情報の出力を制御することができる。

次に、車両情報取得部３０について説明する。車両情報取得部３０は、車両コントローラ２００を介し、車載センサ３００が検出する車両情報を取得する。この車両情報は車両の任意の地点における走行状態を示す情報であり、任意の地点における車両の車速、加減速その他の車両状態量、任意の地点における車両のアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の操作量を含む。ちなみに、車速は車速センサ３０１により検出され、加減速度は加減速センサ３０２により検出され、アクセル開度はアクセルセンサ３０３により検出され、ブレーキ踏み込み量はブレーキセンサ３０４により検出される。

図７は、各地点において取得された車両情報の一例を示す図である。図７に示すように、車両情報取得部３０は任意の地点における車両状態量及び／又は各地点の操作量を取得し、これを記憶する。車両状態量及び／又は各地点の操作量が取得される地点は、理想走行態様に係る走行状態が推測される地点と同一であることが好ましいが、厳密な同一地点であることは要求しない。

続いて、出力制御部４０について説明する。出力制御部４０は、取得された任意の地点における車両の車両情報と、推測された理想走行態様に含まれる任意の地点の走行状態とに基づいて、停止地点に関する情報の出力を制御する。本実施形態の出力制御部４０は、走行状態比較部４１を有し、実際に走行する車両の走行状態を反映する車両情報（車両状態量、車両の操作量）と、推測された理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）とを比較し、この比較の結果に応じて停止地点に関する情報の出力の是非、出力のタイミングを制御する。具体的に、出力制御部４０は、車両情報（車両状態量、車両の操作量）と、推測された理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）とが所定の関係を有する場合に、停止地点に関する情報を出力する。本実施形態における「所定の関係」は、理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）と比較した場合に、取得された車両情報（車両状態量、車両の操作量）に基づいて「車両が停止地点において停止するための制動をしている」と評価できる関係である。たとえば、車両情報（車両状態量、車両の操作量）と理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）との差が所定値以内であれば、車両はおおむね理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）に従うものとして、「車両が停止地点において停止するための制動をしている」と評価できる関係である。また、車両情報（車両状態量、車両の操作量）と理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）との差が所定値以上であっても、車両情報（車両状態量、車両の操作量）が理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）よりも減速制動の傾向にある場合（例えば、車両情報の方が理想走行態様の走行状態よりも、速度が低い、加速度が低い、減速度が高い、アクセル開度が小さい、若しくはブレーキ踏み込み量が多い、又はアクセルオフの車両情報を取得した、若しくはブレーキオンの車両情報を取得した）は、車両乗員は停止地点を認識し、「車両が停止地点において停止するための制動をしている」と評価できる関係である。

なお、車両情報（車両状態量、車両の操作量）と理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）とを比較する際、車両情報（車両状態量、車両の操作量）及び理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）の値の大小は予め定義され、車両が停止する状態の車両情報（車両状態量、車両の操作量）及び理想走行態様の走行状態（理想車両状態及び理想操作量）を最も小さい値とする。たとえば、車両状態量及び理想車両状態量が車速である場合は、速度が速い方がその値は大きいと評価し、速度が遅い方がその値は小さいと評価する。また、車両状態量及び理想車両状態量が加速度である場合は加速が大きい方がその値は大きいと評価し、車両状態量及び理想車両状態量が減速度である場合は減速が大きい方がその値は小さいと評価する。また、車両の操作量及び理想操作量がアクセル開度である場合は、アクセル開度が大きい方がその値は大きいと評価し、アクセル開度が小さい方がその値は小さいと評価する。また、操作量及び理想操作量がブレーキの踏み込み量である場合はブレーキ踏み込み量が大きい方がその値は小さいと評価し、ブレーキ踏み込み量が小さい方がその値は大きいと評価する。もちろん、値の評価における大小の方向は逆であってもよい。

そして、本実施形態の走行状態比較部４１は、車両状態比較部４１１と操作量比較部４１２とを有する。

まず、車両状態比較部４１１について説明する。車両状態比較部４１１は、理想走行態様が理想車両状態量により表現された場合に機能する。車両状態比較部４１１は、車両情報取得部３０により取得された車両状態量と理想車両状態推測部２２により推測された理想車両状態量とを比較し、車両情報の車両状態量と理想車両状態量とが予め定義された所定の関係を有するか否かを判断する。

続いて、操作量比較部４１２について説明する。操作量比較部４１２は、理想走行態様が理想操作量により表現された場合に機能する。操作量比較部４１２は、車両情報取得部３０により取得された操作量と理想操作量推測部２３により推測された理想操作量とを比較し、車両の操作量と理想操作量とが所定の関係を有するか否かを判断する。

ちなみに、車両状態比較部４１１と操作量比較部４１２が、理想走行態様推測部２０により推測された各地点の走行状態と、車両情報取得部３０により取得された各地点の車両情報とを比較する際に、比較対照となる理想走行状態の地点と、車両情報の地点とは同一の地点であることが好ましい。本実施形態では、実際の車両状態量及び／又は各地点の操作量が取得される地点と、理想走行態様に係る走行状態が推測される地点とを、その位置関係により対応づける。本実施形態では互いの距離が最も近い両地点を、比較対象として対応づける。または、図６に示すように、地点間のすべての地点に適応される理想走行態様が推測される場合において、走行状態比較部４１は、理想走行態様に係る地点間のすべての地点と、その地点間に位置し、実際の車両状態量及び／又は操作量に係る地点とを、比較対象として対応づける。

そして、出力制御部４０は、比較の結果、車両情報の車両状態量と理想車両状態量とが予め定義された所定の関係を有する場合は、停止地点に関する情報を出力させる。また、出力制御部４０は、比較の結果、車両の操作量と理想操作量とが所定の関係を有する場合は、停止地点に関する情報を出力させる。

特に限定されないが、出力制御部４０は、車両情報の車両状態量（速度、加速度）が理想車両状態量（理想速度、理想加速度）よりも所定量以上大きい場合は、停止地点に関する情報を出力させる。車両状態量を比較する基準量となる所定量は、予め定義される。所定量の定義手法は特に限定されないが、停止地点までの距離、理想車両状態量（速度、加速度）の大きさに応じて設定する。このようにすることで、現実に走行する車両の車両状態量が理想の車両状態量を所定量以上となるとき、つまり、停止地点に対する注意喚起が必要となるタイミングで情報を出力することができる。

同様に、出力制御部４０は、車両情報の操作量（アクセル開度、ブレーキ踏み込み量）が理想車両状態量（アクセル開度、ブレーキ踏み込み量）よりも所定量以上大きい場合は、停止地点に関する情報を出力させる。操作量を比較する基準となる所定量は、予め定義される。所定量の定義手法は特に限定されないが、停止地点までの距離、理想車両状態量（速度、加速度）の大きさに応じて設定する。このようにすることで、現実に走行する車両の操作量が理想の操作量を所定量以上となるとき、つまり、停止地点に対する注意喚起が必要となるタイミングで情報を出力することができる。

例えば、急な上り勾配の地点において、必要以上に、アクセルが踏み込まれ、その地点における速度が出ている場合、停止地点に対する注意を喚起する必要が「有る」と判断し、停止地点に関する情報を提供する。また、急な下り勾配の地点において、ブレーキが踏まれておらず、その地点における速度が出ている場合も、停止地点に対する注意を喚起する必要が「有る」と判断し、停止地点に関する情報を提供する。

先述したように、本実施形態の理想走行態様推測部２０は、各地点の道路勾配が所定値未満である場合は、理想走行態様の推測処理を実行しない。以下、この場合における情報の出力制御手法を説明する。

出力制御部４０は、理想走行態様推測部２０が理想走行態様の推測処理を実行しない場合は、車両情報取得部３０により取得された車両情報に基づいて、情報の出力を制御する。

出力制御部４０は、車両情報に基づいて求められる停止地点で自車両が停止するまでに要する停止必要距離Ｌｎと、地図情報４３１に含まれる路側装置４００の設置地点の位置から停止地点までの走行制御距離Ｌとを比較し、停止必要距離が走行制御距離以上である場合は、停止地点に対する注意を喚起するため、停止地点に関する情報を出力させる。

図８は、路側装置４００のビーコン設置位置Ｐと、この路側装置４００の通信エリアを通過する自車両と、停止地点Ｓとの関係を示す図である。図８に示すように、路側装置４００を通過する自車両の運転者の位置から、その運転者が注意するべき停止地点までの距離は、路側装置４００から停止地点までの走行制御距離Ｌとして表現できる。この走行制御距離Ｌは予め路側装置４００が記憶し、車載装置１０００へ送出することができる。

また、出力制御部４０は、停止地点で自車両が停止するまでに要する停止必要距離Ｌｎを車両情報に基づいて求める。具体的に、出力制御部４０は、停止必要距離Lｎを次式（１）により算出する。

Ｌｎ＝Ｖnow ×（Ｔp＋Ｔd）＋（Ｖnow）² ／ ２Ｄ ・・・（１）
ただし、“Vnow”は現在の車速、“Ｔp”は予め定義された車載装置処理時間、“Ｔd”は予め定義された運転者反応時間、“Ｄ”は予め設定された減速度である。

出力制御部４０は、式（１）により算出された停止必要距離Ｌｎが、走行制御距離Ｌ（道路情報に含まれる路側装置４００の設置地点の位置から停止地点Ｓまでの走行制御距離）以上である場合は、停止地点に関する情報を出力させる。

さらに、この処理において、出力制御部４０は、自車両がすでに移動した距離を考慮してもよい。図９は、路側装置４００のビーコン設置位置Ｐと、この路側装置４００の通信エリアを通過した後に移動した自車両と、停止地点Ｓとの関係を示す図である。出力制御部４０は、図９に示すように、「路側装置４００の光ビーコン４１１の設置位置Ｐから一時停止線上の停止位置Ｓまでの距離Ｌ」から「路側装置４００の光ビーコン４１１の設置位置Ｐから所定時間走行した距離Ｌｐ」を減じた距離を、「（移動後の）車両の現在位置と停止地点までの走行制御距離Ｌｒ」として算出する。そして、減速領域抽出部４１は、車両が安全に停止するために要する停止必要距離Ｌｎが、「（移動後の）車両の現在位置と停止地点までの走行制御距離Ｌｒ」以上である場合は、停止地点に関する情報を出力させる。

情報の出力態様は特に限定されないが、出力制御部４０は、車両に搭載されたスピーカ６０１を介して音声情報により停止地点に関する情報、たとえば、「停止地点です。減速してください」を発話出力させる。また、出力制御部４０は、車両に搭載されたディスプレイ６０２を介してアイコンなどの画像情報、文字などのテキスト情報により停止地点に関する情報、たとえば、一時停止標識を模した図形のアイコン、又は「停止地点です」と記したテキストをディスプレイ６０２に表示させる。

続いて、本実施形態の情報処理システム１００の制御手順を、図１０に基づいて説明する。図１０は停止地点に関する情報の提供に係る制御手順を説明するためのフローチャート図である。

車載された情報提供システム１００は、路側装置４００との通信エリア内で路側装置４００と各種情報の授受を開始する。この情報の授受により、車載の情報提供システム１００は、路側装置４００を含むＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）の端末として機能し、ＩＴＳの管理する情報の提供を受けることができる。

自車両に搭載された情報提供システム１００と路側装置４００との通信が開始されると、本処理が開始される。また、この演算処理は、車載装置内部で数百ミリ秒程度の短い周期で行うものとする。

図１０に示すように、ステップＳ１において、情報取得部１０は、路側装置４００から、道路上の停止地点を含む地点に関する地点情報４３１１、路側装置４００の設置地点に関する地点情報４３１１、路側装置４００の設置地点から停止地点までに存在する各地点の地点情報４３１１を含む地図情報４３１を取得する（Ｓｔｅｐ１）。この地図情報４３１の地点情報４３１１には、各地点の属性、緯度・経度・高度の情報が含まれる。

続く、ステップＳ２において、理想走行態様推測部２０の勾配算出部２１は、起点（自車両の現在地点、走行する路側装置４００の設置地点）から停止地点を含む停止線までの縦断勾配を算出する（Ｓｔｅｐ２）。勾配算出部２１は、予め作成された縦断勾配情報４３１２を用いて、起点から停止地点までの縦断勾配を算出してもよい。本実施形態では、路上の路側装置４００が、図３に示すような各地点の緯度、経度、高度の情報を取得し、これに基づいて、図４に示すような縦断勾配情報を準備する。

また、ステップＳ３において、車両情報取得部３０は、車載の車両コントローラ２００を介して車載センサ３００により検出された車両情報を取得する（Ｓｔｅｐ３）。車両情報取得部３０は、車両情報として、車両の速度、加減速度などの車両状態量情報と、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量などの操作情報を取得する。

次に、ステップＳ４において、理想走行態様推測部２０は、道路の縦断勾配が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓｔｅｐ４）。この閾値は、道路の勾配が情報出力のタイミングに影響を与えるか否か、道路の勾配が車両の走行状態に影響を与えるか否かに応じて設定する。道路の縦断勾配が所定値以上である場合はステップＳ５へ進み、道路の縦断勾配が所定値未満である場合はステップＳ９へ進む。本処理では、縦断勾配に基づいて、理想走行態様の推測処理を実行するか否かを判断し、縦断勾配が所定値以上であるとき、本実施形態の情報出力制御を実行させる。

たとえば、ステップＳ４において、ステップＳ２において把握した縦断勾配に基づいて、予め設定した閾値（例えば上り：3％、下り：-2％）と比較し、上りの場合、閾値を上回る区間（地点と地点との間の区間）がひとつでもあればステップＳ５へ進む。同様に、予め設定した閾値（例えば上り：3％、下り：-2％）と比較し、下りの場合、閾値を下回る区間（地点と地点との間の区間）がひとつでもあれば、ステップＳ５へ進む。これに該当しない場合、すなわち、勾配を考慮しないでいい場合はステップＳ９へ進む。

縦断勾配が所定値以上である場合に続く、ステップＳ５において、理想走行態様推測部２０は、各地点の道路勾配に基づいて、車両が理想的な減速過程を経て停止地点で停止する場合の、各地点における走行状態を含む理想走行態様を推測する（Ｓｔｅｐ５）。つまり、理想走行態様推測部２０は、ステップＳ２で把握した縦断勾配をもとに、この縦断勾配に見合った理想的な操作量（アクセル開度やブレーキの踏み込み量）を推測するとともに、理想的な車両状態（速度や加減速度）を推測する。

理想の走行状態を車両状態量によって定義するため、理想車両状態推測部２２は、地点の道路勾配に基づいて、停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、各地点における車速、加減速度その他の理想車両状態量を推測する。また、理想の走行状態を車両の操作量によって定義するため、理想操作量推測部２３は、各地点の道路勾配に基づいて、停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、各地点におけるアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の理想操作量を推測する。

具体的に、理想車両状態推測部２２は、図５に基づいて説明したように、道路勾配θと車両重量との関係から走行抵抗を算出し、予め準備された走行抵抗と速度の関係を参照し、理想的な速度を算出する。そして、この速度に基づいて理想的な加減速度を算出する。さらに、走行抵抗に対応する駆動力を求めて、駆動力に応じて必要なアクセル開度又はブレーキ踏み込み量を算出する。

続いてステップＳ６へ進み、出力制御部４０は、取得された車両状態量と理想車両状態量を比較し、車両情報の車両状態量と理想車両状態量とが所定の関係を有するか否かを判断する。

具体的に、出力制御部４０は、車両情報の車両状態量が理想車両状態量よりも所定量以上大きいか（速度が所定量以上大きいか、加速度が所定量以上大きいか）否かを判断する。この判断により、現実の車両情報の車両状態量が理想車両状態量の所定範囲から離れる場合には、停止地点における注意が必要になる可能性を判断することができる。

そして、車両情報の車両状態量が理想車両状態量よりも所定量以上大きい（速度が大きい、加速度が大きい）場合は、ステップＳ７へ進み、そうでない場合はこの処理を繰り返す。なお、この処理は、車両が停止地点を通過したら（路側装置４００から所定距離以上を走行したら）終了させる。

続くステップＳ７において、出力制御部４０は、取得された車両操作量と理想操作量とを比較し、車両情報の操作量と理想操作量とが所定の関係を有するか否かを判断する。

具体的に、出力制御部４０は、車両情報の操作量が理想操作量よりも所定量以上大きい（アクセル開度が所定量以上大きいか、アクセルオンか、ブレーキ踏み込み量が所定量以上小さいか、ブレーキオフか）否かを判断する。この判断により、現実の車両情報の操作量が理想操作量の所定範囲から離れる場合には、停止地点における注意が必要になる可能性を判断することができる。

そして、車両情報の操作量が理想操作量よりも大きい場合は、ステップＳ８へ進み、そうでない場合はステップ６の処理を繰り返す。なお、この処理も、車両が停止地点を通過したら（路側装置４００から所定距離以上を走行したら）終了させる。

ステップＳ６及び７により、車両が停止地点を意識して、理想的な走行態様に近い減速走行をしているか否かを監視する。この監視により、車両が、理想的な走行態様から大きく離れた走行状態となるタイミングを検出することができる。つまり、理想的な車両状態と所定値以上異なる車両状態、理想的な操作量と所定値以上異なる操作量が実際に検出されたときは、車両の運転者は停止地点を見落としているか、減速操作が適切でないと判断する。

そして、続くステップＳ８において、出力制御部４０は、車両の運転者が停止地点を見落としているか、減速操作が適切でないと判断したタイミングで、停止地点に関する情報を出力する。

ステップＳ４に戻り、道路の縦断勾配が所定値未満である場合の処理を説明する。ステップＳ９において、出力制御部４０は、車両情報に基づいて求められる停止地点で自車両が停止するまでに要する停止必要距離Ｌｎと、地図情報４３１に含まれる路側装置４００の設置地点の位置から停止地点までの走行制御距離Ｌとを比較する。そして、停止必要距離Ｌｎが走行制御距離Ｌ以上である場合は、ステップＳ１０へ進み、そうでない場合は、ステップＳ９へ戻る。なお、この処理は、車両が停止地点を通過したら（路側装置４００から所定距離以上を走行したら）終了させる。

停止地点で自車両が停止するまでに要する停止必要距離Ｌｎが路側装置４００の設置地点の位置から停止地点までの走行制御距離Ｌを上回る場合とは、比較的車両の速度が高く、上述した「走行制御距離Ｌ」以上に「停止必要距離Ｌｎ」が必要な場合を意味する。停止地点で自車両が停止するまでに要する停止必要距離Ｌｎが路側装置４００の設置地点の位置から停止地点までの走行制御距離Ｌを下回る場合とは、車両の速度が低く、「停止必要距離Ｌｎ」が「停止必要距離Ｌｎ」に十分収まる場合を意味する。

続く、ステップＳ１０において、出力制御部４０は、車両情報取得部３０が車両の減速を示す車両情報（速度低下、減速、アクセル開度減少、ブレーキ踏み込み量増加）を取得したか否かを判断する。出力制御部４０は、減速を示す車両情報が取得された場合、停止地点に関する情報を出力することなく、ステップＳ９へ戻る。車両が減速をした場合は、乗員はもはや停止地点について認識したと判断できるので、すでに認識している乗員に重ねて注意を促す必要はないからである。なお、この処理は、車両が停止地点を通過したら（路側装置４００から所定距離以上を走行したら）終了させる。

他方、出力制御部４０は、減速を示す車両情報が取得されたか否かを判断する。たとえば、出力制御部４０は、ある閾値（20％）以上のアクセル開度を検出した場合、ある一定時間（３秒）以上、アクセルON状態を検出した場合、又はアクセルOFF状態であっても、所定時間（３秒）以上の間、ブレーキON状態を検出できなかった場合は、減速を示す車両情報が所定時間に渡り取得されなかったと判断する。減速を示す車両情報が取得された場合は、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１において、出力制御部４０は、停止必要距離Ｌｎが走行制御距離Ｌ以上であり、減速操作が検出されなかった場合は、停止地点に関する情報を出力する。また、出力制御部４０は、車両が停止地点に所定距離以内に接近したタイミングで停止地点に関する情報を出力してもよい。この場合、出力制御部４０は、路側装置４００を通過してから所定距離を走行した後、路側装置４００を通過したタイミングから所定時間（車速に応じて決定できる）経過後に、情報を出力する。

本実施形態は、以上にように構成され、動作するので以下の効果を奏する。

本実施形態の情報提供システム１００は、起点から停止地点までの道路勾配を考慮して車両の走行状態を評価するので、一時停止線の上流（手前）に上り又は下り勾配がある場合であっても、一時停止線の上流（手前）が平坦である場合に比べて出力タイミングが早くなったり遅くなったりすることがなく、提供する情報の精度を向上させることができる。

具体的に、本実施形態の情報提供システム１００は、起点から停止地点までの各地点における道路勾配を考慮し、車両が理想的な減速過程を経て停止地点で停止する場合の各地点における走行状態と、現実に走行する車両の各地点における車両情報とに基づいて、停止地点に関する情報の出力を制御する。このため、道路勾配が異なる各地点における車両の実際の走行状態（車両情報に対応する減速制動）に応じて停止地点に関する情報を出力することができるので、道路勾配の影響が考慮された、適切なタイミングで停止地点に関する情報を出力することができる。

また、本実施形態の情報提供システム１００は、各地点の道路勾配に基づいて推測された、停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の各地点における車速、加減速度その他の理想車両状態量と、実際に走行する車両から取得された、任意の地点における車両の車速、加減速その他の車両状態量とが所定の関係を有する場合に、停止地点に関する情報を出力させる。このため、道路勾配が異なる各地点における車両の実際の車両状態量（速度、加減速度）に応じて停止地点に関する情報を出力することができるので、道路勾配の影響が考慮された、適切なタイミングで停止地点に関する情報を出力することができる。

また、本実施形態の情報提供システム１００は、各地点の道路勾配に基づいて推測された停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、各地点におけるアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の理想操作量が、実際に走行する車両から取得された、任意の地点における車両のアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の車両操作量と所定の関係を有する場合に、停止地点に関する情報を出力させる。このため、道路勾配が異なる各地点における車両の実際の車両の操作量（アクセル開度、ブレーキ踏み込み量）に応じて停止地点に関する情報を出力することができるので、道路勾配の影響が考慮された、適切なタイミングで停止地点に関する情報を出力することができる。

さらに、本実施形態の情報提供システム１００は、各地点の道路勾配が所定値以上である場合は、理想走行態様の推測処理を実行するので、道路勾配の影響を考慮する必要がある場合に限って、理想走行態様の推測を実行する。つまり、道路勾配が車両の走行位置に影響を与え、情報の出力タイミングにずれが生じる場合に限って、停止地点に関する情報の出力を制御することができる。これにより、必要な場合に限って、本実施形態の処理を実行することができる。

また、本実施形態の情報提供システム１００は、地図情報４３１を記憶する路側装置４００から道路上の停止地点及び当該路側装置の設置地点を含む各地点の高度その他の地点情報４３１１を取得するので、路側装置４００との通信領域において、路側装置４００の近傍に存在する停止地点その他の地点情報４３１１を取得することができる。これにより、起点を路側装置４００の設置地点とすることができ、停止地点までの正確な距離、停止地点までの精度の高い地点情報を取得することができる。その結果、道路勾配に応じた適切なタイミングで停止地点に関する情報を出力することができる。

また、本実施形態の情報提供システム１００は、各地点の道路勾配が所定値未満である場合は、理想走行態様の推測処理を実行せず、自車両が停止するまでに要する停止必要距離Ｌｎが、路側装置４００の設置地点の位置から停止地点までの走行制御距離Ｌ以上である場合は、停止地点に関する情報を出力させる。このため、道路勾配の影響を受けない場合は、道路勾配を考慮することなく、車両の停止必要距離に基づく適切なタイミングで停止地点に関する情報を出力することができる。

さらに、本実施形態の情報提供システム１００は、停止必要距離をＬｎ＝Ｖnow ×（Ｔp＋Ｔd）＋（Ｖnow）² ／ ２Ｄ（ただし、“Vnow”は現在の車速、“Ｔp”は予め定義された車載機処理時間、“Ｔd”は予め定義された運転者反応時間、“Ｄ”は予め設定された減速度である。）により算出することにより、走行する車両の状態から注意の喚起を必要とする場面で停止地点に関する情報を出力することができる。

このように、本実施形態によれば、道路の傾斜を考慮して、実際の車両情報に基づいて判断されたタイミングで停止地点に関する情報を出力するので、停止地点の手前に上り又は下りの勾配があり、車両の走行状態がその勾配の影響を受けても、適切なタイミングで停止地点の出力を実行することができる。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

すなわち、本明細書では、本発明に係る情報提供装置の一態様として、車両コントローラ２００と、車載センサ３００と、出力装置６００とともに、車載装置１０００を構成する情報提供システム１００を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

本明細書では、情報提供装置の一態様として、情報取得手段の一例としての情報取得部１０と、理想走行態様推測手段の一例としての理想走行態様推測部２０と、車両情報取得手段の一例としての車両情報取得部３０と、出力制御手段の一例としての出力制御部４０とを備える情報提供システム１００を説明するが、これに限定されるものではない。

また、本明細書では、理想走行態様推測手段の一態様として、勾配算出部２１と、理想車両状態量推測部２２と、理想操作量推測部２３を有する理想走行態様推測部２０を説明するが、これに限定されるものではない。

また、本明細書では、出力制御手段の一態様として、車両状態比較部４１１と操作量比較部４１２とを備える走行状態比較部４１を有する出力制御部４０を説明するが、これに限定されるものではない。

また、本明細書では、路側装置の一態様として、通信装置４１０と、判定ユニット４２０と、データベース４３０とを備える路側装置４００を説明するが、これに限定されるものではない。

情報提供システム１００を含む車載装置１０００と、道路上の所定の位置に設置された路側装置４００との全体概要を示す図である。 路側装置４００と情報提供システム１００を含む車載装置１０００のブロック構成図である。 地点の緯度・経度・高度に関する地点情報４３１１の一例を説明するための図である。 各地点の緯度・経度・高度に基づく２地点間の縦断勾配情報４３１２の一例を説明するための図である。 理想車両状態量の推測手法の一例を説明するための図である。 各地点の理想車両状態量、各地点の理想操作量の一例を示す図である。 各地点において取得された車両情報の一例を示す図である。 路側装置４００のビーコン設置位置Ｐと、この路側装置４００の通信エリアを通過する自車両と、停止地点Ｓとの関係を示す図である。 路側装置４００のビーコン設置位置Ｐと、この路側装置４００の通信エリアを通過した後に移動した自車両と、停止地点Ｓとの関係を示す図である。 停止地点に関する情報の提供に係る制御手順を説明するためのフローチャート図である。

符号の説明

１０００…車載装置
１００…情報提供システム
１０…情報取得部
２０…理想走行態様推測部
２１…勾配算出部
２１１…縦断勾配情報
２２…理想車両状態推測部
２２１…理想車両状態量
２３…理想操作量推測部
２３１…理想操作量
３０…車群判断部
４０…出力制御部
４１…走行状態比較部
４１１…車両状態比較部
４１２…操作量比較部
４２…接近対象抽出部
２００…車両コントローラ
２０１…タイマ
３００…車載センサ
３０１…車速センサ
３０２…加減速センサ
３０３…アクセルセンサ
３０４…ブレーキセンサ
４００…路側装置
４１０…通信装置
４１１…光ビーコン
４１２…無線通信機能
４２０…判定ユニット
４３０…データベース
４３１…地図情報
４３１１…地点情報
４３１２…縦断勾配情報
６００…出力装置
６０１…スピーカ
６０２…ディスプレイ

Claims (8)

1. 車両に搭載され、道路上の停止地点を含む各地点の高度その他の地点情報を含む地図情報を取得する情報取得手段と、
   前記取得された地図情報を参照し、所定の起点から停止地点までに存在する各地点における道路勾配を求め、この各地点の道路勾配に基づいて、車両が理想的な減速過程を経て前記停止地点で停止する場合の、前記各地点における走行状態を含む理想走行態様を推測する理想走行態様推測手段と、
   前記車両の任意の地点における走行状態を示す車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   前記取得された任意の地点における車両の車両情報と、前記推測された理想走行態様に含まれる任意の地点の走行状態とに基づいて、前記停止地点に関する情報の出力を制御する出力制御手段と、を備える車両用の情報提供装置。
2. 請求項１に記載の情報提供装置において、
   前記理想走行態様推測手段は、前記各地点の道路勾配に基づいて、前記停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、前記各地点における車速、加減速度その他の理想車両状態量を推測し、
   前記車両情報取得手段は、前記任意の地点における車両の車速、加減速その他の車両状態量を取得し、
   前記出力制御手段は、前記取得された車両状態量と前記理想車両状態量とを比較し、前記車両情報の車両状態量と前記理想車両状態量とが所定の関係を有する場合は、前記停止地点に関する情報を出力させる情報提供装置。
3. 請求項１又は２に記載の情報提供装置において、
   前記理想走行態様推測手段は、前記各地点の道路勾配に基づいて、前記停止地点で車両が理想的な減速過程を経て停止する場合の、前記各地点におけるアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の理想操作量を推測し、
   前記車両情報取得手段は、前記任意の地点における車両のアクセル開度、ブレーキ踏み込み量その他の車両操作量を取得し、
   前記出力制御手段は、前記取得された車両操作量と前記理想操作量とを比較し、前記車両情報の操作量と前記理想操作量とが所定の関係を有する場合は、前記停止地点に関する情報を出力させる情報提供装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載の情報提供装置において、
   前記理想走行態様推測手段は、前記各地点の道路勾配が所定値以上である場合は、前記理想走行態様の推測処理を実行する情報提供装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載の情報提供装置において、
   前記情報取得部は、道路上の所定の位置に設置され、道路上の停止地点及び当該路側装置の設置地点を含む各地点の高度その他の地点情報を含む地図情報を記憶する路側装置と、前記地図情報を含む情報の送受信を行う機能を備える情報提供装置。
6. 請求項５に記載の情報提供装置において、
   前記理想走行態様推測手段は、前記各地点の道路勾配が所定値未満である場合は、前記理想走行態様の推測処理を実行せず、
   前記出力制御部は、車両情報に基づいて求められる前記停止地点で自車両が停止するまでに要する停止必要距離と、前記地図情報に含まれる前記路側装置の設置地点の位置から前記停止地点までの走行制御距離とを比較し、前記停止必要距離が前記走行制御距離以上である場合は、前記停止地点に関する情報を出力させる情報提供装置。
7. 請求項６に記載の情報提供装置において、
   前記出力制御手段は、前記停止必要距離Lｎを次式（１）により算出する情報提供装置。
   Ｌｎ＝Ｖnow ×（Ｔp＋Ｔd）＋（Ｖnow）² ／ ２Ｄ ・・・（１）
   ただし、“Vnow”は現在の車速、“Ｔp”は予め定義された車載装置処理時間、“Ｔd”は予め定義された運転者反応時間、“Ｄ”は予め設定された減速度である。
8. 道路上の停止地点を含む各地点の高度その他の地点情報を含む地図情報を取得し、
   前記取得された地図情報を参照し、所定の起点から停止地点までに存在する各地点における道路勾配に基づいて、車両が理想的な減速過程を経て前記停止地点で停止する場合の、前記各地点における走行状態を含む理想走行態様を推測し、
   前記車両の任意の地点における走行状態を示す車両情報を取得し、
   前記取得された任意の地点における車両の車両情報と、前記推測された理想走行態様に含まれる前記任意の地点の走行状態とに基づいて、前記停止地点に関する情報の出力を制御する車両用の情報提供方法。

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