JP2012117655A

JP2012117655A - ディスクブレーキ装置

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Publication number: JP2012117655A
Application number: JP2010270932A
Authority: JP
Inventors: Hisaya Hashizume; 尚也橋爪; Koichi Yoshida; 弘一吉田; Takuya Makishima; 拓也槙島; Takashi Sugiyama; 剛史杉山; Shota Wada; 翔太和田
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 2010-12-03
Filing date: 2010-12-03
Publication date: 2012-06-21
Anticipated expiration: 2030-12-03
Also published as: JP5631711B2

Abstract

【課題】スライドピンに負荷される制動トルクを分散させると共に、ラトル音やクロンク音（カチン音）を抑制することのできるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】キャリパ１２をスライドピン２４ａ，２４ｂの基部側に係合させると共に、キャリパ１２の爪部１８内面に対してアウタパッド５８のプレッシャプレート６０を凹凸嵌合させ、アウタパッド５８には、スライドピンの半径よりも大きな半径を持つ円弧面を有し、前記一対のスライドピンの先端側を挿通させる貫通孔を設けてアウタパッド５８による制動トルクをスライドピンにて支承可能とし、アウタパッド５８をスライドピンに弾圧する付勢手段を設けることにより制動に際したアウタパッド５８の移動に伴って、スライドピンが貫通孔の円弧面に沿って摺動するようにしたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明はディスクブレーキ装置に係り、特にブレーキパッドをピンスライドさせるフローティング型のディスクブレーキ装置に関する。

ブレーキパッドをピンスライドさせるタイプのフローティング型ディスクブレーキとしては、特許文献１に開示されているものが知られている。特許文献１に開示されているディスクブレーキ装置は、図３１に示すように、ブレーキパッド２を構成するプレッシャプレート２ａにおけるロータ回入側と回出側とのそれぞれに設けたアーム部３に、スライドピン５ａ，５ｂに当接する二股部４が形成されたものである。このような構成とすることで、ブレーキパッド２はスライドピン５ａ，５ｂに支持された状態を保ちつつ、ロータの軸方向へのスライドを実現することができる。

しかし、このような構成のディスクブレーキ装置１では、制動時に回出側のスライドピン５ｂのみにトルク（制動トルク）が作用し、強度不足を補うために、スライドピン５ｂの直径を大径化する必要があった。しかしこの場合、ディスクブレーキ装置１の大型化、重量化などの問題が生ずる。また、ブレーキパッド２とスライドピン５ａ，５ｂとの間には拘束手段が無いため、車両走行時にはスライドピン５ａ，５ｂとブレーキパッド２との間でラトル音が生ずることとなり、制動時にはクロンク音（カチン音）が生ずることとなる。

このような問題に対し、回出側のスライドピンに負荷される制動トルクを回入側に配置されたスライドピンにも分散させる構成を採用したディスクブレーキ装置として、特許文献２に開示されているものがある。特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置では、ブレーキパッドの取り付け部に、スライドピンを挿通させるための貫通孔を設けている。このような構成とすることで、回出側のスライドピンにはブレーキパッドから押し方向の制動トルクが作用し、回入側のスライドピンにはブレーキパッドから引き方向の制動トルクが作用することとなり、制動時に生ずる制動トルクの分散が図られる。

特開昭５５−１４２１２７号公報特表２００６−５２０４４８号公報

特許文献２に開示されているような構成のディスクブレーキ装置であれば、スライドピンに負荷される制動トルクの分散を図ることができる。しかし特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置でも、ブレーキパッドは拘束されていないため、ラトル音やクロンク音（カチン音）についての対策は不十分である。

そこで本発明では、ブレーキパッドをピンスライドさせるフローティング型のディスクブレーキ装置であって、スライドピンに負荷される制動トルクを分散させると共に、ラトル音やクロンク音（カチン音）を抑制することのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ装置は、サポートからロータ軸方向に延設されロータ回入側とロータ回出側に設けられた一対のスライドピンの延設方向に沿ってスライド可能に支持されるキャリパを有するフローティング型ディスクブレーキ装置において、前記キャリパを前記スライドピンの基部側に係合させると共に、前記キャリパの爪部内面に対してアウタパッドのプレッシャプレートを凹凸嵌合させ、前記アウタパッドには、前記スライドピンの半径よりも大きな半径を持つ円弧面を有し、前記一対のスライドピンの先端側を挿通させる貫通孔を設けて前記アウタパッドによる制動トルクを前記スライドピンにて支承可能とし、一対の前記貫通孔間の中心ピッチＰ_１と前記スライドピン間の中心ピッチＰ_２との関係が、
Ｐ_１＜Ｐ_２
となるように設定し、
前記アウタパッドを前記スライドピンに弾圧する付勢手段を設けることにより制動に際した前記アウタパッドの移動に伴って、前記スライドピンが前記貫通孔の円弧面に沿って摺動するようにしたことを特徴とする。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置において前記付勢手段は、前記アウタパッドにおけるロータの回入側と回出側に一対設けられ、ロータ回入側に設けられた付勢手段では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回入側に位置する側面に、ロータ回出側に設けられた付勢手段では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回出側に位置する側面にそれぞれアウタパッドを付勢させるバネ部を有すると良い。

このような特徴を有することによれば、制動トルク負荷時にスライドピンが貫通孔の内壁面に沿って移動することとなり、引きアンカから引き＋押しアンカへの切り替わりが急激に行われず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。その結果、クロンク音（カチン音）の抑制効果を高めることができる。

上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、スライドピンに負荷される制動トルクを分散させると共に、ラトル音やクロンク音（カチン音）を抑制することが可能となる。

第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面形態を示す図である。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右側面形態を示す図である。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンと係合部の構成を示す図である。アウタパッドおよびパッドクリップの係合状態を示す斜視図である。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図である。一対のパッドクリップの構成を示す側面側斜視図である。一対のパッドクリップの構成を示すバネ部側から見た斜視図である。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°の場合の例を示す図である。貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°未満の場合の例を示す図である。貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°より大きい場合の例を示す図である。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるロータ回入側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。貫通孔の一部壁面が欠落している場合の例を示す図である。貫通孔を楕円とした場合の例を示す図である。貫通孔を長円とした場合の例を示す図である。貫通孔を半円と方形の組み合わせにより構成した場合の例を示す図である。アウタパッドのアーム部の外縁に車輪とのクリアランス上の規制が生じた場合において、貫通孔加工上の規制をクリアするための貫通孔の形態の一例を示す図である。第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。第２の実施形態に係るパッドクリップの平面形態を示す図である。第２の実施形態に係るパッドクリップの正面形態を示す図である。第２の実施形態に係るパッドクリップの右側面形態を示す図である。第２の実施形態に係る一対のパッドクリップのうちの一方の形態を示す斜視図である。第２の実施形態に係る一対のパッドクリップのうちの他方の形態を示す斜視図である。パッドクリップの展開平面図である。制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と逆向きとなる構成の一例を示す図である。制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と同一方向となる構成の一例を示す図である。制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。ピンスライドを採用した従来のディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。

以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図１は第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置に係る平面図であり、図２は正面図、図３は右側面図である。また、図４は右下側からの斜視図である。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、サポート３８と、このサポート３８に係合するスライドピン２４（２４ａ，２４ｂ）、およびスライドピン２４に係合するキャリパ１２、並びにブレーキパッド（インナパッド５２，アウタパッド５８）を基本として構成される。

サポート３８は、ディスクブレーキ装置１０を車両に固定すると共に、車輪と共に回転するロータ（不図示）の制動トルクを受け止めるトルク受けとしての役割を担う。サポート３８は、詳細を後述するスライドピン２４を係合させるために設けられる一対のトルク受け部４０（４０ａ，４０ｂ）と、一対のトルク受け部４０を連結するサポートブリッジ部４６とを有し、全体形状として略コ字状を成す。

トルク受け部４０の先端側にはそれぞれ、スライドピン２４を螺合させるためのネジ孔４２（図５参照）が設けられている。トルク受け部４０とサポートブリッジ部４６との接合箇所には、サポート３８を車両等に固定するための取付孔４４が設けられている。また、一対のトルク受け部４０の対向する側面には、対向位置に、略コ字状の凹部４８が形成されている。凹部４８は、詳細を後述するインナパッド５２（ブレーキパッド）を保持すると共に摺動させるための摺動レールとしての役割を担う。

スライドピン２４は、上述したサポート３８のトルク受け部４０に設けられたネジ孔４２に螺合され、詳細を後述するキャリパ１２とアウタパッド５８（ブレーキパッド）の摺動レールとしての役割を担うと共に、制動時には、アウタパッド５８のトルク受けとしての役割も担う。

スライドピンは図５に示すように、サポート３８に対して螺合部３０を基点として先端と基端をそれぞれロータ軸方向に延設されることとなり、先端側にアウタパッド５８の摺動部を有し、基端側にキャリパ１２の摺動部を有することとなる。このため、スライドピン２４は、締付けのためのボルト頭２６とキャリパ摺動部２８、螺合部３０、およびアウタパッド摺動部３２を有することとなる。本実施形態に係るキャリパ１２は詳細を後述するように、アーム部２０に設けられた貫通孔２２を介してスライドピン２４に係合し（支持され）、また、貫通孔２２とスライドピン２４との間には、スリーブ３４とブーツ３６が設けられる。スリーブ３４は、キャリパ１２のスライド量を確保する。一方ブーツ３６は、スリーブ３４と貫通孔２２との間の摺動部にダストが付着することを防止すると共に、スリーブ３４と貫通孔２２とのダンピング機能を有する。

キャリパ１２は、キャリパ本体１４と爪部１８、キャリパブリッジ部１６、およびアーム部２０を基本として構成される。キャリパ本体１４には、図示しないロータのインナ側に配置され、少なくともシリンダ（不図示）と、ピストン１５が設けられる。シリンダ内には、ブレーキ操作により作動油が流入し、流入した作動油を介してピストン１５が押し出され、詳細を後述するインナパッド５２におけるプレッシャプレート５４を押圧することとなる。シリンダの開口部とピストン１５の先端部の間には、蛇腹状のピストンブーツ（不図示）が設けられ、摺動部へのダストの付着防止が図られている。

爪部１８は、ロータを介してキャリパ本体１４と反対側、すなわちロータのアウタ側に配置され、詳細を後述するアウタパッド５８を支持する役割を担う。爪部１８は、詳細を後述するキャリパブリッジ部１６を基点として、ロータ半径方向内側へ向けて延設されている。このため、爪部１８とキャリパ本体１４とはロータを介して対向する位置に設けられる。また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、爪部１８におけるロータの回入側と回出側の双方に貫通孔１８ａ，１８ａが設けられ、詳細を後述するアウタパッド５８を爪部１８の内壁に凹凸嵌合可能な構成としている。

アーム部２０は、キャリパ本体１４から両端側（ロータの回入側と回出側）へ延設された係合部である。アーム部２０の先端側には、スライドピン２４におけるキャリパ摺動部２８に係合するための貫通孔２２（図５参照）が設けられており、この貫通孔２２を介してスライドピン２４との係合が成される。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ではブレーキパッドとして、サポート３８に設けられた凹部４８を摺動するインナパッド５２と、スライドピン２４ａ，２４ｂを摺動するアウタパッド５８とを備える。なお、インナパッド５２、アウタパッド５８共に、プレッシャプレート５４，６０と、プレッシャプレート５４，６０に添着された摩擦部材であるライニング５６，６２とを基本として構成される。

インナパッド５２におけるプレッシャプレート５４は、ライニング５６よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体と、このプレート本体の両端に突設された耳部（不図示）を有する。プレッシャプレート５４の耳部をサポート３８に形成された凹部４８に遊嵌させることで、インナパッド５２がロータの軸方向へスライド可能となる。なお、サポート３８の凹部４８には、金属板により構成されたパッドクリップ５０が設けられ、インナパッド５２がロータ軸方向へ摺動する際の摺動抵抗の低減と走行時の引き摺り防止が図られている。

アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０は図６に示すように、ライニング６２よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体６０ａと、このプレート本体６０ａの両端に、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状となるように突設されたアーム部６０ｂおよびアーム部６０ｂの先端側に形成された貫通孔６６（６６ａ，６６ｂ）を有する。アウタパッド５８は、アーム部６０ｂの貫通孔６６にスライドピン２４におけるアウタパッド摺動部３２を挿通させることで、スライドピン２４上での摺動が可能となる。また、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のライニング添着面と反対側の爪部１８との当接面には、キャリパ１２の爪部１８に設けた貫通孔１８ａに対応する位置に、一対の凸部６４が形成されている。一対の凸部６４を爪部１８の貫通孔１８ａ（凹部）に嵌合させることで、キャリパ１２をアウタパッド５８に対して安定保持させることが可能となる。

また、本実施形態に係るアウタパッド５８には、プレッシャプレート６０における爪部１８との当接面に第２クリップ６８が設けられている。第２クリップ６８は、その中心部を基部７０として両側に延設された一対のバネ部７２を有するクリップである。第２クリップ６８は、プレッシャプレート６０ａに対し、基部７０が固定されることで機能する。基部７０は、プレッシャプレート６０に設けられた一対の凸部６４間の中心位置に固定されている。なお、基部７０の固定手段としては、カシメや、ネジ止めなどを挙げることができる。

このような第２クリップ６８を設けたアウタパッド５８では、アウタパッド５８を爪部１８へ固定する際、プレッシャプレート６０に設けた凸部６４を貫通孔１８ａへ嵌合させると共に、第２クリップ６８により爪部１８を挟み込むことで、アウタパッド５８を爪部１８へ付勢させる。これにより、アウタパッド５８の倒れ込みを防ぎ、ライニングの偏摩耗を防止することができる。また、アウタパッド５８は、詳細を後述する一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４に対して安定接触することとなる。このため、スライドピン２４を介して安定保持されるアウタパッド５８に対して爪部１８を付勢させることで、キャリパ１２のガタツキを防止し、安定させることができる。なお、第２クリップ６８のように、基部７０からバネ部７２の作用点である先端までの距離を長くすることにより、荷重のバラツキを抑制することができる。また、本実施形態では爪部１８の内壁に設ける凹部について貫通孔１８として表現しているが、貫通孔に替えて有底の袋穴としても良い。

また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ_１と、スライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ_２とが
Ｐ_１＜Ｐ_２
の関係を満たすように、貫通孔６６ａ，６６ｂのピッチＰ_１が定められている。このような構成とした場合図７に示すように、制動初期時等の低制動トルク発生時には回入側に配置されたスライドピン２４ａのみに貫通孔６６ａの内壁が接触し、スライドピン２４ａのみに制動トルクが負荷されることとなる。一方、高い制動トルクが生じた場合には、回入側に配置されたスライドピン２４ａが制動トルク負荷方向に撓み、回出側に配置されたスライドピン２４ｂに貫通孔６６ｂの内壁が接触することとなり、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂに制動トルクが分散されることとなる。このように、制動トルクの高低に応じて制動トルクを分散させることを可能にすることで、スライドピン２４の大径化等、強度補強を行う必要性がなくなり、スライドピンの大径化に伴う重量増加等を抑制することができる。

アウタパッド５８には、アーム部６０ｂに一対のパッドクリップ７４（第１パッドクリップ）が設けられている。アーム部６０ｂに設けられたパッドクリップ７４は、貫通孔６６ａ，６６ｂに挿通されたスライドピン２４ａ，２４ｂに付勢し、パッドクリップ７４で保持されたアウタパッド５８を付勢方向と逆側に押し付ける役割を担う。本実施形態に係るパッドクリップ７４は、ロータの回入側と回出側とで同じものが採用される。具体的な構成としては図８、図９に詳細を示すように、ベース部７６と支持部８０、およびバネ部８２を基本として構成される。ベース部７６は、詳細を後述する支持部８０とバネ部８２との間に位置する部位であり、本実施形態の場合、スライドピン２４を挿通させるための貫通孔７８が設けられ、プレッシャプレート６０の面に沿って配置される。支持部８０は、ベース部７６からアウタパッド５８のプレッシャプレート６０側へ屈曲された板片により構成される。支持部８０は、板片を略コ字状（横Ｕ字状）に形成することで、プレッシャプレート６０を厚み方向に挟持可能とされる。また、バネ部８２は、ベース部７６を基点として、支持部８０とは反対側に向けてロール状に曲げ形成された板片である。このように形成されたロール部をスライドピン２４に押し当てることで、支持部８０によって挟持されたプレッシャプレート６０がバネ部８２側へ引き寄せられることとなる。つまり、本実施形態に係るパッドクリップ７４を用いることによれば、スライドピン２４を基点（アース）として、アウタパッド５８をバネ部８２の配置方向に引き寄せることができ、車両走行時のラトル音や、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。このような構成のパッドクリップ７４は、支持部８０やバネ部８２を形成するための曲げ方向にいずれも捻れを含まない一方向であるため、加工性が良い。また、展開状態での平面形態がシンプルであり、板取性が良いため、材料歩留まりが良好で、製造コストが安価となる。

アウタパッド５８の押し付け方向は、アーム部６０ｂに対するパッドクリップ７４の取り付け形態に依存する。例えば本実施形態の場合、図６に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂにおけるロータ半径方向内側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通孔６６（６６ａ，６６ｂ）に重ね合わせるように取り付けている。このような取り付け形態とした場合、ロータの回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢する。一方、ロータの回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢する（図１０参照）。

本実施形態では、パッドクリップ７４の組付け形態を安定させるために、支持部８０の挟持する辺に座６５を設け、貫通孔６６を構成する円弧部（優弧）の中心Ｏから座６５へ向けて伸ばした直線ｌ_１（第２の直線）が、座６５と垂直に交わるように構成している。このような構成とした場合、図１１乃至図１３に示すように、円弧部の中心Ｏを通るロータ半径方向に沿った直線ｌ_０（第１の直線）と、座６５に垂直に交わる直線ｌ_１との成す角θを変えることで、パッドクリップ７４による付勢力の分力であるＦ_１（円周方向）、Ｆ_２（半径方向）の割合を変化させることができる。角度θの変化に伴う分力Ｆ_１とＦ_２の関係は、次のようなものとなる。すなわち、θ＜４５°の場合にはＦ_１＜Ｆ_２、θ＝４５°の場合にはＦ_１＝Ｆ_２、θ＞４５°の場合には、Ｆ_１＞Ｆ_２といった関係である。

また、本実施形態では、アウタパッド５８における貫通孔６６の形態を次のようなものとしている。すなわち、スライドピン２４を押し付ける側の壁面の平面形態を円弧状とし、押し付け側と反対側の壁面を平坦とし、いわゆる円弧と弦を組み合わせた形態としている。なお、本実施形態の場合、円を弦によって分けられる２つの円弧のうち、弧状部が長い方、すなわち優弧と弦を組み合わせた馬蹄形の貫通孔６６を構成している。本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、パッドクリップ７４によりアウタパッド５８をスライドピン２４に押し付ける形態を採っている。このため、スライドピン２４を押し付けた側と反対側に位置する貫通孔６６の壁面とスライドピン２４との間には大きな隙間が生ずることとなる。そして、スライドピン２４と貫通孔６６の壁面との間に必要以上の隙間を設けた場合、スライドピン２４と貫通孔６６との間でのラトル音が増大する要因となる。よって、その隙間を埋めるように貫通孔６６の一部を狭めることで、無用なガタツキを防止し、ラトル音の抑制を成すことができる。

このような構成を有するディスクブレーキ装置１０によれば、爪部１８に嵌着されたアウタパッド５８をスライドピン２４に対してメタルタッチで支持することとなる。このため、スライドピン２４に対してスリーブ３４およびブーツ３６を介して係止されたキャリパ１２の倒れ込みを防止し、ガタツキを抑えることができる。

次に、このような構成を有するディスクブレーキ装置１０における制動時の動作について説明する。まず、車両運転者が図示しないブレーキペダルやブレーキレバーを操作すると、キャリパ本体１４のシリンダに作動油が充填される。シリンダへの作動油の充填に伴い、シリンダ内に収容されているピストン１５がロータ側へ押し出される。シリンダから押し出されたピストン１５は、サポート３８のトルク受け部４０に支持されたインナパッド５２のプレッシャプレート５４を押圧し、インナパッド５２におけるライニング５６をロータの摺動面に押し付ける。インナパッド５２のライニング５６がロータに押し付けられると、キャリパ本体１４は押し付け力の反力を受け、スライドピン２４に沿ってロータから離間するようにスライドする。キャリパ本体１４がロータから離間するようにスライドすると、キャリパブリッジ部１６によりキャリパ本体１４に連接されている爪部１８は、ロータ側に引き寄せられるように動作する。爪部１８がロータ側に引き寄せられると、爪部１８に固定されたアウタパッド５８のプレッシャプレートが爪部１８により押圧され、スライドピン２４に沿ってロータ側へスライドし、ライニング６２がロータ摺動面に押し付けられる。

上記動作によりインナパッド５２とアウタパッド５８によりロータ摺動面が挟持されると、摩擦力によりインナパッド５２とアウタパッド５８は、ロータ回出方向へ連れ回りする力を受ける。この時、インナパッド５２はプレッシャプレート５４における耳部がサポート３８のトルク受け部４０に形成された凹部４８に当接し、制動時に生ずる制動トルクを受けることで制動力を生じさせる。一方アウタパッド５８は、回出側のスライドピン２４ｂと回入側のスライドピン２４ａの双方により制動トルクを受け、これを車両本体に固定されたサポート３８に伝達することで、制動力を生じさせる。なお、上述したように、アウタパッド５８における制動トルクは、回出側のスライドピン２４ｂと回入側のスライドピン２４ａに分散し、入力される。

また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、スライドピン２４に対して貫通孔６６の半径方向内側に位置する内周面が押し付けられた状態を維持しているため、アウタパッド５８が制動トルクを受けた際、押し側（回出側）では、図１４に示すように、貫通孔６６ｂにおける円弧状の内周面に沿って（点線、および破線で示した軌跡に沿って）スライドピン２４ｂが移動するようにプレッシャプレート６０がずれることとなる。このため、高制動トルク負荷時に引きアンカから引き＋押しアンカへの切り替わりが急激に行われず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。その結果、制動時のクロンク音（カチン音）が抑制される。また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、インナパッド５２のみをサポート３８で保持する形態としたため、サポート３８がロータを跨ぐ構成とする必要が無い。このため、アウタ側の凹部形成等のためのサポート３８の切削加工時間を短縮することができ、また、軽量化が図れる。

上記のような構成を持ち、上記のようにして動作するディスクブレーキ装置１０は、以下のように組付けることにより構成される。まず、サポート３８にインナパッド５２を配置すると共に、キャリパ１２の爪部１８にアウタパッド５８を嵌着する。その後、キャリパ１２を所定位置に保持した状態で、スライドピン２４を取り付ける。スライドピン２４は、螺合部３０を基点として先端側にアウタパッド５８の貫通孔６６を、基端側にキャリパ１２の貫通孔２２を挿通する。

なお、上記実施形態では、貫通孔６６の平面形態について、優弧と弦を組み合わせて成る馬蹄形として説明したが、その機能としては、制動トルクをスライドピン２４ａ，２４ｂに分配することができる形態であれば良い。よって、本願における貫通孔６６には、図１５に示すようなスリット６３を有するものも含まれる。すなわち、スライドピン２４の付勢、および制動トルク負荷時のスライドピン２４の押し付けに係わらない壁面であれば、貫通孔６６の内壁面が一部欠落していても、貫通孔とみなすことができる。

また、図１０に示す例では、貫通孔は優弧と弦により構成されるものとして説明しているが、本願における貫通孔は、図１６に示すような楕円形状の貫通孔６６ａ１（６６ｂ１）や、図１７に示すような長円形状の貫通孔６６ａ２（６６ｂ２）としても良い。なお、本願における貫通孔は、スライドピンの半径よりも大きな半径を持つ円弧面を有するものとする。貫通孔の形態をこのようなものとした場合であっても、制動トルクの分配やクロンク音（カチン音）の抑制、およびラトル音の抑制といった効果を奏することができるからである。

また、上記貫通孔はいずれも、円形を主体として構成されるものであるが、本実施形態に係る貫通孔は、図１８に示すように円形と方形（矩形）の組み合わせにより構成するものであっても良い。具体的には、スライドピン２４の押し付けを受ける辺（ロータ半径方向内側）を円弧（半円）により構成し、押し付けを受けない辺（ロータ半径方向外側）を方形により構成するというものである。このような構成とした場合、スライドピン２４のロータ半径方向外側におけるロータ回入側と回出側に位置する貫通孔６６ａ３，６６ｂ３との間の隙間を広げることができる。よって、円形の孔を弦により分割し、その優弧側部分を貫通孔とする場合（例えば図１０に示す例の場合）と同様に、スライドピン２４と貫通孔６６とのガタツキによるラトル音を抑制する効果を奏することに加え、その余の隙間を広げることができる。これにより、スライドピン２４と貫通孔６６ａ３，６６ｂ３との間に水が溜まったとしても、この水の抜け性を良好にすることができ、該当部分に生ずる錆を抑制することができる。なお、貫通孔６６ａ３，６６ｂ３における方形部分の角部にＲを設けることで、制動トルク負荷時における応力集中による割れを抑制することができる。

また、図示しない車輪ホイールとの間のクリアランスの規制上、アウタパッド５８におけるアーム部６０ｂの外縁部を短くする必要性が生ずる場合がある。このような場合、図１９に示すように、車輪ホイール（不図示）との干渉を防ぐために、図１９中破線部分（クリアランス確保のためのカット部分）がカットされることとなる。このような構成とした場合、図１９中Δａで示す部分の幅が狭められ、加工上規制される限界幅よりも小さくなってしまう可能性がある。こうした場合には、図１９に示すように、スライドピン２４の付勢、および制動トルク負荷時のスライドピン２４の押し付けに係わらない範囲で貫通孔６６ａ４（６６ｂ４）の壁面（加工上の規制を免れるためのカット部分）をカットし、残存部位において加工上の規制幅を確保するようにしても良い。

上記実施形態においては、貫通孔６６を構成する優弧の直径をφＤ、スライドピン２４の直径をφｄとした場合（図１０参照）、φＤとφｄの差となるΔｄが、スライドピン２４（上記実施形態の場合スライドピン２４ａ）が弾性変形することにより得られるアウタパッド５８のシフト距離よりも短くなるように定める。このような構成とすることで、スライドピン２４が弾性変形する範囲で制動トルクの分散が図られることとなる。

次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第２の実施形態について、図２０、図２１を参照して説明する。図２０は第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図２１は同正面図である。なお、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａは、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０における一対のパッドクリップ（第１パッドクリップ）７４と１つの第２パッドクリップ６８の役割を、一対のパッドクリップ９０（９０ａ，９０ｂ）のみで担う構成とした点を特徴とする。

本実施形態に係るパッドクリップ９０は、図２２〜図２７に詳細を示すように、基部９２と第１バネ部９４、および第２バネ部９６を基本として構成されている。なお、図面において、図２２はパッドクリップの平面図、図２３は正面図、図２４は右側面図である。また、図２５、および図２６は一対のパッドクリップ９０ａ，９０ｂの双方を示す斜視図であり、図２７はパッドクリップの展開平面図である。

パッドクリップ９０は、図２７に示すように、基部９２に連接された第１支持片９３と第２支持片９５からなる板状部材を折り曲げ形成することで構成される。第１バネ部９４と第２バネ部９６とは、バネとして作用する面が直交する関係となるため、折り曲げ加工前の展開状態では、その平面形状は、略Ｓ字状、あるいはクランク状の部材となる。なおパッドクリップ９０の材質はステンレス鋼などを用いることができる。

基部９２は、板状部材の中心付近に固定孔９２ａを備えている。パッドクリップ９０は、基部９２に設けた固定孔９２ａを介して、プレッシャプレート６０のアーム部６０ｂに定められた固定部６０ｃ（図２１参照）に固定される。なお、パッドクリップ９０の固定は、凹凸を利用したカシメ加工や他のクリップ等を用いた挟持、およびネジ止めなどにより行うことができる。

パッドクリップ９０を構成する第１バネ部９４は、第１支持片９３を折り曲げて形成することができる。具体的には、第１支持片９３における第１折り曲げ部９３ａを基部９２に対して略直交する方向に谷折りし、ついで第２折り曲げ部９３ｂを山折りする。クランク状を成し、基部９２に対して略平行となった第１支持片９３の先端に位置する第３折り曲げ部９３ｃを波状に折り曲げて接触部を形成する。これにより、第１バネ部９４は、キャリパ１２の爪部１８に係止可能となる。

第２バネ部９６は、第２支持片９５を折り曲げて形成することができる。具体的には、第２支持片９５における第１折り曲げ部９５ａを基部９２に対して略直交する方向に谷折りする。第２支持片９５に設けられた第２折り曲げ部９５ｂ、第３折り曲げ部９５ｃを共に谷折りする。

このように構成される本実施形態のパッドクリップ９０は、ロータの回入側と回出側に一対配置されることとなるが、図２１や図２５、図２６に示すようにロータの回入側と回出側とで、左右対称な形態となるように構成される。このような形態を構成するには、展開形状からの第１折り曲げ部９３ａ，９５ａの折り曲げ方向の基準面を異ならせることで可能となる。このような構成のパッドクリップ９０は、図２７に示すような形態で配置することで、板取性を向上させることができ、製造コストの削減を図ることができる。

パッドクリップ９０の取り付けは上述したように、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のアーム部６０ｂに設けられた固定部６０ｃにパッドクリップ９０の基部９２を固定することで成される。そして、第１バネ部９４の先端部分を爪部１８に係止し、スライドピン２４の先端をアウタパッド５８の貫通孔６６に挿入し、第２バネ部９６をスライドピン２４のアウタパッド摺動部３２に付勢させることで、キャリパ１２に対するアウタパッド５８の組付けを成す。本実施形態では図２１に示すように、ロータ回入側に設けたパッドクリップ９０ａの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ａを基準としてロータ半径方向外側であってロータ回入側に付勢させ、ロータ回出側に設けたパッドクリップ９０ｂの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ｂを基準としてロータ半径方向外側であってロータ回出側に付勢させている。このような組付け状態とすることで、アウタパッド５８はスライドピン２４を基点（アース）としてロータ半径方向外側に押上げられる力を受ける。

また、本発明の効果を奏するために、パッドクリップの数が制限されることは無い。例えば、アウタパッドを半径方向外側へ押上げる方向に付勢力を生じさせるパッドクリップと、アウタパッドに対してロータ回入側から回出側へ付勢力を付与するパッドクリップ、およびロータ回出側から回入側へ付勢力を付与するパッドクリップによる組み合わせであっても良い。

上記実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａではいずれも図２８に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６の中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができ、上記実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａの構成もこれに準じている。

一方、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合（図２９参照）、スライドピン２４に対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップが装着される（パッドクリップは不図示）。この場合におけるスライドピン２４と貫通孔６６との関係は、図３０に示すようなものとなる。第１の実施形態に係るパッドクリップ７４（図８参照）による付勢を例に挙げて説明すると、ロータの回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢する。一方、ロータの回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢する。

このような構成とする場合には、貫通孔６６における優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向外側、弦が半径方向内側に位置することとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、図２９に示すように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６の中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパ、１４………キャリパ本体、１５………ピストン、１６………キャリパブリッジ部、１８………爪部、２０………アーム部、２２………貫通孔、２４（２４ａ，２４ｂ）………スライドピン、２６………ボルト頭、２８………キャリパ摺動部、３０………螺合部、３２………アウタパッド摺動部、３４………スリーブ、３６………ブーツ、３８………サポート、４０（４０ａ，４０ｂ）………トルク受け部、４２………ネジ孔、４４………取付孔、４６………サポートブリッジ部、４８………凹部、５０………パッドクリップ、５２………インナパッド、５４………プレッシャプレート、５６………ライニング、５８………アウタパッド、６０………プレッシャプレート、６０ａ………プレート本体、６０ｂ………アーム部、６２………ライニング、６４………凸部、６６（６６ａ，６６ｂ）………貫通孔、６８………第２クリップ、７０………基部、７２………バネ部、７４………パッドクリップ、７６………ベース部、７８………貫通孔、８０………支持部、８２………バネ部、９０（９０ａ，９０ｂ）………パッドクリップ、９２………基部、９４………第１バネ部、９６………第２バネ部。

Claims

サポートからロータ軸方向に延設されロータ回入側とロータ回出側に設けられた一対のスライドピンの延設方向に沿ってスライド可能に支持されるキャリパを有するフローティング型ディスクブレーキ装置において、
前記キャリパを前記スライドピンの基部側に係合させると共に、前記キャリパの爪部内面に対してアウタパッドのプレッシャプレートを凹凸嵌合させ、
前記アウタパッドには、前記スライドピンの半径よりも大きな半径を持つ円弧面を有し、前記一対のスライドピンの先端側を挿通させる貫通孔を設けて前記アウタパッドによる制動トルクを前記スライドピンにて支承可能とし、
一対の前記貫通孔間の中心ピッチＰ_１と前記スライドピン間の中心ピッチＰ_２との関係が、
Ｐ_１＜Ｐ_２
となるように設定し、
前記アウタパッドを前記スライドピンに弾圧する付勢手段を設けることにより制動に際した前記アウタパッドの移動に伴って、前記スライドピンが前記貫通孔の円弧面に沿って摺動するようにしたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
前記付勢手段は、前記アウタパッドにおけるロータの回入側と回出側に一対設けられ、ロータ回入側に設けられた付勢手段では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回入側に位置する側面に、ロータ回出側に設けられた付勢手段では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回出側に位置する側面にそれぞれアウタパッドを付勢させるバネ部を有することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。