JP2012013184A

JP2012013184A - 駆動装置

Info

Publication number: JP2012013184A
Application number: JP2010152068A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Kimura; 弘道木村; Mitsutaka Tsuchida; 充孝土田; Kazuaki Ishiura; 一昭石浦; Akira Hibino; 晃日比野; Yosuke Suzuki; 陽介鈴木; Takahito Endo; 隆人遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-07-02
Filing date: 2010-07-02
Publication date: 2012-01-19

Abstract

【課題】従来よりも簡単な構造で、ケース内に収容された遊星歯車装置やパーキングロック機構を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができる駆動装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車機構１３、ディファレンシャル、ギヤ機構１６、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７、トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバーを備え、ディファレンシャルリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油によって各潤滑要素が潤滑されるよう構成され、トランスアクスルケース２２が、遊星歯車機構収容ケース２４と、取付ボス９２とを有し、遊星歯車機構収容ケース２４が取付ボス９２に対向して形成された切欠き２４ｄを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の回転軸を駆動する駆動装置、特に、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油で潤滑要素を潤滑する駆動装置に関する。

従来、この種の駆動装置として、駆動源に連結された動力伝達要素と、動力伝達要素を収納するケーシングと、動力伝達要素の上方に位置するようにケーシングの上部に設けられ、潤滑油を一時的に貯留する貯留部と、貯留部から自然流下する潤滑油を動力伝達要素に供給する潤滑油供給路とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この駆動装置においては、潤滑油供給路が、貯留部に貯留された潤滑油をケーシングの下部に向けて自然流下させる傾斜部を有している。また、潤滑油供給路は、傾斜部の途中部分に形成され、傾斜部を流下する潤滑油の流線方向と交差する方向に開口する開口部を有し、この開口部を通じて導入された潤滑油を動力伝達要素に導く油路を有している。

この駆動装置においては、傾斜部の途中部分に、傾斜部を流下する潤滑油の流線方向と交差する方向に開口部を開口するようにして、傾斜部を流下する潤滑油が開口部により分岐されて一部の潤滑油のみを開口部を通じて動力伝達要素に供給するようにしている。

このため、駆動装置が常用の運転領域にある場合においても、動力伝達要素に必要以上にギヤ機構により掻き上げられた潤滑油が供給されることがなく、動力伝達要素が潤滑油の抵抗の影響を受けて増加する攪拌損失や、燃費の悪化が防止される。その結果、開口部の径を小さくすることなく、動力伝達要素に必要以上の潤滑油が供給されるのが防止されることになる。

また、潤滑油が高粘度となる低温時の運転領域においても、動力伝達要素の焼き付きの防止および耐久性を維持するのに必要な量の潤滑油が供給されることになる。この駆動装置においては、運転領域に関らずギヤ機構により掻き上げられた潤滑油が、動力伝達要素に適量で供給されることになる。

また、従来の駆動装置として、エンジンと、エンジンに対して同軸上に配置された第１の電動機と、エンジンおよび第１の電動機に連結させて同軸上に配置された出力部材と、出力部材を並行軸で車輪に連結するカウンタシャフトと、車輪の回転をロックするパーキングロック機構とを備え、パーキングロック機構のパーキングギヤが出力部材に配置されたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

この駆動装置は、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油で潤滑要素を潤滑するとともに、車両の停止状態を維持するパーキングロック維持状態と、車両の停止状態を解除するパーキングロック解除状態を取り得るパーキングロック機構が設けられている。この駆動装置においては、パーキングギヤをカウンタシャフト上に配置した従来の構成に比べて、動力伝達の流れ上で、より上流側のトルク増幅の小さな部位にパーキングギヤが配置されることになる。その結果、パーキングギヤの回転をロックするパーキングロック機構に加わるトルクが下がることになり、パーキングロック機構の関連部品が小型化されることになる。

特開２００９−２２２１６１号公報特開２００１−３５５７２７号公報

しかしながら、潤滑油供給路を備えた従来の駆動装置においては、貯留部から自然流下する潤滑油を動力伝達要素に供給する潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分が形成されているので、構造が複雑となってしまうという問題がある。すなわち、この潤滑油供給路は、貯留部に貯留された潤滑油をケーシングの下部に向けて自然流下させる傾斜部と、傾斜部の途中部分に形成され、傾斜部を流下する潤滑油の流線方向と交差する方向に開口する開口部を有し、この開口部を通じて導入された潤滑油を動力伝達要素に導く油路をも有しているので、複雑な構造になっていた。
また、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油は、潤滑油供給路を経由してケース内に収容された遊星歯車装置に供給されるので、貯留部から直接遊星歯車装置に供給することができず、ギヤ機構により掻き上げられた後、貯留部から速やかに遊星歯車装置に供給することができないおそれがあった。

また、パーキングロック機構を備えた従来の駆動装置においては、遊星歯車装置を収容するケースの開口部は、ケースの下部に設けられているパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合い部に形成されているため、潤滑油がケース内の遊星歯車装置に供給され難いという問題があった。すなわち、ギヤ機構により掻き上げられ貯留部に貯留された潤滑油や、ギヤ機構により飛散した潤滑油は、ケース内の遊星歯車装置に到達し難くなっていた。そのため、遊星歯車装置の潤滑が困難になり潤滑が不十分になってしまうというおそれがあった。

また、パーキングギヤが遊星歯車装置に設けられ、パーキングギヤとパーキングポールとの噛み合い部が遊星歯車装置を収容するケースの下部に配置されているので、遊星歯車装置の軸線方向に直交する方向にパーキングロック機構の配置するスペースが必要となってしまう。そのため、駆動装置のハウジングが遊星歯車装置の軸線方向に直交する方向に大きくなってしまい、小型化が不十分となっていた。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来よりも簡単な構造で、ケース内に収容された遊星歯車装置やパーキングロック機構を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができる駆動装置を提供することを課題とする。

本発明に係る駆動装置は、上記課題を解決するため、（１）回転軸を有する回転電機と、前記回転軸に連結された遊星歯車機構と、前記回転電機から出力された動力を出力する出力軸と、前記遊星歯車機構と前記出力軸との間で前記動力を伝達するギヤ機構と、前記ギヤ機構の前記動力の伝達を阻止するロック状態と前記動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構と、前記回転電機、前記出力軸、前記遊星歯車機構、前記ギヤ機構および前記パーキングロック機構を収容するケースと、を備え、前記ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油によって潤滑要素が潤滑される駆動装置であって、前記ケースが、前記遊星歯車機構を収容する遊星歯車機構収容ケースと、前記パーキングロック機構を取り付けるよう前記回転軸の軸線方向に突出して形成された取付ボスとを有し、前記遊星歯車機構収容ケースが前記取付ボスに対向するよう形成された開口を有することを特徴とする。

この構成により、本発明に係る駆動装置においては、従来よりも簡単な構造で、ケースの内部に収容された遊星歯車機構やパーキングロック機構が十分に潤滑され、従来よりも小型化される。
すなわち、ギヤ機構によって掻き上げられたケース内の潤滑油は、ケースの上方の内壁を伝わって、遊星歯車機構収容ケースの上方で勢いよく流通する。本発明に係る駆動装置のケースは、遊星歯車機構収容ケースと、パーキングロック機構を取り付ける取付ボスとを有しており、遊星歯車機構収容ケースが、この取付ボスに対向するよう形成された開口を有しているので、ケースの上方で勢いよく流通する潤滑油は、取付ボスに衝突して飛散し、好適に遊星歯車機構収容ケースの開口を通って、その内部に速やかに流入する。開口から流入した潤滑油は、遊星歯車機構収容ケース内で、遊星歯車機構により、掻き上げられて遊星歯車機構収容ケース内の各潤滑要素に供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、従来の駆動装置における潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分を形成する必要が解消されるので、潤滑油供給路の形成によって構造が複雑となることはなく、本発明に係る駆動装置のケースは、従来よりも簡単な構造で、速やかに内部の各潤滑要素が十分に潤滑される。

本発明に係る駆動装置の回転数（ｒｐｍ）が高まった場合、ギヤ機構により掻き上げられる潤滑油の量が増大し、遊星歯車機構収容ケースの上方で流通する潤滑油の流量も増大する。そして、取付ボスに衝突して飛散し、遊星歯車機構収容ケースの開口を通って、その内部に流入する潤滑油の量も増大し、内部の各潤滑要素が十分に潤滑される。

また、ケースが、パーキングロック機構を取り付けるよう回転軸の軸線方向に突出して形成された取付ボスを有し、遊星歯車機構収容ケースが取付ボスに対向するよう形成された開口を有する構成としたので、本発明に係る駆動装置は、従来よりも小型化され低コスト化が図られる。
すなわち、遊星歯車機構を収容する遊星歯車機構収容ケースに開口が形成され、この開口に対向するよう、取付ボスが形成されているので、取付ボスの一部が、この取付ボスに対向する遊星歯車機構収容ケースの開口部分にオーパラップさせて配置することが可能となる。その結果、取付ボスと遊星歯車機構収容ケースとを配置するスペースを小さくすることができる。パーキングロック機構を、ケース内にコンパクトに設置することができ駆動装置が従来よりも小型化される。

上記（１）に記載の駆動装置において、（２）前記ケースが、前記ギヤ機構によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンクを有し、前記潤滑油貯留タンクが、前記取付ボスに前記潤滑油を滴下するよう前記取付ボスの上方に形成された潤滑油滴下孔を有することを特徴とする。

この構成により、ケースが、ギヤ機構によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンクを有し、潤滑油貯留タンクが、取付ボスに潤滑油を滴下するよう取付ボスの上方に形成された潤滑油滴下孔を有しているので、従来の駆動装置における潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分を形成する必要が解消される。このような、潤滑油供給路の形成によって構造が複雑となることはなく、従来よりも簡単な構造で、内部の各潤滑要素に十分な潤滑油が供給される。

また、駆動装置が停止した状態にあるとき、内部の潤滑油は潤滑油貯留タンクの一部に貯留されている。この状態で駆動装置が駆動を開始すると、潤滑油貯留タンクに貯留された潤滑油が、始動時の振動などの衝撃により、潤滑油貯留タンクから潤滑油滴下孔を流通して滴下される。そして、滴下された潤滑油は取付ボスに当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケースの開口から、その内部に入り込み、遊星歯車機構の内部の各潤滑要素が潤滑される。

したがって、潤滑油の供給量が比較的に少ない駆動装置の始動時や始動直後の場合にも、遊星歯車機構の内部の各潤滑要素やパーキングロック機構の各潤滑要素が好適に潤滑される。

駆動装置の回転数（ｒｐｍ）が高まった場合、ギヤ機構により掻き上げられる潤滑油の流量が増大し、潤滑油貯留タンク内に流入する潤滑油の量も増大する。潤滑油貯留タンク内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔から勢いよく滴下される。滴下された潤滑油は取付ボスに当たって飛散する量も増大し、遊星歯車機構収容ケースの開口から、その内部に入り込む潤滑油の量も増大する。

したがって、駆動装置の回転数が高くなっても、遊星歯車機構の内部に十分な潤滑油が速やかに供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、駆動装置の低回転時から高回転時に至るまで、十分な潤滑油が遊星歯車機構の内部および駆動装置を構成する潤滑要素に供給される。

また、遊星歯車機構収容ケースの開口が、潤滑油滴下孔の下方に形成された取付ボスに対向して形成されているので、開口から遊星歯車機構収容ケース内に流入し、遊星歯車機構の回転により掻き上げられた遊星歯車機構収容ケース内の潤滑油が開口から外部に飛散することはなく、潤滑油の最適な量が確保される。

上記（１）または（２）に記載の駆動装置において、（３）前記遊星歯車機構が、前記回転軸と連結され前記回転電機とともに回転するサンギヤと、前記サンギヤと噛み合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記ピニオンギヤと噛み合う内歯を有するリングギヤとを有し、前記ギヤ機構が、前記遊星歯車機構の前記リングギヤに連結された第１ギヤを支持する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤを支持する第２回転軸と、前記第２回転軸に支持され前記出力軸を構成する差動装置のリングギヤと噛み合う第３ギヤとを有し、前記パーキングロック機構が、前記第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよび前記パーキングギヤと係合する係合状態および前記パーキングギヤと非係合する非係合状態を取り得るパーキングポールとを有することを特徴とする。

この構成により、ギヤ機構により掻き上げられる潤滑油が、取付ボスに衝突して飛散し、遊星歯車機構収容ケースの開口を通って、その内部に流入し、遊星歯車機構を構成するリングギヤの回転により遊星歯車機構収容ケース内で掻き上げられる。掻き上げられた潤滑油により、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤなどの潤滑要素が潤滑される。また、ギヤ機構が、第１ギヤを支持する第１回転軸と、第２ギヤを支持する第２回転軸と、出力軸を構成する差動装置のリングギヤと噛み合う第３ギヤとを有するとともに、パーキングロック機構が、第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよびパーキングギヤと係合するパーキングポールとを有しているので、取付ボスと遊星歯車機構収容ケースとを配置するスペースを小さくすることができる。その結果、パーキングロック機構を、ケース内にコンパクトに設置することができ駆動装置が確実に小型化される。

上記（３）に記載の駆動装置において、（４）前記第１回転軸が中空の回転軸により構成され、前記遊星歯車機構の前記キャリヤが、内燃機関の駆動軸に連結されるとともに、前記第１回転軸の内部に回転自在に挿通された連結軸と連結され前記駆動軸とともに回転するよう構成され、前記ギヤ機構が、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤを支持する第３回転軸を有し、前記回転電機が、前記回転軸に連結された第１回転電機と、前記第３回転軸に連結され動力を出力する第２回転電機とを有することを特徴とする。

この構成により、駆動装置が、第１回転電機、第２回転電機および内燃機関の少なくともいずれかの構成要素から出力される動力で駆動されるとともに、パーキングロック機構が、第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよびパーキングギヤと係合するパーキングポールとを有しているので、取付ボスと遊星歯車機構収容ケースとを配置するスペースを小さくすることができる。その結果、パーキングロック機構を、ケース内にコンパクトに設置することができ駆動装置が確実に小型化される。

本発明によれば、従来よりも簡単な構造で、ケース内に収容された遊星歯車装置やパーキングロック機構を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができる駆動装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る駆動装置の構成図であり、図の下部にドライブピニオンとディファレンシャルリングギヤとの噛み合い部分を示す。本発明の第１実施形態に係る駆動装置の部分断面図である。本発明の第１実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図である。本発明の第１実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の一部を拡大して示す平面図である。図４のＡ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図である。図４のＢ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図であり、切替機構がパーキングポジションにある状態を示す。図４のＢ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図であり、切替機構が非パーキングポジションにある状態を示す。本発明の第１実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の一部を拡大して示す平面図であり、切替機構が非パーキングポジションにある状態を示す。図４のＣ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図である。本発明の第１実施形態に係る駆動装置の電動アクチュエータの断面図である。本発明の第１実施形態に係る駆動装置の電動アクチュエータの平面図である。本発明の第１実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図であり、駆動装置が停止した状態を示す。本発明の第１実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図であり、駆動装置が稼働している状態を示す。図４のＢ方向から見た駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図であり、切替機構が非パーキングポジションにある状態であって、潤滑油が流動している状態を示す。本発明の第２実施形態に係る駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図を示す。本発明の第２実施形態に係る駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図を示し、切替機構が非パーキングポジションにある状態であって、潤滑油が流動している状態を示す。本発明の第３実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図である。本発明の第３実施形態に係る駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図を示し、切替機構が非パーキングポジションにある状態を示す。本発明の第３実施形態に係る駆動装置のトランスアクスルハウジングを取り外した状態の平面図であり、駆動装置が稼働している状態を示す。本発明の第３実施形態に係る駆動装置のパーキングロック機構の部分側面図を示し、切替機構が非パーキングポジションにある状態であって、潤滑油が流動している状態を示す。

以下、本発明に係る駆動装置の第１実施形態ないし第３実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１ないし図１１は、本発明の第１実施形態に係る駆動装置１０の構成を示す図であり、図１２ないし図１４は、本発明の第１実施形態に係る駆動装置１０の稼働状態を示す図である。
駆動装置１０は、図１に示すように、燃料によって駆動されるエンジンおよび回転電機としてのモータジェネレータの双方またはいずれか一方により駆動されるハイブリッドの車両１のトランスアクスルを構成している。この車両１は、前輪駆動車（ＦＦ：Front engine Front drive）で、内燃機関としてのエンジン２と、駆動装置１０と、駆動装置１０に連結された左右のドライブシャフト３と、左右のドライブシャフト３に連結された左右の車輪４と、エンジン２および駆動装置１０を制御する図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrically Control Unit）とを備えている。

この電子制御ユニットは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力ポート、出力ポートとを含んで構成されている。

なお、本発明に係る駆動装置は、このようなハイブリッドのトランスアクスルに限定されず、回転電機としてのモータにより駆動されるいわゆる電気自動車に搭載されるトランスアクスルであってもよく、燃料によって駆動されるエンジンを備えた燃料自動車に搭載されるトランスアクスルであってもよい。

駆動装置１０は、エンジン２の駆動軸としてのクランクシャフト２ａのフライホイール２ｂに連結され、クランクシャフト２ａのトルク変動を吸収するトランスアクスルダンパ１１と、一端でトランスアクスルダンパ１１に連結されエンジン２の動力が入力される連結軸としてのインプットシャフト１２と、インプットシャフト１２の他端に連結された遊星歯車機構１３と、遊星歯車機構１３に連結され主にバッテリーの充電や駆動用電力の供給を行う第１回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１と、主に動力を出力する第２回転電機としてのモータジェネレータＭＧ２とを含んで構成されている。

また、駆動装置１０は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２から伝達される動力を出力する出力軸としてのディファレンシャル１５と、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１と、ディファレンシャル１５との間、並びにモータジェネレータＭＧ２と、ディファレンシャル１５との間で動力を伝達するよう複数のギヤおよびシャフトにより構成されたギヤ機構１６とを含んで構成されている。

また、駆動装置１０は、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７と、遊星歯車機構１３、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、ディファレンシャル１５、ギヤ機構１６およびパーキングロック機構１７を収容するケースとしてのトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３と、トランスアクスルケース２２に取り付けられ、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４と、この遊星歯車機構収容ケース２４をトランスアクスルケース２２に取り付ける取付ボルト２５と含んで構成されている。

さらに、駆動装置１０は、モータジェネレータＭＧ１を支持する玉軸受３１ａ、３１ｂと、モータジェネレータＭＧ２を支持する玉軸受３２ａ、３２ｂと、ディファレンシャル１５を支持する円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂと、ギヤ機構１６を支持する玉軸受３４ａ、３４ｂ、３５ａ、３５ｂおよび円錐ころ軸受３６ａ、３６ｂとを含んで構成されている。

遊星歯車機構１３は、図１および図２に示すように、ギヤ機構１６に連結されたリングギヤ４１と、このリングギヤ４１内に軸線をリングギヤ４１の軸線と一致させて配置されたサンギヤ４２と、リングギヤ４１およびサンギヤ４２の軸線と一致させてリングギヤ４１とサンギヤ４２との間に挿入され、インプットシャフト１２に連結されたキャリヤ４３と、このキャリヤ４３に回転自在に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４２と噛み合うピニオンギヤ４４とを含んで構成されている。

このキャリヤ４３は、インプットシャフト１２およびトランスアクスルダンパ１１を介してクランクシャフト２ａに連結されており、エンジン２の動力が入力されるようになっている。また、サンギヤ４２は、モータジェネレータＭＧ１に連結されており、この遊星歯車機構１３は、エンジン２の動力をモータジェネレータＭＧ１とギヤ機構１６とに分割するいわゆる動力分割機構を構成している。

モータジェネレータＭＧ１は、車両１を駆動するための電動機の機能およびバッテリーに充填するための発電機の機能の双方の機能を有しているが、主にバッテリーの充電や駆動用電力の供給を行うよう電子制御ユニットにより制御されるようになっており、ステータ、ロータを含んで構成されている。

このステータは、トランスアクスルケース２２の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、ＭＧ１ロータシャフト２６と、ＭＧ１ロータシャフト２６の周りに設けられたＮ極およびＳ極からなる永久磁石を有している。ＭＧ１ロータシャフト２６は、トランスアクスルリヤカバー２３に支持された玉軸受３１ａと、トランスアクスルケース２２に支持された玉軸受３１ｂとにより回転自在に支持されている。また、ＭＧ１ロータシャフト２６は、その一端部で遊星歯車機構１３のサンギヤ４２に連結され、サンギヤ４２と一緒に回転するようになっている。

この構成により、電子制御ユニットの指令に基づいてステータの三相巻線に三相交流電流が流されると、モータジェネレータＭＧ１内に回転磁界が発生し、この回転磁界がロータの回転位置および速度に合わせて制御され、ロータに配置された永久磁石が回転磁界に引かれてトルクが発生するようになっている。発生するトルクの大きさは、電流により制御され、回転数の大きさは、交流電源の周波数により制御されるようになっている。

また、このモータジェネレータＭＧ１は、図示しないインバータに接続されており、電子制御ユニットにより、インバータを構成するスイッチング素子を介して電動機と発電機のどちらかに切り替えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。

モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様の構成および機能を有し、主に動力を出力する動力源として電子制御ユニットにより制御されるようになっており、ステータ、ロータを含んで構成されている。

このステータは、モータジェネレータＭＧ１と同様、トランスアクスルケース２２の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、ＭＧ２ロータシャフト２７と、ＭＧ２ロータシャフト２７の周りに設けられたＮ極およびＳ極からなる永久磁石を有している。ＭＧ２ロータシャフト２７は、トランスアクスルリヤカバー２３に支持された玉軸受３２ａと、トランスアクスルケース２２に支持された玉軸受３２ｂとにより回転自在に支持されている。また、ＭＧ２ロータシャフト２７は、その一端部でギヤ機構１６に連結され動力をギヤ機構１６に出力するようになっている。

また、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様、図示しないインバータに接続されており、電子制御ユニットにより、スイッチング素子で構成されているインバータを介して電動機と発電機のどちらかに切り替えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。

ディファレンシャル１５は、中空のディファレンシャルケース１５ａを備えており、ディファレンシャルケース１５ａは、トランスアクスルケース２２に設けられた円錐ころ軸受３３ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた円錐ころ軸受３３ｂとによって回転自在に支持されている。

ディファレンシャルケース１５ａには、ピニオンシャフト１５ｐが支持されており、ピニオンシャフト１５ｐには、一対のピニオンギヤ１５ｇが回転自在に支持されている。この一対のピニオンギヤ１５ｇと、一対のサイドギヤ１５ｓとが噛み合っており、各サイドギヤ１５ｓには左右のドライブシャフト３がそれぞれ接続されており、ギヤ機構１６から動力が入力され、左右のドライブシャフト３を介して左右の車輪４に出力されるようになっている。このディファレンシャル１５は、車両１の方向転換やコーナリング時に発生する左右の車輪４の回転差を許容するようになっている。

ギヤ機構１６は、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１に連結されインプットシャフト１２が挿通された中空シャフト５１と、中空シャフト５１に支持されたカウンタドライブギヤ５２と、カウンタドライブギヤ５２と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタドリブンギヤ５３を支持するカウンタシャフト５４と、カウンタシャフト５４に支持されたドライブピニオン５５とを含んで構成されている。

また、ギヤ機構１６は、カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６と、モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２ロータシャフト２７と連結され、リダクションギヤ５６を支持するリダクションシャフト５７と、ドライブピニオン５５と噛み合うとともにディファレンシャル１５のディファレンシャルケース１５ａに固定されたディファレンシャルリングギヤ５８とを含んで構成されている。

中空シャフト５１は、トランスアクスルケース２２に設けられた玉軸受３４ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた玉軸受３４ｂとによって回転自在に支持されている。
カウンタシャフト５４は、トランスアクスルケース２２に設けられた円錐ころ軸受３６ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた円錐ころ軸受３６ｂとによって回転自在に支持されている。
リダクションシャフト５７は、トランスアクスルケース２２に設けられた玉軸受３５ａと、トランスアクスルハウジング２１に設けられた玉軸受３５ｂとによって回転自在に支持されている。

カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６、およびドライブピニオン５５と噛み合うディファレンシャルリングギヤ５８とにより、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する減速機能を有している。

また、ディファレンシャルリングギヤ５８は、その回転により、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３からなるケースの下部に貯留された潤滑油をケースの上部に掻き上げるようになっている。ディファレンシャルリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油により、駆動装置１０を構成する遊星歯車機構１３、ギヤ機構１６および玉軸受３１ａ、３１ｂや円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂなどの潤滑要素が潤滑されるようになっている。

なお、第１実施形態に係る駆動装置１０のギヤ機構１６を構成するカウンタドライブギヤ５２は、本発明に係る駆動装置における第１ギヤを構成し、中空シャフト５１は第１回転軸を構成し、カウンタドリブンギヤ５３は第２ギヤを構成し、カウンタシャフト５４は第２回転軸を構成し、ドライブピニオン５５は第３ギヤを構成し、リダクションギヤ５６は第４ギヤを構成し、リダクションシャフト５７は第３回転軸を構成している。

パーキングロック機構１７は、図３ないし図８に示すように、電動アクチュエータ６１と、電動アクチュエータ６１に連結されたパーキングシャフト６２と、パーキングシャフト６２と連結された切替機構６３と、切替機構６３と連結されたロック機構６４とを含んで構成されている。

このパーキングロック機構１７は、車両１の運転者のシフト操作入力をセンサやスイッチによって検出し、その検出信号に応じたシフトポジションを選択するという、いわゆるシフトバイワイヤ方式のシフト制御システムを構成している。このパーキングロック機構１７は、パーキングポジションとパーキングポジション以外の非パーキングポジションとからなるシフトポジションを切り替えるようになっている。

このパーキングロック機構１７においては、車両１の運転席に設けられたパーキングスイッチが操作されてＯＮになると、パーキングポジションに切り替えられ、ギヤ機構１６のカウンタシャフト５４がロックされ、車両１の停止状態が維持されるよう構成されている。また、パーキングスイッチが解除されてＯＦＦになると、非パーキングポジションに切り替えられ、ギヤ機構１６のカウンタシャフト５４がアンロックされ、車両１が走行可能な状態になるよう構成されている。

電動アクチュエータ６１は、図１０および図１１に示すように、ケース６１ａと、カバー６１ｂと、モータ６１ｃと、コネクタ６１ｄと、貫通孔６１ｅが形成されたブラケット６１ｆおよび一対のベアリング６１ｇとを含んで構成されている。

ケース６１ａは、内部にモータ６１ｃを収容するようになっており、ブラケット６１ｆを介してトランスアクスルケース２２に固定されている。
カバー６１ｂは、ケース６１ａに固定され、ケース６１ａを覆うようになっている。

モータ６１ｃは、永久磁石や電磁石を有するステータ６１ｈと、巻き線により形成されるロータ６１ｉと、ロータ軸６１ｊとを有するＤＣモータやＳＲモータ（Switched Reluctance Motor）などの電動機で構成されている。
ロータ軸６１ｊは、ケース６１ａおよびカバー６１ｂに、一対のベアリング６１ｇを介して回転自在に支持されている。
このモータ６１ｃは、コネクタ６１ｄを介して前述のＥＣＵに接続されており、ＥＣＵによって制御されるようになっている。

パーキングシャフト６２は、図４に示すように、一端部６２ａが電動アクチュエータ６１のロータ軸６１ｊと連結しており、大径部６２ｂに連結された切替機構６３にモータ６１ｃから出力される動力が伝達されるようになっている。図６に示すように、大径部６２ｂは、一端部６２ａよりも大きい外形で形成されている。

切替機構６３は、図４ないし図８に示すように、ディテントプレート７１と、ディテントスプリング７２と、スプリングリテーナ７３と、ディテントスプリング７２にスプリングリテーナ７３を固定するリベット７４と、ディテントスプリング７２およびスプリングリテーナ７３をトランスアクスルケース２２に取り付ける取付ボルト７５とを含んで構成されている。この切替機構６３は、電動アクチュエータ６１の動力によりパーキングポジションとパーキングポジション以外の非パーキングポジションとからなるシフトポジションとを切り替えるようになっている。

ディテントプレート７１は、図６および図７に示すように、パーキングシャフト６２の大径部６２ｂと連結する連結部７１ａと、ディテントスプリング７２と係合する係合凹部７１ｂ、７１ｃ、ロック機構６４と連結される連結部７１ｄとを有している。

連結部７１ａは、パーキングシャフト６２の大径部６２ｂに形成された嵌合孔回り止め６２ｃと嵌合し、パーキングシャフト６２とディテントプレート７１とが一体回転するよう連結されている。
係合凹部７１ｂは、半円状の凹みを有しており、ディテントスプリング７２と係合した際、切替機構６３が非パーキングポジションとなるよう構成されている。
係合凹部７１ｃは、係合凹部７１ｂと同様、半円状の凹みを有しており、ディテントスプリング７２と係合した際、切替機構６３がパーキングポジションとなるよう構成されている。

連結部７１ｄは、連結部７１ａに対して屈曲して一体的に形成されており、切欠を有する貫通孔７１ｅを有している。

ディテントスプリング７２は、図４、図６ないし図８に示すように、本体７２ａと、ローラ部７２ｂとを有しており、ローラ部７２ｂがディテントプレート７１の係合凹部７１ｂ、７１ｃにそれぞれ係合した際、所定の接触押圧力（Ｎ）でローラ部７２ｂと係合凹部７１ｂ、７１ｃとがそれぞれ係合するようになっている。

本体７２ａは、弾性材料からなる板ばねで形成されており、その一端がローラ部７２ｂと一体的に形成されている。本体７２ａは、その他端部でリベット７４により、スプリングリテーナ７３と一体化されている。
ローラ部７２ｂは、回転自在に支持されたローラ７２ｃを有しており、ディテントプレート７１に沿って滑らかに摺動するとともに、ディテントプレート７１の係合凹部７１ｂ、７１ｃと確実に係合するようになっている。

スプリングリテーナ７３は、ディテントスプリング７２とともに取付ボルト７５によりトランスアクスルケース２２に固定されている。このスプリングリテーナ７３は、ディテントスプリング７２の本体７２ａが弾性変形した際に本体７２ａの、取付ボルト７５で固定されている部分の変形が過度にならないよう規制している。

ロック機構６４は、図４、図６ないし図９に示すように、パーキングロッド８１と、パーキングカム８２と、カムスプリング８３と、パーキングポール８４と、パーキングギヤ８５と、ロッドカバー８６と、パーキングポール８４を回動自在に支持する回動シャフト８７と、回動シャフト８７を支持する支持プレート８８と、ポールスプリング８９と、支持プレート８８をトランスアクスルリヤカバー２３に取り付ける取付ボルト６４ａを含んで構成されている。

パーキングロッド８１は、棒状の部材からなり、その軸線方向に直交するよう屈曲して形成されディテントプレート７１の連結部７１ｄと連結される連結端部８１ａと、トランスアクスルケース２２に軸線方向に移動可能に支持される支持端部８１ｂと、カムスプリング８３を支持するスプリング支持部８１ｃとを有している。

連結端部８１ａは、ディテントプレート７１の連結部７１ｄの切欠きを有する貫通孔７１ｅに挿入され、連結部７１ｄに回転可能に連結されている。

スプリング支持部８１ｃは、連結端部８１ａと支持端部８１ｂとの間で、パーキングロッド８１の軸線方向に直交するよう突出して形成されており、カムスプリング８３の端部を支持している。

パーキングカム８２は、パーキングポール８４に係合する傾斜係合面を有し円錐台形状に形成されている。また、パーキングカム８２は、その軸線方向に貫通する貫通孔を有しており、この貫通孔にパーキングロッド８１が挿通され、パーキングロッド８１に、その軸線方向に移動可能に取り付けられている。

カムスプリング８３は、圧縮コイルばねからなり、パーキングロッド８１に装着され、一端がパーキングロッド８１のスプリング支持部８１ｃに支持され、他端がパーキングカム８２をパーキングロッド８１の支持端部８１ｂ側に押圧している。

パーキングポール８４は、パーキングカム８２と係合するカム係合部８４ａと、回動シャフト８７に回動自在に支持される支持部８４ｂと、パーキングギヤ８５と噛み合う噛合部８４ｃとを有している。このパーキングポール８４は、ディテントプレート７１が回動し、パーキングロッド８１が、その支持端部８１ｂ側に移動したとき、パーキングカム８２に押圧され、支持部８４ｂを中心として回動し、図４および図６に示すように、噛合部８４ｃがパーキングギヤ８５に噛み合うようになっている。

また、このパーキングポール８４は、ディテントプレート７１が回動し、パーキングロッド８１が、その連結端部８１ａ側に移動したとき、パーキングカム８２の押圧が解除され、支持部８４ｂを中心として回動し、図７および図８に示すように、噛合部８４ｃとパーキングギヤ８５との噛み合いが解除されるようになっている。

パーキングギヤ８５は、ギヤ機構１６のカウンタシャフト５４に相対回転不能に設けられカウンタシャフト５４とともに回転するよう構成されている。
このパーキングギヤ８５は、パーキングポール８４の噛合部８４ｃと噛み合うよう円周上に等間隔に形成された複数の凹部８５ａと、この凹部８５ａ間に形成された複数の凸部８５ｂとを有している。

ロッドカバー８６は、パーキングロッド８１を摺動可能に収容する円筒部８６ａを有しており、図示しない取付部でトランスアクスルケース２２に取り付けられている。

回動シャフト８７は、図９に示すように、パーキングポール８４を回動自在に支持するとともに、ポールスプリング８９を支持するよう、支持プレート８８を介してトランスアクスルケース２２に装着されている。

ポールスプリング８９は、回動シャフト８７に支持され、パーキングポール８４を、その噛合部８４ｃとパーキングギヤ８５との噛み合いが解除される方向に回動するようパーキングポール８４を付勢している。

トランスアクスルハウジング２１は、アルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。このトランスアクスルハウジング２１は、図１および図２に示すように、一端部でエンジン２に図示しない固定ボルトで固定されており、内部にフライホイール２ｂおよびトランスアクスルダンパ１１を収容している。

トランスアクスルケース２２は、トランスアクスルハウジング２１と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。

このトランスアクスルケース２２は、図３、図６および図７に示すように、潤滑油貯留タンク９１を有しており、この潤滑油貯留タンク９１はトランスアクスルハウジング２１にもトランスアクスルケース２２と同様に形成されている。したがって、潤滑油貯留タンク９１は、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の両方により画成され、潤滑油が貯留されるようになっている。また、トランスアクスルケース２２は、図１に示すモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、その内壁２２ａから突出して形成された図６および図７に示す取付ボス９２とを有している。

また、このトランスアクスルケース２２は、潤滑油貯留タンク９１の下方に、複数のねじ穴を有するケース取付部９３が形成されている。このケース取付部９３には、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４が取り付けられるようになっている。

潤滑油貯留タンク９１は、前述のように、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の両方により画成されている。潤滑油貯留タンク９１は、トランスアクスルハウジング２１においては、その内壁２１ａの上方に位置する部分と、図１に示すモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、内壁２１ａから所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２１ｂとにより画成されている。また、トランスアクスルケース２２においては、その内壁２２ａの上方に位置する部分と、図１に示すモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、内壁２２ａから所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２２ｂとにより画成されている。
したがって、この潤滑油貯留タンク９１は、タンク壁２１ｂと、タンク壁２２ｂと、トランスアクスルハウジング２１の側壁２１ｃと、トランスアクスルケース２２の側壁２２ｃとにより画成された空間で構成されている。

潤滑油貯留タンク９１は、その上方に位置しディファレンシャルリングギヤ５８の回転により掻き上げられた潤滑油を流入させる流入口９１ａと、取付ボス９２の上方に位置し潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油を取付ボス９２に向けて滴下させる潤滑油滴下孔９１ｂとを有している。

取付ボス９２は、図６および図７に示すように、その先端部にねじ穴９２ａが形成されており、このねじ穴９２ａに取付ボルト７５が挿入されパーキングロック機構１７のディテントスプリング７２およびスプリングリテーナ７３が、この取付ボス９２に取り付けられている。

トランスアクスルリヤカバー２３は、トランスアクスルケース２２と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。

このトランスアクスルハウジング２１には、図３、図４、図６および図７に示すように、凹部が形成されており、この凹部にパーキングロックスリーブ９４が設けられており、パーキングロック機構１７のパーキングロッド８１の支持端部８１ｂがこのパーキングロックスリーブ９４に摺動可能に支持されている。

また、トランスアクスルハウジング２１には、図３、図４、図８および図９に示すように、その内壁２１ａから所定の高さで突出した取付部９５が設けられており、この取付部９５には、ねじ穴９５ａが形成されている。このねじ穴９５ａに、取付ボルト６４ａが挿入されパーキングロック機構１７の回動シャフト８７および支持プレート８８が取付部９５に取り付けられている。

遊星歯車機構収容ケース２４は、トランスアクスルケース２２と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、図１および図２に示すように、円筒状に形成された本体部２４ａと、玉軸受３４ａを支持する軸受支持部２４ｂと、本体部２４ａの一端で半径方向に環状に突出して形成されたフランジ部２４ｃとを有している。

遊星歯車機構収容ケース２４内には、遊星歯車機構１３が収容されている。
本体部２４ａは、トランスアクスルケース２２の取付ボス９２に対向するよう、車両１の前方側に形成された開口としての切欠き２４ｄを有している。

この切欠き２４ｄから、トランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｂから滴下され、取付ボス９２に当たって飛散した潤滑油が本体部２４ａの内部に入り込むようになっている。

フランジ部２４ｃには、複数のねじ穴が形成されており、このねじ穴には取付ボルト２５が挿入され、遊星歯車機構収容ケース２４がトランスアクスルケース２２のケース取付部９３に取り付けられるようになっている。

この遊星歯車機構収容ケース２４内に遊星歯車機構１３を収容する構成により、遊星歯車機構１３をトランスアクスルケース２２内に容易に組み込みすることができる。

次いで、駆動装置１０の動作について簡単に説明する。
図１２に示すように、駆動装置１０が停止した状態にあるとき、内部の潤滑油はトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３の内壁を伝わって下部に流れるとともに、遊星歯車機構１３、ギヤ機構１６および玉軸受３１ａ、３１ｂや円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂなどの潤滑要素から下部に滴下され、矢印ａで示すように、下部に集合して貯留される。

この状態で、エンジン２が始動していない、いわゆるＥＶ走行状態にあるとき、エンジン２の回転によって駆動される図示しないオイルポンプによる潤滑油の遊星歯車機構１３への流入がない。
しかしながら、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転によって、掻き上げられる潤滑油が遊星歯車機構１３内に流入し、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が潤滑される。

したがって、遊星歯車機構１３内への潤滑油の供給量が少ないエンジン２の停止時にも、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が好適に潤滑される。
また、パーキングロック機構１７は、車両１が停止した状態にあるときは、操作者のパーキングスイッチの操作に応じて、例えば、パーキングスイッチがＯＮになると、ＥＣＵにより電動アクチュエータ６１が動作し、図１２に示すように、切替機構６３がパーキングポジションとなり、ロック機構６４のパーキングポール８４がパーキングギヤ８５に噛み合っており、カウンタシャフト５４がロックされている。

この状態で、パーキングスイッチが解除されてＯＦＦになると、ＥＣＵにより電動アクチュエータ６１が動作し、切替機構６３が非パーキングポジションに切り替わり、ロック機構６４のパーキングポール８４がパーキングギヤ８５から離隔し、噛み合いが解除され、カウンタシャフト５４がアンロックされる。

車両１が走行状態になると、エンジン２の回転数（ｒｐｍ）が高まり、駆動装置１０のディファレンシャルリングギヤ５８の回転数が高くなるので、図１３および図１４に示すように、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転により掻き上げられる潤滑油の量が増大し、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入する潤滑油も増大する。潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂから勢いよく滴下される。

滴下された潤滑油は取付ボス９２に当たって飛散する量も増大し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込む潤滑油の量も増大する。したがって、エンジン２の回転数が高くなった車両１の走行状態において、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、エンジン２の停止時から高回転時に至るまで、十分な潤滑油が遊星歯車機構１３の内部および駆動装置１０を構成する潤滑要素に供給される。

第１実施形態に係る駆動装置１０は、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、駆動装置１０は、ＭＧ１ロータシャフト２６を有するモータジェネレータＭＧ１と、ＭＧ２ロータシャフト２７を有するモータジェネレータＭＧ２と、ＭＧ１ロータシャフト２６に連結された遊星歯車機構１３と、モータジェネレータＭＧ２、モータジェネレータＭＧ１またはエンジン２から出力された動力を出力するディファレンシャル１５と、遊星歯車機構１３とディファレンシャル１５との間で動力を伝達するギヤ機構１６と、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７と、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３とを備えている。

この駆動装置１０は、ディファレンシャルリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油によって各潤滑要素が潤滑されるよう構成され、トランスアクスルケース２２が、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４と、パーキングロック機構１７の切替機構６３を取り付けるようＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に突出して形成された取付ボス９２とを有し、遊星歯車機構収容ケース２４が取付ボス９２に対向するよう形成された切欠き２４ｄを有することを特徴としている。

トランスアクスルケース２２は、ディファレンシャルリングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンク９１を有し、潤滑油貯留タンク９１が、取付ボス９２に潤滑油を滴下するよう取付ボス９２の上方に形成された潤滑油滴下孔９１ｂを有している。

遊星歯車機構１３は、ＭＧ１ロータシャフト２６と連結されモータジェネレータＭＧ１とともに回転するサンギヤ４２と、サンギヤ４２と噛み合うピニオンギヤ４４と、ピニオンギヤ４４を回転自在に支持するキャリヤ４３と、ピニオンギヤ４４と噛み合う内歯を有するリングギヤ４１とを有している。

また、ギヤ機構１６は、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１に連結されたカウンタドライブギヤ５２を支持する中空シャフト５１と、カウンタドライブギヤ５２に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３を支持するカウンタシャフト５４と、カウンタシャフト５４に支持されディファレンシャル１５のディファレンシャルリングギヤ５８と噛み合うドライブピニオン５５と、カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６と、モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２ロータシャフト２７と連結され、リダクションギヤ５６を支持するリダクションシャフト５７とを有している。

また、パーキングロック機構１７は、カウンタシャフト５４に設けられたパーキングギヤ８５およびパーキングギヤ８５と係合する係合状態およびパーキングギヤ８５と非係合する非係合状態を取り得るパーキングポール８４とを有している。

その結果、第１実施形態に係る駆動装置１０においては、従来よりも簡単な構造で、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収容された遊星歯車機構１３やパーキングロック機構１７を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができるという効果が得られる。

具体的には、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２が、ディファレンシャルリングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンク９１を有し、潤滑油貯留タンク９１が、取付ボス９２に潤滑油を滴下するよう取付ボス９２の上方に形成された潤滑油滴下孔９１ｂを有しているので、従来の駆動装置における潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分を形成する必要が解消されるという効果が得られる。このような、潤滑油供給路の形成によって構造が複雑となることはなく、第１実施形態に係る駆動装置１０は、従来よりも簡単な構造で、内部の各潤滑要素に十分に潤滑油を供給することができる。

また、エンジン２の回転によって駆動されるオイルポンプによる遊星歯車機構１３への潤滑油の流入がないＥＶ走行状態においても、ディファレンシャルリングギヤ５８に掻き上げられる潤滑油が潤滑油貯留タンク９１に貯留される。そして、この潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂを流通して滴下される。このように滴下された潤滑油は、取付ボス９２に当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に速やかに入り込み、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素が潤滑される。

したがって、遊星歯車機構１３への潤滑油の供給量が少ないエンジン２の停止時の場合にも、遊星歯車機構１３の内部の各潤滑要素やパーキングロック機構１７の各潤滑要素が好適に潤滑されるという効果が得られる。

エンジン２の回転数（ｒｐｍ）が高まった場合、ディファレンシャルリングギヤ５８の回転により掻き上げられる潤滑油の量が増大し、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入する潤滑油も増大する。潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｂから勢いよく滴下される。滴下された潤滑油は取付ボス９２に当たって飛散する量も増大し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込む潤滑油の量も増大する。

したがって、エンジン２の回転数が高くなった車両１の走行状態においても、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。その結果、エンジン２の停止時から高回転時に至るまで、十分な潤滑油が遊星歯車機構１３の内部および駆動装置１０を構成する潤滑要素に供給されるという効果が得られる。

また、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄが、車両１の前方側に形成されているので、切欠き２４ｄから遊星歯車機構収容ケース２４内に流入し、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１の回転により掻き上げられた潤滑油が切欠き２４ｄから外部に飛散することはなく、潤滑油の最適な量を確保することができるという効果が得られる。

また、第１実施形態に係る駆動装置１０は、図３に示す駆動装置１０の左右方向すなわち、車両１の前後方向に、パーキングロック機構１７を設置するスペースが小さくなるので、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２を小型化することができ低コスト化を図ることができるという効果が得られる。

すなわち、図３に示すように、トランスアクスルケース２２において、パーキングロック機構１７の切替機構６３を構成するディテントスプリング７２を取り付ける取付ボス９２と、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４を取り付けるケース取付部９３とを、車両１の前後方向に隣接させ、遊星歯車機構収容ケース２４と取付ボス９２がオーパラップする部分の遊星歯車機構収容ケース２４に切欠き２４ｄを設けているので車両１の前後方向にパーキングロック機構１７を設置するスペースを小さくすることができる。

この構成においては、パーキングロック機構１７のパーキングギヤ８５をギヤ機構１６のカウンタシャフト５４に設けているので、省スペース化を実現することができ、パーキングロック機構１７の全体として、車両１の前後方向にコンパクトに設置することができる。

第１実施形態に係る駆動装置１０においては、トランスアクスルケース２２が、潤滑油滴下孔９１ｂを有する潤滑油貯留タンク９１と、その下方に形成されたパーキングロック機構を取り付ける取付ボス９２とを有している。

また、遊星歯車機構収容ケース２４が、トランスアクスルケース２２の取付ボス９２に対向するよう車両１の前方側に形成された切欠き２４ｄを有しており、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｂから滴下され、取付ボス９２に当たって飛散した潤滑油がこの切欠き２４ｄから本体部２４ａの内部に入り込むよう構成した場合、すなわち潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｂと取付ボス９２とが比較的に近接して設けられた場合について説明した。

しかしながら、本発明に係る駆動装置においては、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔と取付ボスとが比較的に近接した構造以外の構造で構成するようにしてもよい。

例えば、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔から離隔した下方の位置に取付ボスを形成し、潤滑油滴下孔と取付ボスとが比較的に離れた構造とし、この取付ボスに対向するよう遊星歯車機構収容ケースの切欠きを形成するようにしてもよい。

また、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔に隣接した位置に取付ボスを形成し、潤滑油滴下孔から排出される潤滑油が取付ボスを伝わって下方に滴下される構造とし、この取付ボスから滴下される潤滑油が内部に入り込むよう遊星歯車機構収容ケースに切欠きを設けた構造で構成するようにしてもよい。

これらの場合、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油が、潤滑油貯留タンクの潤滑油滴下孔から滴下または排出され、潤滑油貯留タンクの下方に設けられた取付ボスで飛散させ、好適に遊星歯車機構収容ケースの切欠きを通って、その内部に流入させることができる。

また、トランスアクスルケースにおける潤滑油貯留タンクを形成することなく、潤滑油貯留タンクのないトランスアクスルケースで構成するようにしてもよい。
この場合、取付ボスは遊星歯車機構収容ケースに対向する位置に形成されるとともに、この取付ボスに対向して遊星歯車機構収容ケースに切欠きが設けられる。
そして、ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油は、トランスアクスルケースの上方の内壁を伝わって、遊星歯車機構収容ケースの上方に勢いよく流通する。その結果、掻き上げられた潤滑油は、取付ボスに衝突して飛散し、好適に遊星歯車機構収容ケースの切欠きを通って、その内部に流入させることができる。

（第２実施形態）
図１５および図１６は、本発明に係る駆動装置の第２実施形態を示す図であり、第１実施形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。

第２実施形態に係る駆動装置２０は、図１５に示すように、第１実施形態に係る駆動装置１０と、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｆの位置のみが異なり、他の構成要素は第１実施形態に係る駆動装置１０と同様に構成されている。以下、第１実施形態に係る駆動装置１０と異なる部分、すなわち、潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｆについて説明する。

トランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１には、潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油を取付ボス９２に向けて滴下させる潤滑油滴下孔９１ｆが形成されている。

この潤滑油滴下孔９１ｆは、タンク壁２２ｂの先端部９１ｇから、タンク壁２２ｂの基端部９１ｈに向かって、所定の幅を有する深さＤの切欠きで構成されている。また、タンク壁２２ｂの先端部９１ｇは、トランスアクスルハウジング２１とトランスアクスルケース２２の合わせ面部２０ａとほぼ同じ位置になっている。
すなわち、潤滑油滴下孔９１ｆの一端が合わせ面部２０ａとほぼ同じ位置になるようタンク壁２２ｂがトランスアクスルケース２２に設けられている。

この構成により、図１６に示すように、車両１が走行状態になると、駆動装置２０のディファレンシャルリングギヤ５８の回転により潤滑油が掻き上げられ、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入し、潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｆから勢いよく滴下される。
滴下された潤滑油は取付ボス９２に当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込み、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。

第２実施形態に係る駆動装置２０は、前述のように構成されているので、第１実施形態に係る駆動装置１０と同様の効果が得られる。

第２実施形態に係る駆動装置２０においても、第１実施形態に係る駆動装置１０と同様、従来よりも簡単な構造で、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収容された遊星歯車機構１３やパーキングロック機構１７を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができるという効果が得られる。

具体的には、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２が、ディファレンシャルリングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンク９１を有し、潤滑油貯留タンク９１が、取付ボス９２に潤滑油を滴下するよう取付ボス９２の上方に形成された潤滑油滴下孔９１ｆを有しているので、潤滑油滴下孔９１ｆから滴下された潤滑油が取付ボス９２で飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄからその内部に流入し、内部の潤滑要素が十分に潤滑される。

また、潤滑油滴下孔９１ｆがトランスアクスルハウジング２１とトランスアクスルケース２２の合わせ面部２０ａとほぼ同じ位置に形成されているので、第１実施形態に係る駆動装置１０における潤滑油滴下孔９１ｂよりも、より確実に、潤滑油を遊星歯車機構収容ケース２４の内部に流入させることができるという効果が得られる。

また、潤滑油滴下孔９１ｆが合わせ面部２０ａとほぼ同じ位置に形成されていると、取付ボス９２に取り付けられているパーキングロック機構１７に、潤滑油滴下孔９１ｆから滴下された潤滑油がより確実に供給されることになり、パーキングロック機構１７が、より確実に潤滑される。

潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｆおよび取付ボス９２を設けた構成により、従来の駆動装置における潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分を形成する必要が解消されるという効果が得られる。このような、潤滑油供給路の形成によって構造が複雑となることはなく、第２実施形態に係る駆動装置２０は、従来よりも簡単な構造で、内部の各潤滑要素に十分に潤滑油を供給することができる。

また、第２実施形態に係る駆動装置２０においても、第１実施形態に係る駆動装置１０と同様、駆動装置２０の左右方向すなわち、車両１の前後方向に、パーキングロック機構１７を設置するスペースが小さくなるので、トランスアクスルケース２２を小型化することができ低コスト化を図ることができるという効果が得られる。

すなわち、第１実施形態に係る駆動装置１０と同様、トランスアクスルケース２２において、パーキングロック機構１７の切替機構６３を構成するディテントスプリング７２を取り付ける取付ボス９２と、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４を取り付けるケース取付部９３とを、車両１の前後方向に隣接させ、遊星歯車機構収容ケース２４と取付ボス９２がオーパラップする部分の遊星歯車機構収容ケース２４に切欠き２４ｄを設けているので車両１の前後方向にパーキングロック機構１７を設置するスペースを小さくすることができる。

（第３実施形態）
図１７ないし図２０は、本発明に係る駆動装置の第３実施形態を示す図であり、第１実施形態および第２実施形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。

第３実施形態に係る駆動装置３０は、図１７および図１８に示すように、第２実施形態に係る駆動装置２０と、トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｆと取付ボス９２との間に、潤滑油誘導リブ２２ｅを有する構成のみが異なり、他の構成要素は第２実施形態に係る駆動装置２０と同様に構成されている。以下、第２実施形態に係る駆動装置２０と異なる部分、すなわち、トランスアクスルケース２２の潤滑油誘導リブ２２ｅについて説明する。

トランスアクスルハウジング２１およびトランスアクスルケース２２の潤滑油貯留タンク９１には、潤滑油貯留タンク９１内に貯留された潤滑油を取付ボス９２に向けて滴下させる潤滑油滴下孔９１ｂが形成されている。

この潤滑油誘導リブ２２ｅは、潤滑油滴下孔９１ｆと取付ボス９２との間で、トランスアクスルケース２２の内壁２２ａから、モータジェネレータＭＧ１のＭＧ１ロータシャフト２６の軸線方向に、トランスアクスルケース２２のタンク壁２２ｂと同様の厚みを有し所定の高さで突出して形成されている。

潤滑油誘導リブ２２ｅは、図１８に示すように、取付ボス９２の基端部９２ｃでは、高さｈ_１で形成され、取付ボス９２の先端部９２ｄでは、高さｈ_２で形成されている。高さｈ_１および高さｈ_２は、高さｈ_１が、高さｈ_２よりも高く形成されていてもよく、高さｈ_１と高さｈ_２とが、同じ高さで形成されていてもよい。

この構成により、図１９および図２０に示すように、車両１が走行状態になると、駆動装置３０のディファレンシャルリングギヤ５８の回転により潤滑油が掻き上げられ、流入口９１ａから潤滑油貯留タンク９１内に流入し、潤滑油貯留タンク９１内に流入した潤滑油は、潤滑油滴下孔９１ｆから勢いよく滴下される。

このとき、滴下された潤滑油は、潤滑油誘導リブ２２ｅに誘導され、取付ボス９２を伝わって遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込むと同時に、取付ボス９２に当たって飛散し、遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込み、遊星歯車機構１３の内部に十分な潤滑油が供給され、各潤滑要素が潤滑される。

第３実施形態に係る駆動装置３０は、前述のように構成されているので、第１実施形態に係る駆動装置１０および第２実施形態に係る駆動装置２０と同様の効果が得られる。

第３実施形態に係る駆動装置３０においても、第２実施形態に係る駆動装置２０と同様、従来よりも簡単な構造で、トランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２およびトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収容された遊星歯車機構１３やパーキングロック機構１７を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができるという効果が得られる。

また、潤滑油滴下孔９１ｆと取付ボス９２との間に潤滑油誘導リブ２２ｅが設けられているので、潤滑油滴下孔９１ｆから滴下された潤滑油は、潤滑油誘導リブ２２ｅに誘導され、取付ボス９２を伝わって遊星歯車機構収容ケース２４の切欠き２４ｄから、その内部に入り込むので、より確実により多くの潤滑油を遊星歯車機構収容ケース２４内に流入させることができるという効果が得られる。

潤滑油貯留タンク９１の潤滑油滴下孔９１ｆおよび取付ボス９２を設けた構成により、従来の駆動装置における潤滑油供給路という潤滑油のガイド部分を形成する必要が解消されるという効果が得られる。このような、潤滑油供給路の形成によって構造が複雑となることはなく、第３実施形態に係る駆動装置３０は、従来よりも簡単な構造で、内部の各潤滑要素に十分に潤滑油を供給することができる。

また、第３実施形態に係る駆動装置３０においても、第１実施形態に係る駆動装置１０と同様、駆動装置２０の左右方向すなわち、車両１の前後方向に、パーキングロック機構１７を設置するスペースが小さくなるので、トランスアクスルケース２２を小型化することができ低コスト化を図ることができるという効果が得られる。

この構成においても、パーキングロック機構１７のパーキングギヤ８５をギヤ機構１６のカウンタシャフト５４に設けているので、省スペース化を実現することができ、パーキングロック機構１７の全体として、車両１の前後方向にコンパクトに設置することができる。

以上説明したように、本発明に係る駆動装置は、従来よりも簡単な構造で、ケース内に収容された遊星歯車装置やパーキングロック機構を十分に潤滑することができ、従来よりも小型化することができる駆動装置を提供することができるという効果を奏するものであり、自動車などの車両の駆動装置全般に有用である。

１車両
２エンジン（内燃機関）
２ａクランクシャフト（駆動軸）
１０、２０、３０駆動装置
１１トランスアクスルダンパ
１２インプットシャフト（連結軸）
１３遊星歯車機構
１５ディファレンシャル（出力軸）
１６ギヤ機構
１７パーキングロック機構
２１トランスアクスルハウジング（ケース）
２２トランスアクスルケース（ケース）
２３トランスアクスルリヤカバー（ケース）
２４遊星歯車機構収容ケース
２４ｄ切欠き（開口）
２６ＭＧ１ロータシャフト（回転軸）
２７ＭＧ２ロータシャフト（回転軸）
５１中空シャフト（第１回転軸）
５２カウンタドライブギヤ（第１ギヤ）
５３カウンタドリブンギヤ（第２ギヤ）
５４カウンタシャフト（第２回転軸）
５５ドライブピニオン（第３ギヤ）
５６リダクションギヤ（第４ギヤ）
５７リダクションシャフト（第３回転軸）
５８ディファレンシャルリングギヤ
８４パーキングポール
８５パーキングギヤ
９１潤滑油貯留タンク
９１ａ流入口
９１ｂ、９１ｆ潤滑油滴下孔
９２取付ボス
ＭＧ１モータジェネレータ（第１回転電機、回転電機）
ＭＧ２モータジェネレータ（第２回転電機、回転電機）

Claims

回転軸を有する回転電機と、前記回転軸に連結された遊星歯車機構と、前記回転電機から出力された動力を出力する出力軸と、前記遊星歯車機構と前記出力軸との間で前記動力を伝達するギヤ機構と、前記ギヤ機構の前記動力の伝達を阻止するロック状態と前記動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構と、前記回転電機、前記出力軸、前記遊星歯車機構、前記ギヤ機構および前記パーキングロック機構を収容するケースと、を備え、前記ギヤ機構により掻き上げられた潤滑油によって潤滑要素が潤滑される駆動装置であって、
前記ケースが、前記遊星歯車機構を収容する遊星歯車機構収容ケースと、前記パーキングロック機構を取り付けるよう前記回転軸の軸線方向に突出して形成された取付ボスとを有し、
前記遊星歯車機構収容ケースが前記取付ボスに対向するよう形成された開口を有することを特徴とする駆動装置。
前記ケースが、前記ギヤ機構によって掻き上げられた潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンクを有し、前記潤滑油貯留タンクが、前記取付ボスに前記潤滑油を滴下するよう前記取付ボスの上方に形成された潤滑油滴下孔を有することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記遊星歯車機構が、前記回転軸と連結され前記回転電機とともに回転するサンギヤと、前記サンギヤと噛み合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記ピニオンギヤと噛み合う内歯を有するリングギヤとを有し、前記ギヤ機構が、前記遊星歯車機構の前記リングギヤに連結された第１ギヤを支持する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤを支持する第２回転軸と、前記第２回転軸に支持され前記出力軸を構成する差動装置のリングギヤと噛み合う第３ギヤとを有し、前記パーキングロック機構が、前記第２回転軸に設けられたパーキングギヤおよび前記パーキングギヤと係合する係合状態および前記パーキングギヤと非係合する非係合状態を取り得るパーキングポールとを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動装置。
前記第１回転軸が中空の回転軸により構成され、前記遊星歯車機構の前記キャリヤが、内燃機関の駆動軸に連結されるとともに、前記第１回転軸の内部に回転自在に挿通された連結軸と連結され前記駆動軸とともに回転するよう構成され、前記ギヤ機構が、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤを支持する第３回転軸を有し、前記回転電機が、前記回転軸に連結された第１回転電機と、前記第３回転軸に連結され動力を出力する第２回転電機とを有することを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。