JP2012127434A - 左右歯面が非対称のドッグクラッチ歯 - Google Patents

Abstract

【課題】ドッグクラッチ歯の左右歯面の逆テーパ角度を変えることによって、嵌入したスリーブ歯と左右ドッグクラッチ歯との間の間隙を減少させ、クラッチ歯列からスリーブ歯がギヤ抜けするのを防ぐようにした変速機用歯車を提供することを目的とする。
【解決手段】ドッグクラッチ歯の左右歯面を非対称に形成し、一方の歯面のテーパ角度を他方のそれより大きくすることを特徴とする変速機用歯車である。
【選択図】図５

Description

この発明は、主として自動車変速機用の歯車に関し、ドッグクラッチ歯の左右の歯面を非対称に形成した変速機用歯車に関する。詳しくは、ドッグクラッチ歯先端のチャンファ部から歯根元にかけて歯厚が順次減少するように左右の歯面に逆テーパを施し、かつ、左右の逆テーパ傾斜角度を変えることによって、嵌入する相手側のスリーブ歯がクラッチ歯列からギヤ抜けを起こすことのないようにした変速機用歯車に関するものである。

スリーブ歯がクラッチ歯列からギヤ抜けしないように、通常ドッグクラッチ歯の左右歯面に同じ傾斜角度の逆テーパを施す。この逆テーパ角度の設定について図８を参照しながら説明する。同図（ａ）、（ｂ）の上段にスリーブ歯Ｓ、下段にクラッチ歯Ｃを示し、そして、クラッチ歯Ｃにおけるドッグクラッチ歯２、２の先端を結ぶ仮想線を二点鎖線Ａで、歯元を結ぶ線を実線Ｂで示す。ここで、ドッグクラッチ歯２における左右歯面２２、２２の逆テーパの傾斜角度は、夫々傾斜角度Ｘ、Ｘであり、一方、スリーブ歯Ｓにおける左右歯面の逆テーパの傾斜角度も同様に夫々傾斜角度Ｘ、Ｘである。同図（ａ）では、下段のドッグクラッチ歯２及びスリーブ歯Ｓにおける左右歯面の逆テーパ角度Ｘは小さく、通常３〜４度に設定されている。同図（ｂ）では、下段のドッグクラッチ歯２及びスリーブ歯Ｓにおける左右歯面の逆テーパ角度Ｙは大きく、６〜７度に設定されている。同図（ａ）、（ｂ）ともに、スリーブ歯Ｓの先端はクラッチ歯Ｃの歯先端を結ぶ二点鎖線Ａより上方へ引っ込んだ位置にある。次に、クラッチ歯Ｃにスリーブ歯Ｓが嵌入した状態を図９に示し、スリーブ歯Ｓはクラッチ歯Ｃの歯先端を結ぶ二点鎖線Ａを越えて、ドッグクラッチ歯２、２の間に位置する。同図（ａ）では左右の逆テーパ角度Ｘが小さい場合の噛合い状態を示し、同図（ｂ）では左右の逆テーパ角度Ｙが大きい場合の噛合い状態を示す。ここで、左右のドッグクラッチ歯２、２間の隙間を最小歯すきＧと称し、スリーブ歯の出っ張った箇所の歯厚を最大歯厚Ｌとし、最小歯すきＧの寸法は最大歯厚Ｌの寸法より大きく設定され、同図（ａ）、（ｂ）においてこれらの寸法値は夫々一定であることを前提とする。同図（ａ）の左右の逆テーパ角度Ｘが小さい場合、スリーブ歯Ｓとクラッチ歯Ｃとの間隙Ｇ１も小さいが、上段のスリーブ歯Ｓと下段のクラッチ歯Ｃの加工精度、或いは車の走行状況によっては、スリーブ歯Ｓがクラッチ歯Ｃの歯列からギヤ抜けする。そこで、ギヤ抜けを防止するために、同図（ｂ）に示すように左右歯面の逆テーパ角度Ｙを拡大した。この場合、スリーブ歯Ｓとクラッチ歯Ｃとの間隙Ｇ２も大きくなり、クラッチ歯Ｃにスリーブ歯Ｓが嵌入した位置で、隣同士のドッグクラッチ歯２、２間の左右に夫々間隙Ｇ２、間隙Ｇ２が形成される。ギヤ抜けの防止を目的としてドッグクラッチ歯の左右歯面とも逆テーパ角度を大きくしたが、それに伴って総間隙も間隙Ｇ２＋間隙Ｇ２のように増大し、ギヤ抜けが生じる結果となった。

他に、ギヤ抜けを防止する手段として、スリーブ歯Ｓとクラッチ歯Ｃとの噛合い面圧を高める減少歯設定の考え方がある。この考えは、クラッチ歯Ｃのリング状歯列において１８０度対向部位における夫々数枚の歯厚を正規歯とし、一方、その他の部位における減速側の歯厚を減少させる。しかしながら、この歯車では、リング状歯列の歯厚が均等ではないので各歯形間の肉厚バランスが崩れ、鍛造成形の際に鍛造肉流が偏って歯列における各歯の歯溝精度が悪くなるという問題が残る。

ところで、ギヤ抜けを防止するために、逆テーパを設けたドッグギヤの製造方法について以下のような特許の提案がなされている。即ち、金型の寿命を延ばすことができ、また部品の共通化が図れてコストダウンにつながる変速装置用ギヤの製造方法であって、その要旨は、外周にギヤ部を有し内周に嵌合孔が形成された１種類の外部材と、ドッグギヤを有するドッグ付きと、ドッグギヤの無いドッグなしの２種類の内部材を、別々に加工形成し、前記外部材の嵌合孔内に、前記２種類の内部材のうちの何れかを組み付け、溶接により一体化することである（特許文献１参照）。他に、次のような提案があり、ドッグギヤ歯の歯元応力は歯先にかかる荷重と歯丈によって決まる。従って、従来の歯形形状は、歯の外径先端に荷重がかかる。そのため、歯元応力を下げたい場合、歯丈を下げることにより応力を低減することが可能であるが、これはドッグギヤ歯の外径を下げることになり、シンクロスリーブの噛合ガタを増加させることから変速機の操作性或いはギヤ抜け等の副作用を生じる問題がある。そこで、変速機の同期噛合機構におけるドッグギヤ歯において、その歯の高さ範囲内で歯先の左右両側に切欠凹部を形成し、作用する歯丈の高さを前記切欠凹部の高さ分だけ低くするものである（特許文献２）。同様に、ドッグギヤ歯のギヤ抜けを防止するために以下のような提案がなされている。即ち、変速歯車の一側面にドッグ歯を円周方向に間隔をあけて備えた変速機のドッグクラッチ付ギヤにおいて、前記ドッグクラッチ付ギヤを鍛造、鋳造もしくは焼結により一体成形し、前記各ドッグ歯を、それらの背面側にスリットを設けて前記変速歯車から分離したことを特徴とする変速機のドッグクラッチ付ギヤである（特許文献３）。

特開２００４―６０７０７号公報 特開平１０−２０５５５０号公報 特開平０８―３１２６７５号公報

以上の通りであって、特許文献に代表されるように、従来のドッグギヤには次のような問題点がある。

スリーブ歯がクラッチ歯列からギヤ抜けするのを防止するため、通常クラッチ歯の左右歯面に逆テーパが施されているが、その傾斜角度Ｘが３〜４度と小さい場合スリーブ歯Ｓとクラッチ歯Ｃと間に間隙が形成されるのでギヤ抜けが起こる。クラッチ歯の逆テーパの傾斜角度Ｙを６〜７度と大きくすると、さらに間隙が拡大されてギヤ抜けが起こり易い。或いは、傾斜角度が小さくても大きくても、アクセルを緩めた瞬間にクラッチ歯Ｓの減速側の噛合い面圧が減少するためにギヤ抜けが生じる。

そこで、本出願発明は以上のような課題に着目してなされたもので、ドッグクラッチ歯の左右の歯面を非対称に形成する。詳しくは、ドッグクラッチ歯の左右歯面の逆テーパ角度を変えることによって、嵌入したスリーブ歯と左右ドッグクラッチ歯との間の間隙を減少させ、クラッチ歯列からスリーブ歯がギヤ抜けするのを防ぐようにした変速機用歯車を提供することを目的とする。このようなドッグクラッチ歯の左右歯面の逆テーパ角度を変える他に、左右歯面の形状を非対称にすることによってギヤ抜けを防止する変速機用歯車を提供することを目的とする。

近年では、鍛造技術の進歩によって様々な形状の歯車を鍛造によって成形することが可能となってきた。そこで、本出願発明者等は、ドッグクラッチ歯の左右の歯面を、特に鍛造によって非対称に形成することに着目し、歯車を試作したところギヤ抜けの防止に優れるという知見を得た。本出願発明の変速機用歯車はかかる知見を基に具現化したもので、ドッグクラッチ歯の左右歯面を非対称に形成し、一方の歯面のテーパ角度を他方のそれより大きくすることを特徴とする変速機用歯車である。

ドッグクラッチ歯の左右歯面の逆テーパ角度を変えることによって、嵌入したスリーブ歯と左右ドッグクラッチ歯との間の間隙を減少させ、クラッチ歯列からスリーブ歯がギヤ抜けするのを防ぐことができる。或いは、ドッグクラッチ歯の減速側歯面の逆テーパ角度を大きくすることによってドッグクラッチ歯の減速側歯面とスリーブ歯との噛合い接触面圧を増大させ、クラッチ歯列からスリーブ歯がギヤ抜けすることを防止する。この他、ドッグクラッチ歯における左右歯面の形状を非対称にすることによってもギヤ抜けを防止することができる。

本出願発明の実施例１を示すもので、変速機用歯車の製造過程を示す工程図である。 同上、ドッグクラッチ歯の製造に係る好ましい実施形態を示す説明図である。 同上、外周にヘリカル歯と内側にドッグクラッチ歯を有する変速機用歯車の一例を示す斜視図である。 同上、逆テーパ付きドッグクラッチ歯の詳細図である。 同上、逆テーパ付きドッグクラッチ歯の作用説明図である。 実施例２の逆テーパ付きドッグクラッチ歯の作用説明図である。 実施例３のドッグクラッチ歯の断面図である。 従来例による逆テーパ付きドッグクラッチ歯の作用説明図である。 同上、逆テーパ付きドッグクラッチ歯の作用説明図である。

本出願発明の実施の形態を、添付図面に例示した本出願発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

本実施例について、図１〜図５を参照しながら説明する。図１は、本実施例における変速機用歯車の製造過程を示す工程図である。図２は、ドッグクラッチ歯の製造に係る好ましい実施形態を示す説明図である。図３は、外周にヘリカル歯と内側にドッグクラッチ歯を有する変速機用歯車の一例を示す斜視図である。図４は、逆テーパ付きドッグクラッチ歯の詳細図である。図５は、逆テーパ付きドッグクラッチ歯の作用説明図である。

本出願人は、内側のドッグクラッチ歯の歯根元が軸方向に対して外周のヘリカル歯の歯端面より沈んだ複合の歯車ブロック（以下沈みヘリカルモノブロック）を既に開発している。本実施例の変速機用歯車の製造プロセスを、この沈みヘリカルモノブロックを例にして図１の工程図に基づき説明する。先ず、工程（１）に示すように、変速機用歯車に適した円柱素材を所定の軸長に例えばビレットシャーによって切断した素材Ｗ１を得る。この場合、素材の材質として変速機用歯車に適した鋼材、例えば、ＳＣ鋼、ＳＣＲ鋼、ＳＣＭ鋼、ＳＮＣ鋼、ＳＮＣＭ鋼等を使用することができる。次に、工程（２）に示すように、素材Ｗ１を例えば１１５０℃に加熱して熱間鍛造を施すことによって下側に出っ張った凸部Ｗ２１を有する円盤状の素材Ｗ２を得る。次に、工程（３）に示すように、素材Ｗ２上段の大径部Ｄ１の部位に熱間鍛造を施して軸方向に対して捩じれた荒ヘリカル歯１０が荒形成され、同時に下段の小径部Ｄ２の部位にコーン５０を形成するとともに外周の荒ヘリカル歯１０と内周のコーン５０との間に同心円上に荒沈み溝４０が形成される。その他、コーン５０の内周に断面円形に凹んだ内径部Ｗ３１が形成され、外歯の荒ヘリカル歯１０の形成によって上面外周に円板状にはみ出し鍔状のバリＷ３２を有する素材Ｗ３が得られる。ここで、外歯はヘリカル歯の他にスパー歯でもよく、以降の説明でも同様である。次に、工程（４）に示すように、同じく熱間鍛造によってコーン５０の外周に凹んだ沈み溝４を仕上げ形成し、同時にこの底面に歯根元が立設する荒ドッグクラッチ歯２０がストレート状に形成された素材Ｗ４を得る。次に、工程（５）に示すように、素材Ｗ４の上面のバリＷ３２を旋削し除去するとともに、内径部Ｗ３１の中バリを打ち抜いて荒軸孔３０が貫通した素材Ｗ５を得る。次に工程（６）において、素材Ｗ５に焼きならしの熱処理、ショットブラスト処理及び潤滑剤を塗布するボンデライト処理を施して素材Ｗ６を得る。次いで工程（７）において、外周の荒ヘリカル歯１０は冷間しごき成形によって歯面の傾斜がストレートに仕上げ形成される。一方、内周の荒ドッグクラッチ歯２０はコイニング或いはサイジング処理を施すことによって歯面がストレートに形成され、かつ、歯先にチャンファが形成された素材Ｗ７を得る。次の工程（８）において、外側の荒ヘリカル歯に冷間しごき成形によって歯面にクラウニングが施され、かつ、歯端面の稜線部にＲ面取りが施されてヘリカル歯１が完成する。最後に工程（９）において、工程（７）でストレートに成形された荒ドッグクラッチ歯に、チャンファから歯根元に向かって細くなるように冷間しごき成形が施されて逆テーパ状のドッグクラッチ歯２が完成する。この時、ドッグクラッチ歯は左右歯面の傾斜角度が異なるように逆テーパ状に形成される。これらの逆テーパは、左右同時に形成され、その際、元のストレートの荒ドッグクラッチ歯からの逆テーパ角度が大きくなるにつれ、その分加工変形量が増えるので、金型の寿命が短かくなり、或いは歯形の精度が悪くなるので金型材質の改良などに注意を要する。以上の工程をまとめると、工程（２）、（３）、（４）及び（５）は熱間鍛造であり、工程（７）、（８）及び（９）は冷間しごき及び冷間コイニング成形による冷間鍛造である。なお、前述した工程（４）の歯形成の詳細については以下に説明する。

図２では、素材Ｗ３から素材Ｗ４へ熱間鍛造により荒ドッグクラッチ歯２０を成形する工程（４）を示す。右半分の図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、ダイＱ２に荒ドッグクラッチ歯２０を形成する歯型Ｔ２を備え、上パンチＰ１を下降させて素材Ｗ３が圧潰され、小径部Ｄ２に荒ドッグクラッチ歯２０が成形され、左図（ｃ）の素材Ｗ４を得る。荒ヘリカル歯１０がストレ−トの場合はダイＱ１の外へ抜き出すことができるが、捩じれたヘリカル１０の歯の部分はダイＱ１に対して相対的な回転を必要とするため真上へ抜き出すことができない。ここで、ダイＱ１と内側のダイＱ２の下方にエジェクタＰ５を出没可能に備え、この外周に上記のヘリカルの歯型Ｔ１とリードを同じくするヘリカルガイドＴ３を有する。本実施例では、ダイＱ１の下方からエジェクタＰ５を回転させ、かつ、スクリュー運動をさせながら昇降するようにし、成形された荒ヘリカル歯１０を強制的に回転させると効率良く取り出すことができる。この工程（４）において、荒コーン５０の外周に対応する部分に、ドッグクラッチ歯形成用歯型Ｔ２を有したダイに対して相対的に押し込むといった熱間鍛造手段によって荒ドッグクラッチ歯２０を形成することができるとともに、沈み溝４が同心円上に凹んで形成される。かつ、軸方向に平行な荒ドッグクラッチ歯２０の歯根元２４は沈み溝４の底面に形成され、荒ドッグクラッチ歯２０の歯根元２４は沈み溝４の底面に対して直立する。この荒ドッグクラッチ歯２０を荒成形する過程で、沈み溝４の深さ及びこの溝の開き角度４２の最適な組合せによって粗ヘリカル１０における歯端面の欠肉を無くすことができる。この場合、沈み溝４の深さを前述した工程（３）における粗沈み溝４０の深さより大きくし、かつ、沈み溝４の溝開き角度４２を工程（３）における角度より小さくすることによって、熱間鍛造の際にファイバフローが荒ヘリカル歯１０の歯端面まで流れ、歯端面の欠肉を無くすことができる。以上の通り、工程（３）における荒ヘリカル歯１０の形成、及び工程（４）における荒ドッグクラッチ歯２０を形成する過程で、金型において沈み溝の深さと溝の開き角度との最適なバランスを設定することによって、熱間鍛造の際のファイバフローの発生を改善し欠肉のない沈みヘリカルモノブロックの複合歯車を得ることができた。以上のようにして本工程（４）では、荒ドッグクラッチ歯２０の左右歯面がストレートに成形される。あと、工程（９）において、荒ドッグクラッチ歯に冷間しごき成形が施されることよってチャンファから歯根元に向かって細くなる逆テーパ状のドッグクラッチ歯２が完成する。この時、ドッグクラッチ歯は左右歯面の傾斜角度が異なり、例えば、左側の傾斜角度は３〜４度であり、右側のそれは６〜７度或いはそれ以上に形成される。これらの歯面の逆テーパ角度に対応する左右の歯面の角度が異なる金型を使用し、冷間しごき成形を施すことによって、左右歯面の傾斜角度が異なるドッグクラッチ歯を形成する。

工程（８）及び（９）において、最終仕上げ加工を施された変速機用歯車Ｗの詳細形状を図３に示す。図では変速機用歯車Ｗを斜視図として示し、外周のヘリカル歯１が軸方向に対して捩じれて形成され、この内周に軸方向に対して逆テーパの歯を有するドッグクラッチ歯２が形成される。これらの歯の間には窪んだ沈み溝４が同心円上に形成され、ドッグクラッチ歯２の歯根元２４は沈み溝４の底面まで形成される。ドッグクラッチ歯２の内周側には円錐台状のコーン５が同軸上に突設され、この内周は上下に軸孔３が貫通する。ヘリカル歯１と同心円上に配設された内側のドッグクラッチ歯２は軸方向に対してヘリカル歯１の歯端面１４より沈んで形成される。以上のように、外周のヘリカル歯１と沈み溝４と内側のドッグクラッチ歯２及びこの内周側のコーン５が夫々同軸上に熱間鍛造及び冷間鍛造によって一体成形されるとともに、コーン５はドッグクラッチ歯２のチャンファ２３より上方に突設され、かつ、沈み溝４はヘリカル歯１とドッグクラッチ歯２との間にヘリカル歯１の歯端面より沈むように同心円上に設けられる。ドッグクラッチ歯２における歯車の各部位の名称を以下の通り定義する。ドッグクラッチ歯２は、歯筋方向に歯先面２１、その左右に歯面２２、２２、先端が尖ったチャンファ２３、沈み溝４の面上の歯根元２４、フランジ８の外周面に位置する歯元底２５及び歯底面２６、歯厚２７から構成される。

本実施例によるドッグクラッチ歯は以上のようにして形成され、歯形状の詳細について図４を参照しながら説明する。ドッグクラッチ歯２は、正面歯筋方向に歯先面、その左右に歯面２２、２２、先端が尖ったチャンファ２３、歯根元２４から構成される。歯先面は三つの部位から構成され、中央の歯先面２１‘及びその左右の歯先面２１、２１からなる。左右の歯面２２、２２は、チャンファ２３から歯根元２４にかけて歯厚２７が順次減少するように逆テーパ状に傾斜して形成される。ここで、加速側である左歯面２２の傾斜角度Ｘは、減速側である右歯面２２の傾斜角度Ｙより小さい。例えば、加速側の傾斜角度Ｘを３〜４度とし、減速側の傾斜角度Ｙを６〜７度とする。場合によっては、左右の歯面が非対称に形成されるなら、加速側の左歯面の傾斜角度が０度であってもよい 。

ドッグクラッチ歯の構成を以上の通りとし、以下に左右の逆テーパの傾斜角度を変えたドッグクラッチ歯の作用について述べる。下方のクラッチ歯Ｃに上方のスリーブ歯Ｓが噛合った状態を図５に示し、スリーブ歯Ｓはクラッチ歯Ｃの歯先端を結ぶ二点鎖線Ａを越えて左右のドッグクラッチ歯２、２の間に嵌入した状態にある。ここで、相手側のスリーブ歯Ｓの左右の歯面も同様に、加速側の傾斜角度Ｘは３〜４度であり、減速側の傾斜角度Ｙは６〜７度である。そして、左右のドッグクラッチ歯２、２間の隙間を最小歯すきＧと称し、スリーブ歯の出っ張った箇所の歯厚を最大歯厚Ｌとし、最小歯すきＧの寸法は最大歯厚Ｌの寸法より大きく設定する。この場合、隣同士のドッグクラッチ歯２、２間とスリーブ歯Ｓとの左右間隙は夫々間隙Ｇ１、間隙Ｇ３であり、ただし間隙Ｇ１は間隙Ｇ３より小さく、左右の総間隙は間隙Ｇ１＋間隙Ｇ３となる。ところで、従来の左右の逆テーパ角度Ｙが大きい場合は、左右歯溝の総間隙は間隙Ｇ２＋間隙Ｇ２である。従って、本実施例の左右非対称のドッグクラッチ歯の総間隙は、従来の総間隙より減少化されギヤ抜けが生じ難くなる。即ち、クラッチ歯側又はスリーブ歯側の夫々左右両側歯面の逆テーパ角度を大きくするよりも、クラッチ歯側又はスリーブ歯側の夫々片側のみの逆テーパ角度を大きくすることによって総間隙を小さくすることができ、このことがギヤ抜け防止するのに効果があった。

本実施例２の実施例１との差異は、スリーブ歯の左右歯面の逆テーパ角度を同じにしたところにある。ドッグクラッチ歯の形状は実施例１で説明した図４と同じである。

本実施例のドッグクラッチ歯における逆テーパ歯面の作用について、図６を参照しながら説明する。ドッグクラッチ歯における左歯面の傾斜角度Ｘは右歯面の傾斜角度Ｙより小さく、一方、スリーブ歯の左右の歯面の傾斜角度はドッグクラッチ歯における左歯面の傾斜角度と同じであり、夫々傾斜角度Ｘ、Ｘである。本図では左右のドッグクラッチ歯２、２の間にスリーブ歯Ｓが嵌入した後、アクセルを離して減速する瞬間を示し、スリーブ歯Ｓの左歯面が矢印Ｄの左方向にシフトして左ドッグクラッチ歯２の右歯面２２に接触している。ドッグクラッチ歯２における、加速側である左歯面の傾斜角度Ｘは、例えば、傾斜角度Ｘは３〜４度であり、減速側である右歯面の傾斜角度Ｙは６〜７度である。本来、アクセルを緩めて駆動が抜ける減速時、或いはエンジンブレーキが掛かった時は、スリーブ歯Ｓとドッグクラッチ歯２との噛合い接触圧力は減少するのでギヤ抜けが起こり易くなる。そこで、ドッグクラッチ歯２とスリーブ歯Ｓとは位置Ｐにおいて線接触状態にして、位置Ｐにおける面圧力を高める。その結果、クラッチ歯とスリーブ歯との間の総間隙は減少していないが、スリーブ歯Ｓとドッグクラッチ歯２との間の接触抵抗が増大するので、スリーブ歯Ｓはドッグクラッチ歯２、２の間からギヤ抜けが生じ難くなる。一方、アクセルを踏んだ加速の状態では、スリーブ歯Ｓの右歯面が矢印Ｄの右方向にシフトして右ドッグクラッチ歯２の加速側の右左歯面２２に接触する。この状態ではドッグクラッチ歯２の加速側は右歯面２２の傾斜角度が例えば３度なので歯元寄りの歯厚が大きく、かつ、スリーブ歯Ｓの歯面の傾斜角度も同じく例えば３度であり、双方が面同士で接触するので面接触圧力が小さくなってドッグクラッチ歯２の強度に余裕を持たせることができる。

本実施例３の実施例１又は２との差異は、減速側の歯面に凹みを設けたところにある。なお、スリーブ歯の左右歯面の逆テーパ角度は夫々傾斜角度Ｘ、Ｘである。

本実施例３のドッグクラッチ歯の断面形状を図７に示し、本図７を参照しながら説明する。ドッグクラッチ歯２は、左右に歯面２２、２２、先端が尖ったチャンファ２３、歯根元２４から構成される。左歯面２２は傾斜角度が０に形成され、一方、右歯面２２歯面も傾斜角度が０に形成され、この面に窪んだ凹み２２１を設け、この歯面が減速側である。本実施例においても実施例１と同様に、ドッグクラッチ歯２、２の間にスリーブ歯Ｓが嵌入した時、総間隙は減少するのでギヤ抜けが生じ難い。一方、接触圧の点からは、ドッグクラッチ歯の減速側では、凹み２２１の分だけ接触面が減るので面接触圧力が高くなる。即ち、スリーブ歯Ｓとドッグクラッチ歯２との間の接触抵抗が大きくなるので、スリーブ歯Ｓは左右のドッグクラッチ歯２、２の間からギヤ抜けし難くなる。

Ａ 二点鎖線
Ｂ 実線
Ｇ 最小歯すき
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３ 間隙
Ｃ クラッチ歯
Ｐ 位置
Ｓ スリーブ歯
Ｌ 最大歯厚
Ｘ、Ｙ 傾斜角度
Ｗ 変速機用歯車
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７、Ｗ８ 素材
Ｗ２１ 凸部、Ｗ３１ 内径部、Ｗ３２ 端面バリ、Ｗ３３ 中バリ
１ ヘリカル歯、１０ 荒ヘリカル歯
２ ドッグクラッチ歯、２０ 荒ドッグクラッチ歯
２１、２１‘ 歯先面
２２ 歯面、２２１ 凹み
２３ チャンファ、２４ 歯根元、２５ 歯元底
２６ 歯底面
３、３‘ 軸孔、３０ 荒軸孔
４ 沈み溝、４０ 荒沈み溝
５、５‘ コーン、５０ 荒コーン
６２ 欠け溝、６３ 窓溝
８ フランジ

Claims (1)

1. ドッグクラッチ歯の左右歯面を非対称に形成し、
   一方の歯面のテーパ角度を他方のそれより大きくすることを特徴とする変速機用歯車。

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