JP2012117561A - 車両のエンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】車体側に支持された下部ブラケットの凹部と、凹部に嵌入されてエンジンを支持する緩衝体との間に水や砂などの異物が入り込まないようにする。
【解決手段】車両のエンジンマウントは、車体２側に支持される凹部１８が形成された下部ブラケット１５と、下部２２ａが凹部１８に嵌入され、上部２２ｂがエンジン８に突設されたブラケットアーム２５の突出端側を支持するゴム製の緩衝体２２と、ブラケットアーム２５の突出端側と緩衝体２２とをその上方から跨いで車体２側に支持され、凹部１８に対し緩衝体２２が上方に向かって相対移動しようとするとき、ブラケットアーム２５を当接させて緩衝体２２の相対移動を規制する上部ブラケット４４とを備える。軸心２１回りの緩衝体２２の外周面にシールリブ５４を形成し、シールリブ５４の下部５４ａが凹部１８の開口縁部の内周面に弾性的に圧接するようにした。
【選択図】図８

Description

本発明は、車体側に支持されたブラケットの凹部に緩衝体を嵌入し、この緩衝体にエンジンを支持させた車両のエンジンマウントに関するものである。

上記車両のエンジンマウントには、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両のエンジンマウントは、車体側に支持され、上方に向かって開口する凹部が形成された下部ブラケットと、軸心が上下方向に延びる円柱形状をなし、その下部が上記凹部内面に加硫接着され、上部がエンジンに突設されたブラケットアームの突出端側を支持するゴム製の緩衝体と、これらブラケットアームの突出端側と緩衝体とをその上方から跨いで車体側に支持され、上記凹部に対し上記緩衝体が上方に向かって相対移動しようとするとき、上記ブラケットアームを当接させて上記緩衝体の上記相対移動を規制する上部ブラケットとを備えている。

そして、エンジンの駆動による車両の走行時に、上記エンジンの振動が車体側に伝達されようとするときには、この振動は、上記緩衝体が繰り返し弾性変形することにより緩和される。このようにして、車両への乗り心地の向上が図られている。

特開２００７−３２６５２３号公報

ところで、上記したように従来の技術のエンジンマウントでは、その緩衝体は下部ブラケットの凹部内面に加硫接着されているが、このようなエンジンマウントの形成に際しては、上記凹部内面に緩衝体を加硫接着させるために上記凹部と関連する大形で複雑な金型が必要となる。この結果、上記エンジンマウントの形成作業が煩雑となりがちである。

そこで、上記緩衝体を上記凹部とは別途に形成し、その後、エンジンマウントの組み立て時に、上記緩衝体を上記凹部に嵌入させるようにすることが考えられる。このようにすれば、上記したような大形で複雑な金型を不要として上記緩衝体の形成が容易にでき、つまり、上記エンジンマウントの形成作業が容易にできると考えられる。

しかし、車両の衝突時などの急挙動時には、一般に、上記エンジンはその慣性力によって、車体側に対し大きく相対移動しようとするため、上記したように、緩衝体の下部を凹部に嵌入させただけの場合には、上記上部ブラケットの存在にかかわらず、車体側に対し大きく相対移動しようとするエンジンに連動して上記緩衝体の下部も上記下部ブラケットの凹部に対し大きく相対移動しようとし、これにより、上記緩衝体の下部が大きく弾性変形しがちとなる。すると、この際、上記凹部と緩衝体の下部との互いの対向面の間に隙間が生じ、この隙間に水や砂などの異物が入り込むという不都合が生じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車体側に支持された下部ブラケットの凹部に緩衝体を嵌入し、この緩衝体にエンジンを支持させるようにした場合に、車両の衝突時などの急挙動時に、上記凹部と緩衝体との間に生じる隙間に水や砂などの異物が入り込まないようにすることである。

請求項１の発明は、車体２側に支持され、上方に向かって開口する凹部１８が形成された下部ブラケット１５と、軸心２１が上下方向に延びる円柱形状をなし、その下部２２ａが上記凹部１８に嵌入され、上部２２ｂがエンジン８に突設されたブラケットアーム２５の突出端側を支持するゴム製の緩衝体２２と、これらブラケットアーム２５の突出端側と緩衝体２２とをその上方から跨いで車体２側に支持され、上記凹部１８に対し上記緩衝体２２が上方に向かって相対移動しようとするとき、上記ブラケットアーム２５を当接させて上記緩衝体２２の上記相対移動を規制する上部ブラケット４４とを備えた車両のエンジンマウントにおいて、
上記軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面にシールリブ５４を形成し、このシールリブ５４の下部５４ａが上記凹部１８の開口縁部の内周面に弾性的に圧接するようにしたことを特徴とする車両のエンジンマウントである。

請求項２の発明は、上記軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面の全周にわたり上記シールリブ５４を形成し、このシールリブ５４から下方に少し離れた位置で、上記軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面に形成され、上記凹部１８の内周面に圧接する他のシールリブ５５を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジンマウントである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体側に支持され、上方に向かって開口する凹部が形成された下部ブラケットと、軸心が上下方向に延びる円柱形状をなし、その下部が上記凹部に嵌入され、上部がエンジンに突設されたブラケットアームの突出端側を支持するゴム製の緩衝体と、これらブラケットアームの突出端側と緩衝体とをその上方から跨いで車体側に支持され、上記凹部に対し上記緩衝体が上方に向かって相対移動しようとするとき、上記ブラケットアームを当接させて上記緩衝体の上記相対移動を規制する上部ブラケットとを備えた車両のエンジンマウントにおいて、
上記軸心回りの上記緩衝体の外周面にシールリブを形成し、このシールリブの下部が上記凹部の開口縁部の内周面に弾性的に圧接するようにしている。

ここで、車両の衝突時などの急挙動時には、上記エンジンはその慣性力によって、車体側に対し大きく相対移動しようとする。すると、この際、上記緩衝体の上部に上記エンジンから与えられる外力により、上記凹部に嵌入されている上記緩衝体の下部が弾性変形し、上記凹部と緩衝体の下部との互いの対向面の間に隙間が生じがちとなる。

しかし、上記シールリブの下部は、上記隙間を未然にシールすることから、上記した互いの対向面の間に水や砂などの異物が入り込むことは、より確実に防止される。しかも、上記シールリブの上部は、上記凹部の開口縁部の内面と上記シールリブの下部との互いの圧接部をその上方から覆うよう位置することから、上記した互いの対向面の間に異物が入り込むことは、更に確実に防止される。

また、上記した凹部と緩衝体の下部との互いの対向面の間への異物の入り込み防止は、上記緩衝体の外面に形成されたシールリブによって達成されるのであり、このため、別途にシール部材を設けることに比べて、部品点数の増加が回避される。よって、上記した互いの対向面の間への異物の入り込み防止は、簡単な構成で、安価に達成される。

請求項２の発明は、上記軸心回りの上記緩衝体の外周面の全周にわたり上記シールリブを形成し、このシールリブから下方に少し離れた位置で、上記軸心回りの上記緩衝体の外周面に形成され、上記凹部の内周面に圧接する他のシールリブを形成している。

このため、上記緩衝体の外周面の全周にわたり形成された上記シールリブにより、上記した互いの対向面の間への異物の入り込みは、更に確実に防止される。

ここで、前記した車両の急挙動時に、車体側に対し大きく相対移動しようとしたエンジンに連動して上記緩衝体の下部が上記凹部から抜け出ようとした場合には、上記シールリブは、上記凹部の開口縁部の内周面からその外方に離脱するおそれがある。しかし、この場合、上記シールリブの下方に位置する上記他のシールリブは上記凹部の内周面に圧接した状態に保たれる。よって、上記したように緩衝体の下部が凹部から抜け出ようとした場合でも、上記した互いの対向面の間に異物が入り込むことは、より確実に防止される。

車体の部分平面図である。 エンジンマウントの斜視図である。 エンジンマウントの斜視展開図である。 エンジンマウントの平面図である。 エンジンマウントの側面図である。 エンジンマウントの側面断面図である。 エンジンマウントの正面断面図である。 エンジンマウントの作用説明図で、図５，６に相当する断面図である。

本発明の車両のエンジンマウントに関し、車体側に支持された下部ブラケットの凹部に緩衝体を嵌入し、この緩衝体にエンジンを支持させるようにした場合に、車両の衝突時などの急挙動時に、上記凹部と緩衝体との間に生じる隙間に水や砂などの異物が入り込まないようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両のエンジンマウントは、車体側に支持され、上方に向かって開口する凹部が形成された下部ブラケットと、軸心が上下方向に延びる円柱形状をなし、その下部が上記凹部に嵌入され、上部がエンジンに突設されたブラケットアームの突出端側を支持するゴム製の緩衝体と、これらブラケットアームの突出端側と緩衝体とをその上方から跨いで車体側に支持され、上記凹部に対し上記緩衝体が上方に向かって相対移動しようとするとき、上記ブラケットアームを当接させて上記緩衝体の上記相対移動を規制する上部ブラケットとを備える。上記軸心回りの上記緩衝体の外周面にシールリブが形成され、このシールリブの下部が上記凹部の開口縁部の内周面に弾性的に圧接させられる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図１において、符号１は、自動車で例示される車両で、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。

上記車両１の車体２は、この車体２の前後方向に延びてこの車体２の骨格部材を構成する左右一対のサイドメンバ３，３と、これら左右サイドメンバ３，３を互いに強固に結合する不図示のクロスメンバと、上記左右サイドメンバ３，３に架設され、左右前車輪４，４を懸架するサスペンションメンバ５とを備えている。

上記左右サイドメンバ３，３の間で、上記サスペンションメンバ５の前方の空間に車両１の走行駆動用のエンジン８が設けられる。このエンジン８は、上記左右サイドメンバ３，３のそれぞれ長手方向の中途部にエンジンマウント９，１０により支持されると共に、上記サスペンションメンバ５にトルクロッド１１により連結されて、車体２側に支持されている。

上記エンジンマウント９，１０のうち、右側のエンジンマウント１０につき、詳しく説明する。

上記サイドメンバ３の長手方向の中途部には、車体２の側面視（図６）で、上方に向かって開く倒立台形状の凹所１４が形成されている。上記エンジンマウント１０は、車体２の前後方向に延び、上記凹所１４をその上方から跨ぐよう設けられる板金製の下部ブラケット１５と、この下部ブラケット１５の前、後端部を上記サイドメンバ３に締結して支持させる前、後締結具１６，１６とを備えている。上記下部ブラケット１５は全体としてプレス加工により形成されるもので、この下部ブラケット１５の前後方向の中途部には下方に向かって膨出する膨出部１７が形成され、この膨出部１７の内部が上方に向かって開口する凹部１８とされている。

軸心２１が上下方向に延びる円柱形状のゴム製の緩衝体２２が設けられる。この緩衝体２２の下部２２ａは上記凹部１８に嵌入され、上部２２ｂは上記下部ブラケット１５から上方に突出している。具体的には、上記緩衝体２２の下部２２ａは上記凹部１８に小さい圧力で弾性的に圧入されている。

一方、前記エンジン８の側部には、その外側方かつ水平方向（車体２の幅方向）に向かってブラケットアーム２５が突設されている。このブラケットアーム２５における車体２の内側方の端部は、複数（３本）の締結具２６により上記エンジン８の側部に締結されて固着されている。

上記ブラケットアーム２５は、上記各締結具２６により上記エンジン８の側部上面に締結されるアーム基部２８と、このアーム基部２８から車体２の外側方かつ水平方向に向かって一体的に突出するアーム突出部２９と、このアーム突出部２９の下面から下方に向かって一体的に突出する倒立円錐形状の上部係合突起３０と、上記アーム突出部２９の突出端部から上方に向かって一体的に延出するアーム延出部３１と、上記アーム突出部２９およびアーム延出部３１にその上方から一体的に外嵌してこれら２９，３１の外面を覆うゴム製の緩衝カバー体３２とを備えている。

上記アーム突出部２９の上面はアーム基部２８の上面よりも一段低くなるよう、これらアーム突出部２９とアーム基部２８との間に段差面３３が形成されている。上記緩衝カバー体３２は上記したようにアーム突出部２９およびアーム延出部３１に対しその上方から外嵌し、かつ、上記緩衝カバー体３２における車体２の内側方の端部は上方に屈曲し、その屈曲片が上記段差面３３に当接している。これにより、上記緩衝カバー体３２は、上記アーム突出部２９およびアーム延出部３１に対し水平方向に相対移動することが防止されている。なお、上記緩衝カバー体３２は上記アーム突出部２９およびアーム延出部３１に対し圧接させてもよく、加硫や接着剤により接着してもよい。

前記緩衝体２２の上面には、上記軸心２１上で倒立円錐形状の上部係合凹部３６が形成されている。そして、上記緩衝体２２の上面に上記ブラケットアーム２５のアーム突出部２９が載置されると共に、上記緩衝体２２の上部係合凹部３６に上記ブラケットアーム２５の上部係合突起３０が嵌入（弾性的に圧入を含む）されている。これにより、上記緩衝体２２は、その上部２２ｂにより上記ブラケットアーム２５の突出端側である上記アーム突出部２９を弾性的に支持している。この場合、上記上部係合突起３０と上部係合凹部３６との各下端部は、上記緩衝体２２の下部２２ａの上端部に位置している。

前記凹部１８の底板１８ａを形成する前記下部ブラケット１５の部分のうち、上記軸心２１上に位置する部分には、上方に向かって膨出する係合突起３８が形成されている。この係合突起３８の平面視（図４）断面は円形筒形状をなし、側面視（図６）断面は倒立Ｕ字形状をなしている。また、上記緩衝体２２の下面には、上記係合突起３８を弾性的に圧入させる下部係合凹部３９が形成されている。

上記下部係合突起３８の上面と上記係合凹部３９の上部内面との間には空洞部４０が形成されている。前記上部係合突起３０と上部係合凹部３６との各下端部と上記空洞部４０の上端部とは上下方向で互いに近傍に位置している。また、上記凹部１８の底板１８ａと、上記下部係合突起３８の上面板にはそれぞれ水抜孔４１が貫設されている。

車体２の前後方向に延び、上記ブラケットアーム２５のアーム突出部２９と、このアーム突出部２９を支持する緩衝体２２の上部２２ｂとをその上方から一体的に跨ぐよう、板金製の上部ブラケット４４が設けられている。この上部ブラケット４４は全体としてプレス加工により形成されるもので、この上部ブラケット４４の前、後端部は前記下部ブラケット１５の前、後端部の上面に重ねられて、前記前、後締結具１６，１６により上記サイドメンバ３に共締めされて支持されている。なお、上記下部、上部ブラケット１５，４４は、これら１５，４４が上記サイドメンバ３に締結される以前にリベット４５により互いに結合される。

上記上部ブラケット４４は、車体２の側面視（図５，６）で、ハット形状をなし、車体２の幅方向で互いに少し離れて対面する左右側板４６，４６と、これら左右側板４６，４６の各幅方向の端縁部同士を互いに一体的に結合する底板４７とを備えている。これにより、上記上部ブラケット４４の長手方向の各部断面は外方に向かって開くチャンネル形状をなして、全体的に十分の強度と剛性とを有している。

上記上部ブラケット４４の上部４４ａの底板４７下面は、上下方向で、上記ブラケットアーム２５の突出端側の上面（アーム突出部２９上の緩衝カバー体３２の部分の上面）と互いに接近（圧接含む）させられている（図２〜図８）。なお、上記エンジン８とブラケットアーム２５とが締結されていて、このブラケットアーム２５を介しエンジン８の自重（静荷重）が上記緩衝体２２に与えられるときには、この緩衝体２２は下方に向かって弾性的にわずか（４〜５ｍｍ程度）ながら圧縮変形させられる。この場合、上記上部ブラケット４４の上部４４ａの底板４７下面と、ブラケットアーム２５の突出端側の上面との間にはわずか（４〜５ｍｍ程度）の隙間が生じることとされる。

水平方向（車体２の幅方向）で、上記上部ブラケット４４の上部４４ａの近傍に上記ブラケットアーム２５のアーム延出部３１が位置させられている。また、このアーム延出部３１の上端は、上記エンジン８とブラケットアーム２５とが締結されているか否かにかかわらず、上記上部ブラケット４４の上部４４ａの上端縁よりも上方に位置させられている。

車両１の走行時に、上記下部ブラケット１５の凹部１８に対し、この凹部１８に嵌入されている緩衝体２２が上方に向かって相対移動しようとするとき、上記緩衝体２２と共に相対移動しようとする上記ブラケットアーム２５の突出端側は上記上部ブラケット４４の上部４４ａの下面に当接して、上記緩衝体２２の上記相対移動が規制される。つまり、上記凹部１８から緩衝体２２の下部２２ａが抜け出ようとすることが防止される。

また、図７中一点鎖線で示すように、車両１の走行時の衝突により、上記エンジンマウント１０に対しエンジン８が下方移動して上記ブラケットアーム２５が傾動したとする。この場合、このブラケットアーム２５の上記アーム延出部３１は上記緩衝カバー体３２を介して上記上部ブラケット４４の上部４４ａに係合し、この上部４４ａをその上方から押圧することとされる。これにより、上記車体２側からエンジン８が脱落することが防止される。

上記下部ブラケット１５の凹部１８に対し、この凹部１８に嵌入された緩衝体２２の下部２２ａが上記軸心２１回りに相対回動しないよう、上記凹部１８と緩衝体２２の下部２２ａとの互いの対向面５０，５０が車体２の平面視（図４）で、非円形とされている。具体的には、上記軸心２１回りの対向面５０，５０は全体として円形状であるが、これら対向面５０，５０の一部の面である前、後面がそれぞれ平面部５０ａ，５０ａとされ、これにより、上記対向面５０，５０は、車体２の平面視（図４）で、小判形状とされている。なお、上記対向面５０，５０は、矩形状や長円形状であってもよく、楕円形状であってもよい。

上記緩衝体２２の下部２２ａの上端部には、この下部２２ａの上端部の弾性係数を低下させる脆弱部５１が形成されている。具体的には、この脆弱部５１は、上記下部２２ａの上端部の前、後部を車体２の幅方向に貫通するよう延びる前後一対の貫通孔５２，５２を有している。これら各貫通孔５２は、断面円形で、上記上部係合突起３０と上部係合凹部３６との各下端部を前後から挟むよう配置されている。なお、上記脆弱部５１は、有底の孔や凹部により形成してもよく、その断面は矩形や長孔形状であってもよく、単数もしくは複数形成してもよい。

特に、図３，８において、上記軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面の全周にわたりシールリブ５４が一体的に形成されている。このシールリブ５４は、上記各貫通孔５２よりも上方で、これら各貫通孔５２の近傍に形成されている。図８中二点鎖線は上記緩衝体２２の自由状態の形状を示している。そして、この緩衝体２２の下部２２ａを上記下部ブラケット１５の凹部１８に圧入させるよう嵌入したときには（図８中実線）、上記シールリブ５４の下部５４ａが上記凹部１８の開口縁部の内周面に弾性的に圧接して、緩衝体２２の内部側に向かって弾性的に収縮することとされている。また、この際、上記シールリブ５４の上部５４ｂは、上記凹部１８の開口縁部の内面と上記シールリブ５４の下部５４ａとの互いの圧接部をその上方から覆うように位置している。

上記シールリブ５４から下方に少し離れた上記軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面に他のシールリブ５５が一体的に形成され、この他のシールリブ５５は、上記凹部１８の内周面に弾性的に圧接させられている。上記他のシールリブ５５は、上記各貫通孔５２の端部開口の間に断続的に形成されている。なお、上記他のシールリブ５５は、上記貫通孔５２よりも下方近傍で、もしくは、上記各貫通孔５２を形成しないで、上記緩衝体２２の外周面に全周にわたり形成してもよい。

ここで、車両１の衝突時などの急挙動時には、例えば、図８中一点鎖線で示すように、上記エンジン８はその慣性力によって、車体２側に対し前方に向かって大きく相対移動しようとする。すると、この際、上記緩衝体２２の上部２２ｂに上記エンジン８から与えられる外力により、上記凹部１８に嵌入されている上記緩衝体２２の下部２２ａがこじられて大きく弾性変形し、これにより、この緩衝体２２の下部２２ａが上記凹部１８から不意に抜け出るおそれが生じる。そして、この場合には、車体２側へのエンジン８の支持が解除されることとなって好ましくない。

そこで、上記したように、凹部１８の底板１８ａに上方に向かって突出する係合突起３８を形成すると共に、上記緩衝体２２の下面に上記係合突起３８を弾性的に圧入させる係合凹部３９を形成したのであり、このため、上記係合凹部３９への係合突起３８の圧入により、上記凹部１８に対する緩衝体２２の下部２２ａの結合がより強固となる。よって、前記したように、車両１の急挙動時に、エンジン８の慣性力に基づき上記緩衝体２２の上部２２ｂに与えられる外力により、この緩衝体２２の下部２２ａがこじられるとしても、上記した凹部１８に対する緩衝体２２の下部２２ａの強固な結合により、この緩衝体２２の下部２２ａが上記凹部１８から不意に抜け出ることは防止され、車体２側に対するエンジン８の支持が、より確実に維持される。

また、上記した緩衝体２２の下部２２ａの上記凹部１８からの抜け防止の構成は、上記したように凹部１８の底板１８ａに係合突起３８を形成するとと共に、緩衝体２２に上記係合突起３８を圧入させる係合凹部３９を形成したことにより達成されるのであり、このため、別途に緩衝体２２の抜け防止材を設けることに比べて、部品点数の増加が回避される。よって、上記凹部１８からの緩衝体２２の下部２２ａの抜け防止は、簡単な構成で安価に達成される。

更に、上記したように、緩衝体２２の下部２２ａの上記凹部１８からの抜け防止は、この緩衝体２２の下部２２ａの下端部がわに形成された係合凹部３９に係合突起３８を圧入させることにより達成される。ここで、上記緩衝体２２の下部２２ａの下端部がわは、エンジン８を支持する緩衝体２２の上部２２ｂがわから、より大きく下方に離れた部分である。よって、上記エンジン８を支持する緩衝体２２の上部２２ｂがわの弾性特性が上記係合凹部３９への係合突起３８の圧入によって低下させられることは抑制されて、上記緩衝体２２によるエンジン８の弾性的な支持が良好に維持される。

また、前記したように、凹部１８に嵌入された緩衝体２２の下部２２ａが上記凹部１８に対し上記軸心２１回りに相対回動しないよう、上記凹部１８と緩衝体２２の下部２２ａとの互いの対向面５０，５０を車体２の平面視で非円形にしている。

ここで、前記したように、車両１の急挙動時におけるエンジン８の慣性力によって、凹部１８に嵌入されている緩衝体２２の下部２２ａがこじられて上記凹部１８から抜け出ようとするとき、仮に、上記緩衝体２２の下部２２ａが上記凹部１８に対し軸心２１回りに回動し、つまり、この軸心２１回りに捩るような動きをする場合には、上記緩衝体２２の下部２２ａは上記凹部１８から容易に抜け出るおそれがある。しかし、上記した互いの対向面５０，５０の非円形により、上記下緩衝体２２の下部２２ａの捩るような動きは防止される。よって、上記緩衝体２２の下部２２ａが上記凹部１８から不意に抜け出ることは、より確実に防止される。

また、前記したように、緩衝体２２の下部２２ａの上記凹部１８からの抜け防止のために、上記係合凹部３９への係合突起３８の圧入により、上記凹部１８に対し緩衝体２２の下部２２ａの結合を、より強固にしたが、この場合には、この緩衝体２２の弾性係数が大きくなって、この緩衝体２２による良好なエンジン８の弾性的な支持が阻害されるおそれが生じる。

そこで、前記したように、緩衝体２２の下部２２ａの上端部に脆弱部５１を形成したのであり、このため、緩衝体２２の弾性係数が無用に大きくなることは上記脆弱部５１の形成によって防止される。よって、上記したように、緩衝体２２の下部２２ａの上記凹部１８からの抜け防止をした場合でも、上記緩衝体２２によるエンジン８の弾性的な支持が良好に維持される。

しかも、上記脆弱部５１は、緩衝体２２の下部２２ａの上端部の前、後部を車体２の幅方向に延びる前後一対の貫通孔５２，５２を有している。

このため、上記緩衝体２２の弾性係数のうち、この緩衝体２２の上部２２ｂに対し車体２の前後方向から与えられる外力に関連する弾性係数が特に小さくなる。よって、車両１の衝突時や加速、減速時などに、エンジン８の慣性力が車体２の前後方向から上記エンジン８を支持する緩衝体２２の上部２２ｂに対し与えられるとき、この緩衝体２２の上部２２ｂは、前後に向かって弾性的に円滑に屈曲して（図８中一点鎖線）、この緩衝体２２は上記慣性力に基づく衝撃力を効果的に緩衝する。この結果、この緩衝体２２によるエンジン８の弾性的な支持が更に良好に維持される。

また、前記したように、軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面にシールリブ５４を形成し、このシールリブ５４の下部５４ａが上記凹部１８の開口縁部の内周面に弾性的に圧接するようにしている。

ここで、車両１の衝突時などの急挙動時には、上記エンジン８はその慣性力によって、車体２側に対し大きく相対移動しようとする。すると、この際、上記緩衝体２２の上部２２ｂに上記エンジン８から与えられる外力により、上記凹部１８に嵌入されている上記緩衝体２２の下部２２ａが弾性変形し、上記凹部１８と緩衝体２２の下部２２ａとの互いの対向面５０，５０の間に隙間が生じがちとなる。

しかし、上記シールリブ５４の下部５４ａは、上記隙間を未然にシールすることから、上記した互いの対向面５０，５０の間に水や砂などの異物が入り込むことは、より確実に防止される。しかも、上記シールリブ５４の上部５４ｂは、上記凹部１８の開口縁部の内面と上記シールリブ５４の下部５４ａとの互いの圧接部をその上方から覆うよう位置することから、上記した互いの対向面５０，５０の間に異物が入り込むことは、更に確実に防止される。

また、上記した凹部１８と緩衝体２２の下部２２ａとの互いの対向面５０，５０の間への異物の入り込み防止は、上記緩衝体２２の外面に形成されたシールリブ５４によって達成されるのであり、このため、別途にシール部材を設けることに比べて、部品点数の増加が回避される。よって、上記した互いの対向面５０，５０の間への異物の入り込み防止は、簡単な構成で、安価に達成される。

また、前記したように、軸心２１回りの緩衝体２２の外周面の全周にわたりシールリブ５４を形成し、このシールリブ５４から下方に少し離れた位置で、上記軸心２１回りの上記緩衝体２２の外周面に形成され、凹部１８の内周面に圧接する他のシールリブ５５を形成している。

このため、上記緩衝体２２の外周面の全周にわたり形成された上記シールリブ５４により、上記した互いの対向面５０，５０の間への異物の入り込みは、更に確実に防止される。

ここで、前記した車両１の急挙動時に、車体２側に対し大きく相対移動しようとしたエンジン８に連動して上記緩衝体２２の下部２２ａが上記凹部１８から抜け出ようとした場合には、上記シールリブ５４は、上記凹部１８の開口縁部の内周面からその外方に離脱するおそれがある。しかし、この場合、上記シールリブ５４の下方に位置する上記他のシールリブ５５は上記凹部１８の内周面に圧接した状態に保たれる。よって、上記したように緩衝体２２の下部２２ａが凹部１８から抜け出ようとした場合でも、上記した互いの対向面５０，５０の間に異物が入り込むことは、より確実に防止される。

また、前記したように、上下方向で、上記各シールリブ５４，５５の近傍に上記脆弱部５１（貫通孔５２）を形成している。

ここで、上記エンジンマウント１０の組み立て時において、上記凹部１８に対し、上記各シールリブ５４，５５を含む緩衝体２２の下部２２ａを弾性的に圧入させるとき、上記した各シールリブ５４，５５を上記凹部１８の内周面に圧接させることが要求される分、上記圧入作業が煩雑となりがちである。

しかし、上記したように各シールリブ５４，５５の近傍に脆弱部５１を形成しているため、上記圧入作業時に、上記各シールリブ５４，５５を上記凹部１８の内周面に圧接させようとするときには、上記脆弱部５１により緩衝体２２を容易に弾性変形させることができ、よって、上記圧入作業は容易にできる。

なお、以上は図示の例によるが、上記左右エンジンマウント９，１０は互いに同構成であってもよい。

１ 車両
２ 車体
３ サイドメンバ
８ エンジン
１０ エンジンマウント
１５ 下部ブラケット
１６ 締結具
１７ 膨出部
１８ 凹部
１８ａ 底板
２１ 軸心
２２ 緩衝体
２２ａ 下部
２２ｂ 上部
２５ ブラケットアーム
２８ アーム基部
２９ アーム突出部
３１ アーム延出部
３２ 緩衝カバー体
３３ 段差面
３８ 係合突起
３９ 係合凹部
４０ 空洞部
４４ 上部ブラケット
４４ａ 上部
５０ 対向面
５０ａ 平面部
５１ 脆弱部
５２ 貫通孔
５４ シールリブ
５４ａ 下部
５４ｂ 上部
５５ 他のシールリブ

Claims (2)

1. 車体側に支持され、上方に向かって開口する凹部が形成された下部ブラケットと、軸心が上下方向に延びる円柱形状をなし、その下部が上記凹部に嵌入され、上部がエンジンに突設されたブラケットアームの突出端側を支持するゴム製の緩衝体と、これらブラケットアームの突出端側と緩衝体とをその上方から跨いで車体側に支持され、上記凹部に対し上記緩衝体が上方に向かって相対移動しようとするとき、上記ブラケットアームを当接させて上記緩衝体の上記相対移動を規制する上部ブラケットとを備えた車両のエンジンマウントにおいて、
   上記軸心回りの上記緩衝体の外周面にシールリブを形成し、このシールリブの下部が上記凹部の開口縁部の内周面に弾性的に圧接するようにしたことを特徴とする車両のエンジンマウント。
2. 上記軸心回りの上記緩衝体の外周面の全周にわたり上記シールリブを形成し、このシールリブから下方に少し離れた位置で、上記軸心回りの上記緩衝体の外周面に形成され、上記凹部の内周面に圧接する他のシールリブを形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジンマウント。

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