JP2012136159A

JP2012136159A - 鉄道車両用空調装置及び鉄道車両

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Publication number: JP2012136159A
Application number: JP2010290082A
Authority: JP
Inventors: Munehisa Korishima; 宗久郡嶋; Kazuhiko Shiraishi; 和彦白石; Keisuke Ishii; 圭介石井; Akira Yokokura; 晃横倉; Nobuyuki Yokoyama; 信行横山
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; East Japan Railway Co
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; East Japan Railway Co
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2010-12-27
Publication date: 2012-07-19

Abstract

【課題】車内への漏洩を見込んだ二酸化炭素濃度を管理し、人体への影響が無い濃度に低下させる鉄道車両用空調装置及びそれを搭載した鉄道車両を得る。
【解決手段】鉄道車両の天井に搭載され、二酸化炭素を冷媒として用いる空調装置の筐体１００は、室内熱交換器２２を収納する第１の部屋２５と、室外熱交換器２０及び膨脹弁２１を収納する第２の部屋２７と、圧縮機１９を収納する第３の部屋２８とに区画される。また、第１の部屋２５は、二酸化炭素の濃度を検知する二酸化炭素濃度センサー３０と、換気用ダンパー２９と、換気用ダンパー２９を開閉させるダンパー駆動装置２９１と、車内の空気を吸込む吸込口４０と、室内熱交換器２２によって熱交換された空気を車内へ吹出す吹出口４１とを備え、制御部は、二酸化炭素濃度センサー３０によって検出された二酸化炭素の濃度に基づいて、換気用ダンパー２９の開閉を行うようにダンパー駆動装置２９１を制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、鉄道車両に搭載されて車内の空調を行う鉄道車両用空調装置及びそれを搭載した鉄道車両に関するものである。

鉄道車両の天井に搭載される空調装置は、圧縮機、室外熱交換器、膨張弁（減圧装置）、室内熱交換器、アキュムレータを順次接続して構成された冷凍サイクルを筐体内に収容しており、筐体は、室内送風機、室内熱交換器を内蔵する車外と密閉した第１の部屋と、室外送風機、室外熱交換器及び膨張弁を内蔵する第２の部屋と、圧縮機とアキュムレータを内蔵する第３の部屋を一体にして構成されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。この従来例では、図７に示すように第１の部屋７は、車内から吸込口４０を介して空気を吸い込み、吸い込んだ空気に対して室内熱交換器４で熱の授受を行い車内へ冷気や暖気を送風する。第２の部屋９は、車外で熱の授受をする。圧縮機１、室外熱交換器２、膨張弁３、室内熱交換器４の配管接続部１１はロウ付けにて接続され、冷媒封入部１２で真空に引いた後、冷媒を充填する。

室内熱交換器４と室外熱交換器２は、図８に示すようにフィン１３、銅管１４、U字管１５、冷媒流入管１６、冷媒流出管１７、側板１８で構成されている。Ｕ字状に曲げられた銅管１４は、複数穴が開いて積層したフィン１３と、フィン１３と同じ位置に複数穴が開きフィン１３の両端に設けた側板１８を密着して貫通している。銅管１４の管端にＵ字管１５、冷媒流入管１６、冷媒流出管１７をロウ付けにて接続し、冷媒の流路を形成する。Ｕ字状に曲げられた銅管１４は、真っ直ぐな銅管１４とＵ字管１５の組合せの場合もある。

次に、上記特許文献１に記載された従来冷媒の流れについて説明する。図７に示すように、冷房運転時は圧縮機１より高温・高圧のガス冷媒が吐き出され、室外熱交換器２で車外空気と熱交換により凝縮し高圧・高温の液冷媒となり膨張弁３に至る。膨張弁３で、減圧されることで低圧・低温の二相冷媒となり、室内熱交換器４で室内空気と熱交換することにより蒸発し低圧・常温となって圧縮機１へ至る。

次に、空気の流れについて説明する。第２の部屋９では、室外送風機８で車外空気を吸い込み、吸い込まれた空気は室外熱交換器２で冷媒と熱交換され、冷媒の凝縮熱により加熱されることで温度上昇し、車外へ吹き出す。第１の部屋７では、室内送風機６で車内空気を吸込口４０から吸い込み、吸い込まれた空気は室内熱交換器４で冷媒と熱交換され、冷媒の蒸発熱によって冷やされ、車内へ吹き出す。

鉄道車両用空調装置に充填する冷媒は、Ｒ２２で代表されるＨＣＦＣ冷媒やＲ４０７Ｃで代表されるＨＦＣ冷媒、二酸化炭素に代表される自然冷媒である。

また、銅合金管の強度について開示したものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−２５３６９３号公報（図１、段落［００４０］）特開２００８−２４０１２８号公報（段落［０００１］、［０００４］）

従来の空調装置に充填するＲ２２に代表されるＨＣＦＣ冷媒やＲ４０７Ｃに代表されるＨＦＣ冷媒の温暖化係数は１２００〜１７００程度、二酸化炭素に代表される温暖化係数は０〜２００程度であり、二酸化炭素はＨＣＦＣやＨＦＣより環境に良い。一方、冷媒が部屋内に漏洩しても人が支障なく避難行動ができる限界濃度は、Ｒ２２で０．３０ｋｇ／ｍ³とＫＨＫＳ００１０に定められている。ＩＳＯ８１７より、Ｒ４０７Ｃの限界濃度は体積比率で７６０００ｐｐｍ、二酸化炭素の限界濃度は４００００ｐｐｍと示されており、１気圧、２０℃時のＲ４０７Ｃの密度は３．６５ｋｇ／ｍ³、二酸化炭素の密度は１．８４ｋｇ／ｍ³であるので、Ｒ４０７Ｃの限界濃度は０．２７７４ｋｇ／ｍ³、二酸化炭素の限界濃度は０．０７３６ｋｇ／ｍ³である。

鉄道車両用空調装置に二酸化炭素を充填する場合、限界濃度がＲ２２やＲ４０７Ｃより小さいので、例えば、ロウ付けによる配管接続部や経年劣化により、車内へＲ２２やＲ４０７Ｃと同じ量の二酸化炭素が漏洩し、車内の二酸化炭素濃度が上昇すると、過呼吸や窒息感といった人体への悪影響が懸念される。車両内の容積は一定であるので、乗車人数が多くなるほど影響は増加するという問題点がある。

鉄道車両用空調装置に使用する熱交換器は、室内熱交換器４が全長１．５ｍ程度で１５ｋｇ程度、室外熱交換器２が全長２．５ｍ程度で４０ｋｇ程度の重量物であり、空調装置の搭載サイズを低くするために、斜めに配置される。このため、熱交換器を空調装置へ内蔵する作業は複数人による手作業となり作業性が悪く、熱交換器を軽くする要求がある。一方、Ｒ２２やＲ４０７Ｃの高圧側圧力は２〜３ＭＰａ、二酸化炭素の高圧側圧力は１０〜１２ＭＰａと二酸化炭素の方が４〜６倍に増加しているので、耐久圧力を満たすために銅管肉厚を増加する必要があるが、熱交換器としての重量が増加するという問題点がある。

この発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、主な目的は車内への漏洩を見込んだ二酸化炭素濃度を管理し、人体への影響が無い濃度に低下させる鉄道車両用空調装置及びそれを搭載した鉄道車両を得ることにある。また、第２の目的は作業性が良い鉄道車両用空調装置及びそれを搭載した鉄道車両を得ることにある。

この発明に係る鉄道車両用空調装置は、二酸化炭素から成る冷媒が圧縮機、室外熱交換器、減圧装置、室内熱交換器、を循環する冷凍サイクルを有し、鉄道車両の天井に搭載される筐体を備え、筐体は、室内熱交換器を収納し、車外と密閉された第１の部屋と、圧縮機、室外熱交換器及び減圧装置を収納する第２の部屋と、を備え、第１の部屋は、二酸化炭素の濃度を検知する二酸化炭素濃度センサーと、外気を取り込み可能な換気用ダンパーと、換気用ダンパーを開閉させるダンパー駆動装置と、車内の空気を吸い込む吸込口と、室内熱交換器によって熱交換された空気を車内へ吹き出す吹出口と、を備え、二酸化炭素濃度センサーによって検出された二酸化炭素の濃度に基づいて、換気用ダンパーの開閉を行うようにダンパー駆動装置を制御する制御部を備えたものである。

この発明によれば、室内熱交換器の配管接続部から二酸化炭素が漏れた場合や乗車人数が増加した場合、車内と繋がっているため二酸化炭素濃度が増加するが、第２の部屋に車外から外気と取り込み可能な換気用ダンパーとダンパー用駆動装置、及び二酸化炭素濃度センサーを設けることで、二酸化炭素濃度を常時センサーで検知し、車内が異常な濃度になると、制御部がダンパー駆動装置を制御して換気用ダンパー２９を開かせ、車外空気を車内に取り込むので、車内にいる人体への影響が無い正常な二酸化炭素濃度に下げられる。

この発明の実施の形態１における鉄道車両用空調装置の構成を示す平面断面図である。図１のＡ−Ａ矢視断面図である。鉄道車両客室における二酸化炭素濃度と一酸化炭素濃度を測定した結果を示すグラフである。この発明の実施の形態１における鉄道車両用空調装置の制御系統の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１における鉄道車両用空調装置の制御部の処理フローを示すフローチャートである。実施の形態３における鉄道車両用空調装置に使用する室内熱交換器の概略図である。従来の鉄道車両用空調装置の構成を示す平面断面図である。従来の鉄道車両用空調装置に使用する熱交換器を示す構成図である。

実施の形態１．
この発明の実施の形態１を図１、図２に示す。図１はこの発明の実施の形態１における鉄道車両用空調装置の構成を示す平面断面図である。図２は図１のＡ−Ａ矢視断面図である。図１と図２に示すように、圧縮機１９、室外熱交換器２０、膨張弁２１、室内熱交換器２２、アキュムレータ２３を順次一部図示しない配管で接続した冷凍サイクルは、筐体１００に収容されている。筐体１００は、第１の部屋２５と、第１の部屋２５を挟むように配置された第２の部屋２７と、第３の部屋２８とに区画されている。第１の部屋２５は、室内送風機２４、膨張弁２１、室内熱交換器２２、車外と車内を繋げ、開いたときに外気が入り込むことで換気する換気用ダンパー２９、車内を循環する空気取入口に設けた二酸化炭素濃度センサー３０を内蔵し、車外と密閉されている。また、第２の部屋２７は、室外送風機２６、室外熱交換器２０を内蔵し、第３の部屋２８は、圧縮機１９とアキュムレータ２３を内蔵している。上記第１の部屋２５、第２の部屋２７及び第３の部屋２８は一体にして構成され、鉄道車両の天井に搭載される。換気用ダンパー２９を開閉制御する制御装置は、鉄道車両の天井または妻側に搭載される。なお、上記の各装置は２組設けられており、独立に動作する。これらを区別するときには、各符号の後にａ、ｂを付ける。

次に、二酸化炭素の濃度について説明する。ＩＳＯ８１７より、二酸化炭素の限界濃度は４００００ｐｐｍと示されており、この場合、一般的に過呼吸が生じ、長時間になれば空気中の酸素濃度が欠乏し人体への影響がある。鉄道車両客室における二酸化炭素濃度に関する該当規則は無いが、図書館や百貨店といった特定建築物に該当する『建築物における衛生的環境の確保に関する法律』において、建築物環境衛生管理基準の第二条に居室における二酸化炭素濃度を１０００ｐｐｍ以下、特定建築物以外建築物で事務所がある建物に該当する労働安全衛生法第三条にて５０００ｐｐｍ以下とするよう定められている。

従来の鉄道車両用空調装置を搭載した車内における二酸化炭素濃度と一酸化炭素濃度を測定した結果を図３に示す。図３より、時刻が８時１０分〜８時３０分と通勤や通学で混雑する時間帯は二酸化炭素濃度が４０００ｐｐｍ前後となっており、８時４０分頃は６０００ｐｐｍ程度まで上がっていることがわかる。

上述した法規や鉄道車両内における二酸化炭素濃度は、人の呼吸により発生する二酸化炭素を対象としている。一方、冷媒として二酸化炭素を使用した場合、図２の第１の部屋２５にある室内熱交換器２２において、例えばＵ字管（接続管とも呼ぶ）、冷媒流入管、冷媒流出管をロウ付けした配管接続部からの漏れが発生した場合、人の呼吸による発生に加えて冷媒漏れにより、車内の二酸化炭素濃度は図３で示す値以上になるので、車内の二酸化炭素濃度を厳しく管理し換気する必要がある。

車内の二酸化炭素濃度を管理し換気する方法として、１０００〜５０００ｐｐｍ以下を目安となるように二酸化炭素濃度センサー３０の閾値として上記範囲内のいずれかを設定し、閾値を上回ると二酸化炭素濃度センサー３０からの検知信号により制御装置を介して換気用ダンパー２９を開け、車外の新鮮な外気を車内に取り込んで換気する。換気により二酸化炭素濃度が上記閾値以下に下がると、換気用ダンパー２９を閉じる。

図４は、この発明の実施の形態１における鉄道車両用空調装置の制御系統の構成を示すブロック図である。図４において、制御部４２は、マイコンやＤＳＰなどで構成されており、第１の部屋２５に設けられている。また、制御部４２は、バス４３を介して二酸化炭素濃度検出部３０１ａの一端に接続されている。二酸化炭素濃度検出部３０１ａは、その他端が二酸化炭素濃度センサー３０ａと接続されており、二酸化炭素濃度センサー３０ａからの信号を増幅し、Ａ／Ｄ変換して制御部４２が処理できる情報に変換する。また、制御部４２は、バス４３を介して二酸化炭素濃度検出部３０１ｂの一端に接続されている。二酸化炭素濃度検出部３０１ｂは、その他端が二酸化炭素濃度センサー３０ｂと接続されており、二酸化炭素濃度センサー３０ｂからの信号を増幅し、Ａ／Ｄ変換して制御部４２が処理できる情報に変換する。また、制御部４２は、バス４３を介してダンパー駆動装置２９１ａの一端に接続されている。ダンパー駆動装置２９１ａは、その他端が換気用ダンパー２９ａに接続されており、制御部４２からの開放指令により換気用ダンパーを開放し、制御部４２からの閉止指令により換気用ダンパーを閉止する。
なお、制御部４２は、第１の部屋に設けられるが、これに限る必要はなく、第２の部屋に設けてもよく、それ以外の場所に設けてもよい。

図５は、この発明の実施の形態１における鉄道車両用空調装置の制御部の処理フローを示すフローチャートである。次に、制御部４２の動作を図４及び図５を用いて説明する。使用者により、電源スイッチが投入されると、室内送風機、室外送風機、圧縮機などが運転を開始すると共に、制御部４２が起動される。制御部は、まず、カウンタ類や、内蔵する記憶装置のデータ用記憶領域を初期化した（ステップＳ１）後、二酸化炭素濃度センサー３０（実際は３０ａと３０ｂの双方について実行する）の検出結果を二酸化炭素濃度検出部３０１を介して取得し（ステップＳ２）、検出結果を予め設定した基準値（この基準値は空調装置を車両に設置する時に決めておき、ほぼ固定的に使用されるが、定期的あるいは必要時に設定し直してもよい）と比較する（ステップＳ３）。ステップＳ３の比較の結果、検出された二酸化炭素の濃度が基準値を上回っている場合には、車内の人間に影響を与えて危険であるため、制御部４２は、ダンパー駆動装置２９１を制御して、換気用ダンパー２９を開放させる（ステップＳ４）。これにより、換気用ダンパー２９は開き、車外から外気が第１の部屋内に入り込む。従って、二酸化炭素の濃度が下がり、危険を回避することができる。この後、ステップＳ２に戻り、制御部４２は二酸化炭素濃度の監視を再開する。一方、ステップＳ３の比較の結果、検出された二酸化炭素の濃度が基準値以下になったら、危険でなくなったことを意味しているため、制御部４２は、ダンパー駆動装置２９１を制御して、換気用ダンパー２９を閉じさせる（ステップＳ５）。これにより、換気用ダンパー２９は閉じ、第１の部屋は車外と密閉される。従って、第１の部屋の外部に設けられた配管の接続部（室内熱交換器２２の配管接続部を含む）から漏洩した二酸化炭素が第１の部屋に入り込むのを防止できる。この後、ステップＳ２に戻り、制御部４２は二酸化炭素濃度の監視を再開する。

この発明の実施の形態１によれば、室内熱交換器２２の配管接続部からの漏れや、人の呼吸により発生する車内の二酸化炭素濃度を適切に抑えることができ、人体への影響が無く安全で信頼性の高い空調装置が得られる。

実施の形態２．
この発明の実施の形態２は、図２に示す鉄道車両用空調装置に使用する室内熱交換器２２と室外熱交換器２０において、図８に示すU字状の銅管１４とＵ字管１５を銅合金管としたことである。

熱交換器の銅合金管における組成、拡管を含む加工性、強度については特開２００８−２４０１２８に示す文献によって示されているが、質量については示されていない。銅管の外径φ８．０ｍｍで平均肉厚が１．２ｍｍのものは、引張強度２５０Ｎ／ｍｍ²程度で質量約２２０ｇ／ｍ程度であるが、銅合金管の外径φ８．０ｍｍで底肉厚が０．８ｍｍのものは、引張強度２５０Ｎ／ｍｍ²程度と、銅管と同等の強度であるのに対し、質量は約１５０ｇ／ｍであり、単位長さ当りの質量は銅合金管の方が小さい。

この発明の実施の形態２によれば、室外熱交換器２０と室内熱交換器２２の質量が軽くなるため、天井に搭載される装置全体として軽量になるので、鉄道車両として低重心化になり信頼性が高くなる。

実施の形態３．
この発明の実施の形態３を図６に示す。図６の室内熱交換器は、フィン３１、銅管３２、U字管３３、冷媒流入管３４、冷媒流出管３５、側板３６で構成されている。図６の室内熱交換器は、図２に示す鉄道車両用空調装置に搭載される。搭載時、図２の第１の部屋２５の仕切板３７に固定する室内熱交換器の側板３６の形状を、水密を取りつつボルト３８で接続する。このように接続することで、Ｕ字管３３、冷媒流入管３４、冷媒流出管３５の配管接続部３９は車外に設けられる。

この発明の実施の形態３によれば、配管接続部から冷媒が漏洩しても大気に放出され、車内へ冷媒が漏洩されなくなり、人体への影響も無くなり安全で信頼性の高い空調装置が得られる。

上記実施の形態１〜３の鉄道車両用空調装置を鉄道車両に搭載することにより、搭乗者が安全で信頼性の高い空調を快適に楽しめる車両を得ることができる。
なお、上記の例では、筐体を３つの収納室に区画した場合を例に挙げて説明したが、これに限定する必要はなく、第２の収納室と第３の収納室を１つの収納室にまとめても良い。
また、実施の形態１〜３の各実施の形態では、鉄道車両１台に対して１つの鉄道車両用空調装置が搭載されている場合を例に説明したが、これに限定するものではない。たとえば、車両１台に対して複数個の車両用空調装置を搭載してもよい。

１圧縮機、２室外熱交換器、３膨張弁、４室内熱交換器、５アキュムレータ、６室内送風機、７第一の部屋、８室外送風機、９第２の部屋、１０第３の部屋、１１配管接続部、１２冷媒封入部、１３フィン、１４銅管、１５Ｕ字管（接続管）、１６冷媒流入管、１７冷媒流出管、１８側板、１９圧縮機、２０室外熱交換器、２１膨張弁、２２、２２ａ、２２ｂ室内熱交換器、２３アキュムレータ、２４室内送風機、２５第１の部屋、２６室外送風機、２７第２の部屋、２８第３の部屋、２９、２９ａ、２９ｂ換気用ダンパー、３０、３０ａ、３０ｂ二酸化炭素濃度センサー、３１フィン、３２銅管、３３Ｕ字管、３４冷媒流入管、３５冷媒流出管、３６側板、３７仕切板、３８ボルト、３９配管接続部、４０、４０ａ、４０ｂ吸込口、４１、４１ａ、４１ｂ吹出口、４２制御部、４３バス、１００本体筐体、２９１、２９１ａ、２９１ｂダンパー駆動装置、３０１、３０１ａ、３０１ｂ二酸化炭素濃度検出部。

Claims

二酸化炭素から成る冷媒が圧縮機、室外熱交換器、減圧装置、室内熱交換器、を循環する冷凍サイクルを有し、鉄道車両の天井に搭載される筐体を備え、
前記筐体は、前記室内熱交換器を収納し、車外と密閉された第１の部屋と、
前記圧縮機、前記室外熱交換器及び前記減圧装置を収納する第２の部屋と、を備え、
前記第１の部屋は、二酸化炭素の濃度を検知する二酸化炭素濃度センサーと、
外気を取り込み可能な換気用ダンパーと、
この換気用ダンパーを開閉させるダンパー駆動装置と、
車内の空気を吸い込む吸込口と、
前記室内熱交換器によって熱交換された空気を前記車内へ吹き出す吹出口と、を備え、
前記二酸化炭素濃度センサーによって検出された二酸化炭素の濃度に基づいて、前記換気用ダンパーの開閉を行うように前記ダンパー駆動装置を制御する制御部を備えたことを特徴とする鉄道車両用空調装置。
前記制御部は、前記二酸化炭素濃度センサーによって検出された二酸化炭素の濃度が予め設定された基準値を上回ったとき、前記換気用ダンパーを開放するように前記ダンパー駆動装置を制御し、前記二酸化炭素濃度センサーによって検出された二酸化炭素の濃度が前記基準値以下のとき、前記換気用ダンパーを閉止するように前記ダンパー駆動装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用空調装置。
前記室内熱交換器及び前記室外熱交換器の少なくとも一方は、
ほぼ等間隔に積層された複数の板状のフィンで構成され、積層方向と垂直の方向にほぼ等間隔に複数の孔を有するフィン群と、
前記フィン群の孔を貫通する複数の伝熱管と、
前記複数の伝熱管の他端を接続する少なくとも１つの接続管とを備え、
前記伝熱管と前記接続管を所定の強度を有する銅合金で構成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用空調装置。
前記フィン群の両端面の外側にそれぞれ設けられ、前記フィン群の孔とほぼ同じ位置に前記伝熱管が貫通する孔を有し、この孔に前記伝熱管が貫通した状態で前記フィン群を前記筐体に支持する側板と、
前記室内熱交換器の部分を除き、前記第１の部屋と前記第２の部屋を区画する仕切板と、を備え、
前記第２の部屋は冷媒流入管と、冷媒流出管とを備え、
前記接続管と前記伝熱管との接続部は、前記第２の部屋に設けられ、
前記伝熱管の一端と前記減圧装置との接続部、前記減圧装置と前記冷媒流入管との接続部、前記伝熱管の他端と前記冷媒流出管との接続部、及び前記接続管と前記伝熱管との接続部は、それぞれロウ付けで接続され、
前記２つの側板の内、前記接続管と前記伝熱管との接続部側の側板は、前記仕切板とボルト締めなどにより接続されることを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用空調装置。
前記側板と、前記仕切板との接続部は、水密状態で接続されることを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両用空調装置。
前記フィン群の両端面の外側にそれぞれ設けられ、前記フィン群の孔とほぼ同じ位置に前記伝熱管が貫通する孔を有し、この孔に前記伝熱管が貫通した状態で前記フィン群を前記筐体に支持する側板と、
前記第２の部屋は、さらに第３の部屋と、前記第１の部屋を挟んで前記第３の部屋と対向した位置に配置された第４の部屋に分けられ、
前記第３の部屋は前記圧縮機を収納し、
前記第４の部屋は、前記室外熱交換器及び前記減圧装置を収納し、
前記室内熱交換器の部分を除き、前記第１の部屋と前記第３の部屋を区画する第１の仕切板と、
前記室内熱交換器の部分を除き、前記第１の部屋と前記第４の部屋を区画する第２の仕切板と、を備え、
前記第３の部屋は冷媒流入管を備え、
前記第４の部屋は前記冷媒流出管を備え、
前記接続管と前記伝熱管との接続部は、前記第３の部屋に設けられ、
前記伝熱管の一端と前記減圧装置との接続部、前記減圧装置と前記冷媒流入管との接続部、前記伝熱管の他端と前記冷媒流出管との接続部、及び前記接続管と前記伝熱管との接続部は、それぞれロウ付けで接続され、
前記２つの側板の少なくとも一方は、前記第１の仕切板または前記第２の仕切板とボルト締めなどにより接続されることを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用空調装置。
前記側板と、前記第１の仕切板または前記第２の仕切板との接続部は水密状態で接続されることを特徴とする請求項６に記載の鉄道車両用空調装置。
請求項１〜７のいずれか一項に記載の鉄道車両用空調装置を搭載したことを特徴とする鉄道車両。