JP2012111299A - 車両用冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を悪化させることなく暖房性能を向上させる。
【解決手段】車両の走行用エネルギー発生手段１を冷却する熱媒体を熱媒体回路に循環させる熱媒体循環手段２と、電気部品を熱媒体で冷却するための電気部品冷却手段３、４と、熱媒体の持つ熱を空気に放熱させる放熱器５、６と、熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換する加熱用熱交換器７、８と、熱媒体の流れを熱媒体の温度に応じて複数のモードに切り替える弁手段２１、２２とを備え、複数のモードは、熱媒体が放熱器５、６を迂回して流れる放熱器バイパスモードと、熱媒体が放熱器５、６を流通する放熱器流通モードとを含み、弁手段は、熱媒体の温度が第１所定温度に達していないと放熱器バイパスモードに切り替え、熱媒体の温度が第１所定温度に達すると放熱器流通モードに切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される走行用エネルギー発生手段および電気部品を冷却する車両用冷却システムに関する。

従来、特許文献１には、ハイブリッド自動車に適用される冷却システムにおいて、エンジン冷却系統とハイブリッドシステム冷却系統とを統合することによって、部品点数の削減、構成の簡略化および小型化を図るとともに、システムの低コスト化を図ることが記載されている。

具体的には、走行用エネルギー発生手段であるエンジンが介挿される第１の流路と、電気部品であるインバータユニット、ジェネレータ等が介挿される第２の流路とが並列的に接続されている。

特開２００６−１０３５３７号公報

ハイブリッド自動車のように燃費の良い車は、エンジンからの廃熱が少ないため、暖房性能が不足する。このため、冬季には暖房用の熱を作り出すためにエンジンを運転させるので、燃費を悪化させる大きな要因となっている。この点、上記従来技術は暖房性能に関して一切言及されていない。

なお、上記問題はハイブリッド自動車のみならず、燃料電池を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車においても同様に発生する。すなわち、燃料電池自動車では燃料電池からの廃熱を暖房に利用しているが、燃料電池からの廃熱が少ないため暖房性能が不足する。このため、電気ヒータ等の補助暖房装置を用いるので、燃費を悪化させる大きな要因となっている。

本発明は上記点に鑑みて、燃費を悪化させることなく暖房性能を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の走行用エネルギー発生手段（１）を冷却する熱媒体を熱媒体回路に循環させる熱媒体循環手段（２）と、
電気部品を熱媒体で冷却するための電気部品冷却手段（３、４）と、
熱媒体の持つ熱を空気に放熱させる放熱器（５、６）と、
熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換する加熱用熱交換器（７、８）と、
熱媒体の流れを熱媒体の温度に応じて複数のモードに切り替える弁手段（２１、２２、３１、３５、３６、３７）とを備え、
複数のモードは、熱媒体が放熱器（５、６）を迂回して流れる放熱器バイパスモードと、熱媒体が放熱器（５、６）を流通する放熱器流通モードとを含み、
弁手段は、熱媒体の温度が第１所定温度に達していないと放熱器バイパスモードに切り替え、熱媒体の温度が第１所定温度に達すると放熱器流通モードに切り替えることを特徴とする。

これによると、熱媒体の温度が第１所定温度に達していない場合には熱媒体が放熱器（５、６）を迂回して流れるので、電気部品冷却手段（３、４）で得られた電気部品の廃熱を加熱用熱交換器（７、８）による暖房に効率的に利用することができる。このため、燃費を悪化させることなく暖房性能を向上させることができる。

なお、本発明における走行用エネルギー発生手段とは、エンジン（内燃機関）のような動力源や、燃料電池のような電力源等を意味するものである。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用冷却システムにおいて、第１所定温度は、加熱用熱交換器（７、８）による車室内の暖房に必要な熱媒体の温度であることを特徴とする。

これにより、暖房性能不足を効果的に抑制することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用冷却システムにおいて、放熱器流通モードは、放熱器（５、６）における熱媒体の流量が比較的少ない低流量モードと、低流量モードに比べて放熱器（５、６）における熱媒体の流量が多い高流量モードとを含み、
弁手段は、熱媒体の温度が第１所定温度に達し且つ第２所定温度に達していない場合には低流量モードに切り替え、熱媒体の温度が第２所定温度に達すると高流量モードに切り替えることを特徴とする。

これにより、放熱器流通モードにおいて、熱媒体の温度が低い場合には放熱器（５、６）の放熱量を少なくし、熱媒体の温度が高い場合には放熱器（５、６）の放熱量を多くすることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用冷却システムにおいて、第２所定温度は、走行用エネルギー発生手段（１）の冷却が必要となる場合の熱媒体の温度であることを特徴とする。

これにより、走行用エネルギー発生手段（１）および電気部品を効率的に冷却することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用冷却システムにおいて、放熱器（５、６）として、第１放熱器（５）と、第１放熱器（５）に対して空気流れ上流側に配置された第２放熱器（６）とを備え、
低流量モードでは、第１放熱器（５）を通過した熱媒体の全量が第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れ、
高流量モードでは、第１放熱器（５）を通過した熱媒体が、第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れる流れと、第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を迂回する流れとに分流することを特徴とする。

なお、本発明における「第１放熱器（５）を通過した熱媒体の全量が第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れる」とは、第１放熱器（５）を通過した熱媒体の「厳密な」全量が第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れることのみを意味するものではなく、第１放熱器（５）を通過した熱媒体の「概ね」全量が第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れることを含む意味のものである。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用冷却システムにおいて、第１放熱器（５）は、熱媒体が流れる第１チューブ群（５１）と、第１チューブ群（５１）に対する熱媒体の分配または集合を行う第１タンク空間（５２１、５３１）とを有し、
第２放熱器（６）は、熱媒体が流れる第２チューブ群（６１）と、第２チューブ群（６１）に対する熱媒体の分配または集合を行う第２タンク空間（５２２、５３２）とを有し、
第１タンク空間（５２１、５３１）および第２タンク空間（５２２、５３２）は、共通のタンク（５２、５３）の内部空間を仕切部材（５２ｄ、５３ｄ）で仕切ることによって形成されていることを特徴とする。

これにより、第１放熱器（５）と第２放熱器（６）とを一体化して、放熱器全体の体格を小型化できる。

請求項７に記載の発明では、請求項５または６に記載の車両用冷却システムにおいて、弁手段として、第１放熱器（５）の熱媒体流れ上流側において熱媒体の流れを切り替える第１の弁手段（２１、３１、３５、３６）と、第１放熱器（５）の熱媒体流れ下流側において熱媒体の流れを切り替える第２の弁手段（２２、３７）とを備えることを特徴とする。

請求項８に記載の発明では、請求項６に記載の車両用冷却システムにおいて、弁手段として、第１放熱器（５）の熱媒体流れ上流側において熱媒体の流れを切り替える第１の弁手段（２１、３１、３５、３６）と、第１放熱器（５）の熱媒体流れ下流側において熱媒体の流れを切り替える第２の弁手段（２２、３７）とを備え、
第１の弁手段および第２の弁手段のうち少なくとも一方は、共通のタンク（５２、５３）に設けられていることを特徴とする。

これにより、熱媒体回路を簡素化できる。

請求項９に記載の発明では、請求項７または８に記載の車両用冷却システムにおいて、第１の弁手段および第２の弁手段のうち少なくとも一方はサーモスタット（２１、２２）であることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明では、請求項７または８に記載の車両用冷却システムにおいて、第１の弁手段および第２の弁手段のうち少なくとも一方は電気式バルブ（３１、３５、３６、３７）であることを特徴とする。

請求項１１に記載の発明では、請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車両用冷却システムにおいて、熱媒体が第１放熱器（５）を通過した後に第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れて熱媒体循環手段（２）に至るように構成された循環流路（１１）と、
第１放熱器（５）を通過した熱媒体が循環流路（１１）から分岐して第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れるように構成された電気部品冷却流路（１３）とを備え、
第２の弁手段は循環流路（１１）に配置され、
循環流路（１１）のうち第２の弁手段と熱媒体循環手段（２）との間の流路には、電気部品冷却流路（１３）を流れた熱媒体が合流する合流部（Ｐ９）が設けられていることを特徴とする。

請求項１２に記載の発明では、請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用冷却システムにおいて、熱媒体が第１放熱器（５）を通過した後に第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れて熱媒体循環手段（２）に至るように構成された循環流路（１１）と、
第１放熱器（５）を通過した熱媒体が循環流路（１１）から分岐して第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を流れるように構成された電気部品冷却流路（１３）と、
循環流路（１１）のうち第１放熱器（５）よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、加熱用熱交換器（７）が配置された加熱用熱交換器流路（１５）とを備え、
加熱用熱交換器流路（１５）のうち加熱用熱交換器（７）よりも熱媒体流れ上流側の流路には、電気部品冷却流路（１３）を流れた熱媒体が合流する合流部（Ｐ１０）が設けられていることを特徴とする。

請求項１３に記載の発明では、請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用冷却システムにおいて、加熱用熱交換器（７、８）として、第１加熱用熱交換器（７）と、第１放熱器（７）に対して空気流れ上流側に配置された第２加熱用熱交換器（８）とを備え、
第１加熱用熱交換器（７）には、第１放熱器（５）、第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れた熱媒体が流入し、
第２加熱用熱交換器（８）には、第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を通過した熱媒体が流入することを特徴とする。

請求項１４に記載の発明では、請求項１３に記載の車両用冷却システムにおいて、熱媒体が第１放熱器（５）を通過した後に第２放熱器（６）および電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れて熱媒体循環手段（２）に至るように構成された循環流路（１１）と、
第１放熱器（５）を通過した熱媒体が循環流路（１１）から分岐して第２放熱器（６）、電気部品冷却手段（３、４）および第２加熱用熱交換器（８）を流れるように構成された電気部品冷却流路（１３）と、
循環流路（１１）のうち第１放熱器（５）よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、第１加熱用熱交換器（７）が配置された加熱用熱交換器流路（１５）とを備え、
加熱用熱交換器流路（１５）のうち加熱用熱交換器（７）よりも熱媒体流れ下流側の流路には、電気部品冷却流路（１３）を流れた熱媒体が合流する合流部（Ｐ１０）が設けられていることを特徴とする。

請求項１５に記載の発明では、請求項１１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用冷却システムにおいて、循環流路（１１）から分岐したバイパス流路（１４）を備え、
電気部品冷却手段（３、４）は、電気部品冷却流路（１３）のうち第２放熱器（６）よりも熱媒体流れ下流側に配置され、
バイパス流路（１４）は、循環流路（１１）のうち第１放熱器（５）よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、電気部品冷却流路（１３）のうち第２放熱器（６）よりも熱媒体流れ下流側かつ電気部品冷却手段（３、４）よりも熱媒体流れ上流側の流路に合流していることを特徴とする。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 図１の冷却システムにおける第１〜第３モードを説明する図である。 本発明の第２実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第３実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第４実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第５実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第６実施形態における第１、第２ラジエータを示す図である。 本発明の第７実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る車両用冷却システムをハイブリッド自動車の冷却システムに適用している。ハイブリッド自動車とは、内燃機関（エンジン）および走行用電動モータから走行用駆動力を得る自動車のことである。

具体的には、ハイブリッド自動車は、水冷式の内燃機関（エンジン）および電動モータを備えており、それらの駆動力は変速機を介して駆動輪に伝達される。電動モータには二次電池からインバータを介して給電され、その際、インバータは、二次電池の直流電圧を交流電圧に変換するとともに、交流電圧の周波数を変化させることにより電動モータの回転数を制御する。

図１は本実施形態における冷却システムを模式的に示す全体構成図である。冷却システムは、エンジン１（走行用エネルギー発生手段、動力源）、図示しないモータジェネレータ（電動モータ）、および図示しないインバータを冷却水（熱媒体）によって冷却するように構成されている。モータジェネレータおよびインバータは、作動時に発熱を伴う電気部品の一例であり、これに限定されることなく種々の電気部品を冷却するようにしてもよい。

冷却システムの冷却水回路（熱媒体回路）には、ウォータポンプ２、モータジェネレータ用熱交換器３、インバータ用熱交換器４、第１ラジエータ５、第２ラジエータ６およびヒータコア７が配置されている。

ウォータポンプ２は、冷却水回路（熱媒体回路）に冷却水（熱媒体）を循環させる冷却水循環手段（熱媒体循環手段）である。本例では、ウォータポンプ２として電動ポンプが用いられており、ウォータポンプ２は図示しない制御装置（制御手段）から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される。

モータジェネレータ用熱交換器３は、モータジェネレータ（電気部品）を冷却するモータジェネレータ冷却手段（電気部品冷却手段）である。インバータ用熱交換器４は、インバータ（電気部品）を冷却するインバータ冷却手段（電気部品冷却手段）である。

第１ラジエータ５および第２ラジエータ６は、冷却水（熱媒体）の持つ熱を空気に放熱させる放熱器（第１放熱器および第２放熱器）である。ヒータコア７は、車両用空調装置の加熱用熱交換器（暖房用熱交換器）であり、冷却水（熱媒体）との熱交換によって車室内へ送風される空気を加熱して温風を作り出す。

冷却システムの冷却水回路（熱媒体回路）は、循環流路１１、分岐流路１２、電気部品冷却流路１３、バイパス流路１４およびヒータコア流路１５（加熱用熱交換器流路）を有している。

循環流路１１には、ウォータポンプ２、エンジン１、および第１ラジエータ５がこの順番に配置されている。循環流路１１は、ウォータポンプ２から吐出された冷却水がエンジン１、第１ラジエータ５をこの順番に通過した後にウォータポンプ２に吸入されるように構成されている。。

分岐流路１２は、循環流路１１に設けられた分岐部Ｐ１と合流部Ｐ２とを結ぶ流路である。分岐部Ｐ１は、エンジン１と第１ラジエータ５との間に設けられている。合流部Ｐ２は、第１ラジエータ５とウォータポンプ２との間に設けられている。

電気部品冷却流路１３は、循環流路１１に設けられた分岐部Ｐ３と、分岐流路１２に設けられた合流部Ｐ４とを結ぶ流路である。分岐部Ｐ３は、第１ラジエータ５と合流部Ｐ２との間に設けられている。

電気部品冷却流路１３には、第２ラジエータ６、インバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３が、分岐部Ｐ３側から合流部Ｐ４側に向かってこの順番で配置されている。

第２ラジエータ６は、第１ラジエータ５の空気流れ上流側に配置されている。したがって、第２ラジエータ６通過後の空気が第１ラジエータ５に流入する。

バイパス流路１４は、循環流路１１に設けられた分岐部Ｐ５と、電気部品冷却流路１３に設けられた合流部Ｐ６とを結ぶ流路である。分岐部Ｐ５は、分岐部Ｐ１と第１ラジエータ５との間に設けられている。合流部Ｐ６は、第２ラジエータ６とインバータ用熱交換器４との間に設けられている。

ヒータコア流路１５は、循環流路１１に設けられた分岐部Ｐ７と合流部Ｐ８とを結ぶ流路である。分岐部Ｐ７は、エンジン１と分岐部Ｐ１との間に設けられている。合流部Ｐ８は、合流部Ｐ２とウォータポンプ２との間に設けられている。ヒータコア流路１５には、ヒータコア７が配置されている。

循環流路１１の分岐部Ｐ５には、第１のサーモスタット２１（第１の弁手段）が配置されている。なお、図１では、図示の都合上、第１のサーモスタット２１を分岐部Ｐ５の近傍に図示しているが、実際には第１のサーモスタット２１は分岐部Ｐ５に配置されている。

第１のサーモスタット２１は、エンジン１から流出した冷却水の温度が、車室内の暖房に必要な温度（具体的には５０〜７０℃程度）に達していないと循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を閉じてバイパス流路１４を開き、エンジン１から流出した冷却水の温度が、車室内の暖房に必要な温度に達すると循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を開いてバイパス流路１４を閉じる。

本例では、第１のサーモスタット２１は、エンジン１から流出した冷却水の温度が５５℃未満であると循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を閉じてバイパス流路１４を開き、エンジン１から流出した冷却水の温度が５５℃を超えると循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を開いてバイパス流路１４を閉じるようになっている。

循環流路１１の合流部Ｐ２の近傍には、第２のサーモスタット２２（第２の弁手段）が配置されている。第２のサーモスタット２２は、冷却水の温度が、エンジン１（走行用エネルギー発生手段）の冷却を必要とする場合の温度（具体的には８０〜１００℃程度）に達していないと循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じ、冷却水の温度が、エンジン１（走行用エネルギー発生手段）の冷却を必要とする場合の温度に達すると循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を開く。

本例では、第２のサーモスタット２２は、冷却水の温度が８５℃未満であると循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じ、冷却水の温度が８５℃を超えると循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を開くようになっている。

図２は、第１のサーモスタット２１および第２のサーモスタット２２によって切り替えられる冷却水流れモードを示している。冷却水流れモードとしては、図２（ａ）に示す第１モード、図２（ｂ）に示す第２モード、および図２（ｃ）に示す第３モードの３つのモードがある。図２（ａ）〜（ｃ）では、冷却水が流れる流路を太実線で示している。

第１モードでは、第１のサーモスタット２１は第１ラジエータ５側の流路を閉じてバイパス流路１４を開き、第２のサーモスタット２２が分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じている。第２モードでは、第１のサーモスタット２１が第１ラジエータ５側の流路を開いてバイパス流路１４を閉じ、第２のサーモスタット２２が分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じている。第３モードでは、第１のサーモスタット２１が第１ラジエータ５側の流路を開いてバイパス流路１４を閉じ、第２のサーモスタット２２が分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を開いている。

すなわち、第１モードは、冷却水の温度が第１所定温度未満（本例では５５℃未満）の低温域の場合に切り替えられるモード（低温時モード）であり、第２モードは、冷却水の温度が第１所定温度以上かつ第２所定温度未満の中温域（本例では５５℃以上８５℃未満）の場合に切り替えられるモード（中温時モード）であり、第３モードは、冷却水の温度が第２所定温度以上（本例では８５℃以上）の高温域の場合に切り替えられるモード（高温時モード）である。

第１モードでは、冷却水は第１ラジエータ５および第２ラジエータ６をバイパス（迂回）して流れる。第２モードおよび第３モードでは、冷却水は第１ラジエータ５および第２ラジエータ６を流れる。したがって、第１モードを放熱器バイパスモード、第２モードおよび第３モードを放熱器流通モードと表現することもできる。

なお、第２モードでは、後述する理由により、第１ラジエータ５を流れる冷却水の流量が第３モードと比較して少なくなる。その結果、第１ラジエータ５における放熱量も第３モードと比較して少なくなる。したがって、第２モードを低流量モードおよび低放熱モードと表現することもできる。

換言すれば、第３モードでは、第１ラジエータ５を流れる冷却水の流量が第２モードと比較して多くなるので、第１ラジエータ５における放熱量も第２モードと比較して多くなる。したがって、第３モードを高流量モードおよび高放熱モードと表現することもできる。

ここで、第１〜第３モードにおける冷却水流れを具体的に説明する。まず第１モードについて説明する。第１モードでは、循環流路１１においてウォータポンプ２から吐出された冷却水の流れは、エンジン１を通過した後、分岐部Ｐ７にて循環流路１１を分岐部Ｐ１側へ向かう流れとヒータコア流路１５に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、さらに分岐部Ｐ１にて循環流路１１を分岐部Ｐ５側へ向かう流れと分岐流路１２に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、分岐部Ｐ５にてバイパス流路１４に流入する。すなわち、第１のサーモスタット２１が循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を閉じてバイパス流路１４を開いているので、冷却水は第１ラジエータ５に流入することなくバイパス流路１４に流入する。

バイパス流路１４に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ６にて電気部品冷却流路１３に流入し、インバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３を通過した後、合流部Ｐ４にて分岐流路１２に流入する。

合流部Ｐ４にて分岐流路１２に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ２にて循環流路１１に流入し、合流部Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。すなわち、第２のサーモスタット２２が循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じているので、合流部Ｐ２にて循環流路１１に流入した冷却水流れは分岐部Ｐ３側へ向かうことなく合流部Ｐ８へ向かって流れる。

一方、分岐部Ｐ１にて分岐流路１２に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ４にて電気部品冷却流路１３からの冷却水流れと合流し、合流部Ｐ２、Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。

一方、分岐部Ｐ７にてヒータコア流路１５に流入した冷却水流れは、ヒータコア７を通過した後、合流部Ｐ８にて循環流路１１の冷却水流れと合流してウォータポンプ２に吸入される。

このように、第１モードでは、冷却水が第１ラジエータ５および第２ラジエータ６をバイパスして流れるので、第１ラジエータ５および第２ラジエータ６で放熱されない。このため、冷却水温度が低温域の場合（車室内の暖房に必要な温度に達していない場合）に、インバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３で得られた電気部品の廃熱をヒータコア７による暖房に効率的に利用することができる。また、電気部品の廃熱をエンジン１の暖機にも効率的に利用することができる。

次に、第２モードにおける冷却水の流れを具体的に説明する。第２モードでは、循環流路１１においてウォータポンプ２から吐出された冷却水の流れは、エンジン１を通過した後、分岐部Ｐ７にて循環流路１１を分岐部Ｐ１側へ向かう流れとヒータコア流路１５に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、さらに分岐部Ｐ１にて循環流路１１を分岐部Ｐ５側へ向かう流れと分岐流路１２に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、分岐部Ｐ５を経て第１ラジエータ５に流入する。すなわち、第１のサーモスタット２１が循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を開いてバイパス流路１４を閉じているので、冷却水はバイパス流路１４に流入することなく第１ラジエータ５に流入する。

第１ラジエータ５を通過した冷却水流れは、分岐部Ｐ３にて電気部品冷却流路１３に流入し、第２ラジエータ６に流入する。すなわち、第２のサーモスタット２２が循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じているので、第１ラジエータ５を通過して分岐部Ｐ３に到達した冷却水は合流部Ｐ２側へ向かうことなく第２ラジエータ６へ向かって流れる。

電気部品冷却流路１３において第２ラジエータ６を通過した冷却水流れは、合流部Ｐ６を経てインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３に流入する。すなわち、第１のサーモスタット２１がバイパス流路１４を閉じているので、合流部Ｐ６に到達した冷却水はバイパス流路１４に流入することなくインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３に流入する。

電気部品冷却流路１３においてインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３を通過した冷却水流れは、合流部Ｐ４にて分岐流路１２に流入する。

合流部Ｐ４にて分岐流路１２に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ２にて循環流路１１に流入し、合流部Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。すなわち、第２のサーモスタット２２が循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を閉じているので、合流部Ｐ２にて循環流路１１に流入した冷却水流れは分岐部Ｐ３側へ向かうことなく合流部Ｐ８へ向かって流れる。

一方、分岐部Ｐ１にて分岐流路１２に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ４にて電気部品冷却流路１３からの冷却水流れと合流し、合流部Ｐ２、Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。

一方、分岐部Ｐ７にてヒータコア流路１５に流入した冷却水流れは、ヒータコア７を通過した後、合流部Ｐ８にて循環流路１１の冷却水流れと合流してウォータポンプ２に吸入される。

このように、第２モードでは、冷却水は第１ラジエータ５および第２ラジエータ６を通過する際に放熱される。このため、冷却水温度が中温域の場合（車室内の暖房に必要な温度に達している場合）に冷却水温度の上昇を抑制することができる。

次に、第３モードにおける冷却水の流れを具体的に説明する。第３モードでは、循環流路１１においてウォータポンプ２から吐出された冷却水の流れは、エンジン１を通過した後、分岐部Ｐ７にて循環流路１１を分岐部Ｐ１側へ向かう流れとヒータコア流路１５に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、さらに分岐部Ｐ１にて循環流路１１を分岐部Ｐ５側へ向かう流れと分岐流路１２に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、分岐部Ｐ５を経て第１ラジエータ５に流入する。すなわち、第１のサーモスタット２１が循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を開いてバイパス流路１４を閉じているので、冷却水はバイパス流路１４に流入することなく第１ラジエータ５に流入する。

第１ラジエータ５を通過した冷却水流れは、分岐部Ｐ３にて循環流路１１を合流部Ｐ２側へ向かう流れと電気部品冷却流路１３に流入する流れとに分流する。すなわち、第２のサーモスタット２２が循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路を開いているので、第１ラジエータ５を通過して分岐部Ｐ３に到達した冷却水は合流部Ｐ２側へ向かう流れと電気部品冷却流路１３に流入する流れとに分流する。

循環流路１１の冷却水流れは、合流部Ｐ２、Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。

一方、分岐部Ｐ３にて電気部品冷却流路１３に流入した冷却水流れは、第２ラジエータ６に流入する。第２ラジエータ６を通過した冷却水流れは、合流部Ｐ６を経てインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３に流入する。すなわち、第１のサーモスタット２１がバイパス流路１４を閉じているので、合流部Ｐ６に到達した冷却水はバイパス流路１４に流入することなくインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３に流入する。

電気部品冷却流路１３においてインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３を通過した冷却水流れは、合流部Ｐ４にて分岐流路１２に流入する。

合流部Ｐ４にて分岐流路１２に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ２にて循環流路１１の冷却水流れに合流し、合流部Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。

一方、分岐部Ｐ１にて分岐流路１２に流入した冷却水流れは、合流部Ｐ４にて電気部品冷却流路１３からの冷却水流れと合流し、合流部Ｐ２、Ｐ８を経てウォータポンプ２に吸入される。

一方、分岐部Ｐ７にてヒータコア流路１５に流入した冷却水流れは、ヒータコア７を通過した後、合流部Ｐ８にて循環流路１１の冷却水流れと合流してウォータポンプ２に吸入される。

このように、第３モードでは、冷却水は第１ラジエータ５および第２ラジエータ６を通過する際に放熱される。このため、冷却水温度の上昇を抑制することができる。

ここで、上述した第２モードでは第１ラジエータ５を通過した冷却水のほぼ全量が電気部品冷却流路１３を流れて第２ラジエータ６、インバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３を通過するのに対し、第３モードでは第１ラジエータ５を通過した冷却水の一部のみが電気部品冷却流路１３を流れ、残余の冷却水が電気部品冷却流路１３を流れることなく循環流路１１を流れてウォータポンプ２に吸入される。

このため、第３モードでは、第１ラジエータ５を流れる冷却水の流量が第２モードと比較して多くなる。その結果、第１ラジエータ５における放熱量も第２モードと比較して多くなる。

第３モードでは第１ラジエータ５における放熱量が第２モードと比較して多くなるので、冷却水温度が高温域の場合（エンジン１の冷却を必要とする場合）に電気部品およびエンジン１の冷却を支障なく行うことができる。

なお、第２モードおよび第３モードにおける具体的な作動例を示すと、第２モード（低放熱モード）では、エンジン１から流出した冷却水の温度が６５℃のとき、第１ラジエータ５を通過した冷却水の温度は５０℃程度、第２ラジエータ６を通過した冷却水の温度は３０℃程度、第１ラジエータ５および第２ラジエータ６を流れる冷却水の流量は５Ｌ／ｍｉｎ程度になる。

第３モードでは、エンジン１から流出した冷却水の温度が１０８℃のとき、第１ラジエータ５を通過した冷却水の温度は１００℃程度、第２ラジエータ６を通過した冷却水の温度は６０℃程度、第１ラジエータ５を流れる冷却水の流量は６０Ｌ／ｍｉｎ程度、第２ラジエータ６を流れる冷却水の流量は１０Ｌ／ｍｉｎ程度になる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図３に示すように、上記第１実施形態における第１のサーモスタット２１の代わりに電動式の三方弁３１（電気式バルブ）が用いられている。三方弁３１は、循環流路１１の分岐部Ｐ５に配置され、制御装置３２によって制御される。制御装置３２の入力側には温度センサ３３が接続されている。温度センサ３３は、循環流路１１のうちエンジン１の下流側かつ第１ラジエータ５の上流側の流路に配置されており、エンジン１から流出した冷却水の温度を検出する。

制御装置３２は、温度センサ３３からの検出信号に基づいて三方弁３１を制御する。具体的には、温度センサ３３によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度（具体的には５０〜７０℃程度）に達していないと循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を閉じてバイパス流路１４を開き、温度センサ３３によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度に達すると循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路を開いてバイパス流路１４を閉じるように三方弁３１を制御する。

また、上記第１実施形態では、電気部品冷却流路１３が循環流路１１の分岐部Ｐ３と分岐流路１２の合流部Ｐ４とを結ぶように設けられているが、本実施形態では、電気部品冷却流路１３が循環流路１１の分岐部Ｐ３と循環流路１１の合流部Ｐ９とを結ぶように設けられている。合流部Ｐ９は、循環流路１１の合流部Ｐ２と合流部Ｐ８との間に設けられている。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、図４に示すように、上記第２実施形態における電動式の三方弁３１の代わりに２つの電磁弁３５、３６（電気式バルブ）が用いられている。

第１の電磁弁３５は、循環流路１１のうち分岐部Ｐ５と第１ラジエータ５との間の流路に配置されている。第２の電磁弁３６は、バイパス流路１４に配置されている。第１、第２の電磁弁３５、３６は制御装置３２によって制御される。

制御装置３２は、温度センサ３３によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度（具体的には５０〜７０℃程度）に達していないと第１の電磁弁３５を閉じて第２の電磁弁３６を開き、温度センサ３３によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度に達すると第１の電磁弁３５を開いて第２の電磁弁３６を閉じる。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第４実施形態）
上記第２実施形態では、電気部品冷却流路１３が循環流路１１の分岐部Ｐ３と循環流路１１の合流部Ｐ９とを結ぶように設けられているが、本第３実施形態では、図５に示すように、電気部品冷却流路１３が循環流路１１の分岐部Ｐ３とヒータコア流路１５の合流部Ｐ１０とを結ぶように設けられている。合流部Ｐ１０は、ヒータコア流路１５のうちヒータコア７の上流側の流路に設けられている。

なお、図５では、図示の都合上、制御装置３２および温度センサ３３を省略している。

本実施形態においても、上記第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、電気部品冷却流路１３の合流部Ｐ１０がヒータコア流路１５のうちヒータコア７の上流側の流路に設けられているが、本第５実施形態では、図６に示すように、電気部品冷却流路１３の合流部Ｐ１０がヒータコア流路１５のうちヒータコア７の下流側の流路に設けられている。

電気部品冷却流路１３のうちインバータ用熱交換器４およびモータジェネレータ用熱交換器３の下流側には第２ヒータコア８が配置されている。第２ヒータコア８は、車両用空調装置の加熱用熱交換器（暖房用熱交換器）であり、冷却水（熱媒体）との熱交換によって車室内へ送風される空気を加熱して温風を作り出す。

第２ヒータコア８（第２加熱用熱交換器）は、第１ヒータコア７（第１加熱用熱交換器）の空気流れ上流側に配置されている。したがって、第２ヒータコア８通過後の空気が第１ヒータコア７に流入する。

また、本実施形態では、第１実施形態における第２のサーモスタット２２の代わりに電磁弁３７（電気式バルブ）が用いられている。電磁弁３７は、循環流路１１のうち分岐部Ｐ３と合流部Ｐ２との間の流路に配置され、電磁弁３７は制御装置３２によって制御される。

制御装置３２は、温度センサ３３によって検出された冷却水の温度がエンジン１（走行用エネルギー発生手段）の冷却を必要とする場合の温度（具体的には８０〜１００℃程度）に達していないと電磁弁３７を閉じ、冷却水の温度がエンジン１（走行用エネルギー発生手段）の冷却を必要とする場合の温度に達すると電磁弁３７を開く。

本実施形態においても、上記第４実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第６実施形態）
本第６実施形態では、第１ラジエータ５および第２ラジエータ６の具体的構成例を示す。図７は、第１ラジエータ５および第２ラジエータ６の具体的構成例を示す断面図および斜視図である。

本実施形態では、第１ラジエータ５と第２ラジエータ６とが一体化されている。この一体化ラジエータ５、６は、冷却水が流れる複数のチューブで構成された第１チューブ群５１および第２チューブ群６１を有している。本例では、第１チューブ群５１および第２チューブ群６１を構成する各チューブはアルミニウム合金で形成されている。

第１チューブ群５１は複数のチューブのうち空気流れ下流側に配置されたチューブで構成され、第２チューブ群６１は複数のチューブのうち空気流れ上流側に配置されたチューブで構成されている。空気流れ下流側の第１チューブ群５１は第１ラジエータ５を構成し、空気流れ下流側の第２チューブ群６１は第２ラジエータ６を構成している。

また、一体化ラジエータ５、６は、第１タンク５２と第２タンク５３とを有している。第１タンク５２は、第１チューブ群５１および第２チューブ群６１の長手方向一端部に配置されて第１チューブ群５１および第２チューブ群６１と連通している。第２タンク５３は、第１チューブ群５１および第２チューブ群６１の長手方向他端部に配置されて第１チューブ群５１および第２チューブ群６１と連通している。

第１、第２タンク５２、５３は、プレート５２ａ、５３ａと、タンク本体５２ｂ、５３ｂとを有している。プレート５２ａ、５３ａは、チューブ５１、６１の端部が挿入される部材である。本例では、プレート５２ａ、５３ａはアルミニウム合金で形成されており、プレート５２ａ、５３ａには、第１チューブ群５１および第２チューブ群６１を構成する各チューブがろう付けにより接合されている。

タンク本体５２ｂ、５３ｂは、プレート５２ａ、５３ａとともにタンク内空間を形成する。本例では、タンク本体５２ｂ、５３ｂは樹脂で形成されており、タンク本体５２ｂ、５３ｂにはプレート５２ａ、５３ａがカシメ固定されている。タンク本体５２ｂ、５３ｂとプレート５２ａ、５３ａとの間には、シール部材としてのパッキン５２ｃ、５３を挟み込まれている。

第１タンク５２の内部には仕切部材５２ｄが配置されている。仕切部材５２ｄにより、第１タンク５２の内部空間は、第１チューブ群５１に連通する第１タンク空間５２１と第２チューブ群５２に連通する第２タンク空間５２２とに仕切られる。

第１タンク５２には、第１タンク空間５２１に連通する冷却水流入口５２３と、第２タンク空間５２２に連通する冷却水流出口５２４とが形成されている。冷却水流入口５２３は、第１ラジエータ５の冷却水入口を構成し、冷却水流出口５２４は、第２ラジエータ６の冷却水出口を構成している。

第２タンク５３の内部には仕切部材５３ｄが配置されている。仕切部材５３ｄにより、第２タンク５３の内部空間は、第１チューブ群５１に連通する第１タンク空間５３１と第２チューブ群５２に連通する第２タンク空間５３２とに仕切られる。

第２タンク５３には、第１タンク空間５３１に連通する冷却水流出口５３３が形成されている。仕切部材５３ｄには、第１タンク空間５３１と第２タンク空間５３２とを連通する連通口５３４が形成されている。冷却水流出口５３３は、第１ラジエータ５の冷却水出口を構成し、連通口５３４は、第２ラジエータ６の冷却水入口を構成している。

図７（ｂ）に示すように、第１ラジエータ５を構成する第１チューブ群５１の各チューブの相互間、および第２ラジエータ６を構成する第２チューブ群６１の各チューブの相互間には、共通のコルゲートフィン５４が配置されている。コルゲートフィン５４は、冷却水と空気との熱交換を促進するための部材である。

図７（ｃ）はコルゲートフィン５４の変形例を示している。図７（ｃ）に示すように、共通のコルゲートフィン５４のうち第１ラジエータ５を第１チューブ群５１の各チューブと第２ラジエータ６を構成する第２チューブ群６１の各チューブとの間の部位にスリット５４ａを形成してもよい。このスリット５４ａにより、第１ラジエータ５側と第２ラジエータ６側との熱交換を抑制することができる。

本実施形態によると、第１ラジエータ５のチューブ群５１に対して冷却水の分配または集合を行うタンクと、第２ラジエータ６のチューブ群６１に対して冷却水の分配または集合を行うタンクとを共通化しているので、タンク本体とプレートとのカシメ固定箇所を少なくすることができる。

具体的には、第１ラジエータ５のチューブ群５１と第２ラジエータ６のチューブ群６１との間にカシメ固定箇所を設ける必要がないので、第１ラジエータ５のチューブ群５１と第２ラジエータ６のチューブ群６１との間の隙間寸法を小さくすることができ、ひいては第１ラジエータ５および第２ラジエータ６の全体の体格を空気流れ方向に小型化できる。

（第７実施形態）
本第７実施形態は、図８に模式的に示すように、上記第６実施形態における一体化ラジエータ５、６の第１タンク５２の内部にバイパス流路１４および第１のサーモスタット２１が配置されている。これにより、冷却水配管構造および配管接続作業を簡素化できる。

なお、上記第６実施形態における一体化ラジエータ５、６の第２タンク５３の内部に第２のサーモスタット２２が配置されていてもよい。

（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、本発明に係る車両用冷却システムをハイブリッド自動車の冷却システムに適用しているが、これに限定されるものではなく、例えば燃料電池（電力源）を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車にも本発明を適用可能である。

１ エンジン（走行用エネルギー発生手段）
２ ウォータポンプ（熱媒体循環手段）
３ モータジェネレータ用熱交換器（電気部品冷却手段）
４ インバータ用熱交換器（電気部品冷却手段）
５ 第１ラジエータ（第１放熱器、放熱器）
６ 第２ラジエータ（第２放熱器、放熱器）
７ ヒータコア（加熱用熱交換器）
１１ 循環流路
１３ 電気部品冷却流路
１４ バイパス流路
１５ ヒータコア流路（加熱用熱交換器流路）
２１ 第１サーモスタット（第１の弁手段、弁手段）

Claims (15)

1. 車両の走行用エネルギー発生手段（１）を冷却する熱媒体を熱媒体回路に循環させる熱媒体循環手段（２）と、
   電気部品を前記熱媒体で冷却するための電気部品冷却手段（３、４）と、
   前記熱媒体の持つ熱を空気に放熱させる放熱器（５、６）と、
   前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換する加熱用熱交換器（７、８）と、
   前記熱媒体の流れを前記熱媒体の温度に応じて複数のモードに切り替える弁手段（２１、２２、３１、３５、３６、３７）とを備え、
   前記複数のモードは、前記熱媒体が前記放熱器（５、６）を迂回して流れる放熱器バイパスモードと、前記熱媒体が前記放熱器（５、６）を流通する放熱器流通モードとを含み、
   前記弁手段は、前記熱媒体の温度が第１所定温度に達していないと前記放熱器バイパスモードに切り替え、前記熱媒体の温度が前記第１所定温度に達すると前記放熱器流通モードに切り替えることを特徴とする車両用冷却システム。
2. 前記第１所定温度は、前記加熱用熱交換器（７、８）による車室内の暖房に必要な前記熱媒体の温度であることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却システム。
3. 前記放熱器流通モードは、前記放熱器（５、６）における前記熱媒体の流量が比較的少ない低流量モードと、前記低流量モードに比べて前記放熱器（５、６）における前記熱媒体の流量が多い高流量モードとを含み、
   前記弁手段は、前記熱媒体の温度が前記第１所定温度に達し且つ第２所定温度に達していない場合には前記低流量モードに切り替え、前記熱媒体の温度が前記第２所定温度に達すると前記高流量モードに切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用冷却システム。
4. 前記第２所定温度は、前記走行用エネルギー発生手段（１）の冷却が必要となる場合の前記熱媒体の温度であることを特徴とする請求項３に記載の車両用冷却システム。
5. 前記放熱器（５、６）として、第１放熱器（５）と、前記第１放熱器（５）に対して空気流れ上流側に配置された第２放熱器（６）とを備え、
   前記低流量モードでは、前記第１放熱器（５）を通過した前記熱媒体の全量が前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を流れ、
   前記高流量モードでは、前記第１放熱器（５）を通過した前記熱媒体が、前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を流れる流れと、前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を迂回する流れとに分流することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用冷却システム。
6. 前記第１放熱器（５）は、前記熱媒体が流れる第１チューブ群（５１）と、前記第１チューブ群（５１）に対する前記熱媒体の分配または集合を行う第１タンク空間（５２１、５３１）とを有し、
   前記第２放熱器（６）は、前記熱媒体が流れる第２チューブ群（６１）と、前記第２チューブ群（６１）に対する前記熱媒体の分配または集合を行う第２タンク空間（５２２、５３２）とを有し、
   前記第１タンク空間（５２１、５３１）および前記第２タンク空間（５２２、５３２）は、共通のタンク（５２、５３）の内部空間を仕切部材（５２ｄ、５３ｄ）で仕切ることによって形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用冷却システム。
7. 前記弁手段として、前記第１放熱器（５）の熱媒体流れ上流側において前記熱媒体の流れを切り替える第１の弁手段（２１、３１、３５、３６）と、前記第１放熱器（５）の熱媒体流れ下流側において前記熱媒体の流れを切り替える第２の弁手段（２２、３７）とを備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用冷却システム。
8. 前記弁手段として、前記第１放熱器（５）の熱媒体流れ上流側において前記熱媒体の流れを切り替える第１の弁手段（２１、３１、３５、３６）と、前記第１放熱器（５）の熱媒体流れ下流側において前記熱媒体の流れを切り替える第２の弁手段（２２、３７）とを備え、
   前記第１の弁手段および前記第２の弁手段のうち少なくとも一方は、前記共通のタンク（５２、５３）に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用冷却システム。
9. 前記第１の弁手段および前記第２の弁手段のうち少なくとも一方はサーモスタット（２１、２２）であることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用冷却システム。
10. 前記第１の弁手段および前記第２の弁手段のうち少なくとも一方は電気式バルブ（３１、３５、３６、３７）であることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用冷却システム。
11. 前記熱媒体が前記第１放熱器（５）を通過した後に前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れて前記熱媒体循環手段（２）に至るように構成された循環流路（１１）と、
    前記第１放熱器（５）を通過した前記熱媒体が前記循環流路（１１）から分岐して前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を流れるように構成された電気部品冷却流路（１３）とを備え、
    前記第２の弁手段は前記循環流路（１１）に配置され、
    前記循環流路（１１）のうち前記第２の弁手段と前記熱媒体循環手段（２）との間の流路には、前記電気部品冷却流路（１３）を流れた前記熱媒体が合流する合流部（Ｐ９）が設けられていることを特徴とする請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
12. 前記熱媒体が前記第１放熱器（５）を通過した後に前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れて前記熱媒体循環手段（２）に至るように構成された循環流路（１１）と、
    前記第１放熱器（５）を通過した前記熱媒体が前記循環流路（１１）から分岐して前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を流れるように構成された電気部品冷却流路（１３）と、
    前記循環流路（１１）のうち前記第１放熱器（５）よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、前記加熱用熱交換器（７）が配置された加熱用熱交換器流路（１５）とを備え、
    前記加熱用熱交換器流路（１５）のうち前記加熱用熱交換器（７）よりも熱媒体流れ上流側の流路には、前記電気部品冷却流路（１３）を流れた前記熱媒体が合流する合流部（Ｐ１０）が設けられていることを特徴とする請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
13. 前記加熱用熱交換器（７、８）として、第１加熱用熱交換器（７）と、前記第１放熱器（７）に対して空気流れ上流側に配置された第２加熱用熱交換器（８）とを備え、
    前記第１加熱用熱交換器（７）には、前記第１放熱器（５）、前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れた前記熱媒体が流入し、
    前記第２加熱用熱交換器（８）には、前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を通過した前記熱媒体が流入することを特徴とする請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
14. 前記熱媒体が前記第１放熱器（５）を通過した後に前記第２放熱器（６）および前記電気部品冷却手段（３、４）を迂回して流れて前記熱媒体循環手段（２）に至るように構成された循環流路（１１）と、
    前記第１放熱器（５）を通過した前記熱媒体が前記循環流路（１１）から分岐して前記第２放熱器（６）、前記電気部品冷却手段（３、４）および前記第２加熱用熱交換器（８）を流れるように構成された電気部品冷却流路（１３）と、
    前記循環流路（１１）のうち前記第１放熱器（５）よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、第１加熱用熱交換器（７）が配置された加熱用熱交換器流路（１５）とを備え、
    前記加熱用熱交換器流路（１５）のうち前記加熱用熱交換器（７）よりも熱媒体流れ下流側の流路には、前記電気部品冷却流路（１３）を流れた前記熱媒体が合流する合流部（Ｐ１０）が設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用冷却システム。
15. 前記循環流路（１１）から分岐したバイパス流路（１４）を備え、
    前記電気部品冷却手段（３、４）は、前記電気部品冷却流路（１３）のうち前記第２放熱器（６）よりも熱媒体流れ下流側に配置され、
    前記バイパス流路（１４）は、前記循環流路（１１）のうち前記第１放熱器（５）よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、前記電気部品冷却流路（１３）のうち前記第２放熱器（６）よりも熱媒体流れ下流側かつ前記電気部品冷却手段（３、４よりも熱媒体流れ上流側の流路に合流していることを特徴とする請求項１１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。

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