JP2010202012A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＨＣを備えたハイブリッド車両において、ＥＨＣ通電時の漏電及びクラックの発生を防止する。
【解決手段】プラグインハイブリッド車両たるハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、蒸発促進制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０のキーオフ期間において、外気温Ｔｍｐｏｕｔ、湿度Ｍ及び大気圧Ｐを取り込み、それらにより規定される環境条件が、予め設定された結露発生領域Ｇに該当するか否かを判別する。結露発生領域Ｇに該当すると判別された場合、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電を開始し、排気中の水分、或いは結露した凝縮水を蒸発させる。この際、ＥＨＣ４００の駆動電圧は、正規の駆動電圧よりも低電圧側で設定される。
【選択図】図４

Description

本発明は、ＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒装置）を備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

ハイブリッド車両に限らずＥＨＣの漏電を防止する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された内燃機関の排気浄化装置によれば、ヒータ機能を有する上流触媒担体と下流触媒担体とを備え、排気ガスの一部を上流触媒担体を迂回して下流触媒担体に導くパイパス通路を設けることにより下流触媒担体の昇温を促進する構成において、上流触媒担体におけるヒータの正電極をバイパス通路よりも上方に配置することによって、バイパス通路において結露した水分が正電極に流出することによる漏電を防止することが可能であるとされている。

ハイブリッド車両として、内燃機関の排気通路にＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒）を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の排気ガス低減装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、モータ起動中且つエンジン停止中に駆動用電力源の充電が必要となった場合に触媒を加熱し、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン駆動を許可することによって、エンジン始動時における排気ガスの効率良い浄化が可能となるとされている。

尚、モータ起動中且つエンジン停止中に駆動用電力源の充電が必要となった場合に触媒を加熱し、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン始動を許可する装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

また、ハイブリッド車両において、触媒が低温のときにＥＨＣに通電し、要求トルクが所定以上のときは触媒未活性でもエンジンを起動させるハイブリッド車両の制御装置も提案されている（例えば、特許文献３参照）。

更に、ハイブリッド車両において、ＥＶ走行時にＳＯＣ低下によりエンジン始動する際に、ＥＨＣに通電するものも提案されている（例えば、特許文献４参照）。

特開平８−２１０２１７号公報 特開平８−３３８２３５号公報 特開２００３−２２７３６６号公報 特開平１０−２８８０２８号公報

ハイブリッド車両、とりわけ外部電源により適宜バッテリ等の蓄電手段を充電可能に構成されたＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle：プラグインハイブリッド車両）等においては、内燃機関のみを動力源として備える車両と較べて、内燃機関の始動頻度は極端に低くなるため、内燃機関は高い確率で冷間始動を余儀なくされる。この際、単なる排気浄化の観点から言えば、上記特許文献２乃至４に開示されるように、内燃機関の始動要求と相前後してＥＨＣに通電を行っておけば問題は生じない。

一方、燃焼済みガスは、水をその一成分として含んでおり、長期間冷間状態に置かれた内燃機関では、とりわけその排気通路において、凝縮による結露を生じ易い傾向にある。従って、このような比較的長期の非稼動期間を経て内燃機関が始動する際には、ＥＨＣを含む排気通路が湿潤な状態に置かれることが珍しくない。このため、好適な一形態としてＰＨＶを含むハイブリッド車両においては、始動時における内燃機関の排気浄化性能を担保すべくＥＨＣへの通電を行った場合に、ＥＨＣと、車両本体や排気通路等が、例えばこの凝縮水等を介して導通状態となり、漏電を生じる可能性がある。或いは、ＥＨＣが漏電を生じる程度の被水状態になくても、少なくとも乾燥していない状態から通電を行った場合には、ＥＨＣにクラックが生じる可能性がある。

ＥＨＣへの通電に際して漏電が生じた場合、或いは漏電が生じる状態であるにもかかわらずＥＨＣへの通電を行った場合、先ず第１には、ＥＨＣへの通電に際して電力資源が無駄に消費される可能性がある。また第２に、車両本体（ボディやシャシ）或いは排気通路が帯電し得ることに起因して、何らの対策も講じられることがなければ、例えばドライバが運転中にボディに接触した場合等に、程度の差はあれ一種の感電が発生する可能性がある。一方、ＥＨＣにクラックが生じた場合、ＥＨＣの物理的耐久性が低下しかねないといった耐久性に係る問題のみならず、ＥＨＣが本来期待される触媒暖機効果を発揮し難くなることに起因して、内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化が回避され難いといった環境負荷増大に係る問題をも招来しかねない。このため、ＥＨＣをハイブリッド車両に搭載するにあたっては、排気中の水分が凝縮して結露が生じる場合を想定した的確な対策が必要となる。

ところが、上記特許文献２乃至４には、係る漏電についての示唆すらなく、この種の漏電を防止することは先ずもって不可能と言わざるを得ない。一方、特許文献１に開示された装置によれば、漏電の可能性を考慮して、電極の設置位置に工夫がなされているものの、排気通路に生じる凝縮水を主たる要因とする漏電或いはクラックの発生を、この種のハードウェア上の対策のみにより防止することには限界がある。また、特許文献１に開示される装置は、特にハイブリッド車両を想定したものではないから、より結露が生じ易いハイブリッド車両においては、その傾向がより顕著となる。このように、上記各種従来の技術には、ハイブリッド車両の如き内燃機関の始動頻度が低い車両にＥＨＣを搭載するにあたっての漏電対策及びクラック対策が必ずしも十分ではないことに起因して、ＥＨＣ通電時における漏電及びクラックの発生を十分に防止することが困難であるという技術的な問題点がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ＥＨＣ通電時の漏電及びクラックの発生を効率的且つ効果的に防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る第１のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、前記電動機の電源として機能する充電可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気通路に設置され、該排気通路に導かれた排気を浄化可能且つ前記蓄電手段からの通電により暖機可能なＥＨＣと、前記通電を行うための通電手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の非稼動期間において、前記排気における結露の発生状態を規定する前記ハイブリッド車両の環境条件を特定する第１特定手段と、前記非稼動期間において前記特定された環境条件に応じて前記通電が行われるように前記通電手段を制御する第１制御手段とを具備することを特徴とする。

本発明における「内燃機関」とは、少なくとも一の気筒を有し、該気筒の各々における燃焼室においてガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料が燃焼した際に発生する爆発力たる動力の少なくとも一部を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の機械的な伝達経路を経て、例えばクランク軸等の出力軸を介してハイブリッド車両の車軸に出力可能な機関等を指し、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。

また、本発明に係るハイブリッド車両には、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機が備わり、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し直接的に又は間接的に、バッテリ等各種蓄電手段からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される。尚、この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば直接的に又は間接的に、ジェネレータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る発電機が接続され、内燃機関の動力により適宜発電可能に構成されていてもよい。

本発明に係るハイブリッド車両には、この電動機の電源として機能し得るように構成された、例えばハイブリッドバッテリ等の蓄電手段が備わる。この蓄電手段は、好適な一形態として、例えば本発明に係る電動機が電力回生手段として機能する場合等にはその回生電力により、また例えばハイブリッド車両が発電機を備える場合にはその発電電力により適宜に充電され得る。

本発明に係る「ＥＨＣ」とは、内燃機関の排気を浄化する触媒装置としての機能と、通電に伴う発熱作用により当該触媒装置を暖機するヒータとしての機能とを少なくとも有する排気浄化装置の包括概念であり、例えば触媒担体が電気抵抗の比較的高い電気抵抗体で構成されること等により触媒装置自体がヒータ機能を併有する構成を有していてもよいし、ヒータが触媒担体の外周部或いは上下流部に近接配置され、伝導熱又は輻射熱により触媒担体を暖機する構成を有していてもよい趣旨である。

本発明に係るハイブリッド車両には、ＥＨＣに対する通電に適用可能な（蓄電手段に対する充電に適用可能であることを否定しない趣旨である）、例えば電流制御回路、電圧制御回路、電力制御回路、スイッチング回路又は整流回路等の各種電気回路並びに、電極端子及びワイヤハネス等の各種電気配線等の各種要素を適宜に含む通電手段が備わる。尚、蓄電手段が、外部電源により充電可能である場合、通電手段の構成は、例えば外部電源、蓄電手段及びＥＨＣ相互間の物理的、機械的又は電気的接続態様に応じて各種の態様を採り、例えば、外部電力の供給経路が、蓄電手段を介する経路と蓄電手段を介さない経路との二系統存在する場合には、好適な一形態として、これらを選択的に切り替え可能な切り替え手段等を備えていてもよいし、例えば、外部電源が直接ＥＨＣに接続されない場合等には、外部電力を蓄電手段に導く電気系統と蓄電手段からＥＨＣへ電力供給を行う電気系統とに分割されていてもよい。

本発明に係る第１のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１特定手段により特定されたハイブリッド車両の環境条件に応じてＥＨＣに対する通電が行われるように、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１制御手段により通電手段が制御される。尚、本発明に係る「特定」とは、検出、推定、算出、同定或いは取得等を包括する概念であり、その実践的態様は何ら限定されない趣旨である。

ここで、「ハイブリッド車両の環境条件」とは、ハイブリッド車両の周辺環境を規定する数多の条件のうち、例えば、外気温、湿度及び大気圧等各種の物理量、制御量或いは指標値等によって表され得る、排気における結露の発生状態（発生し易さや発生速度等を含む）を規定する条件を包括する概念であり、この種の環境条件に応じて、或いはこの種の環境条件に基づいて判別される通電の要否に応じて通電が行われることによって、例えば、排気通路或いはＥＨＣ周辺空間において排気中の水分が凝縮して付着する結露が生じたと推定される場合に、又はこの種の結露における凝縮水の生成量が所定量に達したと推定される場合に、或いは未だこの種の結露が生じていない段階であっても近未来的にはこの種の結露が生じ易いと判断される場合等において、ＥＨＣに対する積極的な通電を行って、ＥＨＣに付着した又は付着しかねない凝縮水の、或いはＥＨＣ周辺に滞留する湿潤な雰囲気の蒸発を促進することが可能となる。即ち、通電に要する電力資源を可及的に効率的に使用して効率的且つ確実に漏電を防止することが可能となる。

一方、本発明において、第１特定手段及び第１制御手段に係る動作は、夫々ハイブリッド車両の非稼動期間においてなされる構成となっている。ここで、「非稼動期間」とは、少なくとも車両の始動要求（内燃機関の始動要求とは異なる）が生じていない所謂キーオフ期間に相当し、別言すれば、ハイブリッド車両が、内燃機関及び電動機のいずれもが停止してなるソーク状態にある期間等を指す。即ち、本発明によれば、結露し得る程度に湿潤な雰囲気の、或いは既に結露が生じた結果ＥＨＣ周辺部に付着或いは滞留する凝縮水の蒸発を夫々促すにあたって、車内は高い確率で無人となる。従って、漏電を防止するための通電によって感電等の二次的被害が生じる可能性は極めて低いものとなる。また、このような非稼動期間において通電がなされた場合、このような非稼動期間を経たハイブリッド車両の稼動期間（ハイブリッド車両が、走行準備が整った所謂レディ・オン状態にある期間）において内燃機関の始動要求に相前後して通電がなされる場合と較べれば、ＥＨＣが凝縮水に被水している、或いは湿潤な雰囲気中に放置される時間は短いから、通電時のクラックの発生はその分抑制され得る。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、クラックの発生の可能性についても好適に減じることが可能であり極めて効果的であると言える。

尚、この種の非稼動期間なる概念をより限定的すれば、例えば、第１制御手段は、ハイブリッド車両の車内が無人であることを判断した上で、排気通路に各種状態で存在し得る水分の蒸発を促してもよい。この場合、上記感電の可能性は実質的にゼロに限りなく近くなり、より高い安全性が担保され得る。この際、車内が無人であるか否かは、車内を撮像可能な撮像手段により定期的又は非定期に車内を撮像して得られる画像データを各種画像認識処理により解析することによって判断されてもよいし、より簡易な手法としては、ハイブリッド車両がこの種の非稼動期間に移行してからの経過時間に基づいて判断されてもよい。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記第１制御手段は、前記特定された環境条件が所定の結露回避領域に該当する場合に前記通電が行われるように前記通電手段を制御する。

この態様によれば、特定された環境条件が、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、結露により排気中の水分が実践上無視し得ない程度に凝縮し得るものとして定められ得る結露回避領域に該当する場合に、ＥＨＣに対する通電が行われる。このため、ＥＨＣにおいて漏電及びクラックの発生を回避する旨の利益が比較的簡便にして享受され得る。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第１特定手段は、前記環境条件として少なくとも外気温、湿度及び大気圧のうち少なくとも一つを特定する。

外気温、湿度及び大気圧は、排気中の水分が凝縮する条件を好適に規定し得るため、それらの少なくとも一部、望ましくは全てが特定され、第１制御手段に係る制御に提供された場合には、漏電及びクラックの発生が高精度に防止され得る。

上述した課題を解決するため、本発明に係る第２のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、前記電動機の電源として機能する充電可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気通路に設置され、該排気通路に導かれた排気を浄化可能且つ前記蓄電手段からの通電により暖機可能なＥＨＣと、前記通電を行うための通電手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の稼動期間における前記ＥＨＣの温度を特定する第２特定手段と、前記特定された温度が所定値を超えなかった場合に前記稼動期間に連なる前記ハイブリッド車両の非稼動期間において前記通電が行われるように前記通電手段を制御する第２制御手段とを具備することを特徴とする。

本発明に係る第２のハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２特定手段により特定される、ハイブリッド車両の稼動期間におけるＥＨＣの温度が、所定値を超えない場合に、該稼動期間に連なる非稼動期間においてＥＨＣへの通電がなされる。

ハイブリッド車両の稼動期間においてＥＨＣの温度が十分に上昇しなかった場合、ＥＨＣに凝縮水が付着しても、付着した凝縮水が蒸発し難い。その点、本発明に係る第２のハイブリッド車両の制御装置によれば、このようなＥＨＣの温度上昇が不十分だった稼動期間に連なる非稼動期間において、ＥＨＣへの通電が開始されるため、効率的にＥＨＣにおける漏電及びクラックの発生を防止することが可能となる。

尚、本発明に係る第１及び第２のハイブリッド車両の制御装置のいずれにおいても、非稼動期間において通電の要否を判断するタイミングは自由であるが、好適には、非稼動期間に入ってから一定又は不定の待機時間を経た後に通電の要否が判別されるのが望ましい。こうすれば、本来排気が結露し易い状況であるにもかかわらず未だ結露が生じないうちに通電を行うこと等による電力資源の無駄な消費が防止され、より効率的である。

本発明に係る第１及び第２のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第１又は第２制御手段は、前記非稼動期間において前記通電を行うに際して、前記ハイブリッド車両の稼動期間において前記ＥＨＣに備わる触媒の暖機を目的として行われる通電に要する電力よりも消費電力が減少するように前記通電手段を制御する。

この態様によれば、第１又は第２制御手段は、第１又は第２特定手段の作用を経て非稼動期間においてＥＨＣに対し通電を行うにあたって、その通電量（好適には、単位時間当たりの通電量である）を抑制する。より具体的には、ＥＨＣに備わる触媒の暖機を目的とする通常の通電に係る通電量よりも通電量を抑制する。従って、通電時に漏電が生じたとしても、その漏電電力は小さくて済み、より安全性が担保される。また、ＥＨＣの急激な昇温が防止されるため、クラックの発生を抑制するにあたっても極めて効果的である。

尚、このような第１又は第２制御手段の作用は、触媒を早期にその触媒活性温度領域まで昇温するのに要する通電量と較べて、ＥＨＣにおいて凝縮水に被水している、或いは湿潤な雰囲気に晒されている部位における水分の蒸発を促すのに要する通電量の方が十分に低くて済むことに着眼したものである。また、非稼動期間において水分の蒸発を促進するための通電を行うに際しての時間的制約が、可及的に短時間に触媒を昇温させるのが望ましい触媒暖機目的の通電を行うに際してのそれと較べて少ない点に鑑み、例え必要な電力量の総量が同程度であったとしても、蒸発促進に要する単位時間当たりの電力が小さくて済む点に着眼したものである。

本発明に係る第１及び第２のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記蓄電手段は、所定種類の外部電源から供給される外部電力により充電可能に構成される。

本発明に係る「外部電源」とは、例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す。即ち、この態様が想定するハイブリッド車両とは、蓄電手段の充電状態をドライバの意思等に基づいて比較的自由に制御することが可能に構成されたＰＨＶである。

ＰＨＶは、蓄電手段の充電機会を飛躍的に高め得るため、通常のハイブリッド車両よりも蓄電手段のＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）の減少に寛容であり、電動機のみを動力源とするＥＶ走行モードが主たる走行モードとされ得る。このため、内燃機関の稼動頻度は著しく低下し易く、ＥＨＣの必要性が高くなる。そのようなＰＨＶ特有の事情に鑑みれば、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＰＨＶに適用された場合には最大限にその効果を発揮し得る。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。 図１のハイブリッド車両に備わるエンジンの一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。 図２のエンジンにおいて排気管の伸長方向に沿ったＥＨＣの一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。 ＥＣＵにより実行される蒸発促進制御のフローチャートである。 図４の蒸発促進制御において参照される結露マップの模式図である。 本発明の第２実施形態に係る蒸発促進制御のフローチャートである。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。
＜１：第１実施形態＞
＜１-１：実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。

図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＥＨＣ４００、ＰＣＵ５００、バッテリ６００、充電プラグ７００、リレー回路８００、センサ群９００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。

減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。

尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される所謂リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する蒸発促進制御を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１特定手段」及び「第１制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の一動力源として機能し得る、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。

尚、本発明に係る「内燃機関」は、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る。例えば、本実施形態に例示するガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列型式に限定されない。

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に圧送供給されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。排気管２１５は、本発明に係る「排気通路」の一例である。

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的には後述するアクセル開度センサ９１０により検出されるアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要はなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０９は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。

排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１５は、アルミナ等の塩基性担体に白金等の貴金属を担持すると共に排気管２１５の径方向に沿った断面がハニカム状をなし、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）の還元反応と、排気中のＣＯ（一酸化炭素）及びＨＣ（炭化水素）の酸化反応とを略同時に進行させることにより排気を浄化可能に構成された排気浄化装置である。

また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。空燃比センサ２１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された排気空燃比は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。水温センサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

エンジン２００は、排気管２１５における三元触媒２１６の上流側に、ＥＨＣ４００を備える。ここで、図３を参照し、ＥＨＣ４００について説明する。ここに、図３は、排気管２１５の伸長方向に沿ったＥＨＣ４００の一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図３において、ＥＨＣ４００は、ケース４１０、断熱部材４２０、ＥＨＣ担体４３０、温度センサ４４０、正電極４５０、正電極皮膜部４６０、負電極４７０及び負電極皮膜部４８０を含んで構成された、本発明に係る「ＥＨＣ」の一例である。

ケース４１０は、金属材料で構成されたＥＨＣ４００の筐体であり、その上下流側の夫々の端部において、不図示の連結部材を介して排気管２１５と接続されている。

断熱部材４２０は、ケース４１０の内周面を覆うように設置されており、断熱性と共に電気的絶縁性を有している。

ＥＨＣ担体４３０は、図３と直交する断面がハニカム状をなす導電性の触媒担体である。ＥＨＣ担体４３０には、不図示の酸化触媒が担持されており、ＥＨＣ４００を通過する排気を適宜浄化可能に構成されている。尚、ＥＨＣ担体４３０に担持される触媒は、三元触媒であってもよい。また、エンジン２００は、三元触媒２１６に加えて或いは代えて、ＮＳＲ（Nox Storage Reduction：ＮＯｘ吸蔵還元）触媒等、他の触媒装置を有していてもよい。

温度センサ４４０は、ＥＨＣ担体４３０に付設され、ＥＨＣ温度Ｔｅｍｐｅｈｃを検出可能に構成されたセンサである。温度センサ４４０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＥＨＣ温度Ｔｅｍｐｅｈｃは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

正電極４５０は、一端部がＥＨＣ担体４３０の排気上流側の端部近傍に固定された正電圧印加用の電極である。正電極４５０の他端部は、後述するＰＣＵ５００に接続されている。尚、正電極４５０は、一部が電気的絶縁性を有する樹脂製の正電極皮膜部４６０に覆われており、ケース４１０と正電極４５０とが電気的絶縁状態に維持されている。

負電極４７０は、一端部がＥＨＣ担体４３０の排気下流側の端部近傍に固定された接地用の電極である。負電極４７０の他端部は、後述するＰＣＵ５００に接続されている。尚、負電極４７０は、一部が電気的絶縁性を有する樹脂製の負電極皮膜部４８０に覆われており、ケース４１０と負電極４７０とが電気的絶縁状態に維持されている。

このような構成を有するＥＨＣ４００では、正電極４５０に正の印加電圧が印加され、負電極４７０が電気的に接地された場合に、導電性のＥＨＣ担体４３０に電流が流れ、ＥＨＣ担体４３０が発熱する。この発熱によりＥＨＣ担体４３０に担持された酸化触媒の昇温が促され、ＥＨＣ４００は速やかに触媒活性状態に移行する構成となっている。

尚、このようなＥＨＣ４００の構成は、一例に過ぎず、例えばＥＨＣ担体の構成及び各電極の付設態様及び制御態様等は公知の各種態様を採り得る。

ここで、ＥＨＣ４００では、その熱容量を十分に担保する目的から、ＥＨＣ担体４３０として、電気抵抗が比較的大きいセラミック素材が使用されている。このヒートマスの大きいＥＨＣ担体４３０を十分に発熱させるためには、必然的に印加電圧は高くなる傾向にあり、ＥＨＣ４００では、後述するバッテリ６００を電力源とするＰＣＵ５００からの電力供給により、２００Ｖの正印加電圧で動作するように構成されている。

図１に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ６００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。

このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。この際、サンギアに伝達される動力によって、モータジェネレータＭＧ１が正回転側に駆動されると、モータジェネレータＭＧ１により発電が行われる構成となっている。

ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ６００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

一方、ＰＣＵ５００は、ＥＨＣ４００の正負電極と電気的に接続されており、正電極４５０に対して、直流駆動電圧Ｖを供給可能に構成されている。ＥＨＣ担体４３０には、この直流駆動電圧Ｖに応じた駆動電流Ｉが生じ、この駆動電流ＩとＥＨＣ担体４３０の電気抵抗Ｒにより生じる熱エネルギＷ（Ｗ＝ＩＲ^２）に応じて、ＥＨＣ担体４３０が発熱する構成となっている。即ち、ＰＣＵ５００は、本発明に係る「通電手段」の一例である。

尚、本実施形態では、ＰＣＵ５００が本発明における「通電手段」の一例とされるが、通電手段の態様は、ＥＨＣ４００への通電（本実施形態では、正電極４５０及び負電極４７０を介した通電）を可能とする限りにおいて何ら限定されない趣旨である。例えば、ハイブリッド車両１０には、本発明に係る「通電手段」の一例として、バッテリ６００或いは他の蓄電手段等から供給される１次電圧を、例えば数百ボルトの高電圧に昇圧させることが可能な、２次電圧供給装置が備わっていてもよい。或いは、ＥＨＣ４００は、ＰＣＵ５００を介することなくバッテリ６００と直接、或いはスイッチング回路やリレー回路等を介して間接的に接続されていてもよい。

バッテリ６００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。ここで、バッテリ６００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０（即ち、本発明に係る「外部電源」の一例）により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ６００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっており、ハイブリッド車両１０は、所謂ＰＨＶとして構成されている。

バッテリ６００にはＳＯＣセンサ６１０が付設されている。ＳＯＣセンサ６１０は、バッテリ６００のＳＯＣ（本実施形態においてはバッテリ６００の蓄電状態を規定する指標値を意味し、ここでは完全放電状態に相当する値を０（％）、且つ満充電状態に相当する値を１００（％）として規格化されてなる値である）を検出可能なセンサである。ＳＯＣセンサ６１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

充電プラグ７００は、リレー回路８００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。

リレー回路８００は、充電プラグ７００側の入力端子と、バッテリ６００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態（以下、適宜「オン状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ６００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態（以下、適宜「オフ状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００から解放され、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ６００への通電が停止される構成となっている。

センサ群９００は、ハイブリッド車両１０の動作制御上必要となる各種のセンサの集合体であり、アクセル開度センサ９１０、車速センサ９２０、外気温センサ９３０、湿度センサ９４０及び大気圧センサ９５０を備える。

アクセル開度センサ９１０は、ハイブリッド車両１０における不図示のアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能なセンサである。アクセル開度センサ９１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

車速センサ９２０は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ９２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

外気温センサ９３０は、ハイブリッド車両１０の車外空間の温度たる外気温Ｔｍｐｏｕｔを検出可能なセンサである。外気温センサ９３０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された外気温Ｔｍｐｏｕｔは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

湿度センサ９４０は、ハイブリッド車両１０の車外空間の湿度たる湿度Ｍを検出可能なセンサである。湿度センサ９４０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された湿度Ｍは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

大気圧センサ９５０は、ハイブリッド車両１０の車外空間の大気圧たる大気圧Ｐを検出可能なセンサである。大気圧センサ９５０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された大気圧Ｐは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

尚、外気温センサ９３０、湿度センサ９４０及び大気圧センサ９５０により夫々検出される外気温Ｔｍｐｏｕｔ、湿度Ｍ及び大気圧Ｐは、夫々本発明に係る「環境条件」の一例である。

＜１-２：実施形態の動作＞
ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ２の動力のみを使用したＥＶ走行が可能であり、特に、バッテリ６００が外部電源２０からの充電を可能とする構成を有することにより、日常的な走行条件は、概ねこのＥＶ走行で賄える構成となっている。このため、必然的にエンジン２００の稼動頻度は低下する傾向にある。ハイブリッド車両１０の長期的なエミッション性能から言えば、エンジン２００の使用頻度は無論少ない方が望ましいことは言うまでもないが、このようにエンジン２００の始動頻度が低いと、エンジン２００は、絶えず冷間状態での始動を余儀なくされる。このため、ハイブリッド車両１０では、エンジン２００の始動が要求された場合には、殆ど毎回ＥＨＣ４００への通電が必要とされる。即ち、ＥＨＣ４００下流側に設置された三元触媒２１６が排気の熱負荷により触媒活性温度領域まで温度上昇する暫時の期間については、主としてＥＨＣ４００により排気の浄化が図られるのである。

一方、排気中には、一成分として水分が含まれている。この水分は、排気管２１５の温度が低いと、排気管２１５の管壁に熱を奪われ、排気管２１５内で凝縮することがある。この凝縮水は、排気管２１５の管壁に付着し、排気管２１５の結露を招来する。一方、排気管２１５には、ＥＨＣ４００が設置されており、この凝縮水は、無論ＥＨＣ４００にも等しく付着する。即ち、ＥＨＣ４００もまた結露し得る。ハイブリッド車両１０は、ＰＨＶであるため、このような結露が生じ易い傾向にある。

ところで、ＥＨＣ４００は、既に説明したように、正負電極間に駆動電圧を印加することにより通電状態となるが、結露した凝縮水が、正電極４５０とケース４１０とを覆った場合、正電極４５０とケース４１０とは電気的導通状態となり漏電が生じることがある。ＥＨＣ４００の駆動電圧は、先に述べたように、ヒートマスの大きいＥＨＣ担体４３０の早期昇温を図るため、概ね２００Ｖ程度の高電圧に設定されており、このような漏電の発生は未然に防がれなければならない。また、このような漏電が生じないまでも、ＥＨＣ４００の一部が結露した状態、或いはＥＨＣ４００が湿潤な雰囲気中に長時間放置された場合、エンジン２００の始動要求時に通電が行われた際に、ＥＨＣ担体４３０、或いは各電極皮膜部等にクラックが生じる可能性もある。即ち、ＥＨＣ４００をハイブリッド車両１０に搭載するにあたっては、この種の漏電やクラックの発生を未然に防ぐ対策を講じる必要がある。

ハイブリッド車両１０では、ＥＣＵ１００により実行される蒸発促進制御により、係る課題が好適に解決される。ここで、図４を参照し、蒸発促進制御の詳細について説明する。ここに、図４は、蒸発促進制御のフローチャートである。

図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がキーオフ状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ここで、キーオフ状態とは、ハイブリッド車両１０の稼動準備を促すキー操作（例えば、通常の車両におけるイグニッション操作に相当し、例えばプッシュスタートボタン等の操作であってもよい）がなされていない状態を指す。即ち、キーオフ状態において、ハイブリッド車両１０は、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれもが停止状態にある。キーオフ状態にない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、即ち、ハイブリッド車両１０が走行中である、或いはハイブリッド車両１０が既に始動準備状態にある場合、処理はステップＳ１０１に戻される。

ハイブリッド車両１０がキーオフ状態にある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は更に、予め内蔵タイマにより計測を開始していたキーオフ期間Ｔｏｆｆを取り込み、キーオフ期間Ｔｏｆｆが所定値Ｔｏｆｆｔｈよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ１０２）。ここで、キーオフ期間Ｔｏｆｆとは、ハイブリッド車両１０がキーオフ状態に連続して置かれた時間値であり、上記キー操作がなされるか、係るキーオフ期間内にＥＨＣ４００への通電がなされた際にゼロにリセットされる構成となっている。即ち、このキーオフ期間Ｔｏｆｆについて設定される所定値Ｔｏｆｆｔｈとは、言わばキーオフ期間内においてＥＨＣ４００への定期的な通電を可能とするための基準値であり、予め実験的に適合された固定又は可変な値を採る。キーオフ期間Ｔｏｆｆが所定値Ｔｏｆｆｔｈ以下である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。

キーオフ期間Ｔｏｆｆが所定値Ｔｏｆｆｔｈを超えた場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、環境条件値として、外気温センサ９３０、湿度センサ９４０及び大気圧センサ９５０から夫々外気温Ｔｍｐｏｕｔ、湿度Ｍ及び大気圧Ｐを取り込む（ステップＳ１０３）と共に、これら取り込んだ環境条件値に基づいてハイブリッド車両１０の環境条件が結露発生領域に該当するか否かを判別する（ステップＳ１０４）。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された結露マップを参照する。

ここで、図５を参照し、結露マップについて説明する。ここに、図５は、結露マップの構成を概念的に表してなる模式図である。

図５において、結露マップは、縦軸に湿度Ｍを、また横軸に外気温Ｔｍｐｏｕｔを配してなる二次元マップである。但し、結露マップは単一のマップではなく、予め複数設定された大気圧Ｐの各々に対し用意されている。即ち、結露マップは、実体としては一種の三次元マップの体をなしている。図５に例示する結露マップは、大気圧Ｐ＝Ｐ１である場合に対応している。

図５において、結露マップには、図示湿り空気線ＬＰ１が表される。この湿り空気線ＬＰ１は、予め実験により得られた、排気における結露の発生状態を規定する特性線であり、湿り空気線ＬＰ１よりも高湿度側（上側）の領域において結露が発生することを表している。即ち、図５では、湿度Ｍと外気温Ｔｍｐｏｕｔとにより規定される一の環境条件が、図示結露発生領域Ｇ（ハッチング領域）に該当する場合に、排気管２１５において結露が発生するものと扱われる。

尚、図示結露マップは、説明を分かり易くするための模式図であり、実際には、図５に例示される関係が数値化された状態でＲＯＭに格納されている。

図４に戻り、取り込んだ環境条件値が結露発生領域に該当しない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理を後述するステップＳ１０７へ移行させる。一方、取り込んだ環境条件値が結露発生領域に該当する場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電を開始する（ステップＳ１０５）。ここで、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ５００を制御して、ＥＨＣ４００の正電極４５０に印加する駆動電圧を、通常の触媒暖機時に対応する約２００Ｖの高電圧ではなく、５０Ｖ程度の低電圧に設定する。係る動作は、本発明に係る「ＥＨＣに備わる触媒の暖機を目的として行われる通電に要する電力よりも消費電力が減少するように通電手段を制御する」旨の動作の一例である。

ＥＨＣ４００への通電が開始されると、ＥＣＵ１００は、通電開始時点からカウントされる、通電開始からの経過時間である通電時間Ｔｅｈｃを取り込むと共に、取り込んだ通電時間Ｔｅｈｃが基準値Ｔｅｈｃｔｈよりも大きいか否か、即ち、所定時間以上の通電が行われたか否かを判別する（ステップＳ１０６）。ＥＨＣ４００への通電は、通電時間Ｔｅｈｃが基準値Ｔｅｈｃｔｈ以下である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）には継続される。一方、通電時間Ｔｅｈｃが基準値Ｔｅｈｃｔｈを超えると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０７に移行され、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電をカットする。尚、先に述べたように、取り込んだ環境条件値が結露発生領域に該当しない場合にも、ステップＳ１０７が実行される。ステップＳ１０７が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻される。蒸発促進制御は、以上のように実行される。

本実施形態に係る蒸発促進制御によれば、ハイブリッド車両１０がキーオフ状態にある場合に、ＥＨＣ４００への通電がなされるため、ＥＨＣ４００及びＥＨＣ４００を取り巻く雰囲気を乾燥状態に維持することが可能となっており、ハイブリッド車両１０が稼動状態に置かれ、エンジン２００が冷間始動を余儀なくされた場合であっても、ＥＨＣ４００への通電に伴う漏電及びクラックの発生が好適に防止される。

尚、例えこの段階でＥＨＣ４００が漏電を生じ得る物理的状態にあったとしても、キーオフ期間であるために、漏電した電力によりドライバや搭乗者が誤って感電する可能性は著しく低く、好適なフェールセーフが実現される。

また、ＥＣＵ１００は、結露防止を目的としたこのＥＨＣ４００への通電を、正規の駆動電圧よりも格段に低い５０Ｖ以下の低電圧で実行する。このため、万が一キーオフ期間内に漏電による感電が生じたとしても、その影響を微々たるものとすることができる。また、このような低電圧駆動は、クラックの発生を防止する観点から言っても、急激に２００Ｖの高電圧が印加される場合と較べて温度上昇が緩慢となる分、確実にクラックの発生を防止するフェールセーフ側に作用する。補足すると、ＥＨＣ担体４３０は、電気抵抗値の高いヒータであり、昇温に要する時間のみを考えた場合、駆動電圧は高い方が望ましい。然るに、元よりキーオフ期間においては、ＥＨＣ４００を早期に昇温させる必要は全くなく、緩慢であれ、排気中の水分或いは結露した凝縮水を蒸発させ得る程度の温度領域に到達すればよいから、駆動電圧は、かえって低い方が、安全性が担保される点においてより望ましいのである。

また、本実施形態に係る蒸発促進制御においては、キーオフ期間において、何らの指針もないままに闇雲にＥＨＣ４００への通電が行われる訳ではなく、ハイブリッド車両１０の環境条件値に基づいた、結露の発生状態に係る判別が実行される。このため、例えば結露の可能性が著しく低い状況等において、バッテリ６００から供給される電力を言わば無駄に消費する形で蒸発促進に係るＥＨＣ４００への通電が行われるといった事態が生じることはなく、極めて効率的な運用が可能となっている。逆に言えば、このような環境条件値に基づいた明確な指針が与えられることによって、凝縮水等の蒸発を目的としたキーオフ期間中のＥＨＣ４００への通電が実践上有益なる効果を伴って可能となるのである。

また、先に述べた結露マップにおいて、結露発生領域Ｇを規定する、各大気圧Ｐに対応する湿り空気線ＬＰは、実験的な適合により定められてよく、ＥＨＣ４００の結露を確実に防止することを目的とする場合には、結露発生領域Ｇがより拡張される側へ設定又は補正されてもよいし、無駄な電力消費を抑制することを目的とする場合には、結露発生領域Ｇがより縮小される側で設定又は補正されてもよく、電力消費と漏電防止或いはクラックの発生防止との兼ね合いを自由に選択することができる点において顕著に効果的である。

＜２：第２実施形態＞
続いて、図６を参照し、本発明の第２実施形態に係る蒸発促進制御について説明する。ここに、図６は、第２実施形態に係る蒸発促進制御のフローチャートである。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。また、第２実施形態に係るシステム構成は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と同等であるとする。尚、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第２特定手段」及び「第２制御手段」の夫々一例として機能する。

図６において、ハイブリッド車両１０がキーオフ状態にない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘを適宜更新する（ステップＳ２０１）。ここで、ＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘとは、ハイブリッド車両１０の稼動期間において温度センサ４４０により検出されたＥＨＣ温度Ｔｍｐｅｈｃの最高値である。ハイブリッド車両１０の稼動期間においては、このＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘの適宜の更新のみが行われる。

一方、ハイブリッド車両１０がキーオフ状態にある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、先ずその時点のＥＨＣ温度Ｔｍｐｅｈｃを取り込み（ステップＳ２０２）、取り込んだＥＨＣ温度Ｔｍｐｅｈｃが１００℃未満であるか否かを判別する（ステップＳ２０３）。既にこの時点でＥＨＣ温度Ｔｍｐｅｈｃが１００℃以上である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ＥＨＣ４００周辺の雰囲気は、少なくとも排気の結露を考慮する必要はない程度には十分に高温であり、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電の必要がないものとして、ＥＨＣ４００への通電をカットする（ステップＳ１０７）。尚、この段階でＥＨＣ４００への通電が既にカットされていれば、ステップＳ１０７は実質的にスキップされる。

ステップＳ２０３において、ＥＨＣ温度Ｔｍｐｅｈｃが１００℃未満である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は更に、ハイブリッド車両１０の稼動期間において適宜更新保存されたＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘを取り込み、取り込んだＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘが１００℃未満であるか否かを判別する（ステップＳ２０４）。取り込んだＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘが１００℃以上である場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３の場合と同様に、ＥＨＣ４００への通電の必要がないものとして、ＥＨＣ４００への通電をカットする（ステップＳ１０７）。

一方、ステップＳ２０４において、ＥＨＣ最大温度Ｔｍｐｍａｘが１００℃未満である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電を開始する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５又はステップＳ１０７が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され一連の処理が繰り返される。第２実施形態に係る蒸発促進制御は、以上のように実行される。

尚、ステップＳ１０５においてＥＨＣ４００への通電が開始された後、所定時間が経過すると、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電をカットする。但し、通電終了の判断に係る実践的態様は、これに限定されない。例えば、ＥＣＵ１００は、温度センサ４４０により検出されるＥＨＣ温度Ｔｍｐｅｈｃに基づいて係る終了判断を行ってもよい。

第２実施形態に係る蒸発促進制御によれば、ハイブリッド車両１０の稼動期間において、ＥＨＣ４００周辺の空間が十分に高温であるか或いは高温であったか否かが判別され、稼動期間においてＥＨＣ４００周辺の空間が１００℃を超えないままキーオフ期間に入った場合に限ってＥＨＣ４００への通電が実行される。このため、バッテリ６００から供給される電力を効率的に使用しつつ、排気管２１５及びＥＨＣ４００における排気の結露を防止することが可能となり、ＥＨＣ４００への通電時における漏電又はクラックの発生を効率的に防止することが可能となる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＥＨＣを備えたハイブリッド車両に適用可能である。

１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＥＨＣ、４１０…ケース、４２０…断熱部材、４３０…ＥＨＣ担体、４４０…温度センサ、４５０…正電極、４７０…負電極、５００…ＰＣＵ、６００…バッテリ、７００…充電プラグ、８００…リレー回路、９００…センサ群、９１０…アクセル開度センサ、９２０…車速センサ、９３０…外気温センサ、９４０…湿度センサ、９５０…大気圧センサ。

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、
   前記電動機の電源として機能する充電可能な蓄電手段と、
   前記内燃機関の排気通路に設置され、該排気通路に導かれた排気を浄化可能且つ前記蓄電手段からの通電により暖機可能なＥＨＣと、
   前記通電を行うための通電手段と
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の非稼動期間において、前記排気における結露の発生状態を規定する前記ハイブリッド車両の環境条件を特定する第１特定手段と、
   前記非稼動期間において前記特定された環境条件に応じて前記通電が行われるように前記通電手段を制御する第１制御手段と
   を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第１制御手段は、前記特定された環境条件が所定の結露回避領域に該当する場合に前記通電が行われるように前記通電手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第１特定手段は、前記環境条件として少なくとも外気温、湿度及び大気圧のうち少なくとも一つを特定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 内燃機関と、
   前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、
   前記電動機の電源として機能する充電可能な蓄電手段と、
   前記内燃機関の排気通路に設置され、該排気通路に導かれた排気を浄化可能且つ前記蓄電手段からの通電により暖機可能なＥＨＣと、
   前記通電を行うための通電手段と
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の稼動期間における前記ＥＨＣの温度を特定する第２特定手段と、
   前記特定された温度が所定値を超えなかった場合に前記稼動期間に連なる前記ハイブリッド車両の非稼動期間において前記通電が行われるように前記通電手段を制御する第２制御手段と
   を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記第１又は第２制御手段は、前記非稼動期間において前記通電を行うに際して、前記ハイブリッド車両の稼動期間において前記ＥＨＣに備わる触媒の暖機を目的として行われる通電に要する電力よりも消費電力が減少するように前記通電手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記蓄電手段は、所定種類の外部電源から供給される外部電力により充電可能に構成される
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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