JP2012136088A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】パイプ部材の両端に一対のピン状部材が固定される連結部材において、容易に溶接できるとともに、パイプ部材の寸法精度のばらつきを許容できる構成を提供する。
【解決手段】乗物用シートは、左右一対のサイドフレーム１１を有するシートフレームと、一対のサイドフレーム１１を連結する連結部材３とを備える。連結部材３は、左右方向に延び、一対のサイドフレーム１１の間に配置されるパイプ部材（連結パイプ３１）と、パイプ部材の両端に入り込む挿入部３３と、挿入部３３よりも大径であり、サイドフレーム１１に貫通した状態で当該サイドフレーム１１に固定される貫通部３４とを有する一対のピン状部材（連結ピン３２）とを備える。貫通部３４は、パイプ部材の端面３１Ａと対向する部分に、挿入部３３に向けて縮径するように傾斜する傾斜面３４Ａが形成され、パイプ部材は、一対のピン状部材と、傾斜面３４Ａにおいて溶接によって固定されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シートなどの乗物用シートに関する。

車両用シートなどの乗物用シートとして、例えば、特許文献１に記載されているように、クッションフレームやバックフレームなどを有するシートフレームと、クッションフレームの左右一対のサイドフレームを連結するパイプ状のリヤメンバー（連結部材）とを備えたものが知られている。

本願発明者等は、一対のサイドフレームを連結する連結部材として、一対のサイドフレームの間に配置されるパイプ部材と、パイプ部材の両端に固定され、サイドフレームに貫通した状態でサイドフレームに固定される一対のピン状部材とを備えるものを新たに検討している。

特開２００８−４９８０４号公報（図１，２）

ところで、検討中の連結部材は、パイプ部材の両端に一対のピン状部材を挿入して、一対のピン状部材の左右の間隔などを調整した上で、一対のピン状部材をパイプ部材の両端に溶接によって固定することで形成するものであるが、ピン状部材の端面（パイプ部材の端面と対向する面）がパイプ部材の端面と平行であると、容易に溶接できない場合があるという問題や、パイプ部材の長さの寸法精度が要求されることが見出された。

すなわち、一般に、パイプ部材は、平板状の金属板を円筒状に折り曲げた後、突き当てた端面同士を溶接することによって形成されるため、その内外周面に溶接ばりができるので、通常は外周面の溶接ばりが除去されている。しかし、内周面の溶接ばりは残されるため、パイプ部材にピン状部材を挿入したとき、パイプ部材の内周面と、ピン状部材のパイプ部材に挿入された部分との間には隙間ができることとなる。

このような状態において、パイプ部材の端面とピン状部材の端面との距離が小さくなると、溶接トーチが比較的薄肉のパイプ部材に触れてしまい、パイプ部材が溶け落ちる可能性が生じる。また、パイプ部材の端面とピン状部材の端面との距離が大きくなると、溶接によってパイプ部材とピン状部材を接合すること自体が難しくなる。

さらに、ピン状部材の端面がパイプ部材の端面と平行であると、上記したとおり、溶接時に、パイプ部材の端面とピン状部材の端面との距離が重要となるが、連結部材が取り付けられる一対のサイドフレームの間隔はある程度決まっているので、パイプ部材の長さを揃える必要がある。

本発明は、以上のような背景に鑑みてなされたものであり、パイプ部材の両端に一対のピン状部材が固定される連結部材において、容易に溶接できるとともに、パイプ部材の寸法精度のばらつきを許容できる構成を提供することを目的とする。

前記した目的を達成するため、本発明の乗物用シートは、左右一対のサイドフレームを有するシートフレームと、前記一対のサイドフレームを連結する連結部材と、を備えた乗物用シートであって、前記連結部材は、左右方向に延び、前記一対のサイドフレームの間に配置されるパイプ部材と、前記パイプ部材の両端に入り込む挿入部と、前記挿入部よりも大径であり、前記サイドフレームに貫通した状態で当該サイドフレームに固定される貫通部とを有する一対のピン状部材と、を備え、前記貫通部は、前記パイプ部材の端面と対向する部分に、前記挿入部に向けて縮径するように傾斜する傾斜面が形成され、前記パイプ部材は、前記一対のピン状部材と、前記傾斜面において溶接によって固定されていることを特徴とする。

このような構成によれば、貫通部のパイプ部材の端面と対向する部分に、挿入部に向けて縮径するように傾斜する傾斜面が形成されているので、パイプ部材の長手方向においてパイプ部材の端面と傾斜面との距離が小さくなっても、傾斜面のパイプ部材の端面と対向する部分よりもパイプ部材の径方向外側に位置する面は、パイプ部材の長手方向外側に向けて拡径していることになるため、当該面を目標に溶接トーチを近づけることで、溶接トーチがパイプ部材に触れることを抑制することができる。

また、パイプ部材の長手方向においてパイプ部材の端面と傾斜面との距離が大きくなっても、傾斜面のパイプ部材の端面と対向する部分よりもパイプ部材の径方向内側に位置する面は、挿入部に向けて縮径するように傾斜しているため、パイプ部材に近づくこととなり、溶接によってパイプ部材とピン状部材を接合しやすくなっている。

以上より、上記構成によれば、パイプ部材とピン状部材を容易に溶接することができる。また、溶接時におけるパイプ部材の端面と傾斜面との距離が、パイプ部材ごとにある程度ばらついていても溶接ができるので、パイプ部材の長さの寸法精度のばらつきをある程度許容することができる。

さらに、貫通部のパイプ部材の端面と対向する部分に、挿入部に向けて縮径するように傾斜する傾斜面が形成されていることで、溶接時に、溶融した材料は傾斜面に沿ってパイプ部材の内周面と挿入部との間に流れ込むことができる。これにより、パイプ部材とピン状部材の接合面積を大きくすることができるので、パイプ部材とピン状部材を強固に固定することができる。

本発明によれば、パイプ部材の両端に一対のピン状部材が固定される連結部材において、パイプ部材とピン状部材を容易に溶接することができるとともに、パイプ部材の長さの寸法精度のばらつきをある程度許容することができる。また、溶接時に、溶融した材料が傾斜面に沿ってパイプ部材の内周面と挿入部との間に流れ込むことができるので、パイプ部材とピン状部材を強固に固定することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの斜視図である。 シートフレームの斜視図である。 シートフレームの分解斜視図である。 図２のIV−IV断面図である。 実施形態に係る連結ピンに連結パイプを溶接する様子を示す説明図（ａ）と、比較例に係る連結ピンに連結パイプを溶接する様子を示す説明図（ｂ），（ｃ）である。 後面衝突時の車両用シートの状態を示す側面図である。 変形例に係る連結ピンの説明図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、本発明において、前後、左右、上下は、乗物用シートに座る乗員を基準とする。
図１に示すように、乗物用シートの一例としての車両用シートＳは、着座部Ｓ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えて構成されている。

車両用シートＳは、その内部に、図２に示すようなシートフレームＦを備えている。シートフレームＦは、着座部Ｓ１のフレームである着座フレーム１と、シートバックＳ２のフレームであるシートバックフレーム２と、連結部材３とを主に備えて構成されている。また、車両用シートＳは、ロアレール４と、アッパーレール５とを備えており、前後にスライド移動可能に構成されている。

図１に示した車両用シートＳの着座部Ｓ１およびシートバックＳ２は、着座フレーム１およびシートバックフレーム２の外側に、クッションおよび表皮を被せることで構成されている。そして、図１に示した車両用シートＳは、シートバックフレーム２の後述するピラー支持部２５にヘッドレストＳ３を取り付けることで構成されている。

図２，３に示すように、着座フレーム１は、左右一対のサイドフレーム１１と、サイドフレーム１１の前部を連結するフロントフレーム１２とを主に有し、一対のサイドフレーム１１の後部が連結部材３によって連結されることで略枠状に構成されている。

シートバックフレーム２は、着座フレーム１（一対のサイドフレーム１１）の後部に設けられており、左右一対のシートバックサイドフレーム２１と、一対のシートバックサイドフレーム２１の上部を連結する上部フレーム２２と、下端部を連結する下部フレーム２３とを主に有して略枠状に構成されている。このシートバックフレーム２は、一対のシートバックサイドフレーム２１が着座フレーム１（一対のサイドフレーム１１）の後部にリクライニング機構２４を介して連結されており、着座フレーム１に対し揺動軸２４Ａを中心として前後に揺動可能に支持されている。上部フレーム２２には、ヘッドレストＳ３を取り付けるためのピラー支持部２５が設けられている。

シートバックフレーム２の一対のシートバックサイドフレーム２１の間には、板状の受圧部材２６が配置されており、連結ワイヤ（符号省略）を介してシートバックサイドフレーム２１に取り付けられている。この受圧部材２６は、車両が後から追突されたり、後退走行時に追突したりするなど、車両の後面で衝突する、いわゆる後面衝突のときに、乗員から所定以上の後方への荷重が掛かることで後方へ移動する。これにより、乗員の上体は後方に沈み込むことになるので、乗員に対する後面衝突時の荷重の影響を緩和することが可能となっている

ロアレール４は、着座フレーム１の下方において左右に所定の間隔をあけて２つ設けられており、前後に長く延びるレール本体４１と、フロントブラケット４２およびリアブラケット４３とを主に有して構成されている。各ロアレール４は、フロントブラケット４２とリアブラケット４３によって車両（乗物）の床に固定されている。

アッパーレール５は、各ロアレール４に対応して１つずつ（合計２つ）設けられており、前後に長く延びるレール本体５１と、板状の取付部の一例としての取付板５２とを主に有して構成されている。図４に示すように、アッパーレール５は、レール本体５１がロアレール４のレール本体４１に係合することで、ロアレール４（車両の床）に対し前後にスライド移動可能となっている。

取付板５２は、前後方向に長く延びる金属板を略Ｌ形状に折り曲げることで形成されており、その下部（折曲部５２Ｃ）が溶接などによってレール本体５１の上面に固定されている。この取付板５２は、図２，３に示すように、ピン８や後述するボルト９によってサイドフレーム１１（着座フレーム１）と固定される。これにより、車両用シートＳが、車両の床に対し前後にスライド移動可能となっている。

なお、本実施形態において、ピン８による取付板５２とサイドフレーム１１との固定は、サイドフレーム１１および取付板５２のそれぞれ設けられた貫通孔１１Ｂ，５２Ｂにピン８を挿入し、その先端をかしめることによってなされている。

連結部材３は、サイドフレーム１１の後部、より詳細には、シートバックフレーム２の下方（揺動軸２４Ａの前側斜め下方付近）で一対のサイドフレーム１１を連結する部材であり、パイプ部材の一例としての連結パイプ３１と、一対のピン状部材の一例としての連結ピン３２とを備えている。この連結部材３は、連結パイプ３１の両端に一対の連結ピン３２を溶接によって固定することで形成されている。

連結パイプ３１は、左右方向に延びる略円筒状のパイプであり、例えば、平板状の金属板を円筒状に折り曲げ、突き当てた端面同士を溶接した後、外周面の溶接ばりを除去することで形成されている。この連結パイプ３１は、図４に示すように、連結部材３が一対のサイドフレーム１１に固定されたときには、一対のサイドフレーム１１の間に配置される。なお、図４では、連結部材３の一端側のみを示している。

連結ピン３２は、連結パイプ３１の両端に溶接によって固定される部材であり、挿入部３３と、貫通部３４とを主に有している。この連結ピン３２は、連結部材３が一対のサイドフレーム１１に固定されたときには、貫通部３４がサイドフレーム１１に設けられた貫通孔１１Ａに係合しており、サイドフレーム１１に貫通した状態で当該サイドフレーム１１に溶接によって直接固定される。

挿入部３３は、連結パイプ３１の両端（端部）に入り込む略円筒状の部位であり、その外径が連結パイプ３１の内径よりも小さく形成されている。これにより、挿入部３３が、連結パイプ３１の端部に挿入されると、挿入部３３の外周面と連結パイプ３１の内周面との間に隙間（遊び）ができるので、連結パイプ３１の内周面に溶接ばりが残る場合であっても、連結パイプ３１と連結ピン３２の軸線を合わせることができるようになっている。

貫通部３４は、連結部材３が一対のサイドフレーム１１に固定されたときに、サイドフレーム１１に貫通した状態で当該サイドフレーム１１に固定される部位であり、挿入部３３よりも大径の略円筒状に形成されている。この貫通部３４（連結ピン３２）は、左右外側の端面（外側端面３２Ａ）に、左右内側に向けて凹む形状の穴が設けられており、当該穴の内周面に雌ねじ部３２Ｂが形成されている。この雌ねじ部３２Ｂには、着座フレーム１（連結部材３が固定されたサイドフレーム１１）と、アッパーレール５（取付板５２）とを固定するときに、雄ねじ部９１を有する締結部材の一例としてのボルト９が螺挿される。

また、貫通部３４は、左右内側の端部（連結パイプ３１の端面３１Ａと対向する部分）に、挿入部３３に向けて左右外側から内側へ縮径するように傾斜する傾斜面３４Ａが形成されている。本実施形態において、連結部材３は、連結パイプ３１が、一対の連結ピン３２と、この傾斜面３４Ａにおいて溶接によって固定されている。

このような連結部材３は、連結パイプ３１の両端（一端側のみ図示）に一対の連結ピン３２の挿入部３３を挿入し、図示しない治具を用いて、一対の連結ピン３２（外側端面３２Ａ）の左右の間隔を一対のサイドフレーム１１の左右の間隔に合わせて調整したり、連結パイプ３１の軸線と各連結ピン３２の軸線を合わせたりした後、連結パイプ３１と一対の連結ピン３２を溶接によって固定することで形成することができる。

ここで、図５（ｂ）に示す比較例の連結ピン３２’のように、貫通部３４の左右内側の端部（端面３４Ａ’）が、連結パイプ３１の端面３１Ａと略平行である場合、端面３１Ａと端面３４Ａ’との距離が小さくなると、溶接トーチＴが比較的薄肉の連結パイプ３１に触れてしまい、連結パイプ３１が溶け落ちる可能性が生じる。また、図５（ｃ）に示すように、比較例の連結ピン３２’では、連結パイプ３１の端面３１Ａと貫通部３４の端面３４Ａ’との距離が大きくなると、挿入部３３の外周面と連結パイプ３１の内周面との間に隙間があることもあり、溶接によって連結パイプ３１と接合すること自体が難しくなる。

また、連結ピン３２’の端面３４Ａ’が連結パイプ３１の端面３１Ａと平行であると、上記したとおり、溶接時に、端面３４Ａ’と端面３１Ａとの距離が重要となるので、連結部材３’が取り付けられる一対のサイドフレーム１１の間隔がある程度決まっていることを考慮すると、連結パイプ３１の長さを揃える必要があるため、連結パイプ３１の長さの寸法精度が要求されることとなる。

一方、図５（ａ）に示すように、本実施形態の連結ピン３２は、貫通部３４の左右内側の端部に挿入部３３に向けて縮径するように傾斜する傾斜面３４Ａが形成されているので、連結パイプ３１の長手方向において、端面３１Ａと傾斜面３４Ａとの距離が小さくなっても、傾斜面３４Ａの端面３１Ａと対向する対向部３４Ｂよりも連結パイプ３１の径方向外側（図５（ａ）において対向部３４Ｂよりも右）に位置する面は、連結パイプ３１の長手方向外側（図５の右側）に向けて拡径していることになるので、当該面を目標に溶接トーチＴを近づけることで、溶接トーチＴが連結パイプ３１に触れることを抑制することができる。

また、連結パイプ３１の長手方向において、端面３１Ａと傾斜面３４Ａとの距離が大きくなっても（例えば、図５（ｃ）と同じ距離Ｄとなった場合でも）、対向部３４Ｂよりも連結パイプ３１の径方向内側（図５（ａ）において対向部３４Ｂよりも左）に位置する面は、挿入部３３に向けて縮径するように傾斜しているので、図５（ｃ）に示した比較例の構成と比べて、連結パイプ３１に近づくこととなり（連結パイプ３１と連結ピン３２の距離が小さくなるところができ）、溶接によって連結パイプ３１と連結ピン３２を接合しやすくなっている。

すなわち、本実施形態の連結ピン３２は、比較例の連結ピン３２’と比べて、連結パイプ３１と連結ピン３２を容易に溶接することができるようになっている。また、本実施形態の連結ピン３２は、溶接時における端面３１Ａと傾斜面３４Ａとの距離が、連結パイプ３１ごとにある程度ばらついていても問題なく溶接ができるので、連結パイプ３１の長さの寸法精度のばらつきをある程度許容することができるようになっている。

さらに、本実施形態の連結ピン３２は、貫通部３４の端面３１Ａと対向する部分に、挿入部３３に向けて縮径するように傾斜する傾斜面３４Ａが形成されていることで、溶接時に、溶融した材料は傾斜面３４Ａに沿って連結パイプ３１の内周面と挿入部３３との間に流れ込むことができる（図４参照）。これにより、連結パイプ３１と連結ピン３２の接合面積を大きくすることができるので、連結パイプ３１と連結ピン３２を強固に固定することができるようになっている。

次に、車両用シートＳの組み立てについて簡単に説明する。
図３に示すように、まず、一対のサイドフレーム１１を、連結部材３によって連結し、着座フレーム１を形成する。このとき、連結部材３の両端（一対の連結ピン３２の貫通部３４）は、図４に示すように、サイドフレーム１１に設けられた貫通孔１１Ａに貫通した状態に係合され、サイドフレーム１１に対し溶接によって直接固定される。その後、着座フレーム１（一対のサイドフレーム１１）の後部にシートバックフレーム２を連結する。

本実施形態では、連結部材３の両端（一対の連結ピン３２）がサイドフレーム１１に溶接によって直接固定されているので、サイドフレーム１１の貫通孔１１Ａに差し込まれただけの構成とは異なり、きしみ音の発生を抑制することできるようになっている。

次に、着座フレーム１（各サイドフレーム１１）に、アッパーレール５を固定する。このとき、アッパーレール５は、ロアレール４に係合した状態であってもよいし、単体（ロアレール４に係合していない状態）であってもよい。

より具体的に、サイドフレーム１１は、連結部材３（連結ピン３２）の外側端面３２Ａが、アッパーレール５の取付板５２の左右内側の面（内側面５２Ｄ）に突き当てられた状態で、ボルト９の雄ねじ部９１と連結ピン３２の雌ねじ部３２Ｂとの締結によって取付板５２（アッパーレール５）に固定される。このとき、連結ピン３２は、ボルト９によって取付板５２に固定されることで、貫通部３４に設けられた穴がボルト９の雄ねじ部９１によって埋められるので、貫通部３４（少なくとも左右方向においてサイドフレーム１１と重なる部分）が中実となる。

また、各サイドフレーム１１は、図２，３に示すように、貫通孔１１Ａよりも前側の部分が、取付板５２に３つのピン８によって固定される。前記したとおり、ピン８によるサイドフレーム１１と取付板５２との固定は、サイドフレーム１１および取付板５２のそれぞれ設けられた貫通孔１１Ｂ，５２Ｂにピン８を挿入し、その先端をかしめることによってなされる。

そして、着座フレーム１およびシートバックフレーム２の外側に、クッションおよび表皮を被せ、ヘッドレストＳ３を取り付けることで、図１に示す車両用シートＳが組み立てられる。このように組み立てられた車両用シートＳは、ロアレール４を車両の床にボルトなどで固定することで、車両に取り付けられる。

本実施形態では、サイドフレーム１１（着座フレーム１）と取付板５２（アッパーレール５）とが、ピン８とボルト９により、溶接せずに固定されるので、溶接のスパッタがアッパーレール５に付着したり、ロアレール４に入り込んだりすることを防止することができる。これにより、ロアレール４とアッパーレール５の間に溶接のスパッタに起因する異物が入り込むことを抑制できるので、車両用シートＳのスライド動作の不良を抑制することができるようになっている。

また、図６に示すように、車両用シートＳにおいては、後面衝突のとき、シートバックフレーム２に乗員Ｈから後方へ荷重が掛かり、この荷重がサイドフレーム１１を介して揺動軸２４Ａ回りに伝わって、連結部材３の両端（連結ピン３２の貫通部３４）に掛かることとなる（矢印参照）が、本実施形態では、図４に示すように、連結ピン３２は、サイドフレーム１１を貫通した状態で固定される貫通部３４が中実であるので、後面衝突時に連結ピン３２（連結部材３）に荷重がかかっても、つぶれるようなことはない。これにより、後面衝突時における連結部材３の変形を抑制することができるようになっている。

さらに、本実施形態では、サイドフレーム１１に固定された連結ピン３２の外側端面３２Ａが取付板５２に突き当てられた状態で取付板５２に固定されているので、車両用シートＳ全体の剛性を向上させることができるようになっている。これにより、後面衝突時における連結部材３の変形や、きしみ音の発生をより確実に抑制することができる。

以下に、本実施形態に係る車両用シートＳの効果についてまとめる。
貫通部３４の左右内側の端部に挿入部３３に向けて縮径するように傾斜する傾斜面３４Ａが形成されているので、連結パイプ３１と連結ピン３２を容易に溶接することができるとともに、連結パイプ３１の長さの寸法精度のばらつきをある程度許容することができる。また、溶接時に、溶融した材料が傾斜面３４Ａに沿って連結パイプ３１の内周面と挿入部３３との間に流れ込むことができるので、連結パイプ３１と連結ピン３２を強固に固定することができる。

サイドフレーム１１を貫通した状態で固定される連結ピン３２の貫通部３４が中実であるので、後面衝突時における連結部材３の変形を抑制することができる。また、連結部材３の両端（連結ピン３２）がサイドフレーム１１に溶接によって直接固定されるので、きしみ音の発生を抑制することできる。

サイドフレーム１１は、連結ピン３２の外側端面３２Ａが取付板５２に突き当てられた状態で取付板５２に固定されているので、車両用シートＳ全体の剛性を向上させることができ、後面衝突時における連結部材３の変形や、きしみ音の発生をより確実に抑制することができる。

ピン８やボルト９により、連結部材３が固定された着座フレーム１とアッパーレール５を溶接せずに固定しているので、ロアレール４とアッパーレール５の間に異物が入り込むことを抑制でき、車両用シートＳのスライド動作の不良を抑制することができる。また、連結ピン３２はボルト９によって取付板５２に固定されることで貫通部３４が中実となるので、連結ピン３２に固定用の雌ねじ部３２Ｂが形成された構成においても、後面衝突時における連結部材３の変形を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、連結ピン３２（ピン状部材）は、外側端面３２Ａに雌ねじ部３２Ｂが形成され、雄ねじ部９１を有するボルト９によって取付板５２に固定されることで、貫通部３４が中実となる構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、本発明のピン状部材の貫通部は、最初から中実に形成されていてもよい（例えば、図７に示す連結ピン３２参照）。

前記実施形態では、連結ピン３２（サイドフレーム１１）と取付板５２（アッパーレール５）を溶接せずに固定する方法として、ボルト９による固定を例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、連結ピン３２の一部（かしめ用突部３５の先端）をかしめることによって、連結ピン３２と取付板５２とを固定してもよい。具体的に、このとき用いられる連結ピン３２（ピン状部材）は、図７に示すように、外側端面３２Ａ（左右外側の端面）にかしめ用突部３５が形成されている。そして、このかしめ用突部３５を取付板５２に設けられた貫通孔５２Ａに挿入し、かしめ用突部３５の先端をかしることで、連結ピン３２（連結部材３が固定された着座フレーム１）を取付板５２に固定することができる。

このような構成によっても、連結部材３が固定された着座フレーム１と取付板５２（アッパーレール５）溶接せずに固定することができるので、ロアレール４とアッパーレール５の間に異物が入り込むことを抑制でき、車両用シートＳのスライド動作の不良を抑制することができる。

前記実施形態では、サイドフレーム１１と取付板５２（取付部）とは、連結ピン３２（ピン状部材）の外側端面３２Ａが取付板５２の内側面５２Ｄに突き当てられた状態で、ボルト９によって連結ピン３２の位置で互いに固定されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、サイドフレームと取付部とは、ピン状部材とは異なる位置（例えば、前記実施形態のピン８だけ）で互いに固定されていてもよい。

前記実施形態では、アッパーレール５は、主に、レール本体５１と取付板５２とを有する２部品構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば、レール本体と取付板（取付部）が一体に（１部品として）構成されていてもよい。

前記実施形態では、本発明を、着座フレーム１の左右一対のサイドフレーム１１を連結する連結部材３に適用したが、これに限定されず、例えば、シートバックフレーム２の左右一対のシートバックサイドフレーム２１を連結する連結部材に適用してもよい。すなわち、本発明の連結部材は、シートフレーム（乗物用シートのフレーム）の左右一対のサイドフレームを連結する部材に広く適用することができる。

前記実施形態で示した、着座フレーム１、シートバックフレーム２、ロアレール４およびアッパーレール５の構成は一例であり、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、これら各部材の細部の構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。例えば、前記実施形態のシートバックフレーム２は、受圧部材２６が設けられていない構成であってもよい。また、着座フレーム１には、着座部Ｓ１の高さを調整するためのハイトアジャスト機構を備えていてもよい。

前記実施形態では、乗物用シートの適用例として、自動車などの車両用シートを示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶用や航空機用のシートに適用することもできる。

前記実施形態では、車両用シートＳ（乗物用シート）が、ロアレール４とアッパーレール５を備え、前後にスライド移動可能に構成されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本発明の乗物用シートは、ロアレールとアッパーレールを備えない構成（前後にスライド移動しない構成）であってもよい。

前記実施形態では、車両用シートＳ（乗物用シート）がリクライニング機構２４を備えていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本発明の乗物用シートは、リクライニング機構を備えない構成であってもよい。この場合、着座フレームとシートバックフレーム（前記実施形態のサイドフレーム１１とシートバックサイドフレーム２１）は、一体に形成されていてもよい。

１ 着座フレーム
２ シートバックフレーム
３ 連結部材
４ ロアレール
５ アッパーレール
９ ボルト
１１ サイドフレーム
３１ 連結パイプ
３１Ａ 端面
３２ 連結ピン
３２Ａ 外側端面
３２Ｂ 雌ねじ部
３３ 挿入部
３４ 貫通部
３４Ａ 傾斜面
３５ かしめ用突部
５２ 取付板
５２Ａ 貫通孔
９１ 雄ねじ部
Ｆ シートフレーム
Ｓ 車両用シート

Claims (1)

1. 左右一対のサイドフレームを有するシートフレームと、
   前記一対のサイドフレームを連結する連結部材と、を備えた乗物用シートであって、
   前記連結部材は、
   左右方向に延び、前記一対のサイドフレームの間に配置されるパイプ部材と、
   前記パイプ部材の両端に入り込む挿入部と、前記挿入部よりも大径であり、前記サイドフレームに貫通した状態で当該サイドフレームに固定される貫通部とを有する一対のピン状部材と、を備え、
   前記貫通部は、前記パイプ部材の端面と対向する部分に、前記挿入部に向けて縮径するように傾斜する傾斜面が形成され、
   前記パイプ部材は、前記一対のピン状部材と、前記傾斜面において溶接によって固定されていることを特徴とする乗物用シート。

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