JP2011190872A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速時におけるドライバビリティを向上する。
【解決手段】アクセル開度ＰＡが第２の領域にある場合には、燃費を重視して目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる一方で、アクセル開度ＰＡが第１の領域にある場合には、車速Ｖと共に増大するように無段変速機の目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。クルーズコントロールシステムにより、アクセルペダルが操作されずに目標駆動力が設定され、設定された目標駆動力が第４の領域にある場合には、燃費を重視して目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる一方で、目標駆動力が第３の領域にある場合には、車速Ｖと共に増大するように目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。無段変速機の入力軸回転数ＮＩＮは、設定された目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御される。
【選択図】図５

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、アクセル開度または目標駆動力に応じて目標回転数を設定し、入力軸の回転数が目標回転数になるように無段変速機を制御する技術に関する。

無段変速機を搭載した車両が知られている。無段変速機は、ギヤ比を無段階に変化させることが可能である。したがって、車速、すなわち無段変速機の出力軸回転数に対して、無段変速機の入力軸回転数、すなわち無段変速機に連結された駆動源（たとえばエンジンまたは電動モータ）の出力軸回転数を任意に変化させることが可能である。よって、燃費が最適（最小）となるように駆動源の出力軸回転数を調整することができる。

燃費が最適になるようにエンジン回転数を制御した場合、車速とエンジン回転数とが比例しない場合がある。たとえば、加速時においては、始めに、効率のよい回転数までエンジン回転数を上昇させるべく無段変速機がダウンシフトされ、その後、エンジン回転数を略一定に維持したまま、無段変速機がアップシフトしながら車両が加速する。このような現象は、ラバーバンドフィールと呼ばれる。一般的に、ドライバは、車速とともにエンジン回転数が増大することを期待する。したがって、無段変速機は燃費を向上する一方で、ラバーバンドフィールというドライバの期待に反する現象を伴なう。

無段変速機のドライバビリティを改善する方策の一つとして、たとえば、特開２００６−５１８４２号公報（特許文献１）は、運転者の加速要求が判定されたときは、車速の増大に対して所定勾配で増加する加速用目標回転速度を設定し、無段変速機の入力軸回転速度が設定された加速用目標回転速度となるように無段変速機の速度比および動力源の出力トルクを制御する制御手段とを備えた車両の制御装置を開示する。

特開２００６−５１８４２号公報

しかしながら、アクセルペダルを操作せずに車速を一定に維持するためのクルーズコントロールを実行している間は、運転者がアクセルペダルを操作しないため、運転者の加速要求は検出されない。したがって、クルーズコントロールを実行している間は、燃費を重視した制御のみが実行され得る。この場合、加速時におけるラバーバンドフィールによってドライバビリティが悪化し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ドライバビリティを向上することができる無段変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載された無段変速機の制御装置である。制御装置は、アクセル開度を検出するための手段と、目標駆動力を設定するための手段と、予め定められた第１の領域にアクセル開度がある場合は第１の態様で目標回転数を設定し、第１の領域が含むアクセル開度よりも小さいアクセル開度を含む第２の領域にアクセル開度がある場合は第１の態様とは異なる第２の態様で目標回転数を設定し、予め定められた第３の領域に目標駆動力がある場合は第１の態様で目標回転数を設定し、第３の領域が含む目標駆動力よりも小さい目標駆動力を含む第４の領域に目標駆動力がある場合は第２の態様で目標回転数を設定するように、アクセル開度および目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定するための設定手段と、入力軸の回転数が設定された目標回転数になるように、無段変速機のギヤ比を制御するための制御手段とを備える。第１の態様では、車速が大きくなるほど大きくなるように目標回転数が定められる。第２の態様では、第１の態様に比べて、燃料消費量が低減するように目標回転数が定められる。

この構成によると、アクセル開度が小さい場合には、燃費を重視して目標回転数が定められる一方で、アクセル開度が大きい場合、すなわち、ドライバが加速を要求している場合には、車速と共に増大するように目標回転数が定められる。無段変速機の入力軸の回転数は、設定された目標回転数になるように制御される。これにより、無段変速機に連結された駆動源の出力軸の回転数が車速と共に増大するというドライバの期待に応えることができる。アクセル開度の代わりに目標駆動力を用いる場合、アクセル開度を用いる場合と同様の態様で目標回転数が定められる。すなわち、目標駆動力が小さい場合には、燃費を重視して目標回転数が定められる一方で、目標駆動力が大きい場合、すなわち、加速時には、車速と共に増大するように目標回転数が定められる。無段変速機の入力軸の回転数は、設定された目標回転数になるように制御される。これにより、たとえばクルーズコントロールの実行時など、アクセルペダルは操作されずに目標駆動力が設定される場合であっても、無段変速機に連結された駆動源の出力軸の回転数が車速と共に増大するというドライバの期待に応えることができる。その結果、ドライバビリティを向上することができる無段変速機の制御装置を提供することできる。

第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、設定手段は、第１の領域および第２領域とは異なる第５の領域にアクセル開度がある場合、第１の態様で定められた目標回転数と、第２の態様で定められた目標回転数とから目標回転数を定め、第３の領域および第４領域とは異なる第６の領域に目標駆動力がある場合、第１の態様で定められた目標回転数と、第２の態様で定められた目標回転数とから目標回転数を定めるように、アクセル開度および目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定する。

この構成によると、車速と共に増大するように目標回転数が定められる領域と、燃費を重視して目標回転数が定められる領域との間の領域では、車速と共に増大するように定められた目標回転数と、燃費を重視して定められた目標回転数との両方に基づいて目標回転数が定められる。これにより、車速と共に増大するように目標回転数が定められる領域と、燃費を重視して目標回転数が定められる領域とのうちの一方の領域から、他方の領域に移行する際に、目標回転数の急変を防止することができる。

第３の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の態様で目標回転数が定められる状態において、無段変速機の現在のギヤ比で実現可能な駆動力の最大値が、目標駆動力よりも小さい場合、目標回転数を大きくするための手段をさらに備える。

この構成によると、ダウンシフトすることによって目標駆動力を確実に実現することができる。

第４の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の態様で目標回転数が定める状態において、無段変速機の入力軸の回転数がしきい値よりも高い状態が予め定められた時間以上継続した場合、目標回転数を小さくするための手段をさらに備える。

この構成によると、無段変速機の入力軸の回転数が高い状態が継続する場合、目標回転数が小さくされる。これにより、無段変速機に連結された駆動源から騒音などに起因して乗員に与える不快感を低減することができる。

第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、車両には、無段変速機に連結された内燃機関が搭載される。制御装置は、目標駆動力を、スロットル開度に変換するための手段をさらに備える。設定手段は、第２の態様で目標回転数が設定される状態において、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が大きい領域では、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が小さい領域に比べて、無段変速機のギヤ比の変化量が小さくなるように、目標駆動力から変換されたスロットル開度に応じて目標回転数を設定する。

この構成によると、目標駆動力から変換されたスロットル開度に応じて目標回転数が設定される。目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が大きい領域では、目標駆動力が僅かに変化した場合であっても、目標駆動力から変換されるスロットル開度が大きく変化する。そこで、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が大きい領域では、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が小さい領域に比べて、無段変速機のギヤ比の変化量が小さくなるように、目標駆動力から変換されたスロットル開度に応じて目標回転数が設定される。たとえば、無段変速機のギヤ比を最大のギヤ比に固定することによって、ギヤ比の変化量が零にされる。これにより、ギヤ比のハンチングを防止することができる。

第６の発明に係る無段変速機の制御装置は、アクセル開度を目標駆動力に変換するための手段と、アクセル開度から変換された目標駆動力と、設定された目標駆動力とのうちのいずれか一方に応じて無段変速機に連結された駆動源を制御するための手段と、設定された目標駆動力を、スロットル開度に変換するための手段とをさらに備える。設定手段は、第２の態様で目標回転数が設定される状態において、検出されたアクセル開度および目標駆動力から変換されたスロットル開度のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定する。

この構成によると、アクセル開度から変換された目標駆動力と、設定された目標駆動力とのうちのいずれか一方に応じて駆動源が制御される一方で、検出されたアクセル開度および目標駆動力から変換されたスロットル開度のうちのいずれか一方に応じて目標回転数が設定される。これにより、駆動源の制御と無段変速機の制御とを切り離し、各々を個別に制御することができる。そのため、一方の制御によって他方の制御が中断されるといったことを防止することができる。その結果、駆動源の制御の連続性および無段変速機の制御の連続性を保つことができる。

第７の発明に係る無段変速機の制御装置においては、設定手段は、第２の態様で目標回転数が定められる状態において、補機の負荷分だけ大きいアクセル開度および補機の負荷分だけ大きい目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定する。

この構成によると、燃費を重視した目標回転数を設定する際に、補機を駆動するために消費される燃料分を考慮することができる。そのため、燃費が最適となる目標回転数をより精度よく設定することができる。

パワートレーンを示す図である。 ＥＣＵの制御ブロック図である。 ＥＣＵに実装される制御システムの機能ブロック図である。 アクセル開度（スロットル開度）により区分される第１の領域および第２の領域を示す図である。 目標駆動力により区分される第３の領域および第４の領域を示す図である。 第１の領域の下端の境界線と、第３の領域の下端の境界線とを比較した図である。 リニアシフトモードで設定される目標入力回転数を示す図である。 燃費最適線と等パワー線とを示す図である。 スロットル開度に応じて目標入力回転数を設定するために用いられるマップを示す図である。 駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が大きい領域を示す図である。 アクセル開度（スロットル開度）により区分される第１の領域、第２の領域および第５の領域を示す図である。 目標駆動力により区分される第３の領域、第４の領域および第６の領域を示す図である。 目標駆動力に応じて目標入力回転数を設定するために用いられるマップを示す図である。 ハイブリッド車のパワートレーンを示す図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、車両に搭載されたパワートレーン１００のエンジン２００の出力トルクは、トルクコンバータ３００を介して、前後進切換装置４００を有する無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。パワートレーン１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。なお、エンジン２００の代わりにもしくは加えて、電動モータを駆動源として用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービンランナ３０６とから構成されている。ポンプインペラ３０２およびタービンランナ３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプインペラ３０２およびタービンランナ３０６は一体的に回転させられる。ポンプインペラ３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑のための作動油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の動力が無段変速機５００に伝達される。

すなわち、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が係合することにより、エンジン２００から出力された動力が駆動輪８００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

なお、前後進切換装置４００を、無段変速機５００と駆動輪８００との間に配置するようにしてもよい。

無段変速機５００には、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた金属ベルト５１０とがさらに設けられる。各プーリと金属ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダ（シーブ）から構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダ、すなわちプライマリシーブの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、各プーリの有効径が変更され、ギヤ比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯ）が連続的に変化させられる。なお、金属ベルト５１０の代わりにチェーンを用いるようにしてもよい。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度ＴＡを検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温ＴＷを検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００の作動に用いられる作動油の温度（以下、油温とも記載する）ＴＨＯを検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度ＰＡを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰＳＨを検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数（入力軸回転数）ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数（出力軸回転数）ＮＯを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯと対応した値になる。したがって、本実施の形態においては、車速Ｖを示す物理量としてセカンダリプーリ回転数ＮＯが用いられる。なお、車速センサ９０６により検出された車速Ｖを用いるようにしてもよい。

本実施の形態においてアクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡは共に百分率で表わされる。アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡが全閉状態である場合、アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡは「０％」と表わされる。アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡが全開状態である場合、アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡは「１００％」と表わされる。アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡは共に百分率で表わされるため、アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡを直接比較することができる。すなわち、アクセル開度ＰＡとスロットル開度ＴＡとは同じ物理量であるとみなされる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、ＥＣＵ９００に実装される車両の制御システムの構成について説明する。図５中の「Ｆ」は駆動力を、「ＴＥ」はエンジントルクを、「ＰＡ」はアクセル開度を、「ＴＡ」はスロットル開度を、「ＮＯ」はセカンダリプーリ回転数を示す。駆動力の単位は「Ｎ（ニュートン）」である。なお、以下に説明する各構成の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエア（プログラム）により実現するようにしてもよく、ハードウエアとソフトウエアとの組み合わせにより実現するようにしてもよい。

制御システムは、パワートレーンドライバモデル３０００、クルーズコントロールシステム３０１０およびパワートレーンマネージャ３１００、エンジン制御システム３２００および油圧制御システム３３００を含む。

パワートレーンドライバモデル３０００は、ドライバの操作に基づいて、車両の目標駆動力を設定するために用いられるモデル（関数）である。本実施の形態においては、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて予め定められたマップに従って、アクセル開度ＰＡならびに車速Ｖ（セカンダリプーリ回転数ＮＯ）から、駆動力設定部３００２により目標駆動力が設定される。

クルーズコントロールシステム３０１０は、車両の挙動に応じて目標駆動力を自動的に設定する。たとえば、クルーズコントロールシステム３０１０は、ドライバにより設定された車速Ｖを維持するために必要な目標駆動力を、設計者により予め作成されたマップなどに基づいて自動的に設定する。

その他、車両の挙動を安定化するためのＶＳＣ(Vehicle Stability Control)、ＴＲＣ(TRaction Control)、ＡＢＳ(Anti lock Brake System)、ＥＰＳ(Electric Power Steering)などの制御システムを搭載するようにしてもよい。ＶＳＣは、前後輪が横滑りしそうな状態をセンサが検出して場合において、各輪のブレーキ油圧および車両の目標駆動力などの最適値を自動的に設定し、車両の安定性を確保する制御である。ＴＲＣは、滑りやすい路面での発進時および加速時に、駆動輪の空転をセンサが感知すると、各輪のブレーキ油圧および車両の目標駆動力などの最適値を自動的に設定し、最適な駆動力を確保する制御である。ＡＢＳは、ブレーキ油圧の最適値を自動的に設定し、車輪のロックを防止する制御システムである。ＥＰＳは、電動モータの力によってステアリングホイールの操舵をアシストする制御システムである。

パワートレーンマネージャ３１００は、パワートレーンドライバモデル３０００およびクルーズコントロールシステム３０１０から入力される目標駆動力を調整する駆動力調停部３１０２を備える。たとえば、最も大きい目標駆動力を選択するように、パワートレーンドライバモデル３０００およびクルーズコントロールシステム３０１０から入力される目標駆動力が調停される。なお、車両の運転状態に応じて目標駆動力の調停方法を変更するようにしてもよい。最も小さい目標駆動力を選択するようにしてもよい。

駆動力調停部３１０２において調停された目標駆動力は、トルク変換部３１０４において目標エンジントルクに変換される。たとえば、目標駆動力と車輪の半径との積を、無段変速機５００の現在のギヤ比などで除算することにより、目標駆動力が目標エンジントルクに変換される。なお、駆動力をトルクに変換する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

トルク変換部３１０４において目標駆動力から変換された目標エンジントルクは、エンジン制御システム３２００に入力される。エンジン制御システム３２００は、パワートレーンマネージャ３１００から入力された目標エンジントルクを実現するように、電子スロットルバルブ１０００、点火時期、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブなど、エンジン２００の出力トルクを制御するためにエンジン２００に設けられた機器（アクチュエータ）を制御する。

エンジン２００は、目標エンジントルクに加えて、エンジン２００の補機（オルタネータ、ウォーターポンプおよびオイルポンプなど）を駆動するために必要なパワーを実現するトルクを出力するように制御される。なお、パワーの単位は「Ｗ（ワット）」である。

パワートレーンマネージャ３１００は、目標エンジントルクの他、無段変速機５００の目標入力回転数ＮＩＮＴ、すなわちプライマリプーリ回転数ＮＩＮの目標回転数を設定する機能を有する。

目標入力回転数ＮＩＮＴは、アクセル開度センサ９１４により検出されたアクセル開度ＰＡ、および、クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡのうちのいずれか一方に応じて設定される。

クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力は、スロットル変換部３１１０によりスロットル開度ＴＡに変換される。クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力は、たとえば、実験およびシミュレーションの結果に応じて開発者により作成されたマップに従って、スロットル開度ＴＡに変換される。なお、目標駆動力をスロットル開度ＴＡに変換する方法はこれに限らない。

アクセル開度センサ９１４により検出されたアクセル開度ＰＡ、および、クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡは、スロットル調停部３１１２により調停される。スロットル調停部３１１２以降の処理において、アクセル開度ＰＡは、スロットル開度ＴＡとして取り扱われる。スロットル調停部３１１２は、たとえば、最も大きいスロットル開度ＴＡを選択する。なお、車両の運転状態に応じてスロットル開度ＴＡの調停方法を変更するようにしてもよい。最も小さいスロットル開度ＴＡを選択するようにしてもよい。また、アクセル開度ＰＡに応じて設定された目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡと、クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡとを調停するようにしてもよい。

スロットル調停部３１１２により選択されたスロットル開度ＴＡは、目標入力回転数設定部３１１４に入力される。目標入力回転数設定部３１１４は、スロットル開度ＴＡおよび車速Ｖをパラメータに有するマップに従って、目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。目標入力回転数設定部３１１４に入力されるスロットル開度ＴＡは、アクセル開度ＰＡと同じもの、または、目標駆動力から変換されたものである。したがって、目標入力回転数設定部３１１４は、アクセル開度ＰＡおよび目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。

スロットル調停部３１１２により、アクセル開度センサ９１４により検出されたアクセル開度ＰＡ（スロットル開度ＴＡ）が選択された場合、目標入力回転数ＮＩＮＴは、図６に示すマップに従って、アクセル開度ＰＡ（スロットル開度ＴＡ）および車速Ｖに応じてリニアシフトモードまたは燃費最適モードで設定される。

図４に示すように、大きいアクセル開度ＰＡ（スロットル開度ＴＡ）を含む第１の領域にアクセル開度ＰＡがある場合、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。第１の領域が含むアクセル開度ＰＡよりも小さいアクセル開度ＰＡを含む第２の領域にアクセル開度ＰＡがある場合、リニアシフトモードとは異なる燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

リニアシフトモードでは、車速Ｖが大きくなるほど大きくなるように目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。燃費最適モードでは、リニアシフトモードに比べて、燃料消費量が低減するように目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。リニアシフトモードおよび燃費最適モードについては、後でさらに詳細に説明する。

同様に、スロットル調停部３１１２により、クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡが選択された場合、目標入力回転数ＮＩＮＴは、図５に示すマップに従って、目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡおよび車速Ｖに応じてリニアシフトモードまたは燃費最適モードで設定される。なお、図５に示すマップでは、説明のため、スロットル開度ＴＡの代わりに、スロットル開度ＴＡに変換される前の目標駆動力を示す。

図５に示すように、大きい目標駆動力（スロットル開度ＴＡ）を含む第３の領域に目標駆動力がある場合はリニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。第３の領域が含む目標駆動力よりも小さい目標駆動力を含む第４の領域に目標駆動力がある場合は燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

目標入力回転数設定部３１１４には、アクセル開度ＰＡと同じであるスロットル開度ＴＡまたは目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡのうちのいずれか一方が入力される。その結果として、目標入力回転数設定部３１１４は、図４に示す第１の領域にアクセル開度ＰＡがある場合および図５に示す第３の領域に目標駆動力がある場合のうちのいずれか一方の場合に、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する。

本実施の形態では、アクセル開度ＰＡ（スロットル開度ＴＡ）の方が、目標駆動力（目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡ）よりも、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴを設定するため条件を満たし易いように種々のしきい値が設定される。

たとえば、図６に示すように、第１の領域の下端を規定する境界線は、破線で示される、第３の領域の下端を規定する境界線よりも低くなるように定められる。図６においては、図５に示す第３の領域の下端を規定する境界線をスロットル開度ＴＡに変換した線を破線で示す。

これにより、ドライバがアクセルペダルを操作した場合には、ドライバの操作に対応した制御をより実現し易くすることができる。

図７に示すように、リニアシフトモードでは、車速Ｖと目標入力回転数ＮＩＮＴとが比例するように、目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。より具体的には、たとえば、アクセル開度ＰＡ（スロットル開度ＴＡ）または目標駆動力（目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡ）が安定している場合は、無段変速機５００のギヤ比が固定される。目標入力回転数ＮＩＮＴが車速に比例して増大しながら、無段変速機５００のギヤ比が小さくなるように（無段変速機５００がアップシフトするように）してもよい。

リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する際、トルクコンバータ３００の速度比（出力軸回転数／入力軸回転数）を考慮して、エンジン回転数ＮＥが車速に比例して増大するように目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

図３に戻って、リニアシフトモードで設定された目標入力回転数ＮＩＮＴは、第１補正部３１２１および第２補正部３１２２により、車両の運転状態に応じて補正される。

第１補正部３１２１は、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる状態において、エンジン２００の出力パワーを増大しても駆動力調停部３１０２において選択された目標駆動力を実現できない場合（実現できない状況に近い場合を含む）、目標入力回転数ＮＩＮＴを増大する。

たとえば、無段変速機５００の現在のギヤ比によって得られる駆動力の最大値と予め定められた定数Ｋとの積が、駆動力調停部３１０２において選択された目標駆動力よりも小さい場合、目標入力回転数ＮＩＮＴが増大される。同様に、アクセル開度ＰＡが急増した場合、目標入力回転数ＮＩＮＴが増大される。たとえば、アクセル開度ＰＡの変化率がしきい値以上であり、かつアクセル開度ＰＡがしきい値以上であると、目標入力回転数ＮＩＮＴが増大される。

目標入力回転数ＮＩＮＴは、駆動力調停部３１０２において選択された目標駆動力を実現できる回転数まで増大される。これにより、無段変速機５００をダウンシフトすることができる。そのため、必要な駆動力を確保することができる。

本実施の形態では、アクセル開度ＰＡの方が、目標駆動力よりも、目標入力回転数ＮＩＮＴを増大するように補正するため条件を満たし易いように定数Ｋおよび種々のしきい値が設定される。

なお、定数Ｋが１より大きくなるように設定することにより、駆動力の実現よりもプライマリプーリ回転数ＮＩＮの回転数の低回転化を優先することができる。この場合、実現される駆動力の精度が悪化したことを、信号などを用いてパワートレーンドライバモデル３０００またはクルーズコントロールシステム３０１０に通知し、フィードバック制御および積分演算などを中断することが好ましい。

第２補正部３１２２は、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが定める状態において、無段変速機５００のプライマリプーリ回転数ＮＩＮがしきい値よりも高い状態が予め定められた時間以上継続した場合、目標入力回転数ＮＩＮＴを小さくする。これにより、エンジン２００が発する音によりドライバに与える不快感を和らげることができる。

第１補正部３１２１または第２補正部３１２２によって目標入力回転数ＮＩＮＴを補正する場合、目標入力回転数ＮＩＮＴの変化率を制限することが好ましい。目標入力回転数ＮＩＮＴの変化率を制限することにより、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの急変を防ぐことができる。

燃費最適モードでは、目標駆動力と消費燃料マップより定まる、燃費が最適となる回転数が、目標入力回転数ＮＩＮＴとして設定される。燃費等を考慮した静的な変速線によって目標入力回転数ＮＩＮＴを規定してもよい。

燃費最適モードで設定される目標入力回転数ＮＩＮＴは、要するに、現在の車速Ｖにおいて、調停の結果選択された目標駆動力を実現できるエンジンの作動点のうち、燃料消費量が最も小さい回転数である。具体的には、図８に示すように、実験およびシミュレーションなどの結果に応じて開発者により規定される最適燃費線と等パワー線との交点における回転数が目標入力回転数ＮＩＮＴとして設定される。

最適燃費線と等パワー線との交点から目標回転数ＮＩＮＴを逐次演算する代わりに、本実施の形態においては、最適燃費線と等パワー線との交点における回転数が目標入力回転数ＮＩＮＴとして規定されたマップが用いられる。

図９に示すように、上述の目標入力回転数ＮＩＮＴは、スロットル開度ＴＡと車速Ｖとをパラメータに有するマップに従って設定される。図９における矢印は、スロットル開度ＴＡ（アクセル開度ＰＡ）が大きいほど、大きい目標入力回転数ＮＩＮＴが設定されることを示す。

目標入力回転数ＮＩＮＴを設定するために用いられるマップは、たとえば、実験およびシミュレーションの結果に基づいて開発者により予め作成される。マップを用いることにより、燃費が最適になるという要件以外にも、車速Ｖと目標駆動力とによって目標入力回転数ＮＩＮＴが一義的に定まる要件を考慮して、目標入力回転数ＮＩＮＴを設定することができる。

燃費最適モードでは、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が大きい領域では、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が小さい領域に比べて、無段変速機５００のギヤ比の変化量が小さくなるように、目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

具体的には、スロットル開度ＴＡ（アクセル開度ＰＡ）と車速Ｖとが、図１０において破線で囲まれる領域内にある場合、無段変速機５００のギヤ比が上限値に固定されるように、目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。たとえば、スロットル開度ＴＡ（アクセル開度ＰＡ）と車速Ｖとが、図１０において破線で囲まれる領域内にある場合、図９に示す上限回転数以上の目標入力回転数ＮＩＮＴが設定されるようにマップが定められるとともに、目標入力回転数ＮＩＮＴを上限回転数により制限することによって、無段変速機５００のギヤ比が上限値に固定される。これにより、目標入力回転数ＮＩＮＴのハンチングを防止することができる。

図３に戻って、燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる場合、スロットル調停部３１１２により選択されたスロットル開度ＴＡ（アクセル開度ＰＡ）に、補機の負荷に相当するスロットル開度ＴＡが加えられたスロットル開度ＴＡを用いて、目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。すなわち、燃費最適モードでは、エンジン２００の補機の負荷分だけ大きいアクセル開度ＰＡおよび補機の負荷分だけ大きい目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

補機の負荷に相当するスロットル開度ＴＡは、スロットル変換部３１１６により、補機を駆動するために必要なパワーから変換される。たとえば、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者が予め作成したマップに従って、補機を駆動するために必要なパワーがスロットル開度ＴＡに換算される。なお、エンジン２００の補機の負荷（補機を駆動するために必要なパワー）を算出する方法は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

パワートレーンマネージャ３１００により設定された目標入力回転数ＮＩＮＴは、油圧制御システム３３００に入力される。油圧制御システム３３００は、実際のプライマリプーリ回転数ＮＩＮが、パワートレーンマネージャ３１００により設定された目標入力回転数ＮＩＮＴになるように、油圧制御回路２０００を用いて無段変速機５００のギヤ比を制御する。

以上のように、本実施の形態によれば、アクセル開度ＰＡが小さい場合には、燃費を重視して目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる一方で、アクセル開度ＰＡが大きい場合、すなわち、ドライバが加速を要求している場合には、車速Ｖと共に増大するように目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。無段変速機５００の入力軸回転数（プライマリプーリ回転数）ＮＩＮは、設定された目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御される。これにより、無段変速機５００に連結されたエンジン２００の回転数ＮＥが車速Ｖと共に増大するというドライバの期待に応えることができる。クルーズコントロールシステム３０１０により、アクセル開度ＰＡの代わりに目標駆動力が用いられる場合、アクセル開度ＰＡを用いる場合と同様の態様で目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。すなわち、目標駆動力が小さい場合には、燃費を重視して目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる一方で、目標駆動力が大きい場合、すなわち、加速時には、車速Ｖと共に増大するように目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。無段変速機５００の入力軸回転数ＮＩＮは、設定された目標入力回転数ＮＩＮＴになるように制御される。これにより、アクセルペダルは操作されずに目標駆動力が設定される場合であっても、エンジン回転数ＮＥが車速Ｖと共に増大するというドライバの期待に応えることができる。その結果、ドライバビリティを向上することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態について説明する。図１１に示すように、本実施の形態においては、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される第１の領域と、燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される第２の領域とが離間している。

スロットル調停部３１１２により、アクセル開度センサ９１４により検出されたアクセル開度ＰＡ（スロットル開度ＴＡ）が選択され、かつ、第１の領域および第２領域とは異なる第５の領域にアクセル開度ＰＡがある場合、リニアシフトモードで定められた目標入力回転数ＮＩＮＴと、燃費最適モードで定められた目標入力回転数ＮＩＮＴとから目標入力回転数ＮＩＮＴを定めるように、アクセル開度ＰＡに応じて目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる。

同様に、図１２に示すように、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される第３の領域と、燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される第４の領域とが離間している。

スロットル調停部３１１２により、クルーズコントロールシステム３０１０により設定された目標駆動力から変換されたスロットル開度ＴＡが選択され、かつ、第３の領域および第４領域とは異なる第６の領域に目標駆動力（スロットル開度ＴＡ）がある場合、リニアシフトモードで定められた目標入力回転数ＮＩＮＴと、燃費最適モードで定められた目標入力回転数ＮＩＮＴとから目標入力回転数ＮＩＮＴを定めるように、目標駆動力に応じて目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。

その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

以下、目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する方法についてさらに詳細に説明する。目標入力回転数ＮＩＮＴは、下記の式に基づいて算出される。

ＮＩＮＴ＝ＮＩＮＴ₁×α＋ＮＩＮＴ₂×（１−α）・・・（１）
式１において、「ＮＩＮＴ₁」は、リニアシフトモードで設定される目標入力回転数ＮＩＮＴを示す。「ＮＩＮＴ₂」は、燃費最適モードで設定される目標入力回転数ＮＩＮＴを示す。「α」は、０〜１までの係数であって、目標入力回転数ＮＩＮＴに対するリニアシフトモードの寄与度を示す。

本実施の形態において、リニアシフトモードで設定される目標入力回転数ＮＩＮＴ₁、および燃費最適モードで設定される目標入力回転数ＮＩＮＴ₂は、常時算出される。「α」は、前述した第１の領域および第３の領域で「１」であり、前述した第２の領域および第４の領域で「０」であり、前述した第５の領域および第６の領域において「０」より大きく「１」より小さい値であるように規定されている。

このようにすれば、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される領域と、燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される領域とのうちの、一方の領域から他方の領域にアクセル開度ＰＡまたは目標駆動力が移行する場合に、目標入力回転数ＮＩＮＴを緩やかに変化させることができる。

なお、式１を用いる代わりに、目標入力回転数ＮＩＮＴが所定の変化量ずつ変化するような処理を実行してもよい。

＜第３の実施の形態＞
第１，２の実施の形態において、図１３に示すように、アクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡの代わりに、目標駆動力を用いて目標入力回転数ＮＩＮＴを設定するようにしてもよい。この場合、前述した第１の実施の形態および第２の実施の形態において説明したマップのパラメータ等として用いられていたアクセル開度ＰＡおよびスロットル開度ＴＡを、目標駆動力に換算して用いればよい。

本実施の形態において、燃費最適モードで目標入力回転数ＮＩＮＴが定められる場合、補機の負荷に相当する駆動力が加えられた目標駆動力を用いて、目標入力回転数ＮＩＮＴが設定される。補機の負荷に相当する駆動力は、駆動力変換部３１１８により、補機を駆動するために必要なパワーから変換される。

＜第４の実施の形態＞
第１〜３の実施の形態において、図１４に示すように、エンジン２００に加えて、第１モータジェネレータ２０１、第２モータジェネレータ２０２を搭載したハイブリッド車を用いてもよい。ハイブリッド車は、エンジン２００および第２モータジェネレータ２０２のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。

エンジン２００、第１モータジェネレータ２０１および第２モータジェネレータ２０２は、動力分割機構２０４を介して接続されている。エンジン２００が発生するトルクは、動力分割機構２０４により、２経路に分割される。一方の経路はトルクを無段変速機５００に伝達する。他方の経路は、トルクを第１モータジェネレータ２０１に伝達する。

第１モータジェネレータ２０１は、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ２０１は、動力分割機構２０４により分割されたエンジン２００のトルクにより駆動されて、発電する。第１モータジェネレータ２０１により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ（図示せず）の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ２０１により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ２０２を駆動させる電力となる。一方、バッテリの残存容量が予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ２０１により発電された電力は、バッテリに蓄えられる。

第２モータジェネレータ２０２は、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ２０２は、バッテリに蓄えられた電力および第１モータジェネレータ２０１により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ２０２の出力トルクは、無段変速機５００に入力される。これにより、第２モータジェネレータ２０２はエンジン２００をアシストしたり、第２モータジェネレータ２０２からの駆動力により車両を走行させたりする。

プラグイン車両の回生制動時には、第２モータジェネレータ２０２が発電機として駆動される。これにより第２モータジェネレータ２０２は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ２０２により発電された電力は、バッテリに蓄えられる。

動力分割機構２０４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ２０１の回転軸に連結される。キャリアはエンジン２００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ２０２の回転軸および無段変速機５００の入力軸に連結される。

エンジン２００、第１モータジェネレータ２０１および第２モータジェネレータ２０２が、遊星歯車からなる動力分割機構２０４を介して連結されることで、図１５に示すように、エンジン２００、第１モータジェネレータ２０１および第２モータジェネレータ２０２の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。したがって、エンジン回転数ＮＥは、無段変速機５００の入力回転数ＮＩＮと、第１モータジェネレータ２０１の回転数との影響を受けて定まる。

このようなハイブリッド車において、リニアシフトモードで目標入力回転数ＮＩＮＴを設定する際、エンジン回転数ＮＥが車速Ｖに比例するようにするとともに、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータによる電力の収支が最適となるように、目標入力回転数ＮＩＮＴを設定することが好ましい。

＜その他の実施の形態＞
第１〜４の実施の形態において、車両の駆動力を用いてパワートレーン１００を制御する代わりに、車両のパワーを用いてパワートレーン１００を制御するようにしてもよい。すなわち、目標駆動力の代わりに目標パワーを設定するようにしてもよい。ただし、パワーを無段変速機５００の出力軸回転数ＮＯ、すなわち車速で除算することによりトルクが求められ、トルクを車輪の半径等で除算することにより駆動力が求められるため、目標パワーと目標駆動力とは同義であるとみなすことができる。すなわち、目標パワーは目標駆動力の一種であると考えられる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ パワートレーン、２００ エンジン、２０１ 第１モータジェネレータ、２０２ 第２モータジェネレータ、２０４ 動力分割機構、３００ トルクコンバータ、４００ 前後進切換装置、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 金属ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９１４ アクセル開度センサ、３０００ パワートレーンドライバモデル、３００２ 駆動力設定部、３０１０ クルーズコントロールシステム、３１００ パワートレーンマネージャ、３１０２ 駆動力調停部、３１０４ トルク変換部、３１１０ スロットル変換部、３１１２ スロットル調停部、３１１４ 目標入力回転数設定部、３１１６ スロットル変換部、３１１８ 駆動力変換部、３１２１ 第１補正部、３１２２ 第２補正部、３２００ エンジン制御システム、３３００ 油圧制御システム。

Claims (7)

1. 車両に搭載された無段変速機の制御装置であって、
   アクセル開度を検出するための手段と、
   目標駆動力を設定するための手段と、
   予め定められた第１の領域にアクセル開度がある場合は第１の態様で目標回転数を設定し、前記第１の領域が含むアクセル開度よりも小さいアクセル開度を含む第２の領域にアクセル開度がある場合は前記第１の態様とは異なる第２の態様で目標回転数を設定し、予め定められた第３の領域に目標駆動力がある場合は前記第１の態様で目標回転数を設定し、前記第３の領域が含む目標駆動力よりも小さい目標駆動力を含む第４の領域に目標駆動力がある場合は前記第２の態様で目標回転数を設定するように、アクセル開度および目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定するための設定手段と、
   入力軸の回転数が設定された目標回転数になるように、前記無段変速機のギヤ比を制御するための制御手段とを備え、
   前記第１の態様では、車速が大きくなるほど大きくなるように目標回転数が定められ、
   前記第２の態様では、前記第１の態様に比べて、燃料消費量が低減するように目標回転数が定められる、無段変速機の制御装置。
2. 前記設定手段は、前記第１の領域および前記第２の領域とは異なる第５の領域にアクセル開度がある場合、前記第１の態様で定められた目標回転数と、前記第２の態様で定められた目標回転数とから目標回転数を定め、前記第３の領域および前記第４の領域とは異なる第６の領域に目標駆動力がある場合、前記第１の態様で定められた目標回転数と、前記第２の態様で定められた目標回転数とから目標回転数を定めるように、アクセル開度および目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記第１の態様で目標回転数が定められる状態において、前記無段変速機の現在のギヤ比で実現可能な駆動力の最大値が、目標駆動力よりも小さい場合、目標回転数を大きくするための手段をさらに備える、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記第１の態様で目標回転数が定める状態において、前記無段変速機の入力軸の回転数がしきい値よりも高い状態が予め定められた時間以上継続した場合、目標回転数を小さくするための手段をさらに備える、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記車両には、前記無段変速機に連結された内燃機関が搭載され、
   目標駆動力を、スロットル開度に変換するための手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記第２の態様で目標回転数が設定される状態において、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が大きい領域では、目標駆動力の変化量に対するスロットル開度の変化量が小さい領域に比べて、無段変速機のギヤ比の変化量が小さくなるように、目標駆動力から変換されたスロットル開度に応じて目標回転数を設定する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
6. アクセル開度を目標駆動力に変換するための手段と、
   アクセル開度から変換された目標駆動力と、設定された目標駆動力とのうちのいずれか一方に応じて前記無段変速機に連結された駆動源を制御するための手段と、
   設定された目標駆動力を、スロットル開度に変換するための手段とをさらに備え、
   前記設定手段は、前記第２の態様で目標回転数が設定される状態において、検出されたアクセル開度および目標駆動力から変換されたスロットル開度のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記設定手段は、前記第２の態様で目標回転数が定められる状態において、補機の負荷分だけ大きいアクセル開度および前記補機の負荷分だけ大きい目標駆動力のうちのいずれか一方に応じて目標回転数を設定する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。

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