JP2010228703A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時、第２締結要素の発熱要因である第３走行モードへの切り替え頻度を低減することで、第２締結要素の耐久信頼性を確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に介装された第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装された第２クラッチCL2と、第１クラッチCL1を解放する「EV走行モード」と、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を締結する「HEV走行モード」と、第２クラッチCL2をスリップ締結する「WSC走行モード」と、を走行状態に応じて切り替えるもモード選択部200と、第２クラッチCL2の温度を検知する第２クラッチ温度センサ１８と、第２クラッチCL2の温度が所定値以上のときは、走行モードにかかわらずエンジンEngを作動状態としておく第２クラッチ保護制御手段（図５）と、を備えた。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の走行モードを有し、所定の条件により走行モードを切り替えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジンとモータとを断接する第１締結要素と、モータと駆動輪とを断接する第２締結要素を備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）を有し、車両状態や走行状態に応じて走行モードを切り替えることで、燃費の向上を図っているハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなハイブリッド車両は、トルクコンバータのように入力回転数や回転数変動を吸収する要素が存在しないため、第１締結要素と第２締結要素を完全締結にして発進すると、エンジンの回転数に応じて車速が決まってしまう。一方、エンジンには、自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップ制御を行っていると、さらに下限値が高くなる。

よって、ドライバーの駆動力要求が高く、エンジンとモータの双方の駆動力を用いた発進要求がなされる車両発進時には、要求駆動力に応えながら回転吸収機能を発揮させるため、第２締結要素をスリップ制御させながら、エンジンを用いた走行を可能としている。この走行モードを、「WSC走行モード」といい、「WSC」とは「Wet Start Clutch」の略である。

特開2005−221073号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、「EV走行モード」により走行する際には、通常、エンジンを停止しているため、アクセルペダルの踏み込み操作等によりドライバーの要求駆動力が高くなり、「HEV走行モード」への移行が判定されると、モータは、「EV走行モード」において、エンジン始動分だけの余力を残した分までしかトルクを使うことができない。つまり、「EV走行モード」で可能な駆動力以上の駆動力が要求されると、モータの余力でエンジンを始動した後、「HEV走行モード」にモード遷移し、エンジンのトルクとモータのトルクで要求駆動力に応えることになる。よって、「EV走行モード」を維持することが可能な領域は、エンジン始動のための余力分だけ狭くなる。

このように、エンジン始動に必要なトルク分の余力を持つことにより、「EV走行モード」が可能な領域は、本来のモータが出力可能な領域よりも狭くなっている。このため、発進時、エンジン始動からのWSC発進となる頻度が高まり、これに伴って第２締結要素のスリップ制御頻度も高まる。

特に、ドライバーの要求駆動力が高いアクセル踏み込み発進時には、エンジン始動からのWSC発進となってしまい、第２締結要素のスリップ制御頻度が高まる。そして、スリップ制御により第２締結要素が過熱している状態で、さらに、次の車両発進時に「WSC走行モード」によるスリップ制御が行われると、第２締結要素の耐久性の低下を招くおそれがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進時、第２締結要素の発熱要因である第３走行モード（WSC走行モード）への切り替え頻度を低減することで、第２締結要素の耐久信頼性を確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、
エンジンと、
モータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
前記モータと駆動輪との間に介装され、前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、
前記第１締結要素を解放し前記第２締結要素を締結し、前記モータの駆動力のみで走行する第１走行モードと、前記第１締結要素と前記第２締結要素を締結し、前記エンジンと前記モータの両方の駆動力で走行する第２走行モードと、前記第２締結要素をスリップ締結し、前記第２締結要素を介して伝達される駆動力で走行する第３走行モードと、を走行状態に応じて切り替える走行モード切り替え手段と、
前記第２締結要素の温度を検知する温度検知手段と、
前記第２締結要素の温度が所定値以上のときは、走行モードにかかわらず前記エンジンを作動状態としておく第２締結要素保護制御手段と、
を備えたことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第２締結要素の温度が所定値以上のとき、第２締結要素保護制御手段において、走行モードにかかわらずエンジンが作動状態とされるため、モータの駆動力のみで走行する第１走行モードにおいて、モータトルクの余力を駆動用トルクに使い切ることができる。言い換えると、運転者の要求駆動力を満たしつつも、第１走行モードを選択しての走行領域を拡大することができる。
この第１走行モードの選択領域が拡大されることにより、運転者の駆動力の不足による違和感を与えることなく、第１走行モードにより発進する頻度が高まり、逆に、エンジン始動から第３走行モードへ切り替えての発進頻度が低減される。
この結果、発進時、第２締結要素の発熱要因である第３走行モードへの切り替え頻度を低減することで、第２締結要素の耐久信頼性を確保することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ保護制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の第２クラッチ保護制御のうち高温判定処理を示すフローチャートである。 実施例１の第２クラッチ保護制御のうち発進開始判定処理を示すフローチャートである。 CL2高温判定中におけるEV発進時にEV領域以上の駆動力が要求されたときのEV-HEV選択マップ上での運転点の変化特性を示す図である。 CL2高温判定中におけるEV発進時にEV領域以上の駆動力が要求されたときのアクセル開度・回転数（エンジン回転数、モータ回転数）・比較例１のモード遷移・比較例２のモード遷移・実施例１のモード遷移の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ保護制御処理の流れを示すフローチャートである。 CL2高温判定中におけるEV発進時にEV領域以上の駆動力が要求されたときのEV-HEV選択マップ上での速度が異なる運転点の変化特性を示す図である。 CL2高温判定中におけるEV発進時にEV領域以上の駆動力が要求されたときの変化速度大のアクセル開度・変化速度＞Ｃのモード遷移・変化速度小のアクセル開度・変化速度≦Ｃのモード遷移の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（第１締結要素）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2（第２締結要素）と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSC走行モード」という。）等の走行モードを有する。
前記「EV走行モード」（第１走行モード）は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードである。
前記「HEV走行モード」（第２走行モード）は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。モータアシスト走行モードは、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの駆動力により走行するモードをいう。走行発電モードは、エンジンEngの駆動力のうち、一部をモータ/ジェネレータMGの発電に用いながら残りを走行用駆動力として走行するモードをいう。エンジン走行モードは、エンジンEngの駆動力のみで走行するモードをいう。
前記「WSC走行モード」（第３走行モード）は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。
この「WSC走行モード」は、発進前にエンジン始動と第１クラッチCL1の締結を完了させた「HEV走行モード」での車両発進時、第１クラッチCL1を切り離したままの「EV走行モード」で発進するときに「HEV走行モード」への移行が判断された場合の車両発進時、等において選択される。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度を検知する第２クラッチ温度センサ１８（温度検知手段）等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常に変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200（走行モード切り替え手段）と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップ（マップ）を用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EV走行モード」または「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。また、EV-HEV選択マップには、車速VSPが第１設定車速VSP1以下の低車速域で、アクセル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、「WSC走行モード」が設定されている。HEV→WSC切替線もしくはEV→WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngのアイドル回転数域の第１設定車速VSP1よりも低い車速域に設定されている。なお、図３中、斜線領域が「HEV走行モード」から「WSC走行モード」に切り替えられる領域であり、図３中網掛け領域が「WSC走行モード」から「EV走行モード」に切り替えられる領域である。

前記目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

図５は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ保護制御処理の流れを示すフローチャートである（第２締結要素保護制御手段）。図６は、実施例１の第２クラッチ保護制御のうち高温判定処理を示すフローチャートである。図７は、実施例１の第２クラッチ保護制御のうち発進開始判定処理を示すフローチャートである。以下、図５〜図７に示すフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップS101では、第２クラッチCL2が高温判定中か否かを判断し、YES（CL2高温判定中）の場合はステップS102へ進み、NO（CL2高温判定終了）の場合はステップS120へ進む。
ここで、第２クラッチCL2が高温判定は、図６に示すフローチャートによりなされるもので、ステップS101aにて第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度が第１設定温度Ａよりも高いと判断されると、ステップS101bへ進み、第２クラッチCL2が高温と判定される。そして、ステップS101cにて高温判定中であり、かつ、ステップS101dにて第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度が第２設定温度Ｂ（＜Ａ）以上と判断されている限り、ステップS101bへ進み、第２クラッチCL2が高温と判定される。また、ステップS101cにて高温判定中でないと判断されたとき、あるいは、ステップS101cにて高温判定中であるが、ステップS101dにて第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度が第２設定温度Ｂ未満と判断されたときには、ステップS101eへ進み、第２クラッチCL2の高温判定を終了する。すなわち、第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度TCL2が、温度上昇により第１設定温度Ａを超えてから、温度下降により第２設定温度Ｂ未満となるまで高温判定中とされる。

ステップS102では、ステップS101でのCL2高温判定中であるとの判断に続き、エンジンEngが回転作動中であるか否かを判断し、YES（Eng作動中）の場合はステップS108へ進み、NO（Eng停止中）の場合はステップS103へ進む。

ステップS103では、ステップS102でのエンジンEngが停止中であるとの判断に続き、発進開始判定ONであるか否かを判断し、YES（発進開始判定ON）の場合はステップS104へ進み、NO（発進開始判定OFF）の場合はリターンへ進む。
ここで、発進開始判定は、図７に示すフローチャートによりなされるもので、セレクトレンジ位置がリバース位置（Ｒ）またはドライブ位置（Ｄ）である（S103a）、アクセルON（S103b）、ブレーキOFF（S103c）、の全ての条件が成立していたらステップS103dへ進み、発進開始判定ONとされる。一方、セレクトレンジ位置がリバース位置（Ｒ）またはドライブ位置（Ｄ）である（S103a）、アクセルON（S103b）、ブレーキOFF（S103c）、の何れか１つの条件が不成立であればステップS103eへ進み、発進開始判定OFFとされる。

ステップS104では、ステップS103での発進開始判定ONであるとの判断に続き、車両の現在の運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で、EV領域に存在するか否かを判断し、YES（EV領域に存在）の場合はステップS105へ進み、NO（EV領域以外に存在）の場合はステップS107へ進む。

ステップS105では、ステップS104でのEV領域に存在するとの判断に続き、第１クラッチCL1をスリップ締結してエンジンEngをクランキングして始動した後、第１クラッチCL1を解放すると共に、「エンジン停止禁止フラグ」を立て、ステップS106へ進む。

ステップS106では、ステップS105でのENG始動後CL1 OFFとENG停止禁止に続き、図３に示すEV-HEV選択マップのEV領域を拡大する補正を行い（図８参照）、リターンへ進む（マップ補正部）。
ここで、EV-HEV選択マップのEV領域の拡大補正は、エンジンEngの始動に必要なモータ/ジェネレータMGの出力を考慮した分を最大限として行う。

ステップS107では、ステップS104でのEV領域以外に存在するとの判断に続き、第１クラッチCL1をスリップ締結してエンジンEngをクランキングして始動した後、第１クラッチCL1を締結すると共に、第２クラッチCL2をスリップ締結して「WSC走行モード」により発進し、リターンへ進む。

ステップS108では、ステップS103でのエンジンEngが回転作動中であるとの判断に続き、車両の現在の運転点が、図３あるいは補正されたEV-HEV選択マップ上で、EV領域に存在するか否かを判断し、YES（EV領域に存在）の場合はステップS113へ進み、NO（EV領域以外に存在）の場合はステップS109へ進む。

ステップS109では、ステップS108でのEV領域以外に存在するとの判断に続き、車両の現在の運転点が、図３あるいは補正されたEV-HEV選択マップ上で、HEV領域に存在するか否かを判断し、YES（HEV領域に存在）の場合はステップS110へ進み、NO（HEV領域以外に存在）の場合はステップS111へ進む。

ステップS110では、ステップS109でのHEV領域に存在するとの判断に続き、「HEV走行モード」での走行制御を実行し、リターンへ進む。

ステップS111では、ステップS109でのHEV領域以外に存在するとの判断に続き、車両の現在の運転点が、図３あるいは補正されたEV-HEV選択マップ上で、WSC領域に存在するか否かを判断し、YES（WSC領域に存在）の場合はステップS112へ進み、NO（WSC領域以外に存在：停車）の場合はステップS113へ進む。

ステップS112では、ステップS111でのWSC領域に存在するとの判断に続き、「エンジン停止禁止フラグ」を立て、リターンへ進む。

ステップS113では、ステップS108でのEV領域に存在するとの判断、あるいは、ステップS111でのWSC領域以外（停車）に存在するとの判断に続き、「エンジン停止禁止フラグ」を立てると共に、第１クラッチCL1を解放し、ステップS114へ進む。
なお、既に「エンジン停止禁止フラグ」を立っていると共に、第１クラッチCL1が解放されている場合には、その状態を維持する。

ステップS114では、ステップS113でのENG停止禁止とCL1 OFFに続き、図３に示すEV-HEV選択マップのEV領域を拡大したか否かを判断し、YES（EV領域拡大補正有り）の場合はステップS116へ進み、NO（EV領域拡大補正無し）の場合はステップS115へ進む。

ステップS115では、ステップS114でのEV領域拡大補正無しとの判断に続き、図３に示すEV-HEV選択マップのEV領域を拡大する補正を行い（図８参照）、ステップS116へ進む（マップ補正部）。
ここで、EV-HEV選択マップのEV領域の拡大補正は、エンジンEngの始動に必要なモータ/ジェネレータMGの出力を考慮した分を最大限として行う。

ステップS116では、ステップS114でのEV領域拡大補正有りとの判断、あるいは、ステップS115でのEV領域の拡大補正に続き、補正されたEV-HEV選択マップにて、EV領域以上の駆動力が要求されたか否かを判断し、YES（EV領域以上の駆動力要求有り）の場合はステップS117へ進み、NO（EV領域以上の駆動力要求無し）の場合はリターンへ進む。

ステップS117では、ステップS116でのEV領域以上の駆動力要求有りとの判断、あるいは、ステップS118での「WSC走行モード」への移行禁止に続き、モータ回転数がエンジン回転数以上に到達したか否かを判断し、YES（モータ回転数≧エンジン回転数）の場合はステップS119へ進み、NO（モータ回転数＜エンジン回転数）の場合はステップS118へ進む。

ステップS118では、ステップS117でのモータ回転数＜エンジン回転数であるとの判断に続き、「EV走行モード」から「WSC走行モード」への移行を禁止し、ステップS117へ戻る（第３走行モード移行禁止部）。

ステップS119では、ステップS117でのモータ回転数≧エンジン回転数であるとの判断に続き、モータ回転数がエンジン回転数に一致し、クラッチ相対回転が無くなったタイミングで第１クラッチCL1を締結し、「EV走行モード」から直接に「HEV走行モード」へ移行し、リターンへ進む（第２走行モード移行部）。

ステップS120では、ステップS101でのCL2高温判定中ではないとの判断に続き、図３に示すEV-HEV選択マップのEV領域が拡大補正されているか否かを判断し、YES（EV領域拡大補正有り）の場合はステップS121へ進み、NO（EV領域拡大補正無し）の場合はステップS122へ進む。

ステップS121では、ステップS120でのEV領域拡大補正有りとの判断に続き、拡大補正されたEV領域の縮小補正を行い、図３に示すEV-HEV選択マップのEV領域の状態まで戻し、ステップS122へ進む。

ステップS122では、ステップS120でのEV領域拡大補正無しとの判断、あるいは、ステップS121でのマップを元に戻す処理に続き、図３に示すEV-HEV選択マップを用い、第１クラッチCL1を解放している「EV走行モード」ではエンジンEngを停止する通常のモード遷移制御を実行し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「CL2高温判定中ではないときのモード遷移制御作用」、「CL2高温判定中におけるモード遷移制御作用」、「第２クラッチ保護制御作用」に分けて説明する。

［CL2高温判定中ではないときのモード遷移制御作用］
以下、図５のフローチャートを用いて、CL2高温判定中ではないときのモード遷移制御作用を説明する。

CL2高温判定中ではないときは、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS120（→ステップS121）→ステップS122→リターンという流れが繰り返される。
そして、ステップS122では、図３に示すEV-HEV選択マップを用い、第１クラッチCL1を解放している「EV走行モード」ではエンジンEngを停止する通常のモード遷移制御が実行される。

このように、通常のモード遷移制御では、燃費性能を重視し、「EV走行モード」においてエンジンEngを停止するようにしているため、モータ/ジェネレータMGにエンジン始動に必要なトルク分の余力を持たせる必要がある。このため、通常のモード遷移制御で用いられるEV-HEV選択マップ（図３）での「EV走行モード」が可能な領域の設定は、本来のモータ/ジェネレータMGが出力可能な領域よりも狭くなっている。

したがって、例えば、「EV走行モード」での発進時、アクセルペダルの踏み込み操作等によりドライバーの要求駆動力が高くなり、発進開始判定後に「HEV走行モード」への移行が判定されると、エンジン始動からのWSC発進となり、「WSC走行モード」が選択される頻度が高まり、第２クラッチCL2のスリップ制御頻度も高まることになる。

特に、車両発進時には、ドライバーの要求駆動力が高いことから、エンジン始動からのWSC発進となることが多く見受けられ、第２クラッチCL2のスリップ制御頻度が高まる。そして、第２クラッチCL2が過熱している状態で、さらに、次の車両発進時にエンジン始動からのWSC発進によるスリップ制御が行われると、第２クラッチCL2のフェーシング温度が上昇して高温となる。

［CL2高温判定中におけるモード遷移制御作用］
以下、図５のフローチャートを用いて、CL2高温判定中でHEV発進時のモード遷移制御作用を説明する。

上記のように、通常のモード遷移制御の実行により第２クラッチCL2のフェーシング温度が上昇して高温になると、通常のモード遷移制御に代え、第２クラッチ保護によるモード遷移制御が実行される。

例えば、通常のモード遷移制御の実行による走行後、エンジンEng及び車両の停止中に第２クラッチCL2が高温であると判定されると、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップS103にて発進開始判定が行われる。

そして、ステップS103にて発進開始判定ONであると判定され、運転者の発進意思が確認されると、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104へと進み、ステップS104では、車両の現在の運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で、EV領域に存在するか否かが判断される。

アクセル踏み込み状態からのセレクト発進時であり、発進開始判定時に運転点がEV領域以外に存在すると判断された場合は、ステップS104からステップS107へと進み、ステップS107では、エンジンEngを始動した後、第１クラッチCL1を締結すると共に、第２クラッチCL2をスリップ締結する「WSC走行モード」により発進する。次いで、エンジンEngが回転作動中であり、運転点がWSC領域に存在する場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS108→ステップS109→ステップS111→ステップS112へと進み、ステップS112では、エンジンEngの停止が禁止される。次いで、運転点がHEV領域に移動すると、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS108→ステップS109→ステップS110へと進み、ステップS110では、「HEV走行モード」での走行制御が実行される。すなわち、アクセル踏み込み状態からのセレクト発進時に限っては、第２クラッチ保護制御に優先し、運転者の駆動力要求に応えるべく、発進時に「WSC走行モード」→「HEV走行モード」と移行するモード遷移制御が行われる。

一方、発進開始判定時に運転点がEV領域に存在すると判断されるEVセレクト発進時には、ステップS104からステップS105→ステップS106へと進み、ステップS105では、第１クラッチCL1をスリップ締結してエンジンEngをクランキングして始動した後、第１クラッチCL1が解放されると共に、「エンジン停止禁止フラグ」が立てられる。次のステップS106では、図３に示すEV-HEV選択マップのEV領域を拡大する補正が行われる。次いで、エンジンEngが回転作動中であり、運転点がEV領域に存在するため、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS108→ステップS113→ステップS114→ステップS116へと進む。そして、ステップS116にて補正により拡大されたEV領域以上の駆動力が要求されない場合は、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS108→ステップS113→ステップS114→ステップS116へと進む流れが繰り返され、ステップS108にて補正マップにて運転点がEV領域に存在しないと判断されるまでは、エンジンEngはアイドル回転数域で作動し、第１クラッチCL2を解放状態とする「EV走行モード」が維持される。

さらに、発進開始判定後のEVセレクト発進時、あるいは、停車からのDレンジEV発進時（ステップS111→ステップS113へと進むとき）であって、ステップS116にて補正により拡大されたEV領域以上の駆動力が要求され、かつ、エンジン回転数がモータ回転数を超えている場合は、図５のフローチャートにおいて、ステップS116からステップS117→ステップS118へと進み、ステップS117→ステップS118へと進む流れが繰り返され、ステップS118では、「EV走行モード」から「WSC走行モード」への移行が禁止される。そして、エンジン回転数がモータ回転数以下になると、図５のフローチャートにおいて、ステップS117からステップS119へと進み、ステップS119では、エンジン回転数＝モータ回転数のタイミングにて第１クラッチCL1を締結し、「EV走行モード」から「WSC走行モード」を飛び越えて「HEV走行モード」へ移行する。

［第２クラッチ保護制御作用］
実施例１において、第２クラッチCL2が高温であるとの判定中に実行される第２クラッチ保護制御は、下記の点を特徴としている。

（エンジン停止禁止判定ロジック）
実施例１のエンジン停止禁止判定ロジックは、第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度が高温のときには、エンジンEngを停止させないとしている。具体的には、
・発進開始判定時のEV領域では、止まっているエンジンEngを作動し、作動したら第１クラッチCL1を切り離し、エンジンEngの停止を禁止する（ステップS105）。
・エンジン回転中でEV領域では、第１クラッチCL1を切り離し、エンジンEngの停止を禁止する（ステップS113）。
・エンジン回転中でWSC領域では、エンジンEngの停止を禁止する（ステップS112）。
を採用している。
なお、発進開始判定は、発進や加速の意図を検知するもので、図７に示すように、ＤレンジやＲレンジやアクセルONやブレーキOFFを判定に用いる。また、「EV走行モード」で回生以上のエンジンブレーキが必要な場合には、第１クラッチCL1を締結する。

このように、第２クラッチCL2の熱保護制御では、走行モードにかかわらずエンジンEngが作動状態とされるため、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行する「EV走行モード」において、モータトルクの余力を駆動用トルクに使い切ることができる。言い換えると、運転者の要求駆動力を満たしつつも、「EV走行モード」を選択しての走行領域を拡大することができる。

この「EV走行モード」の選択領域が拡大されることにより、運転者の駆動力の不足による違和感を与えることなく、「EV走行モード」から「WSC走行モード」へ切り替える走行モードの切り替え頻度が低減される。

（EV可能領域判定ロジック）
実施例１のEV可能領域判定ロジックは、「EV走行モード」の選択中にエンジンEngが作動状態であるかどうかでエンジン始動余力の必要性を判断し、予め設定されているEV-HEV選択マップのEV領域を拡大する補正を行うようにしている（ステップS106、ステップS115）。
すなわち、補正前のEV-HEV選択マップのEV→HEV切替線は、図８に示すように、「EV走行モード」の領域をバッテリSOCやモータ回転数（出力特性）等によって決めている。
これに対し、補正前のEV-HEV選択マップのEV→HEV切替線は、図８に示すように、「EV走行モード」の領域を、エンジン始動余力を最大限として、「HEV走行モード」の領域側に拡大している。

例えば、EV発進時、図８の運転点Ｅから運転点Ｆに変化した場合、補正前のEV-HEV選択マップを用いたモード遷移制御を比較例とし、補正後のEV-HEV選択マップを用いたモード遷移制御を実施例１−１とする。
比較例の場合には、図８に示すように、運転点Ｆでは「HEV走行モード」が判定されているため、図９の比較例のモード遷移特性に示すように、「EV走行モード」→「WSC走行モード」→「HEV走行モード」へとモード遷移する。
これに対し、実施例１−１の場合には、アクセル急踏みが無く、運転点Ｆは、図８に示すように、拡大されたEV領域内に存在するため、図９の実施例１−１のモード遷移特性に示すように、EV発進となり、その後、「HEV走行モード」へ移行する。

したがって、既存のEV-HEV選択マップを補正するだけの簡単な構成により、運転者の要求駆動力に応えつつ、確実に第２クラッチCL2が過熱し易い「WSC走行モード」に入る頻度を低減することができる。

（アクセル踏み込み発進時にEVで粘らせる制御ロジック）
実施例１のアクセル踏み込み発進時にEVで粘らせる制御ロジックは、EV発進時にアクセルが踏み込まれた場合、運転者からの要求駆動力が達成できなくても、所定の範囲で「EV走行モード」を粘らせるようにしている。

すなわち、実施例１では、車両停止状態からの発進時であって、補正後のEV-HEV選択マップにおいて「EV走行モード」から「WSC走行モード」に切り替わることが判定されても（ステップS116でYES）、モータ回転数がエンジン回転数以上になるまで「WSC走行モード」への移行を禁止し（ステップS117→ステップS118）、モータ回転数がエンジン回転数以上になると第１クラッチCL1を締結して「HEV走行モード」に移行する（ステップS117→ステップS119）。

例えば、EV発進時、図８の運転点Ｅから運転点Ｇに変化した場合、補正前のEV-HEV選択マップを用いたモード遷移制御を比較例とし、補正後のEV-HEV選択マップを用いると共に、EVで粘らせる制御ロジックを用いたモード遷移制御を実施例１−２とする。
比較例の場合には、図９の比較例のモード遷移特性に示すように、WSC発進になるのに対し、実施例１−２の場合には、図８に示すように、運転点Ｇでは「HEV走行モード」が判定されている。しかし、図９の回転数特性に示すように、モータ回転数がエンジン回転数に到達するまでは「WSC走行モード」への移行を禁止しているため、実施例１−２のモード遷移特性に示すように、時刻t0から時刻t1までは「EV走行モード」が維持される。そして、時刻t1にて第１クラッチCL1が締結されることで、時刻t1からは「HEV走行モード」に移行するという「WSC走行モード」を省略したモード遷移になる。

したがって、「WSC走行モード」への移行を禁止することで、さらなる第２クラッチCL2の熱保護を図ることができると共に、モータ回転数がエンジン回転数に一致するタイミングにて第１クラッチCL1を締結することで、モード遷移ショックを抑えながら、「EV走行モード」から「WSC走行モード」を省略して「HEV走行モード」へのモード遷移を達成することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngと、モータ（モータ/ジェネレータMG）と、前記エンジンEngと前記モータとの間に介装され、前記エンジンEngと前記モータとを断接する第１締結要素（第１クラッチCL1）と、前記モータと駆動輪RL,RRとの間に介装され、前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素（第２クラッチCL2）と、前記第１締結要素を解放し前記第２締結要素を締結し、前記モータの駆動力のみで走行する第１走行モード（「EV走行モード」）と、前記第１締結要素と前記第２締結要素を締結し、前記エンジンEngと前記モータの両方の駆動力で走行する第２走行モード（「HEV走行モード」）と、前記第２締結要素をスリップ締結し、前記第２締結要素を介して伝達される駆動力で走行する第３走行モード（「WSC走行モード」）と、を走行状態に応じて切り替える走行モード切り替え手段（モード選択部200）と、前記第２締結要素の温度を検知する温度検知手段（第２クラッチ温度センサ１８）と、前記第２締結要素の温度が所定値以上のときは、走行モードにかかわらず前記エンジンEngを作動状態としておく第２締結要素保護制御手段（図５）と、を備えた。
このため、発進時、第２締結要素（第２クラッチCL2）の発熱要因である第３走行モード（「WSC走行モード」）への切り替え頻度を低減することで、第２締結要素の耐久信頼性を確保することができる。また、走行中にエンジン始動する際、第２締結要素のスリップ頻度を低減することができる。

(2) 前記第２締結要素保護制御手段（図５）は、前記エンジンを作動状態としておく保護制御時、第１走行モード（「EV走行モード」）を選択する領域条件を、保護制御を行わない時に比べて拡大する。
このため、発進時、第２締結要素（第２クラッチCL2）が過熱し易い第３走行モード（「WSC走行モード」）に入る頻度を低減することができる。

(3) 前記走行モード切り替え手段（モード選択部200）は、少なくともアクセル開度APOに基づいて走行モードが判定されるマップ（EV-HEV選択マップ）を備え、前記第２締結要素保護制御手段（図５）は、前記エンジンEngを作動状態としておく保護制御時、エンジン始動に必要なモータ出力を考慮した分を最大限とし、前記マップにおける第１走行モード（「EV走行モード」）の領域を拡大する補正を行うマップ補正部（ステップS106、ステップS115）を有する。
このため、既存のマップ（EV-HEV選択マップ）を補正するだけの簡単な構成により、運転者の要求駆動力に応えつつ、確実に第２締結要素（第２クラッチCL2）が過熱し易い第３走行モード（「WSC走行モード」）に入る頻度を低減することができる。

(4) 前記第２締結要素保護制御手段（図５）は、車両停止状態からの発進時であって、補正後の前記マップ（図８）において第１走行モード（「EV走行モード」）から第３走行モード（「WSC走行モード」）に切り替わることが判定されても、モータ回転数がエンジン回転数以上になるまで第３走行モードへの移行を禁止する第３走行モード移行禁止部（ステップS117→ステップS118）と、モータ回転数がエンジン回転数以上になると前記第１締結要素（第１クラッチCL1）を締結して第２走行モード（「HEV走行モード」）に移行する第２走行モード移行部（ステップS117→ステップS119）と、を有する。
このため、第３走行モード（「WSC走行モード」）への移行禁止により、さらなる第２締結要素（第２クラッチCL2）の熱保護を図ることができると共に、モード遷移ショックを抑えながら、第１走行モード（「EV走行モード」）から第２走行モード（「HEV走行モード」）へのモード遷移を達成することができる。

実施例２は、アクセル踏み込み発進時、要求駆動力の変化速度が低い領域では「EV走行モード」で粘らせる制御ロジックを採用した例である。

まず、構成を説明する。
図１０は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ保護制御処理の流れを示すフローチャートである（第２締結要素保護制御手段）。以下、図１０に示すフローチャートの各ステップについて説明する。
なお、ステップS201〜ステップS216、ステップ220〜ステップS222の各ステップについては、図５のステップS101〜ステップS116、ステップ120〜ステップS122の各ステップと同じ処理を行うので、説明を省略する。

ステップS217では、ステップS216でのEV領域以上の駆動力要求有りとの判断、あるいは、ステップS218での「EV走行モード」の維持に続き、要求駆動力（例えば、アクセル開度APOや目標駆動力、等）の変化速度が、設定変化速度Ｃを超えているか否かを判断し、YES（要求駆動力の変化速度＞Ｃ）の場合はステップS219へ進み、NO（要求駆動力の変化速度≦Ｃ）の場合はステップS218へ進む。

ステップS218では、ステップS217での要求駆動力の変化速度≦Ｃであるとの判断に続き、EV領域以上の駆動力要求にかかわらず、「EV走行モード」をそのまま維持し、ステップS223へ進む（第１走行モード維持部）。

ステップS223では、ステップS218での「EV走行モード」の維持に続き、拡大したマップでの運転点がHEV領域であるか否かを判断し、YESの場合はステップS224へ進み、NOの場合はステップS217へ戻る。

ステップS224では、ステップS223での拡大したマップでの運転点がHEV領域であるとの判断に続き、第１クラッチCL1を締結し、「HEV走行モード」へ移行し、リターンへ進む。

ステップS219では、ステップS217での要求駆動力の変化速度＞Ｃであるとの判断に続き、第２クラッチCL2をスリップ締結し、モータ/ジェネレータMGを回転数制御にしてエンジン回転数と一致させ、クラッチ相対回転が無くなったタイミングで第１クラッチCL1を締結する「WSC走行モード」へ移行し、リターンへ進む。
なお、図１〜図４ならびに図６、図７の構成は、実施例１と同様であるので、図示と説明を省略する。

次に、作用を説明する。
（アクセル踏み込み発進時にEVで粘らせる制御ロジック）
実施例２のアクセル踏み込み発進時にEVで粘らせる制御ロジックは、EV発進時にアクセルが踏み込まれた場合、運転者からの要求駆動力が達成できなくても、所定の範囲で「EV走行モード」を粘らせるようにしている。

すなわち、実施例２では、車両停止状態からの発進時であって、補正後のEV-HEV選択マップにおいて「EV走行モード」から「WSC走行モード」に切り替わることが判定されると（ステップS216でYES）、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃを超える場合、言い換えると、駆動力の要求が高い場合には、通常のモード遷移手法にしたがって「EV走行モード」から「WSC走行モード」に切り替える（ステップS217→ステップS219）。しかしながら、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃ以下である場合、言い換えると、駆動力の要求が低い場合には、EV領域以上の駆動力要求にかかわらず、「EV走行モード」をそのまま維持する（ステップS217→ステップS218）。

例えば、EV発進時、図１１の運転点Ｅから運転点Ｈに変化した場合、図１２の変化速度大のアクセル開度特性に示すように、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃを超えている場合には、図１２の変化速度＞Ｃのモード遷移特性に示すように、「EV走行モード」→「WSC走行モード」→「HEV走行モード」へとモード遷移する。

一方、EV発進時、図１１の運転点Ｅから運転点Ｉに変化した場合、図１２の変化速度小のアクセル開度特性に示すように、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃ以下である場合には、図１２の変化速度≦Ｃのモード遷移特性に示すように、「HEV走行モード」への移行判定時にかかわらず、「EV走行モード」を維持し、HEV領域に入ったと判定されると、「HEV走行モード」へ移行する。

したがって、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃを超えているときは、運転者の高い要求駆動力に応えつつ、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃ以下のときには、「EV走行モード」を維持することで、さらなる第２クラッチCL2の熱保護を達成することができる。すなわち、要求駆動力の変化速度が設定速度Ｃ以下の場合には、運転者の駆動力要求度が低いと推定される。このため、「EV走行モード」の維持により粘らせても、運転者に与える違和感を最小限に抑えつつ、第２クラッチCL2の熱保護の面で有用な「WSC走行モード」への移行を禁止することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記第２締結要素保護制御手段（図１０）は、車両停止状態からの発進時であって、補正後の前記マップ（EV-HEV選択マップ）において第１走行モード（「EV走行モード」）から第３走行モード（「WSC走行モード」）に切り替わることが判定されても（ステップS216でYES）、要求駆動力の変化速度が所定値（設定速度Ｃ）以下の場合（ステップS217でNO）、第１走行モードをそのまま維持する第１走行モード維持部（ステップS218）を有する。
このため、要求駆動力の変化速度が所定値（設定速度Ｃ）以下のときには、運転者の駆動力要求度が低いとの推定に基づき、「EV走行モード」を維持することで、違和感を最小限に抑えながら、さらなる第２クラッチCL2の熱保護を達成することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、第２クラッチCL2のフェーシング面の周辺温度を直接測定する温度計である第２クラッチ温度センサ１８を用い、第２クラッチCL2のフェーシング周辺温度TCL2が、温度上昇により第１設定温度Ａを超えてから、温度下降により第２設定温度Ｂ未満となるまで高温判定中とする例を示した。しかし、第２クラッチCL2の発熱量（伝達トルクと滑り回転数差等により推定）と放熱量（締結時間または解放時間と雰囲気温度等により推定）を監視し、第２クラッチCL2のフェーシング面周辺の温度を推定演算する第２クラッチ温度推定手段を用いるような例としても良い。

実施例１では、アクセル踏み込み発進時、「WSC走行モード」への移行を禁止し、「EV走行モード」を粘らせ、「EV走行モード」から「HEV走行モード」へモード遷移させる例を示した。実施例２では、アクセル踏み込み発進時、要求駆動力の変化速度が低い領域では「EV走行モード」で粘らせる制御ロジックを採用した例を示した。しかし、実施例１，２の「EV走行モード」で粘らせる制御ロジックを並列にて採用するような例としても良い。さらに、他の条件にて「EV走行モード」で粘らせるような制御ロジックの例としても良い。

実施例１，２では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両等に対しても本発明の制御装置を適用することができる。要するに、駆動系に上流側から、エンジン、第１締結要素、モータ、第２締結要素、駆動輪を有するハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。

Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
AT 自動変速機
CL1 第１クラッチ（第１締結要素）
CL2 第２クラッチ（第２締結要素）
RL 左後輪
RR 右後輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (5)

1. エンジンと、
   モータと、
   前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
   前記モータと駆動輪との間に介装され、前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、
   前記第１締結要素を解放し前記第２締結要素を締結し、前記モータの駆動力のみで走行する第１走行モードと、前記第１締結要素と前記第２締結要素を締結し、前記エンジンと前記モータの両方の駆動力で走行する第２走行モードと、前記第２締結要素をスリップ締結し、前記第２締結要素を介して伝達される駆動力で走行する第３走行モードと、を走行状態に応じて切り替える走行モード切り替え手段と、
   前記第２締結要素の温度を検知する温度検知手段と、
   前記第２締結要素の温度が所定値以上のときは、走行モードにかかわらず前記エンジンを作動状態としておく第２締結要素保護制御手段と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２締結要素保護制御手段は、前記エンジンを作動状態としておく保護制御時、第１走行モードを選択する領域条件を、保護制御を行わない時に比べて拡大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記走行モード切り替え手段は、少なくともアクセル開度に基づいて走行モードが判定されるマップを備え、
   前記第２締結要素保護制御手段は、前記エンジンを作動状態としておく保護制御時、エンジン始動に必要なモータ出力を考慮した分を最大限とし、前記マップにおける第１走行モードの領域を拡大する補正を行うマップ補正部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２締結要素保護制御手段は、車両停止状態からの発進時であって、補正後の前記マップにおいて第１走行モードから第３走行モードに切り替わることが判定されても、モータ回転数がエンジン回転数以上になるまで第３走行モードへの移行を禁止する第３走行モード移行禁止部と、モータ回転数がエンジン回転数以上になると前記第１締結要素を締結して第２走行モードに移行する第２走行モード移行部と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２締結要素保護制御手段は、車両停止状態からの発進時であって、補正後の前記マップにおいて第１走行モードから第３走行モードに切り替わることが判定されても、要求駆動力の変化速度が所定値以下の場合、第１走行モードをそのまま維持する第１走行モード維持部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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