JP2011102073A

JP2011102073A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2011102073A
Application number: JP2009257353A
Authority: JP
Inventors: Shingo Takahashi; 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-11-10
Filing date: 2009-11-10
Publication date: 2011-05-26
Anticipated expiration: 2029-11-10
Also published as: JP4996670B2; KR20110052466A; CN102049973B; CN102049973A

Abstract

【課題】氷上性能と轍走行性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド端Ｔｅ間のトレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが０．７５〜０．９５である空気入りタイヤである。バットレス面１４には、タイヤ周方向に連続してのびる細溝１５が設けられ、しかもこの細溝１５の中心線１５Ｇと、中心線１５Ｇの延長線１５ｅとカーカス６とが交差する交点ｅ１を通るカーカスの法線６ｎとのなす角度αが１０度以内である。さらに、トレッド部２には、最もトレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝８ｃが設けられ、しかも細溝１５の溝深さＤ３が、ショルダー主溝８ｃの溝深さＤ２の２０〜５０％の範囲である。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷上性能と轍走行性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

従来より、トレッド幅やランド比を大きくし、接地面積を大きく確保した空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、路面に対して大きな摩擦力が得られるため、氷路面において走行性能が向上する。

ところで、上述の空気入りタイヤでは、図１０（ａ）に示されるように、規格で定められた正規荷重ｎ１が負荷された場合には、適正な接地幅ｗ１が確保されるため最適でかつ大きな接地面積が得られるが、正規荷重に満たない比較的小さな荷重ｎ２の場合は、図１０（ｂ）に示されるように、前記接地幅ｗ１よりも小さい接地幅ｗ２となるため、所望の接地面積を得ることが出来ない。

また、トレッド幅を大きくした空気入りタイヤは、トレッド端やバットレス面の一部が轍の斜面等に接触し易く、ひいては路面からの外力によってタイヤがふらつくワンダリングが生じやすい。このため、接地面積を大きくすることは、氷上性能を高める一方で、耐ワンダリング性能を悪化させるという問題がある。関連する技術としては次のものがある。

特開２００８−２２２１５８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ最大幅に対するトレッド幅を大きくするとともに、バットレス面に、タイヤ周方向に連続してのびる特定形状の細溝を設けることを基本として、荷重状態に拘わらず最適な接地面積を確保して氷上性能を高めるとともに、耐ワンダリング性能をも向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド端間のトレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが０．７５〜０．９５であり、前記サイドウォール部のタイヤ半径方向の外方領域であるバットレス面には、タイヤ周方向に連続してのびる細溝が設けられるとともに、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記細溝の中心線と、該中心線の延長線と前記カーカスとが交差する交点を通るカーカスの法線とのなす角度が１０度以内であり、しかも前記トレッド部には、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられるともに、前記細溝の溝深さが、前記ショルダー主溝の溝深さの２０〜５０％であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記細溝は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの８０％以上かつ９０％以下の領域に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記細溝の溝底と、前記交点との最短距離は、３〜８mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド端との間をのびるショルダー横溝が、タイヤ周方向に隔設されることにより複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が設けられるとともに、前記ショルダーブロック列は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の外壁面と、該ショルダーブロックの踏面とが交差する交差部がその全長さに亘って面取りされた切欠きブロックが、タイヤ周方向に一つおきに設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド端との間をのびるショルダー横溝が、タイヤ周方向に隔設されることにより複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が設けられるとともに、前記ショルダーブロック列は、前記外壁面と、前記踏面と、前記ショルダー横溝に面するブロック壁面とが交差する頂部を三角形状の斜面で面取りされた切欠きブロックが、タイヤ周方向に連続して設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、正規状態において、トレッド幅がタイヤ最大幅の０．７５〜０．９５倍と幅広に形成される。また、バットレス面には、タイヤ周方向に連続してのびる細溝が設けられるとともに、この細溝を特定の形状に限定する。具体的には、正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、細溝は、その中心線と、該中心線の延長線と前記カーカスとが交差する交点を通るカーカスの法線とのなす角度が１０度以内をなす。また、細溝の深さは、ショルダー主溝の溝深さの２０〜５０％に定められる。

種々の実験の結果、上述のように規定された細溝は、バットレス部の剛性の低下を図り、正規荷重よりも小さい荷重が負荷された状態においても、バットレス部を柔軟に変形させ、接地面積を大きく確保することができる。また、轍の斜面にトレッド端ないしバットレス面が接触した場合でも、前記細溝を起点としてバットレス面の細溝を変形させて路面からの反力を吸収し、ワンダリングの発生を防止できる。このように、本発明の空気入りタイヤは、接地面積を大きく確保して氷上性能の向上を図りつつ耐ワンダリング性能を向上できる。

また、請求項４又は５記載の空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの外側面を切り欠くことにより、轍に衝突したときでも路面からの反力をさらに小さくできる。このため、より一層、耐ワンダリング性能が向上する。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの右半分断面図(図２のＸ−Ｘ部）である。その部分展開図である。図１のバットレス部の拡大断面図である。本発明の効果を表す断面図である。（ａ）、（ｂ）は、細溝の形状を表す拡大断面図である。本実施形態のショルダーブロックの斜視図である。他の実施形態を示すショルダーブロックの斜視図である。（ａ）、（ｂ）は、実施例のトレッドパターンを表す展開図である。（ａ）は、実施例、（ｂ）は、比較例のトレッドパターンを表す展開図である。（ａ）、（ｂ）は、接地幅の態様を示すタイヤの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の右半分断面図、図２はその展開図がそれぞれ示される。なお、図１の断面図は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面を表す。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では、乗用車用のスタッドレスタイヤが示されている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。

前記ベルト層７は、例えば、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように傾けられている。これによって、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高めている。

前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝８と、該主溝８と交わる向きにのびる複数本の横溝９とが設けられている。これらの主溝８及び横溝９は、排水及び雪柱せん断機能を発揮しうる。

前記主溝８は、例えばタイヤ赤道Ｃの最も近くに配されかつその両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター主溝８ａと、その外側に配された一対のミドル主溝８ｂと、さらにそのタイヤ軸方向外側に配されかつ最もトレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝８ｃとを含む。本実施形態の主溝８は、いずれも直線状で形成されるため、優れた排水性能を発揮しかつ制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。なお、主溝８の形状は、図示の形態に制限されることなく適宜変更できる。

また、前記トレッド部２には、センター主溝８ａ、８ａ間をのびる１本のセンター陸部１０と、前記センター主溝８ａとミドル主溝８ｂとの間をのびる一対の第１のミドル陸部１１と、前記ミドル主溝８ｂと前記ショルダー主溝８ｃとの間をのびる一対の第２のミドル陸部１２と、前記ショルダー主溝８ｃのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部１３とがそれぞれ形成される。

また、前記センター陸部１０、前記一対の第１のミドル陸部１１、前記一対の第２のミドル陸部１２及び前記一対のショルダー陸部１３には、それぞれセンター横溝９ａ、第１のミドル横溝９ｂ、第２のミドル横溝９ｃ及びショルダー横溝９ｄが形成される。これにより、各陸部１０ないし１３は、それぞれセンターブロック１０ｂ、第１のミドルブロック１１ｂ、第２のミドルブロック１２ｂ及びショルダーブロック１３ｂがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１０Ｒ、第１のミドルブロック列１１Ｒ、第２のミドルブロック列１２Ｒ及びショルダーブロック列１３Ｒとして構成される。なお、各ブロック１０ｂないし１３ｂには、例えばタイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数本のサイピングｓが形成されるのが望ましい。

図１及び２に示されるように、センター主溝８ａ及びミドル主溝８ｂの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１（図１にセンター主溝８ａのものを代表して示す）は、特に限定されるものではないが、排水性能や氷上性能をバランス良く確保するため、溝幅Ｗ１については、５〜９mmが望ましく、また、溝深さＤ１については、８〜１０mmが望ましい。

また、図２及び３に示されるように、ショルダー主溝８ｃの溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２は、大きすぎると接地面積の減少やブロック剛性の過度の低下が発生するおそれがあるし、逆に小さすぎると、タイヤ赤道Ｃ付近からトレッド端Ｔｅ側への排水等がスムーズに行えないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ２は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの好ましくは３〜４％が望ましく、また、溝深さＤ２は、８〜１０mmが望ましい。

また、図２に示されるように、ショルダー主溝８ｃの配設位置も特に限定されるものではないが、例えばその中心線８Ｇとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、トレッド幅ＴＷの好ましくは１６〜２０％が望ましい。これにより、ショルダーブロック１３ｂの剛性が十分に確保され、旋回性能が高められる。

図２に示されるように、本実施形態の各横溝９ａ乃至９ｃは、溝幅がトレッド端Ｔｅ側に向かて拡大する拡大部を含んで形成される。これは、横溝９ａ乃至９ｃの溝縁の長さを増加させ、氷路面でのグリップを高める点で望ましい。また、前記ショルダー横溝９ｄは、溝幅が他の横溝９ａ乃至９ｃよりも大きくかつ実質的に一定である。これにより、ショルダーブロック１３ｂの横剛性を確保できる点で望ましい。なお、前記横溝９の形状は、例示の形態に制限されることなく適宜変更できる。

なお、特に限定されるわけではないが、各ブロック１０ｂないし１３ｂのタイヤ軸方向長さＢＷ（図２にショルダーブロック１３ｂの幅を代表して示す。）は、小さすぎると各ブロック１０ｂないし１３ｂの接地面積が減少するおそれがあるし、逆に大きすぎると主溝８の溝容積が少なくなり、排水・排雪性能が低下するおそれがある。このような観点より、各ブロック１０ｂないし１３ｂのタイヤ軸方向長さＢＷは、好ましくは２２mm〜３３mmが望ましい。

本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷと、タイヤ最大幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが、０．７５〜０．９５で形成される。これにより、タイヤ最大幅ＳＷに比してトレッド幅ＴＷが大きくなり、大きな接地面積が確保されるため、氷路面に対し大きな摩擦力が得られる。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、氷上性能が向上する。

なお、前記トレッド端Ｔｅは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当とする荷重とする。

さらに、前記「タイヤ最大幅」とは、サイドウォール部のうち文字やリムプロテクタ等の突起物を除いて最もタイヤ軸方向外側に突出するタイヤ最大幅位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離とする。

また、図１に示されるように、本発明の空気入りタイヤ１をトレッド幅ＴＷとカーカス最大幅ＣＷとの比ＴＷ／ＣＷを用いて定義する場合、その比ＴＷ／ＣＷは、０．７７〜０．９８であることが望ましい。なお、前記「カーカス最大幅」は、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａの厚さの中心線がタイヤ軸方向の最も外側に突出するカーカス最大幅点ｍ、ｍ間のタイヤ軸方向距離をいう。

また、前記タイヤ１は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の外方領域であるバットレス面１４を有する。該バットレス面１４は、トレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびるショルダーブロック１３ｂのタイヤ軸方向外側の外壁面を含む斜面１４ａである。

図３に示されるように、前記バットレス面１４には、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる細溝１５が設けられる。このような細溝１５は、バットレス面１４を含むバットレス部の剛性を適度に低下させる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図４に示されるように、正規荷重よりも小さい荷重ｎ２が負荷された場合においても、正規荷重が負荷された場合と同等の接地面積を確保できる。例えば、本実施形態のタイヤ１では、正規荷重の９０％以上の荷重が負荷された場合に、正規荷重を負荷した場合の接地面積と等しい接地面積を確保できる。

また、前記細溝１５が設けられたバットレス面１４は、例えば側方から外力を受けた場合、細溝１５を開閉して柔軟に変形することができる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、轍の斜面と接触したときでも、細溝１５を柔軟に変形させて斜面との引っ掛かり、斜面への乗り上げ及び斜面からの反力を分散して吸収できる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、優れた耐ワンダリング性能を発揮しうる。

上述の作用を有効に発揮させるために、前記細溝１５の溝深さＤ３は、前記ショルダー主溝の溝深さＤ２の２０〜５０％に規制する必要がある。前記細溝１５の溝深さＤ３が、溝深さＤ２の２０％未満であると、バットレス部の剛性を十分に低下させることができず、ひいては大きな接地面積を確保することが出来ない。逆に、前記溝深さＤ３が５０％を超えると、バットレス部の剛性が過度に低下し、トレッド端Ｔｅの近傍に偏摩耗が生じ易くなる他、ショルダーブロック１３ｂの剛性が低下して操縦安定性が著しく悪化する。このような観点より、細溝１５の溝深さＤ３は、ショルダー主溝の溝深さＤ２の好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは４５％以下が望ましい。

なお、前記細溝１５の溝深さＤ３は、図３に示されるように、細溝１５のタイヤ半径方向の外縁１５ｘと、タイヤ半径方向の内縁１５ｙとを継ぐ平面ＨＰと直角方向に測定される最大長さとする。

また、本発明の空気入りタイヤ１では、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記細溝１５の中心線１５Ｇと、該中心線１５Ｇの延長線１５ｅと前記カーカス６とが交差する交点ｅ１を通るカーカス６の法線６ｎとのなす角度αが１０度以内、より好ましくは８度以内に設定される。即ち、細溝１５は、その中心線１５Ｇがカーカス６の法線方向に近似するように設けられる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１では、轍の斜面との衝突時等において、細溝１５の溝底を圧縮させる応力が、前記カーカスプライ６Ａに対してほぼ直角方向に伝わるため、バットレス部においてカーカスコードに大きなせん断力が作用するのを防止し、この部分でのカーカスコードルースといった損傷を防止できる。他方、前記角度αが１０度よりも大きくなると、かかる作用が十分に期待できなくなる。

なお、前記細溝１５の中心線１５Ｇは、前記タイヤ子午線断面において、前記平面ＨＰの中点Ｐ１と、細溝１５が最もカーカス６の外面に接近する溝底１５ｓの最深部１５ｐとを結ぶ直線として定めるものとする。

また、図３に示されるように、前記細溝１５の最深部１５ｐと、前記交点ｅ１との最短距離Ｈａは、種々定めることができるが、小さすぎると、バットレス部の剛性が著しく低下し、溝底を起点とするクラックや欠けが発生しやすく、操縦安定性の悪化を招くおそれがある。逆に前記最短距離Ｈａが大きすぎると、バットレス部の剛性を適度に低下させることができず、低荷重時の接地面積の確保やワンダリング性の向上を図る作用が低下する傾向がある。このような観点により、上記作用効果をさらに有効に発揮させるために、前記最短距離Ｈａは、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは６mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。

また、図５（ａ）に拡大して示されるように、本実施形態の細溝１５の形状は、前記タイヤ子午線断面において、曲率半径ｒ１が例えば２．０mm以上の円弧からなる円弧部１６からなる前記溝底１５ｓと、該溝底１５ｓから前記バットレス面１４に直線状で伸びる一対の溝壁面１５ｈとを含み、溝幅がバットレス面１４に向かって漸増する形状で構成される。

この実施形態では、前記円弧部１６は、その中心角θ１が１８０度よりも小さく形成されている。このような円弧部１６を有する細溝１５は、溝底１５ｓに作用する轍からの外力を、柔軟に変形して分散できるため、溝底１５ｓに発生するクラックを効果的に防止できる。ただし、前記円弧部１６の曲率半径ｒ１が大きくなると、前記細溝１５の溝底１５ｓと溝壁面１５ｈとの交点ｅ２に応力が集中して、クラックが発生しやすい傾向がある。このような観点より、前記曲率半径ｒ１は、好ましくは２mm以下が望ましく、より好ましくは３mm以下が望ましい。

なお、前記細溝１５の形状は、上記のような形状に限定されるものではなく、例えば、図５（ｂ）に示されるように円弧状からなる円弧部１６の中心角θ１が１８０度以上とし、溝断面をフラスコ状とすることもできる。この実施形態では、溝底１５ｓに負荷される外力をさらに効果的に分散し、クラック等の発生をより長期に亘って抑制できる。

また、細溝１５の溝幅Ｗ３は、特に限定されるものではないが、大きすぎるとバットレス部の剛性が著しく低下する傾向があり、逆に小さすぎるとバットレス部に十分な変形を与えることが困難になる傾向がある。このような観点より、前記溝幅Ｗ３は、前記ショルダー主溝８ｃの溝幅Ｗ２の好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。

また、前記細溝１５の配設位置は、特に限定されるわけではないが、前記トレッド端Ｔｅに近すぎると、該細溝１５が摩耗によって早期に消失するおそれがあり、逆にトレッド端Ｔｅから離れすぎても、耐ワンダリング性能の向上が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、細溝１５は、タイヤ断面高さＨの８０〜９０％の領域Ａ１に設けられるのが望ましい。ここで、「領域Ａ１に設けられる」とは、図５（ａ）に示されるように、前記細溝１５の前記外縁１５ｘ又は前記内縁１５ｙの少なくとも一方の縁が、領域Ａ１に設けられることを意味する。なお、タイヤ断面高さＨは、前記無負荷の正規状態において、ビードベースラインＢＬからトレッド部２のタイヤ半径方向最外側の位置までのタイヤ半径方向距離とする。

また、さらに好ましい態様としては、図６に示されるように、前記ショルダーブロック１３ｂは、該ショルダーブロック１３ｂのタイヤ軸方向外側の外壁面１３ｂｓと、該ショルダーブロック１３ｂの踏面１３ｂｎと、前記ショルダー横溝９ｄに面するブロック壁面１３ｂｈとが交差する頂部１３ｃ１が三角形状の斜面１７ａで面取りされた面取り部１７を有する切欠きブロック１３Ｂ１を含む。これにより、図２に示されるように、ショルダー横溝９ｄには、タイヤ軸方向の外端側に溝幅Ｗ２が拡大する拡大部１６が形成される。そして、例えばこの切欠きブロック１３Ｂ１が、タイヤ周方向に連続して設けられるのが望ましい。このような切欠きブロック１３Ｂ１を有する空気入りタイヤ１は、轍と接触し易い頂部１３ｃ１のエッジを面取りにて除去することにより、轍との接触時の応力をより効果的に分散することができ、耐ワンダリング性能をさらに向上させ得る。

上述の作用効果をより有効に発揮させるために、前記面取り部１７のタイヤ周方向幅Ｗ５及びタイヤ軸方向幅Ｗ６は、いずれも、前記ショルダーブロック１３ｂのタイヤ軸方向長さＢＷの好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。

また、図６に示されるように、切欠きブロック１３Ｂ１には、前記細溝１５と面取り部１７とが併存して設けられるが、細溝１５と面取り部１７とのバットレス面１４に沿った外表面距離Ｌ２は、５mm以上、より好ましくは６〜７mmであることが望ましい。これによって、細溝１５と面取り部１７との相乗効果が得られ、耐ワンダリング性能の向上をより一層図ることができる。

また、図７には、さらに本発明の他の実施形態が示される。
この実施形態では、前記ショルダーブロック１３ｂは、前記外壁面１３ｂｓと、前記踏面１３ｂｎとが交差する周方向にのびる交差部１３ｃ２（２点鎖線で図示）がその全長さに亘って面取りされた矩形面１７ｂからなる面取り部１７を有する切欠きブロック１３Ｂ２として形成される。このような切欠きブロック１３Ｂ２は、前記踏面１３ｂｎのタイヤ軸方向長さＢＷが小さくなるため、轍に衝突し難くなり、ワンダりングの発生機会を低減させるのに役立つ。他方、このような、切欠きブロック１３Ｂ２は、接地幅の減少を招くおそれがあるため、図８（ａ）に示されるように、ショルダーブロック列１３Ｒにおいて、タイヤ周方向に一つおきに設けられるのが望ましい。これにより、接地面積の過度の減少を抑制できる。

また、上述の作用効果を有効に発揮させるために、前記交差部１３ｃ２と前記踏面１３ｂｎとの面取り幅Ｗ７は、前記ショルダーブロック１３ｂのタイヤ軸方向長さＢＷの、好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。

また、図８（ｂ）に示されるように、ショルダーブロック列１３Ｒにおいて、全てのショルダーブロック１３ｂが、前記切欠きブロック１３Ｂ２であっても良い。この場合、前記面取り幅Ｗ７は、前記ショルダーブロック１３ｂのタイヤ軸方向長さＢＷの、好ましくは８％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは２０％以下、より好ましくは１６％以下とし、面取り幅Ｗ７を図８（ａ）の態様の場合よりも小さくするが望ましい。これにより、各々のショルダーブロック１３ｂ（即ち、ショルダーブロック列１３Ｒ）のブロック剛性が均一化され、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、前記切欠きブロック１３Ｂ２に設けられた矩形状の斜面１７ｂは、さらに耐ワンダリング性能を発揮させるために、タイヤ半径方向内方に向かって凸かつ曲率半径ｒ２が８mm以上の凹曲面からなることが望ましい。このような凹曲面は、トレッド端Ｔｅを局部的に先鋭化し、変形させ易くすることでさらに耐ワンダリング性能を向上しうる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１の内部構造及び図２のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５９１Ｑの乗用車用スタッドレスタイヤが試作された。そして、これらについて氷上制動性能、耐ワンダリング性能、耐クラック性能及び耐偏摩耗性能をテストをした。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一とした。また、本テストにおいて、Ｗ５とＷ６とは同じ長さとし、表１には代表してＷ５を記載した。主な共通仕様は次の通りである。

トレッド幅ＴＷ：１８５mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ２／ＴＷ：３．４％
ショルダー主溝の溝深さＤ２：８．９mm
ショルダー主溝の配設位置Ｌ１／ＴＷ：１８％
細溝の溝幅Ｗ３／Ｗ２：６５％
細溝の溝深さＤ３／Ｄ２：４５％
細溝の領域Ｈ１：Ｈ×８５％
ランド比：６７％（比較例１）
テスト方法は次の通りである。

＜氷上制動性能＞
試供タイヤを、リム（１５×６．５Ｊ）に内圧（２００ｋＰａ）で組み付け排気量１９９８cm³の国産ＦＦ車の全輪に装着して氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度３０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお各供試タイヤとも乾燥路面を１００kmの慣らし走行した後で試験を行った。

＜耐ワンダリング性能＞
テストタイヤが全輪に装着された上記車両を、轍が設けられた氷雪路テストコースにて走行させた。そして、轍路面でのハンドルの取られ方などを重視して、耐ワンダリング性能がドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜耐クラック性能＞
上記テストタイヤを１５×６．５Ｊのリムに装着し、内圧２００ｋＰａ、縦荷重４．６２ｋＮ、速度１００ｋｍ／ｈで直径３ｍのドラム上を約３０，０００km走行させた。そして、細溝の溝底に発生したクラック数が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数とした。数値が小さい程、良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤを上記車両の前輪２輪に装着し走行したときのローテーション限界距離を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数とした。数値が大きい程、良好である。テストの結果を表１に示す。

テスト結果によると、本発明により、特に氷上制動性能と耐ワンダリング性能がともに向上しており、有意な発明であることが証明された。

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６ｎカーカスの法線
７ベルト層
８ｃショルダー主溝
１４バットレス面
１５細溝
１５Ｇ細溝の中心線
１５ｅ細溝の中心線の延長線
ｅ１交点
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド端間のトレッド幅ＴＷとタイヤ最大幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが０．７５〜０．９５であり、
前記サイドウォール部のタイヤ半径方向の外方領域であるバットレス面には、タイヤ周方向に連続してのびる細溝が設けられるとともに、
前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記細溝の中心線と、該中心線の延長線と前記カーカスとが交差する交点を通るカーカスの法線とのなす角度が１０度以内であり、
しかも前記トレッド部には、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられるともに、前記細溝の溝深さが、前記ショルダー主溝の溝深さの２０〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記細溝は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの８０％以上かつ９０％以下の領域に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記細溝の溝底と、前記交点との最短距離は、３〜８mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド端との間をのびるショルダー横溝が、タイヤ周方向に隔設されることにより複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が設けられるとともに、
前記ショルダーブロック列は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の外壁面と、該ショルダーブロックの踏面とが交差する交差部がその全長さに亘って面取りされた切欠きブロックが、タイヤ周方向に一つおきに設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド端との間をのびるショルダー横溝が、タイヤ周方向に隔設されることにより複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列が設けられるとともに、
前記ショルダーブロック列は、前記外壁面と、前記踏面と、前記ショルダー横溝に面するブロック壁面とが交差する頂部を三角形状の斜面で面取りされた切欠きブロックが、タイヤ周方向に連続して設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。