JP2012111444A - 車両用アウトサイドミラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製品ごとのクラッチ機構のクラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることが重要である。
【解決手段】この発明は、クラッチギア３２のギア部材３３と別体のクラッチ部材２５を樹脂部材から構成するものである。この結果、クラッチ部材２５において表面粗さをなくす処理や表面硬化処理が不要であるから、樹脂部材からなるクラッチ部材２５のクラッチ凸部４０の表面粗さや表面硬化においてばらつきが発生することがなく、クラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることができる。
【選択図】 図６

Description

この発明は、ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転（傾倒、回動）可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、シャフトに挿通するギアとプレートクラッチでクラッチ機構を構成するものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、通常時には、ギアの凸部とプレートクラッチの凹部が嵌合していて、ギアがシャフト回りに回転不能であり、この状態でモータを駆動させると、ミラーボデーがシャフト回りに回転する。また、モータが停止状態でミラーボデーに外力が加わると、ギアの凸部とプレートクラッチの凹部との嵌合が外れて、ギアがシャフト回りに回転可能となりミラーボデーがシャフト回りに回転して外力を逃がす。

かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、製品ごとのクラッチ機構のクラッチトルク（クラッチ機構のリリーストルク）のばらつきをなくすか極力小さくすることが重要である。

特開２００１−２８７５９３号公報

この発明が解決しようとする課題は、製品ごとのクラッチ機構のクラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることが重要であるという点にある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、クラッチ機構が、クラッチ部を有するクラッチギアと、クラッチ部を有するクラッチホルダと、クラッチギアのクラッチ部とクラッチホルダのクラッチ部とを切断可能に接続するスプリングと、を備え、クラッチギアが、クラッチ部を有するクラッチ部材と、ギア部を有するギア部材と、から構成されていて、クラッチ部材とギア部材とが、回転方向には固定で取り付けられていて、クラッチ部材が、樹脂部材から構成されている、ことを特徴とする。

また、この発明（請求項２にかかる発明）は、ギア部材が、金属部材または高強度の樹脂部材から構成されている、ことを特徴とする。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、クラッチホルダが、樹脂部材から構成されている、ことを特徴とする。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）は、ギア部材が、円筒形状をなし、ギア部材の外周面には、ギア部が設けられていて、クラッチ部材が、円筒形状をなし、クラッチ部材の一端面には、クラッチ部が設けられていて、クラッチ部材とギア部材とには、相互にシャフトの回転中心回りに回転するのを防止する回転止め部と、相互にシャフトの回転中心線方向に移動するのを防止する移動止め部とが、それぞれ設けられていて、クラッチ部材が、ギア部材中に、回転止め部によりシャフトの回転中心回りに回転不可能にかつ移動止め部によりシャフトの回転中心線方向に移動不可能に挿入されていて、クラッチ部材とギア部材とが一体に動くように取り付けられている、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ部を有するクラッチ部材とギア部を有するギア部材とをそれぞれ別体に製造して、そのクラッチ部材とギア部材とを回転方向には固定で取り付けて、クラッチ機構のクラッチギアを構成するものであって、かつ、そのクラッチギアのギア部材と別体のクラッチ部材を樹脂部材から構成するものである。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチ部とギア部とが一体に構成されていてかつ金属部材または高強度の樹脂部材から構成されているクラッチギアと比較して、製品ごとのクラッチ機構のクラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることができる。すなわち、金属部材からなるクラッチギアの場合、クラッチトルクを安定させるために、バレル研磨などの表面粗さをなくす処理が必要であり、また、磨耗性を向上するために、熱処理などの表面硬化処理が必要であり、その処理のばらつきにより、クラッチ部の表面粗さや表面硬化においてばらつきが発生して、クラッチトルクのばらつきにつながる。これに対して、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチギアのギア部材と別体のクラッチ部材を樹脂部材から構成するものであるから、クラッチ部材において表面粗さをなくす処理や表面硬化処理が不要であり、その結果、樹脂部材からなるクラッチ部材のクラッチ部の表面粗さや表面硬化においてばらつきが発生することがなく、クラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることができる。

しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチギアのクラッチ部材においては表面粗さをなくす処理や表面硬化処理が不要であるから、その分、製造コストを安価にすることができる。

また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチギアのクラッチ部材とは別体のギア部材を金属部材または高強度の樹脂部材から構成するものであるから、ギア部材とは別体のクラッチ部材を樹脂部材から構成しても、クラッチギアのギア部の強度や耐久性を、金属部材または高強度の樹脂部材からなるクラッチギアと同様に確保することができる。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、クラッチホルダを樹脂部材から構成するものであるから、この樹脂部材からなるクラッチホルダのクラッチ部と、クラッチギアの同じく樹脂部材からなるクラッチ部材のクラッチ部との組み合わせにより、すなわち、低摩耗の高摺動性の樹脂部材のクラッチ部の組み合わせにより、製造初期から長期間に亘って、安定したクラッチトルクを確保することができる。

しかも、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、低摩耗の高摺動性の樹脂部材のクラッチ部の組み合わせにより、金属部材または高強度の樹脂部材のクラッチ部の組み合わせと比較して、グリスの依存を少なくすることができ、その分、グリスが減った場合でもクラッチトルクの増加を抑制することができ、安定したクラッチトルクを得ることができる。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、前記の課題を解決するための手段により、クラッチギアが別体のクラッチ部材とギア部材とから構成されていても、クラッチ部とギア部とが回転方向には固定であるクラッチギアと同様のクラッチ作用をすることができる。

図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を示す使用状態の平面図である。 図２は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。 図３は、同じく、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。 図４は、同じく、ミラーアセンブリの内部を示す横断面図（水平断面図）である。 図５は、同じく、電動格納ユニットの内部を示す横断面図（水平断面図）である。 図６は、同じく、クラッチギアを示す斜視図である。 図７は、同じく、クラッチギアを一部破談してクラッチ部材とギア部材との組付状態を示す斜視図である。 図８は、同じく、クラッチギアのクラッチ部材とギア部材とを示す分解斜視図である。 図９は、同じく、クラッチギアのクラッチ部材とギア部材とを示す分解一部断面図である。 図１０は、同じく、クラッチギアのクラッチ部材とギア部材との組付状態を示す一部断面図である。 図１１は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの接続状態を示す説明図である。 図１２は、同じく、ミラーアセンブリに前方からの外力が加わったときのクラッチギアとクラッチホルダとの状態を示す説明図である。 図１３は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの切断状態を示す説明図である。 図１４は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの接続状態を示す説明図である。 図１５は、同じく、ミラーアセンブリに後方からの外力が加わったときのクラッチギアとクラッチホルダとの状態を示す説明図である。 図１６は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの切断状態を示す説明図である。

以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

「構成の説明」
以下、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図１において、符号１は、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドア（図示せず）にそれぞれ装備される。なお、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施例の電動格納式ドアミラー装置１とほぼ左右が逆となる。

前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が電動格納ユニット３およびベース（ミラーベース）２を介して車体（自動車のドア）Ｄに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース２は、前記ドアＤに固定されるものである。

前記ミラーアセンブリ４は、図１、図４に示すように、本体部（取付ブラケット）１９およびカバー部２０からなるミラーハウジング５と、前記本体部１９に取り付けられているパワーユニット２３と、前記パワーユニット２３に上下方向および左右方向に傾動可能に取り付けられているミラーユニット２４と、から構成されている。

前記電動格納ユニット３は、図２〜図５に示すように、シャフトホルダ９と、シャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３と、回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、軸受部材１６と、介在部材６と、電動回転範囲規制機構（特願２０１０−０７１４６３参照）と、緩衝機構（特願２０１０−０７１４６３参照）と、を備えるものである。

前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０が一体に設けられている。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。前記シャフト１０には、前記ギアケース１１および前記カバー１２が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース１１は、前記ミラーアセンブリ４の前記本体部１９に取り付けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記軸受部材１６と、前記介在部材６と、前記電動回転範囲規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。

前記ギアケース１１は、図２〜図５に示すように、一方（下方）が閉塞し、かつ、他方（上方）が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース１１には、前記シャフトホルダ９側が閉塞され、かつ、前記カバー１２側が開口された断面凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記ギアケース１１の閉塞部には、挿入孔（図示せず）が設けられている。前記挿入孔には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。

図２、図３に示すように、前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のストッパ凸部２１が一体に設けられている。前記ストッパ凸部２１の両端面には、ストッパ面２２がそれぞれ設けられている。一方、前記ギアケース１１の下面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状のガイド溝（図示せず）が設けられている。前記ガイド溝の両端面には、ストッパ面がそれぞれ設けられている。

前記ギアケース１１の前記ガイド溝には、前記シャフトホルダ９の前記ストッパ凸部２１が係合されている。前記ストッパ凸部２１と前記ガイド溝とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して使用位置Ａと格納位置Ｂとの間および使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て時計方向）または前方（上から見て反時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。

また、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝の前記ストッパ面とは、前記ミラーアセンブリ４が上から見て時計方向または上から見て反時計方向に回転して前記ドアＤに当たる前に、前記ストッパ凸部２１の前記ストッパ面２２と前記ガイド溝の前記ストッパ面とが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ４が前記ドアＤに当たるのを回避するためのストッパとなるストッパ部材を構成する。

前記カバー１２は、図２、図３に示すように、一方（上方）が閉塞し、かつ、他方（下方）が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー１２には、一方の前記ギアケース１１側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部１８が設けられている。前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。

また、前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。

前記カバー１２は、前記ギアケース１１の前記収納部１８の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース１１および前記カバー１２内の収納部１８中には、前記モータ１３および前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５および前記軸受部材１６および前記介在部材６および前記電動回転範囲規制機構および前記緩衝機構および前記基板２７がスクリューなどにより固定収納されている。

また、前記カバー１２には、挿入孔３９が前記ハーネス挿通筒部２６と連通するように設けられている。前記挿入孔３９には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記カバー１２は、前記ギアケース１１と共に前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられることとなる。

前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、図２、図３に示すように、前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中に収納され、かつ、前記モータ１３の出力軸（図示せず）と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。

前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。

前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記第２ウォームギア３１に一体に連結されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。この結果、前記ヘリカルギア３０は、前記第２ウォームギア３１に一体に連結されている。前記第２ウォームギア３１は、前記第２ウォームギア３１を介して前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体となって回転する。

前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達される。

前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが前記クラッチ機構１５を構成する。前記クラッチギア３２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。

図１１〜図１６に示すように、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチギア３２の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、複数個この例では３個の山形形状のクラッチ凸部（クラッチ部）４０と谷形形状のクラッチホルダ凹部（クラッチ部）４１とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部４０と前記クラッチホルダ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とが接続状態（続状態、外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチホルダ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア３２と前記クラッチホルダ３５とは、切断状態（断状態、外れている状態、切れている状態、リリース状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。

前記クラッチ機構１５のうち前記クラッチギア３２他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ（図示せず）を介して当接する。一方、前記クラッチ機構１５のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。

前記クラッチギア３２は、図６〜図１０に示すように、前記クラッチ凸部４０を有するクラッチ部材２５と、ギア部２８を有するギア部材３３と、から構成されている。前記クラッチギア３２は、前記クラッチ部材２５と前記ギア部材３３とを回転方向には固定で取り付けてなるものである。

前記クラッチ部材２５は、低摩耗の高摺動性の樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）から構成されている。前記ギア部材３３は、強度や耐久性を有する金属部材、たとえば、ＳＷＣＨ（冷間圧造用炭素鋼）、焼結金属、高強度の樹脂部材（たとえば、ガラス繊維入りのナイロン、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド、ポリフェニレンスルフィド））から構成されている。一方、前記クラッチホルダ３５は、低摩耗の高摺動性の樹脂部材、たとえば、ナイロンから構成されている。

前記ギア部材３３は、円筒形状をなす。前記ギア部材３３の外周面には、前記ギア部２８が設けられている。前記クラッチ部材２５は、円筒形状をなす。前記クラッチ部材２５の一端面（上端面）には、前記クラッチ凸部４０が一体に設けられている。前記クラッチ部材２５の外径と前記ギア部材３３の内径との寸法関係は、前記クラッチ部材２５を前記ギア部材３３中に挿入し得る寸法関係にある。

前記クラッチ部材２５と前記ギア部材３３とには、相互に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転するのを防止する回転止め部と、相互に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ線方向に移動するのを防止する移動止め部とが、それぞれ設けられている。すなわち、前記ギア部材３３の内周面の一端部（下端部）から中間部にかけての箇所には、複数個この例では３個の第１嵌合凸部３４と第２嵌合凸部３８とが、等間隔に一体に設けられている。

前記クラッチ部材２５の外周面の他端部（下端部）から中間部にかけての箇所には、複数個この例では３個の第１嵌合凹部４２と第２嵌合凹部４３とが、等間隔に設けられている。前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３と、前記クラッチ凸部４０とは、前記クラッチ部材２５の両端部に対応して設けられている。

前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３と前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８との寸法関係は、樹脂部材の前記クラッチ部材２５の前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３が、弾性作用により、金属部材の前記ギア部材３３の前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８に、それぞれ弾性嵌合（弾性当接、弾性密着）する寸法関係にある。なお、前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３と前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８とは、ランス形状、テーパ形状をなしているが、形状は特に限定しない。

前記クラッチ部材２５の外周面の他端部であって、３個の前記第１嵌合凹部４２の間の箇所には、複数個この例では３個の弾性鍔部４４が、等間隔に一体に設けられている。前記クラッチ部材２５の他端部から中間部にかけての箇所であって、前記第１嵌合凹部４２と前記弾性鍔部４４との間には、スリット４５が設けられている。前記スリット４５は、前記弾性鍔部４４が前記クラッチ部材２５の径方向に撓む際に撓み易くするためのものである。

前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８と、前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３と、前記弾性鍔部４４とは、前記回転止め部と、前記移動止め部とを構成するものである。前記クラッチ部材２５は、前記ギア部材３３中に、前記回転止め部（前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８、前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３）により前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転不可能に、かつ、前記移動止め部（前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８、前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３、前記弾性鍔部４４）により前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ線方向に移動不可能に挿入されている。この結果、前記クラッチ部材２５と前記ギア部材３３とは、一体に取り付けられている。

すなわち、図８、図９に示すように、前記クラッチ部材２５の前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３と、前記ギア部材３３の前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８との位置を合せる。つぎに、図８、図９中の実線矢印に示すように、前記クラッチ部材２５の他端部を前記ギア部材３３の他端部（上端部）から前記ギア部材３３中に挿入する。すると、前記クラッチ部材２５の前記弾性鍔部４４が前記クラッチ部材２５の径方向に内側に撓む。

前記クラッチ部材２５の前記弾性鍔部４４が前記ギア部材３３の一端部に達する。すると、図６、図７、図１０に示すように、前記クラッチ部材２５の径方向に内側に撓んでいた前記クラッチ部材２５の前記弾性鍔部４４が前記クラッチ部材２５の径方向に外側に弾性復帰して前記ギア部材３３の一端部に弾性嵌合（弾性当接、弾性密着）する。それと同時に、前記クラッチ部材２５の前記第１嵌合凹部４２および前記第２嵌合凹部４３が前記ギア部材３３の前記第１嵌合凸部３４および前記第２嵌合凸部３８にそれぞれ弾性嵌合する。

この結果、前記第１嵌合凹部４２の両側面と前記第１嵌合凸部３４の両側面との相互当接、および、前記第２嵌合凹部４３の両側面と前記第２嵌合凸部３８の両側面との相互当接により、前記クラッチ部材２５は、前記ギア部材３３中に、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回り（図１０中の実線矢印Ｈ方向）に回転不可能に挿入されている。また、前記第１嵌合凹部４２の下面と前記第１嵌合凸部３４の上面との相互当接、および、前記第２嵌合凹部４３の下面と前記第２嵌合凸部３８の上面との相互当接、および、前記弾性鍔部４４の上面と前記ギア部材３３の下面との相互当接により、前記クラッチ部材２５は、前記ギア部材３３中に、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ線方向（図１０中の実線矢印Ｖ方向）に移動不可能に挿入されている。これにより、前記クラッチ部材２５と前記ギア部材３３とは、一体に取り付けられている。

前記介在部材６は、前記シャフトホルダ９と前記ギアケース１１との間に設けられている。前記介在部材６は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）から構成されている。前記介在部材６は、前記シャフト１０が挿入する挿入孔（図示せず）を有し、かつ、一端部（下端部）に鍔部（図示せず）を有する中空状の円筒形状をなす。前記介在部材６は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。前記介在部材６の前記鍔部の一面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部（図示せず）が等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面（図示せず）が設けられている。また、前記介在部材６の前記鍔部の他面（上面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部（図示せず）が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に一体に設けられている。

前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。前記シャフトホルダ９の上面には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする２個の円弧凸部（図示せず）が前記介在部材６の前記円弧凸部に対応して等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面（図示せず）が、前記介在部材６の前記当接面に対応して設けられている。

前記ギアケース１１は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維やカーボン繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース１１の底部の他面（下面）には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部（図示せず）が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、複数個この例では２個等間隔に前記介在部材６の前記噛合い凸部と対応して一体に設けられている。

前記電動回転範囲規制機構は、ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する機構である。すなわち、前記電動回転範囲規制機構は、前記介在部材６と前記シャフトホルダ９とに設けられている前記当接面から構成されていて、前記介在部材６の当接面と前記シャフトホルダ９の当接面とが当接することにより、前記介在部材６が前記シャフトホルダ９に固定されて前記ミラーアセンブリ４の前記電動回転範囲が規制される機構である。前記電動回転範囲は、図１に示すように、使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲である。この結果、前記介在部材６の一方の当接面と前記シャフトホルダ９の一方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。また、前記介在部材６の他方の当接面と前記シャフトホルダ９の他方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ４は、格納位置Ｂに位置する。

前記緩衝機構は、前記ミラーアセンブリ４を緩衝のために回転させる機構である。すなわち、前記緩衝機構は、前記介在部材６と前記ギアケース１１とに設けられている噛合い部凸部と噛合い凹部とから構成されていて、前記電動回転力では前記介在部材６の噛合い凸部と前記ギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが外れず前記介在部材６と前記ギアケース１１とが一緒に前記電動回転範囲（使用位置Ａと格納位置Ｂとの間の範囲）において前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転し、かつ、前記電動回転力以上の力が車両の前方Ｆ方向にかかった時には、前記介在部材６の噛合い凸部と前記ギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構１５が外れて（前記クラッチギア３２のクラッチ凸部４０と前記クラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１との嵌合状態が解除されて）前記ギアケース１１が前記シャフト１０および前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに上から見て反時計方向に回転する機構である。

「作用の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５は、図１１、図１４に示すように、クラッチギア３２のクラッチ部材２５のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが接続状態にある。このために、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、ジョイント１７、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから格納位置Ｂへと時計方向に回転する。

ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置すると、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の格納位置Ｂに停止して位置する。

つぎに、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）のときには、クラッチ機構１５がセット状態と同様に、接続状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

この格納状態において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに格納位置Ｂから使用位置Ａへと反時計方向に回転する。

ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するとモータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。

さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために格納位置Ｂに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５が接続状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる（図４中の実線矢印Ｆ１参照）。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が時計方向に回転しようとする（図４中の実線矢印Ｆ２参照）。このとき、介在部材６はシャフト１０およびシャフトホルダ９に対して固定されていないので、介在部材６はシャフト１０およびシャフトホルダ９に対してシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに時計方向に回転することができる。

一方、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１を乗り上げて（図１２参照）、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１との嵌合状態が外れる（図１３参照）。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから格納位置Ｂへと時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の他方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝の他方のストッパ面に当接した時点で、格納位置Ｂに位置する。

そして、図１に示すように、格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力よりも大きい力で反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が格納位置Ｂから使用位置Ａへと反時計方向に回転する。すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１とが相互に嵌合してクラッチ機構１５が接続状態となる。

さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときには、クラッチ機構１５がつながっている状態にあるので、クラッチギア３２は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。

このセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に反時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が反時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材６がシャフトホルダ９に対して固定されていて反時計方向に回転することができない。

このために、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチホルダ３５を含む）は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

それから、ギアケース１１がさらに反時計方向（図１２〜図１４中の実線矢印方向）に回転しようとする。すると、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。

クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチギア３２のクラッチ凸部４０がシャフト１０の固定側のギアホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１を乗り上げて（図１５参照）、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１との嵌合状態が外れる（図１６参照）。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。

この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）は、反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと反時計方向に回転して、シャフトホルダ９のストッパ凸部２１の一方のストッパ面２２がギアケース１１のガイド溝の一方のストッパ面に当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。

そして、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力よりも大きい力で時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２を含む）が時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへと時計方向に回転する。

すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構１５が接続状態となる。それから、介在部材６の噛合い凸部とギアケース１１の噛合い凹部とが相互に噛合って介在部材６とギアケース１１とが一体状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。

「効果の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ凸部４０を有するクラッチ部材２５とギア部２８を有するギア部材３３とをそれぞれ別体に製造して、そのクラッチ部材２５とギア部材３３とを回転方向には固定で取り付けて、クラッチ機構１５のクラッチギア３２を構成するものであって、かつ、そのクラッチギア３２のギア部材３３と別体のクラッチ部材２５を樹脂部材から構成するものである。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチ部とギア部とが一体に構成されていてかつ金属部材または高強度の樹脂部材から構成されているクラッチギアと比較して、製品ごとのクラッチ機構１５のクラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることができる。すなわち、金属部材からなるクラッチギアの場合、クラッチトルクを安定させるために、バレル研磨などの表面粗さをなくす処理が必要であり、また、磨耗性を向上するために、熱処理などの表面硬化処理が必要であり、その処理のばらつきにより、クラッチ部の表面粗さや表面硬化においてばらつきが発生して、クラッチトルクのばらつきにつながる。これに対して、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチギア３２のギア部材３３と別体のクラッチ部材２５を樹脂部材から構成するものであるから、クラッチ部材２５において表面粗さをなくす処理や表面硬化処理が不要であり、その結果、樹脂部材からなるクラッチ部材２５のクラッチ凸部４０の表面粗さや表面硬化においてばらつきが発生することがなく、クラッチトルクのばらつきをなくすか極力小さくすることができる。

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチギア３２のクラッチ部材２５においては表面粗さをなくす処理や表面硬化処理が不要であるから、その分、製造コストを安価にすることができる。

また、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチギア３２のクラッチ部材２５と別体のギア部材３３を金属部材から構成するものであるから、ギア部材３３と別体のクラッチ部材２５を樹脂部材から構成しても、クラッチギア３２のギア部２８の強度や耐久性を、金属部材からなるクラッチギアと同様に確保することができる。

さらに、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチホルダ３５を樹脂部材から構成するものであるから、この樹脂部材からなるクラッチホルダ３５のクラッチホルダ凹部４１と、クラッチギア３２の同じく樹脂部材からなるクラッチ部材２５のクラッチ凸部４０との組み合わせにより、すなわち、低摩耗の高摺動性の樹脂部材のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ凹部４１との組み合わせにより、製造初期から長期間に亘って、安定したクラッチトルクを確保することができる。

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、低摩耗の高摺動性の樹脂部材のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ凹部４１との組み合わせにより、金属部材のクラッチ部の組み合わせと比較して、グリスの依存を少なくすることができ、その分、グリスの軽減によるクラッチトルクの増加を抑制することができ、安定したクラッチトルクを得ることができる。

さらにまた、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、別体のクラッチ部材２５とギア部材３３とが、回転止め部（第１嵌合凸部３４および第２嵌合凸部３８、第１嵌合凹部４２および第２嵌合凹部４３）によりシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転不可能に、かつ、移動止め部（第１嵌合凸部３４および第２嵌合凸部３８、第１嵌合凹部４２および第２嵌合凹部４３、弾性鍔部４４）によりシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ線方向に移動不可能に、一体に取り付けられているものである。この結果、この実施例における電動格納式ドアミラー装置１は、クラッチギア３２が別体のクラッチ部材２５とギア部材３３とから構成されていても、クラッチ部とギア部とが一体のクラッチギアと同様のクラッチ作用をすることができる。

「実施例以外の例の説明」
なお、前記の実施例においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置、あるいは、電動格納式のトラックミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

また、前記の実施例においては、クラッチギア３２にクラッチ凸部４０を、クラッチホルダ３５にクラッチホルダ凹部４１を、設けるものである。ところが、この発明においては、クラッチギアにクラッチ凹部を、クラッチホルダにクラッチ凸部を、設けても良いし、クラッチギアにクラッチ凸部およびクラッチ凹部を、クラッチホルダにクラッチ凹部およびクラッチ凸部を、設けても良い。

１ 電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２ ベース（ミラーベース）
３ 電動格納ユニット
４ ミラーアセンブリ
５ ミラーハウジング
６ 介在部材
７ ソケット部
８ コネクタ
９ シャフトホルダ
１０ シャフト
１１ ギアケース（ケーシング）
１２ カバー（ケーシング）
１３ モータ
１４ 減速機構（回転力伝達機構）
１５ クラッチ機構（回転力伝達機構）
１６ 軸受部材
１７ ジョイント
１８ 収納部
１９ 本体部
２０ カバー部
２１ ストッパ凸部
２２ ストッパ面
２３ パワーユニット
２４ ミラーユニット
２５ クラッチ部材
２６ ハーネス挿通筒部
２７ 基板
２８ ギア部
２９ 第１ウォームギア
３０ ヘリカルギア
３１ 第２ウォームギア
３２ クラッチギア
３３ ギア部材
３４ 第１嵌合凸部
３５ クラッチホルダ
３６ スプリング
３７ プッシュナット
３８ 第２嵌合凸部
３９ 挿入孔
４０ クラッチ凸部（クラッチ部）
４１ クラッチホルダ凹部（クラッチ部）
４２ 第１嵌合凹部
４３ 第２嵌合凹部
４４ 弾性鍔部
４５ スリット
Ａ 使用位置
Ｂ 格納位置
Ｃ 前方傾倒位置
Ｄ ドア（車体）
Ｅ 車両の後方
Ｆ 車両の前方
Ｏ−Ｏ シャフトの回転中心

Claims (4)

1. ミラーアセンブリが電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、
   前記電動格納ユニットは、
   前記ベースに固定されるシャフトホルダと、
   前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、
   前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、
   前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
   前記回転力伝達機構に設けられていて、前記モータおよび前記回転力伝達機構の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して回転可能とするクラッチ機構と、
   を備え、
   前記クラッチ機構は、クラッチ部を有するクラッチギアと、クラッチ部を有するクラッチホルダと、前記クラッチギアの前記クラッチ部と前記クラッチホルダの前記クラッチ部とを切断可能に接続するスプリングと、を備え、
   前記クラッチギアは、前記クラッチ部を有するクラッチ部材と、ギア部を有するギア部材と、から構成されていて、
   前記クラッチ部材と前記ギア部材とは、回転方向には固定で取り付けられていて、
   前記クラッチ部材は、樹脂部材から構成されている、
   ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
2. 前記ギア部材は、金属部材または高強度の樹脂部材から構成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
3. 前記クラッチホルダは、樹脂部材から構成されている、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
4. 前記ギア部材は、円筒形状をなし、前記ギア部材の外周面には、前記ギア部が設けられていて、
   前記クラッチ部材は、円筒形状をなし、前記クラッチ部材の一端面には、前記クラッチ部が設けられていて、
   前記クラッチ部材と前記ギア部材とには、相互に前記シャフトの回転中心回りに回転するのを防止する回転止め部と、相互に前記シャフトの回転中心線方向に移動するのを防止する移動止め部とが、それぞれ設けられていて、
   前記クラッチ部材は、前記ギア部材中に、前記回転止め部により前記シャフトの回転中心回りに回転不可能に、かつ、前記移動止め部により前記シャフトの回転中心線方向に移動不可能に挿入されていて、
   前記クラッチ部材と前記ギア部材とは、一体に取り付けられている、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

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