JP2012144229A

JP2012144229A - Tire

Info

Publication number: JP2012144229A
Application number: JP2011006299A
Authority: JP
Inventors: Kazutake Kitamura; 一剛北村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-01-14
Filing date: 2011-01-14
Publication date: 2012-08-02
Anticipated expiration: 2031-01-14
Also published as: JP5675381B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire capable of sufficiently restraining nonuniform abrasion of early abrading a rail abutting area more than a rail unabutting area, without sacrificing on-ice/snow performance on a road so much, in the tire used for both travel on the road and travel on a rail of a track.SOLUTION: This tire 100 is characterized in that at least two circumferential directional grooves 11, 12, 15 and 16 are arranged in a tread part 10, a rib-like land part 13 is partitioned and formed, a plurality of width directional grooves 21 and 22 are arranged at an interval in the tire circumferential direction outside in the tire width direction of the two outermost peripheral directional grooves 11 and 12 positioned outermost in the tire width direction among the circumferential directional grooves, block land part groups 20 constituted of a plurality of block land parts 24 and 25 are partitioned and formed, the rib-like land part 13 is at least positioned over the whole rail abutting area T of the tread part 10, and the block land part groups 20 are positioned in the rail unabutting areas N of the tread part 10.

Description

本発明は、道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤに関する。本発明は特に、道路上における氷雪上性能をさほど犠牲にすることなく、トレッド部のレール当接領域がレール非当接領域に比べて早く摩耗する不均一摩耗を抑制することが可能なタイヤに関する。 The present invention relates to a tire used for both traveling on a road and traveling on a rail of a track. In particular, the present invention relates to a tire capable of suppressing uneven wear in which the rail contact region of the tread wears faster than the rail non-contact region without sacrificing performance on snow and snow on the road. .

近年、道路上および軌道上の両方を走行可能な車両（ＤＭＶ：ＤｕａｌＭｏｄｅＶｅｈｉｃｌｅ）が提案されている。路上輸送は、道路さえあればどの目的地にも輸送可能という利点がある。一方、鉄道輸送は、渋滞の影響を受けにくく、予定通りの輸送が可能という利点がある。そのため、この両用走行車両（以下「ＤＭＶ」ともいう。）は、路上輸送および鉄道輸送の両方の利点を享受でき、特に廃線となった軌道を有効活用できることが期待されている。 In recent years, a vehicle (DMV: Dual Mode Vehicle) capable of traveling on both roads and tracks has been proposed. Road transportation has the advantage that it can be transported to any destination as long as there is a road. On the other hand, rail transport has the advantage that it is less susceptible to traffic jams and can be transported as planned. For this reason, this dual-purpose traveling vehicle (hereinafter also referred to as “DMV”) is expected to be able to enjoy the advantages of both road transport and rail transport, and in particular, to effectively utilize the track that has been abolished.

ＤＭＶに装着されるタイヤ（以下「ＤＭＶ用タイヤ」ともいう。）のトレッド部は、道路走行時には路面と接触してＤＭＶに駆動力を与え、軌道走行時にはレールと接触してＤＭＶに駆動力を与えるものである。そのため、ＤＭＶ用タイヤのトレッド部は、両方の走行に適した特性を有することが必要とされ、道路のみを走行する通常の車両用のタイヤとは異なる特性が求められるものと考えられる。 A tread portion of a tire attached to the DMV (hereinafter also referred to as “DMV tire”) is in contact with the road surface when driving on the road to apply driving force to the DMV, and is contacted with the rail when traveling on track to apply driving force to the DMV. Give. Therefore, the tread portion of the DMV tire is required to have characteristics suitable for both travels, and it is considered that characteristics different from those for a normal vehicle tire traveling only on a road are required.

特許文献１には、道路上の走行と軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤとして、トレッド部が複数本の周方向溝と幅方向溝とにより区画形成されるブロック基調のトレッドパターンが開示されている。この文献では、複数本の周方向溝のうち、レールとの当接領域の両外側に形成される２本の周方向溝を、他の周方向溝よりも幅広に形成している。 In Patent Document 1, as a tire used for both traveling on a road and traveling on a rail of a track, a tread pattern based on a block in which a tread portion is formed by a plurality of circumferential grooves and width grooves is formed. Is disclosed. In this document, of the plurality of circumferential grooves, two circumferential grooves formed on both outer sides of the contact area with the rail are formed wider than the other circumferential grooves.

特開２００６−３２１４３５号公報JP 2006-321435 A

ＤＭＶでは、冬季に氷雪上走行の安全を確保する必要がある。このため、特許文献１のタイヤにおいても、トレッド部全体をブロック基調のトレッドパターンとして、氷雪上性能を確保している。 In DMV, it is necessary to ensure the safety of running on ice and snow in winter. For this reason, also in the tire of patent document 1, the whole tread part is made into the tread pattern of a block fundamental tone, and the performance on ice and snow is ensured.

一方、タイヤはトレッド部がレールの頂面よりも幅広で、トレッド部の幅方向における一部でしかレールの頂面と接触しないのが一般的である。そのため、軌道走行時には、トレッド部のうちレールとの当接領域にのみＤＭＶの全荷重がかかり、レールとの非当接領域には荷重がかからない状態で、タイヤが負荷転動することになる。これが、レール当接領域での大きな摩耗原因となっている。その結果、レール当接領域がレール非当接領域に比べて早く摩耗する不均一摩耗が生じる。すると、トレッド部のレール非当接領域では摩耗が進行していないにも関わらず、レール当接領域で摩耗が進行してしまう結果、タイヤの使用寿命が短くなってしまう。 On the other hand, the tire generally has a tread portion wider than the top surface of the rail, and only a part of the tread portion in the width direction contacts the top surface of the rail. For this reason, during track running, the entire load of DMV is applied only to the contact area with the rail in the tread portion, and the tire rolls in a state where no load is applied to the non-contact area with the rail. This is a major cause of wear in the rail contact area. As a result, non-uniform wear occurs in which the rail contact area wears faster than the rail non-contact area. Then, although wear does not progress in the rail non-contact area of the tread portion, wear progresses in the rail contact area, resulting in a shortened service life of the tire.

氷雪上性能を確保するために、トレッド部全体をブロック基調のトレッドパターンとしたタイヤでは、トレッド部の剛性が低くなっているため、この傾向が顕著である。各ブロックにサイプを設けている場合には、なおさらである。 In order to ensure the performance on snow and snow, in a tire in which the entire tread portion has a block-based tread pattern, since the rigidity of the tread portion is low, this tendency is remarkable. This is especially true when sipes are provided in each block.

特許文献１では、複数本の周方向溝のうち、レールとの当接領域の両外側に形成される２本の周方向溝を、他の周方向溝よりも幅広に形成することで、レール当接領域に存在するブロックが幅広の周方向溝に逃げられるようにして、レールとの圧接状態を緩和している。しかしながら、このタイヤでは、レール当接領域を含むトレッド部全体がブロック基調であるため、レールと接触するブロックの剛性が低くなっていることに変わりはない。そのため、依然としてトレッド部のレール当接領域がレール非当接領域に比べて早く摩耗する不均一摩耗を十分に抑制することはできない。 In Patent Document 1, a rail is formed by forming two circumferential grooves formed on both outer sides of a contact area with the rail out of a plurality of circumferential grooves so as to be wider than other circumferential grooves. The pressure contact state with the rail is eased by allowing the block existing in the contact area to escape into the wide circumferential groove. However, in this tire, since the entire tread portion including the rail contact region has a block tone, the rigidity of the block in contact with the rail remains low. Therefore, it is still impossible to sufficiently suppress uneven wear in which the rail contact area of the tread portion wears faster than the rail non-contact area.

そこで本発明は、上記課題に鑑み、道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤであって、道路上における氷雪上性能をさほど犠牲にすることなく、トレッド部のレール当接領域がレール非当接領域に比べて早く摩耗する不均一摩耗を十分に抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above problems, the present invention is a tire that is used for both traveling on a road and traveling on a rail of a track, and the rail of the tread portion without sacrificing the performance on ice and snow on the road. It is an object of the present invention to provide a tire capable of sufficiently suppressing non-uniform wear in which the contact region wears faster than the rail non-contact region.

上記課題を解決すべく本発明者が鋭意検討したところ、レール当接領域がブロックパターンである以上、レール当接領域での剛性の低下は避けられず、不均一摩耗を抑制することができないことが判明した。その結果、本発明者は、ＤＭＶ用タイヤとして、レール当接領域と非当接領域とで、トレッドパターン基調を変更することによって道路走行時と軌道走行時との機能分離を図るという、これまでにない着想を得た。 As a result of extensive studies by the inventor in order to solve the above-mentioned problems, as long as the rail contact area is a block pattern, a decrease in rigidity in the rail contact area is inevitable and uneven wear cannot be suppressed. There was found. As a result, as a DMV tire, the present inventor has attempted to separate functions between road running and track running by changing the tread pattern keynote between the rail contact area and the non-contact area. I got a new idea.

この着想に基づき、本発明者は、レール当接領域での剛性を確保するべく、トレッド部のうち当該領域では、ブロックではなくリブ状陸部を基調としたトレッドパターンとし、残りの部分では従来通りブロック基調のトレッドパターンとすることとした。レール当接領域をリブ状陸部とした結果、レール当接領域がブロック基調の従来パターンに比べて道路上における氷雪上性能については低下することが考えられる。しかしながら、本発明者がさらに検討したところ、当該構成によれば、道路上における氷雪上性能をさほど犠牲にすることなく、不均一摩耗を有効に抑制できることを見出し、本発明を完成するに至った。 Based on this idea, in order to ensure the rigidity in the rail contact area, the present inventor made a tread pattern based on a rib-like land portion instead of a block in the tread portion, and in the remaining portion, the conventional portion The tread pattern was based on street blocks. As a result of the rail contact area being a rib-like land portion, it is conceivable that the performance on ice and snow on the road is reduced compared to the conventional pattern in which the rail contact area is block-based. However, as a result of further investigation by the present inventors, it was found that according to the configuration, uneven wear can be effectively suppressed without sacrificing the performance on the snow and ice on the road, and the present invention has been completed. .

すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤであって、
トレッド部に、
タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝を配置して、リブ状陸部を区画形成し、
前記周方向溝のうち、タイヤ赤道面を挟んで最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の最外周方向溝のタイヤ幅方向外側に、少なくともタイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配置して、複数個のブロック陸部からなるブロック陸部群を区画形成し、
前記リブ状陸部は、前記トレッド部のレール当接領域全体にわたって少なくとも位置し、
前記ブロック陸部群は、前記トレッド部のレール非当接領域に位置することを特徴とするタイヤ。 That is, in view of the above problems, the gist of the present invention is as follows.
(1) A tire used for both traveling on a road and traveling on a rail of a track,
In the tread part,
Disposing at least two circumferential grooves extending along the tire circumferential direction to define a rib-like land portion;
Among the circumferential grooves, a plurality of widthwise grooves extending at least along the tire width direction are provided on the outer sides in the tire width direction of the two outermost circumferential grooves positioned on the outermost side in the tire width direction across the tire equatorial plane. Arranging the block land portion group consisting of a plurality of block land portions at intervals in the tire circumferential direction,
The rib-like land portion is located at least over the entire rail contact region of the tread portion,
The tire is characterized in that the block land portion group is located in a rail non-contact region of the tread portion.

（２）前記リブ状陸部は、タイヤ幅方向に延び、両端が前記リブ状陸部内で終端する複数本の第１幅方向サイプを有する上記（１）に記載のタイヤ。 (2) The tire according to (1), wherein the rib-shaped land portion has a plurality of first width-direction sipes extending in the tire width direction and having both ends terminating in the rib-shaped land portion.

（３）前記ブロック陸部は、該ブロック陸部をタイヤ幅方向に完全に横切る第２幅方向サイプを有する上記（１）または（２）に記載のタイヤ。 (3) The tire according to (1) or (2), wherein the block land portion has a second width direction sipe that completely crosses the block land portion in the tire width direction.

（４）前記トレッド部は、点対称のトレッドパターンを有する上記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載のタイヤ。 (4) The tire according to any one of (1) to (3), wherein the tread portion has a point-symmetric tread pattern.

（５）前記タイヤは冬用タイヤである上記（１）乃至（４）のいずれか１項に記載のタイヤ。 (5) The tire according to any one of (1) to (4), wherein the tire is a winter tire.

（６）前記タイヤは重荷重用タイヤである上記（１）乃至（５）のいずれか１項に記載のタイヤ。 (6) The tire according to any one of (1) to (5), wherein the tire is a heavy duty tire.

本発明によれば、トレッド部をリブ状陸部とその両側のブロック陸部群とに区分けし、リブ状陸部がレール当接領域全体にわたって位置することにより、レール当接領域での剛性が高まり、不均一摩耗を抑制することができる一方、ブロック陸部群がレール非当接領域に位置することにより、道路上における氷雪上性能を確保することができる。 According to the present invention, the tread portion is divided into the rib-like land portion and the block land portion groups on both sides thereof, and the rib-like land portion is located over the entire rail contact region, whereby the rigidity in the rail contact region is increased. While it is possible to suppress the uneven wear, the block land portion group is located in the rail non-contact region, so that the performance on ice and snow on the road can be ensured.

本発明に従う代表的なタイヤ１００のトレッド部の一部を示す展開図である。1 is a development view showing a part of a tread portion of a typical tire 100 according to the present invention. 図１におけるＩ−Ｉ断面を示すタイヤ１００の断面と、レールＲの断面を示し、タイヤとレールとの当接領域を説明する図である。It is a figure which shows the cross section of the tire 100 which shows the II cross section in FIG. 1, the cross section of the rail R, and the contact area | region of a tire and a rail. 本発明に従う別の空気入りタイヤ２００のトレッド部の一部を示す展開図である。It is an expanded view which shows a part of tread part of another pneumatic tire 200 according to this invention. 本発明に従うさらに別の空気入りタイヤ３００のトレッド部の一部を示す展開図である。It is an expanded view which shows a part of tread part of another pneumatic tire 300 according to this invention. 本発明に従うさらに別の空気入りタイヤ４００のトレッド部の一部を示す展開図である。It is an expanded view which shows a part of tread part of another pneumatic tire 400 according to this invention. 本発明に従うさらに別の空気入りタイヤ５００のトレッド部の一部を示す展開図である。It is an expanded view which shows a part of tread part of another pneumatic tire 500 according to this invention. 比較例１の空気入りタイヤ６００のトレッド部の一部を示す展開図である。4 is a development view illustrating a part of a tread portion of a pneumatic tire 600 of Comparative Example 1. FIG. 比較例２の空気入りタイヤ６０１のトレッド部の一部を示す展開図である。6 is a development view illustrating a part of a tread portion of a pneumatic tire 601 of Comparative Example 2. FIG. 本発明に従うタイヤが装着される車両（ＤＭＶ）の道路走行状態を示す側面図である。It is a side view which shows the road running state of the vehicle (DMV) with which the tire according to this invention is mounted | worn. 本発明に従うタイヤが装着される車両（ＤＭＶ）の軌道走行状態を示す側面図である。It is a side view which shows the track running state of the vehicle (DMV) with which the tire according to this invention is mounted | worn. 図１０の軌道走行状態をレールの下側から見た底面図である。It is the bottom view which looked at the track running state of Drawing 10 from the rail lower side.

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to the drawings. In principle, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

（ＤＭＶ）
本発明のタイヤを説明する前に、本発明のタイヤが装着される車両であるＤＭＶの一例について、図９〜図１１を用いて簡単に説明する。図９および図１０は、本発明のタイヤが装着された車両（ＤＭＶ）７００の側面図である。ＤＭＶ７００は、道路上および軌道上の両方を走行可能に構成されている。図９は、ＤＭＶ７００が道路の路面Ｄ上を走行している状態を示しており、これを「道路走行状態」という。図１０は、ＤＭＶ７００が軌道のレールＲ上を走行している状態を示しており、これを「軌道走行状態」という。 (DMV)
Before describing the tire of the present invention, an example of a DMV that is a vehicle to which the tire of the present invention is mounted will be briefly described with reference to FIGS. 9 and 10 are side views of a vehicle (DMV) 700 on which the tire of the present invention is mounted. The DMV 700 is configured to be able to travel on both roads and tracks. FIG. 9 shows a state in which the DMV 700 is traveling on the road surface D of the road, and this is referred to as a “road traveling state”. FIG. 10 shows a state in which the DMV 700 is traveling on the rail R of the track, and this is referred to as “track traveling state”.

ＤＭＶ７００は、車体７０１、前輪７０２、後輪７０３、前方案内輪７０６、後方案内輪７０７を有する。前輪７０２のホイールリムには、前輪タイヤ７０４が装着されている。後輪７０３は、道路走行時の荷重を支えるべく複輪となっており、ホイールリムに後輪内側タイヤ１００（本発明タイヤ）と後輪外側タイヤ７０５が装着されている。後輪７０３は、エンジンにより駆動される駆動輪であり、前輪７０２は従動輪である。前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は、一般的に用いられている鉄道車両用車輪と同様の構造であり、鋼等の金属からなる。 The DMV 700 includes a vehicle body 701, a front wheel 702, a rear wheel 703, a front guide wheel 706, and a rear guide wheel 707. A front wheel tire 704 is attached to the wheel rim of the front wheel 702. The rear wheel 703 is a double wheel to support a load during road traveling, and the rear wheel inner tire 100 (the tire of the present invention) and the rear wheel outer tire 705 are mounted on the wheel rim. The rear wheel 703 is a drive wheel driven by the engine, and the front wheel 702 is a driven wheel. The front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 have the same structure as a commonly used railway vehicle wheel, and are made of metal such as steel.

図９の道路走行状態では、前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は使用されず、車体７０１の内部に収容されている。道路走行状態では、ＤＭＶ７００は、エンジンの駆動力が後輪７０３から路面Ｄに伝達されることにより走行する。 In the road running state of FIG. 9, the front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 are not used and are housed inside the vehicle body 701. In the road traveling state, the DMV 700 travels when the driving force of the engine is transmitted from the rear wheel 703 to the road surface D.

一方、図１０の軌道走行状態では、前方案内輪７０６および後方案内輪７０７が使用される。前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は、一般的な鉄道と同様に、レールＲに当接する。この結果、ＤＭＶ７００は脱線することなくレールＲの上を走行することができる。すなわち、前方案内輪７０６および後方案内輪７０７は、ＤＭＶ７００をレールＲ上でガイドする役割を果たす。 On the other hand, in the track running state of FIG. 10, the front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 are used. The front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 are in contact with the rail R in the same manner as a general railway. As a result, the DMV 700 can travel on the rail R without derailing. That is, the front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 serve to guide the DMV 700 on the rail R.

後輪７０３は、軌道走行状態においてもレールＲと当接しており、ＤＭＶ７００は、エンジンの駆動力が後輪７０３、より厳密には後輪の内側タイヤ１００からレールＲに伝達されることにより走行する。一方、前輪７０２はレールＲから上方に離れた状態となっており、レールＲとは当接していない。 The rear wheel 703 is in contact with the rail R even in the track running state, and the DMV 700 travels when the driving force of the engine is transmitted to the rail R from the rear wheel 703, more precisely, the inner tire 100 of the rear wheel. To do. On the other hand, the front wheel 702 is separated from the rail R upward and is not in contact with the rail R.

このように後輪７０３を道路走行状態と軌道走行状態の両方で駆動輪として使用することで、ＤＭＶ７００を簡易に駆動することができる。ここで、軌道走行状態において、前方案内輪７０６の上下方向位置は、前輪７０２がレールＲから離れるような位置とされる。一方、軌道走行状態において、後方案内輪７０７の位置は、後輪７０３および後方案内輪７０７がレールＲと当接するように設定される。このように、道路走行状態から軌道走行状態へ移行するときは、車体７０１の内部に収容されている前方案内輪７０６および後方案内輪７０７を下方に移動させてレールＲと当接させ、逆に、軌道走行状態から道路走行状態へ移行するときは、上方に移動させて車体７０１に収容する。前方案内輪７０６および後方案内輪７０７の上下移動は、油圧式アクチュエータなどにより行えばよい。 Thus, the DMV 700 can be easily driven by using the rear wheel 703 as a drive wheel in both the road running state and the track running state. Here, in the track running state, the vertical position of the front guide wheel 706 is set such that the front wheel 702 is separated from the rail R. On the other hand, in the track running state, the position of the rear guide wheel 707 is set so that the rear wheel 703 and the rear guide wheel 707 are in contact with the rail R. As described above, when shifting from the road running state to the track running state, the front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 housed inside the vehicle body 701 are moved downward to contact the rail R, and conversely. When shifting from the track running state to the road running state, the vehicle is moved upward and accommodated in the vehicle body 701. The vertical movement of the front guide wheel 706 and the rear guide wheel 707 may be performed by a hydraulic actuator or the like.

軌道走行状態において、ＤＭＶ７００の後方荷重は、後輪７０３と後方案内輪７０７とで分担して支持される。後輪７０３が荷重を分担することにより、後輪７０３に装着されたタイヤとレールＲとの間に摩擦力が発生しうる。この摩擦力により駆動力が得られる。後方案内輪７０７が荷重を分担することにより、ＤＭＶ７０１の脱線が防止される。 In the track running state, the rear load of the DMV 700 is shared and supported by the rear wheel 703 and the rear guide wheel 707. When the rear wheel 703 shares the load, a frictional force can be generated between the tire mounted on the rear wheel 703 and the rail R. A driving force is obtained by this frictional force. When the rear guide wheel 707 shares the load, the DMV 701 is prevented from derailing.

図１１においては、レールＲが二点鎖線で示されている。また図１１において、車軸の一部を除き、車両下部の構成は省略されている。軌道走行状態において、後輪７０３の後輪内側タイヤ１００がレールＲと当接している。まっすぐな軌道を走行している場合、タイヤ１００は、タイヤ幅方向略中心位置においてレールＲと当接している。左右のタイヤ１００の中心間距離Ｔｃは、レールＲの中央間距離Ｒｃと略同一である。軌道における２本のレールの間隔は、一般に軌間（ゲージ）と称される。例えば日本において、軌間には、標準軌、狭軌、広軌等がある。日本においては、新幹線や一部の私鉄等で標準軌が採用され、それら以外の多くの路線では狭軌が採用されている。レールＲと当接するタイヤ１００の中心間距離Ｔｃは、ＤＭＶ７００が走行する軌道の軌間に基づいて設計される。既存の軌道の軌間に基づいてタイヤの中心間距離Ｔｃを設定すれば、ＤＭＶ７００は既存の軌道を走行することができる。 In FIG. 11, the rail R is indicated by a two-dot chain line. In FIG. 11, the configuration of the lower part of the vehicle is omitted except for a part of the axle. In the track running state, the rear wheel inner tire 100 of the rear wheel 703 is in contact with the rail R. When traveling on a straight track, the tire 100 is in contact with the rail R at a substantially center position in the tire width direction. The center distance Tc between the left and right tires 100 is substantially the same as the center distance Rc of the rail R. The distance between the two rails on the track is generally referred to as a gauge. For example, in Japan, there are standard gauges, narrow gauges, wide gauges, and the like. In Japan, standard gauges are used on the Shinkansen and some private railways, and narrow gauge is used on many other routes. The center-to-center distance Tc of the tire 100 that contacts the rail R is designed based on the distance between the tracks on which the DMV 700 travels. If the distance Tc between the centers of the tires is set based on the existing track, the DMV 700 can travel on the existing track.

ＤＭＶ７００に装着されたタイヤのうち、レールＲと当接しないタイヤ７０４，７０５には、従来の自動車用タイヤを用いることができる。一方、レールＲと当接するタイヤ１００は、本発明のタイヤを用いる。 Of the tires mounted on the DMV 700, conventional tires for automobiles can be used as the tires 704 and 705 that do not contact the rail R. On the other hand, the tire 100 in contact with the rail R uses the tire of the present invention.

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態１にかかるタイヤ１００について、図１および図２を用いて説明する。タイヤ１００は、道路上の走行および軌道のレール上の走行の両方に使用されるタイヤであり、ＤＭＶ７００の駆動輪として使用されるものである。タイヤ１００は、リブ状陸部１３とそのタイヤ幅方向両外側に区画形成されたブロック陸部群２０とからなる。 (Embodiment 1)
Hereinafter, a tire 100 according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The tire 100 is a tire used for both traveling on a road and traveling on a rail of a track, and is used as a driving wheel of the DMV 700. The tire 100 includes a rib-like land portion 13 and a block land portion group 20 that is partitioned on both outer sides in the tire width direction.

本発明に従うタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝を配置して、リブ状陸部を区画形成する。本実施形態のタイヤ１００は、トレッド部１０に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる４本の周方向溝１１，１２，１５，１６を配置して、３つのリブ状陸部１３ａ，１３ｂ，１３ｃを区画形成する。 In the tire according to the present invention, at least two circumferential grooves extending along the tire circumferential direction are arranged in the tread portion to form a rib-like land portion. In the tire 100 of the present embodiment, four circumferential grooves 11, 12, 15, and 16 extending in the tire circumferential direction C are arranged in the tread portion 10, and three rib-like land portions 13a, 13b, and 13c are arranged. Are formed.

そして、周方向溝１１，１２，１５，１６のうち、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の最外周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向外側に、複数個のブロック陸部２４，２５からなるブロック陸部群２０を区画形成する。本実施形態では、最外周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向両外側に、それぞれ１本の周方向細溝２３を配置する。そして、両端が最外周方向溝１１，１２と周方向細溝２３とに開口し、タイヤ幅方向Ｗに沿って延びる複数本の第１幅方向溝２１をタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配置する。また、両端がトレッド端Ｅと周方向細溝２３とに開口し、タイヤ幅方向Ｗに沿って延びる複数本の第２幅方向溝２２をタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配置する。このようにして、最外周方向溝１１，１２と周方向細溝２３と第１幅方向溝２１とにより、複数の第１ブロック陸部２４からなる第１ブロック陸部列２６を区画形成する。同様に、トレッド端Ｅと周方向細溝２３と第２幅方向溝２２とにより、複数の第２ブロック陸部２５からなる第２ブロック陸部列２７を区画形成する。 Of the circumferential grooves 11, 12, 15, 16, a plurality of outermost circumferential grooves 11, 12 positioned on the outermost side in the tire width direction across the tire equatorial plane CL are arranged on the outer side in the tire width direction. A block land portion group 20 composed of block land portions 24 and 25 is sectioned. In the present embodiment, one circumferential narrow groove 23 is disposed on both outer sides in the tire width direction of the outermost circumferential grooves 11 and 12. And both ends are opened in the outermost circumferential grooves 11 and 12 and the circumferential narrow groove 23, and a plurality of first widthwise grooves 21 extending along the tire width direction W are arranged at intervals in the tire circumferential direction C. To do. Further, a plurality of second width direction grooves 22 that are open at both ends to the tread end E and the circumferential narrow groove 23 and extend along the tire width direction W are arranged at intervals in the tire circumferential direction C. In this manner, the outermost circumferential grooves 11, 12, the circumferential narrow grooves 23, and the first widthwise grooves 21 define a first block land portion row 26 including a plurality of first block land portions 24. Similarly, a second block land portion row 27 composed of a plurality of second block land portions 25 is defined by the tread end E, the circumferential narrow groove 23 and the second width direction groove 22.

本発明の特徴的構成は、リブ状陸部１３が、トレッド部１０のレール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置し、ブロック陸部群２０がトレッド部１０のレール非当接領域Ｎに位置する構成である。タイヤ１００は、トレッド幅がレールＲの頂面の幅よりも大きいことが一般的であり、トレッド部１０の一定の範囲でのみレールＲと接することとなる。 The characteristic configuration of the present invention is such that the rib-like land portion 13 is positioned at least over the entire rail contact region T of the tread portion 10 and the block land portion group 20 is positioned in the rail non-contact region N of the tread portion 10. It is. The tire 100 generally has a tread width larger than the width of the top surface of the rail R, and comes into contact with the rail R only within a certain range of the tread portion 10.

ここで、本明細書において「レール当接領域」とは、トレッド部のうち、タイヤが軌道上を走行するときにレールＲと接触しうる領域を意味し、例えば図２に示すように、タイヤのトレッド部においてレール頂面の幅中心位置を中心として、レール幅Ｗｒの１００％以内の領域として、特定することができる。この場合は、当接領域Ｔの幅がレール幅Ｗｒと等しい幅を有する。また、トレッド部におけるレールのタイヤ幅方向端部の両外側であっても、車両旋回など通常の軌道走行においてレールＲと接触する頻度が高い領域として、例えば、タイヤのトレッド部においてレール頂面の幅中心位置を中心として、レール幅の１５０％以内の領域として特定してもよい。なお、タイヤ赤道がレール頂面の幅中心と一致するように当接する場合には、レール当接領域は、タイヤ赤道を中心として、レール幅の１００％または１５０％以内の領域として特定することができる。また、用いるレールのレール幅およびタイヤサイズにも依るが、通常、タイヤ当接領域は、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の５５％以下の領域となる。なお、タイヤが空気入りタイヤの場合には、タイヤを適用リムに装着し所定空気圧を充填した後、所定負荷条件におけるタイヤの状態を基準として、レール当接領域を設定する。 Here, the “rail contact area” in the present specification means an area of the tread portion that can contact the rail R when the tire travels on the track. For example, as shown in FIG. In the tread portion, it can be specified as a region within 100% of the rail width Wr, centering on the width center position of the rail top surface. In this case, the width of the contact region T is equal to the rail width Wr. Further, even on both outer sides of the tire width direction end portion of the rail in the tread portion, as a region having a high frequency of contact with the rail R in normal track traveling such as vehicle turning, for example, the rail top surface in the tread portion of the tire You may specify as an area | region within 150% of rail width centering on a width center position. When the tire equator abuts so that it coincides with the center of the width of the rail top surface, the rail abutment region may be specified as a region within 100% or 150% of the rail width centering on the tire equator. it can. Further, although depending on the rail width of the rail to be used and the tire size, the tire contact area is usually an area of 55% or less of the tread width centering on the tire equator. In the case where the tire is a pneumatic tire, the rail contact region is set based on the state of the tire under a predetermined load condition after the tire is mounted on the applicable rim and filled with a predetermined air pressure.

本明細書において「所定空気圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける複輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを意味する。また「所定負荷条件」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける複輪の最大荷重（最大負荷能力）の荷重をかけることを意味する。「適用リム」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では、”The European Tire and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。 In the present specification, the “predetermined air pressure” means an air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a compound wheel in an applicable size described in the following standard. Further, the “predetermined load condition” means that a load of the maximum load (maximum load capacity) of the compound wheel in the application size described in the standard is applied. The “applied rim” is a standard rim (or “Approved Rim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the standard. As for such industrial standards, standards that are effective in regions where tires are produced or used are defined. For example, “Year Book of The Tire and Rim Association Inc.” in the United States, “STANDARDS MANUAL of The European Tire and Rim Technical Organization” in Europe, and “JATMA Year Book” of the Japan Automobile Tire Association in Japan. It is.

本明細書において「レール非当接領域」とは、トレッド部のうちレール当接領域以外の領域を意味する。 In this specification, the “rail non-contact area” means an area other than the rail contact area in the tread portion.

本発明の上記特徴的構成を採用することによる作用効果を説明する。リブ状陸部１３は、トレッド部１０のレール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置する。すなわち、レール当接領域Ｔでは、トレッド部１０に両端が周方向溝に開口する幅方向溝（ラグ溝）や幅方向サイプ（オープンサイプ）が存在せず、リブ状の陸部を形成している。このため、ブロック状陸部に比べて、レール当接領域においてトレッド部の剛性を高めることができる。その結果、軌道走行によるレール当接領域における摩耗を十分に抑制することができ、レール当接領域がレール非当接領域に比べて早く摩耗する不均一摩耗を抑制することができる。一方、ブロック陸部群２０はトレッド部１０のレール非当接領域Ｎに位置することとする。これにより、道路走行状態では、トレッド部１０のレール非当接領域Ｎにおいて、幅方向溝２１，２２によるエッジ効果を得ることができ、道路上における氷雪上性能を確保することができる。 The effect by employ | adopting the said characteristic structure of this invention is demonstrated. The rib-like land portion 13 is located at least over the entire rail contact region T of the tread portion 10. That is, in the rail contact region T, there is no width direction groove (lug groove) or width direction sipe (open sipe) whose both ends open in the circumferential groove in the tread portion 10, and a rib-shaped land portion is formed. Yes. For this reason, compared with a block-shaped land part, the rigidity of a tread part can be improved in a rail contact area | region. As a result, it is possible to sufficiently suppress wear in the rail contact area due to track running, and to suppress uneven wear in which the rail contact area wears faster than the rail non-contact area. On the other hand, the block land portion group 20 is located in the rail non-contact area N of the tread portion 10. Thereby, in the road running state, the edge effect by the width direction grooves 21 and 22 can be obtained in the rail non-contact region N of the tread portion 10, and the performance on ice and snow can be ensured on the road.

図１に示すように、リブ状陸部１３はレール当接領域Ｔ全体にわたって少なくとも位置していればよく、レール非当接領域に一部含まれても構わない。この場合、レール当接領域Ｔからはみ出すリブ状陸部１３のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の３０％以下であることが好ましい。３０％超えであると、不均一摩耗を抑制する効果は変わらないものの、道路上での氷雪上性能を確保しにくくなるためである。上記観点から、レール当接領域Ｔからはみ出すリブ状陸部１３のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の１０％以下であることがより好ましい。そして、不均一摩耗を抑制しつつ、道路上における氷雪上性能を最大限確保するためには、リブ状陸部１３の両端（図１においては、リブ状陸部１３ａの左端とリブ状陸部１３ｃの右端）が、レール当接領域Ｔの両端と等しくなることが最も好ましい。 As shown in FIG. 1, the rib-like land portion 13 only needs to be positioned at least over the entire rail contact region T, and may be partially included in the rail non-contact region. In this case, it is preferable that the dimension in the tire width direction of the rib-like land portion 13 protruding from the rail contact region T is 30% or less of the tread width. If it exceeds 30%, the effect of suppressing non-uniform wear will not change, but it will be difficult to ensure the performance on ice and snow on the road. From the above viewpoint, the dimension in the tire width direction of the rib-like land portion 13 protruding from the rail contact region T is more preferably 10% or less of the tread width. And in order to secure the performance on snow and snow on the road to the maximum while suppressing uneven wear, both ends of the rib-like land portion 13 (in FIG. 1, the left end of the rib-like land portion 13a and the rib-like land portion). Most preferably, the right end of 13c is equal to both ends of the rail contact region T.

なお、レール当接領域は、タイヤ１００を装着するＤＭＶ７００が走行するレールＲの寸法、レールの中央間距離Ｒｃ、およびタイヤ１００の中心間距離Ｔｃにより特定することができる。タイヤ間中心とレール間中心は一致するため、ＲｃとＴｃが等しい場合には、タイヤ赤道ＣＬがレールＲ頂面の幅中心と一致するように当接する。しかし、既存の車両を部分的に改造してＤＭＶ７００を製造する場合や、既存の軌道を利用してＤＭＶ７００を走行させる場合など、必ずしもＲｃとＴｃを一致させることができず、図１に示すように、タイヤ赤道が多少タイヤ幅方向にオフセットして、レールＲと当接する場合もある。いずれにしても、レール当接領域を予め特定することができる場合は、この情報に基づいてリブ状陸部１３とブロック陸部群２０の配置を決定すればよい。また、タイヤ１００のリブ状陸部１３に包含されるようにレール当接領域を設定してもよい。 The rail contact region can be specified by the dimension of the rail R on which the DMV 700 on which the tire 100 is mounted travels, the rail center-to-center distance Rc, and the tire center-to-center distance Tc. Since the center between the tires and the center between the rails coincide, when Rc and Tc are equal, the tire equator CL abuts so as to coincide with the width center of the rail R top surface. However, when the DMV 700 is manufactured by partially remodeling an existing vehicle, or when the DMV 700 is driven using an existing track, Rc and Tc cannot always be matched, as shown in FIG. In addition, the tire equator may be slightly offset in the tire width direction and contact the rail R. In any case, when the rail contact area can be specified in advance, the arrangement of the rib-like land portion 13 and the block land portion group 20 may be determined based on this information. Further, the rail contact area may be set so as to be included in the rib-like land portion 13 of the tire 100.

タイヤ１００が走行可能なレールＲの種類は限定されない。レールＲの種類として、例えば、３０ｋｇレール、３７ｋｇレール、４０ｋｇレール、５０ｋｇＮレール、５０ｋｇＴレール、６０ｋｇレール等が存在する。３０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６０．３３ｍｍであり、３７ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６２．７１ｍｍであり、４０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６４ｍｍであり、５０ｋｇＮレールおよび５０ｋｇＴレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍであり、６０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍである。一般的な鉄道において、レール幅Ｗｒは、通常、６０ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲である。 The type of rail R on which the tire 100 can travel is not limited. As types of the rail R, for example, there are a 30 kg rail, a 37 kg rail, a 40 kg rail, a 50 kg N rail, a 50 kg T rail, a 60 kg rail, and the like. The rail width Wr of the 30 kg rail is 60.33 mm, the rail width Wr of the 37 kg rail is 62.71 mm, the rail width Wr of the 40 kg rail is 64 mm, and the rail width Wr of the 50 kgN rail and the 50 kgT rail is 65 mm. The rail width Wr of the 60 kg rail is 65 mm. In a general railway, the rail width Wr is usually in the range of 60 mm to 65 mm.

本実施形態のタイヤ１００は、トレッド部１０に、最外周方向溝１１，１２以外に２本の周方向溝１５，１６、すなわち計４本の周方向溝を配設している。リブ状陸部１３は、道路走行状態では路面と接触し、軌道走行状態ではレールと当接しうる領域である。そのため、このように３本以上の周方向溝を配置すると、道路走行時および軌道走行時の排水性能を向上させることができるので好ましい。なお、５本を超えてリブ状陸部１３に周方向溝を配設すると、リブ状陸部１３の剛性を確保し難くなり、トレッド部のレール当接領域がレール非当接領域に比べて早く摩耗する不均一摩耗を抑制する効果が十分に得られなくなるため、周方向溝は５本以内とすることが好ましい。 In the tire 100 of this embodiment, in addition to the outermost circumferential grooves 11 and 12, two circumferential grooves 15 and 16, that is, a total of four circumferential grooves are disposed in the tread portion 10. The rib-like land portion 13 is an area that can be in contact with the road surface in the road running state and can be in contact with the rail in the orbit running state. Therefore, it is preferable to arrange three or more circumferential grooves in this way because drainage performance during road travel and track travel can be improved. If the circumferential groove is disposed in the rib-like land portion 13 exceeding five, it becomes difficult to ensure the rigidity of the rib-like land portion 13, and the rail contact area of the tread portion is compared with the rail non-contact area. Since the effect of suppressing uneven wear that wears quickly is not sufficiently obtained, the number of circumferential grooves is preferably 5 or less.

周方向溝１１，１２，１５，１６の形状は、排水性の観点およびリブ状陸部１３の剛性の観点から、本実施形態のようにタイヤ周方向に沿って直線状であることが好ましいが、本発明の周方向溝はこれに限定されない。例えば、所定の波長をもつ波状やジグザグ状であってもよい。また、３本以上の周方向溝を配設する場合には、リブ状陸部１３の剛性バランスを保つため、これら周方向溝のタイヤ幅方向間隔を等しくすることが好ましい。これら周方向溝の溝幅および溝深さは、リブ状陸部１３の剛性バランスを保つため、互いに等しくすることが好ましい。 The shape of the circumferential grooves 11, 12, 15, 16 is preferably linear along the tire circumferential direction as in the present embodiment from the viewpoint of drainage and the rigidity of the rib-like land portion 13. The circumferential groove of the present invention is not limited to this. For example, it may be wavy or zigzag with a predetermined wavelength. Further, when three or more circumferential grooves are provided, it is preferable to make the intervals in the tire width direction of these circumferential grooves equal in order to maintain the rigidity balance of the rib-like land portion 13. The groove width and groove depth of these circumferential grooves are preferably equal to each other in order to maintain the rigidity balance of the rib-like land portion 13.

リブ状陸部１３は、タイヤ幅方向に延び、両端がリブ状陸部内で終端する複数本の第１幅方向サイプ１４を配設することが好ましい。本実施形態のタイヤ１００では、リブ状陸部１３ａに、周方向溝１１，１５には両端が開口せず、両端がリブ状陸部１３ａ内で終端する第１幅方向サイプ１４ａを配設し、リブ状陸部１３ｂに、周方向溝１５，１６には両端が開口せず、両端がリブ状陸部１３ｂ内で終端する第１幅方向サイプ１４ｂを配設し、リブ状陸部１３ｃに、周方向溝１６，１２には両端が開口せず、両端がリブ状陸部１３ｃ内で終端する第１幅方向サイプ１４ｃを配設する。この幅方向のクローズサイプにより、エッジ効果が生じ、道路走行時の氷上性能および雪上性能を向上させることができる。また、軌道走行時にレール上の水膜を切って、排水性を向上させることもできる。サイプを設けることにより、軌道走行時にレールを引っ掻き、ＤＭＶにより駆動力を与えることができる点でも好ましい。 The rib-like land portion 13 is preferably provided with a plurality of first width-direction sipes 14 extending in the tire width direction and having both ends terminating in the rib-like land portion. In the tire 100 according to this embodiment, the rib-shaped land portion 13a is provided with a first widthwise sipe 14a that does not open at both ends of the circumferential grooves 11 and 15 and ends at both ends in the rib-shaped land portion 13a. The rib-shaped land portion 13b is provided with a first widthwise sipe 14b that does not open at both ends of the circumferential grooves 15 and 16 and ends at both ends in the rib-shaped land portion 13b. The circumferential grooves 16, 12 are provided with a first widthwise sipe 14c that does not open at both ends and ends at both ends in the rib-like land portion 13c. By this closed sipes in the width direction, an edge effect is generated, and the performance on ice and the performance on snow can be improved when traveling on the road. Moreover, the water film on a rail can be cut at the time of track travel, and drainage property can also be improved. By providing a sipe, it is preferable that the rail can be scratched when traveling on a track and a driving force can be applied by DMV.

第１幅方向サイプ１４を、両端が周方向溝に開口するオープンサイプとすると、リブ状陸部１３の剛性が低下し、不均一摩耗を抑制する効果が得られないため、幅方向サイプを設ける場合はクローズサイプとすることが必要である。また、オープンサイプの場合、サイプが周方向に閉じ開きすることでトレッド部に欠けが発生する可能性もあり好ましくない。 If the first width direction sipe 14 is an open sipe whose both ends are open to the circumferential groove, the rigidity of the rib-like land portion 13 is lowered, and the effect of suppressing uneven wear cannot be obtained. In some cases, it is necessary to use closed sipes. Further, in the case of an open sipe, the tread portion may be chipped when the sipe is closed and opened in the circumferential direction.

第１幅方向サイプ１４の形状は特に限定されないが、本実施形態のように、幅方向に沿ってジグザグ状に延びることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の両方にエッジ成分を得ることができるためである。複数本の第１幅方向サイプ１４をタイヤ周方向に間隔をおいて配置するにあたり、その配設間隔は、後述するように、ブロック陸部群２０に第２幅方向サイプ２８が複数本設けられる場合、これらのサイプ間隔の０．５〜１倍とすることが好ましい。０．５倍以下では、サイプ間隔が狭すぎてブロックのもげなどの外傷が発生しやすくなる懸念があり、１倍を超えると、氷雪上性能を確保しにくくなる可能性があるからである。また、第１幅方向サイプ１４の深さは、リブ状陸部１３の剛性を維持するため、任意の周方向溝の深さの０．６倍以下とすることが好ましい。 Although the shape of the 1st width direction sipe 14 is not specifically limited, It is preferable to extend zigzag along the width direction like this embodiment. This is because edge components can be obtained in both the tire width direction and the tire circumferential direction. When the plurality of first width direction sipes 14 are arranged at intervals in the tire circumferential direction, the arrangement interval is such that a plurality of second width direction sipes 28 are provided in the block land portion group 20 as will be described later. In this case, it is preferable that the sipe interval is 0.5 to 1 time. If it is 0.5 times or less, the sipe interval is too narrow, and there is a concern that trauma such as block baldness is likely to occur, and if it exceeds 1 time, it may be difficult to ensure performance on ice and snow. Moreover, in order to maintain the rigidity of the rib-like land portion 13, the depth of the first width direction sipe 14 is preferably 0.6 times or less than the depth of any circumferential groove.

一方、ブロック陸部群２０は、道路走行状態では路面と接触し、軌道走行状態ではレールと当接しない領域である。そのため、ブロック陸部２４，２５は、このブロック陸部２４，２５をタイヤ幅方向に完全に横切る第２幅方向サイプ２８を有することが好ましい。本実施形態のタイヤ１００では、ブロック陸部２４，２５の周方向中央部分に近接して２本の幅方向オープンサイプ２８を配設する。レール非当接領域にあるブロック陸部であるため、オープンサイプとしてブロック剛性が低下しても、上記不均一摩耗の観点からは問題がない。むしろ、ブロック陸部２４，２５にオープンサイプを設けることで、道路走行時にエッジ効果が高まり、氷上性能および雪上性能を向上させることができるため好ましい。 On the other hand, the block land portion group 20 is a region that is in contact with the road surface in a road traveling state and is not in contact with the rail in a track traveling state. Therefore, it is preferable that the block land portions 24 and 25 have a second width direction sipe 28 that completely crosses the block land portions 24 and 25 in the tire width direction. In the tire 100 of the present embodiment, two width-direction open sipes 28 are disposed in the vicinity of the central portions in the circumferential direction of the block land portions 24 and 25. Since it is a block land portion in the rail non-contact area, even if the block rigidity is reduced as an open sipe, there is no problem from the viewpoint of the uneven wear. Rather, it is preferable to provide open sipes in the block land portions 24 and 25 because the edge effect is enhanced during road traveling and the performance on ice and the performance on snow can be improved.

本発明においては、ブロック陸部群２０がレール非当接領域に位置していればよく、ブロック陸部の形状、間隔、配置関係などは本実施形態に何ら限定されない。 In this invention, the block land part group 20 should just be located in a rail non-contact area | region, and the shape of a block land part, a space | interval, arrangement | positioning relationship, etc. are not limited to this embodiment at all.

本実施形態では、最外周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向両外側に、それぞれ１本の周方向細溝２３を配置している。これは、道路走行時の排水性を向上させる観点から好ましい。この場合、周方向細溝２３の溝幅は、周方向溝１１，１２，１５，１６よりも狭く、溝深さも浅いことが好ましい。しかし、本発明はこれに限定されず、周方向細溝２３に変えて、例えば周方向サイプとしても構わない。すなわち、本発明におけるブロック陸部は、タイヤ周方向に関して、複数本の幅方向溝２１，２２により区画されていれば、タイヤ幅方向を区画する溝に関しては、周方向溝であっても、周方向サイプであっても、あるいはトレッド端Ｅであってもよい。 In the present embodiment, one circumferential narrow groove 23 is disposed on both outer sides in the tire width direction of the outermost circumferential grooves 11 and 12. This is preferable from the viewpoint of improving drainage performance when traveling on the road. In this case, the groove width of the circumferential narrow groove 23 is preferably narrower than the circumferential grooves 11, 12, 15, and 16, and the groove depth is preferably shallow. However, the present invention is not limited to this, and instead of the circumferential narrow groove 23, for example, a circumferential sipe may be used. That is, if the block land portion in the present invention is partitioned by a plurality of width direction grooves 21 and 22 in the tire circumferential direction, the groove that divides the tire width direction is the circumferential groove. It may be a directional sipe or a tread edge E.

また、本実施形態において、複数本の第１幅方向溝２１および第２幅方向溝２２は、それぞれ互いに等間隔に配設されており、溝幅も等しい。また、第１幅方向溝２１と第２幅方向溝２２とは、互いに半ピッチ位相をずらして配設している。しかし、本発明はこれに限定されず、幅方向溝の間隔がそれぞれ異なる、いわゆる「バリアブルピッチ」のパターンでもよい。 Further, in the present embodiment, the plurality of first width direction grooves 21 and second width direction grooves 22 are arranged at equal intervals, and the groove widths are also equal. The first width direction groove 21 and the second width direction groove 22 are arranged with a half pitch phase shifted from each other. However, the present invention is not limited to this, and so-called “variable pitch” patterns in which the intervals in the width direction grooves are different may be used.

ブロック陸部２４，２５に配設される第２幅方向サイプ２８は、道路走行時にエッジ効果が高まり、氷上性能および雪上性能を向上させる目的で設けられるものであり、形状、本数、間隔、配設態様は特に限定されない。 The second width direction sipes 28 disposed in the block land portions 24 and 25 are provided for the purpose of enhancing the edge effect when driving on the road and improving the performance on ice and the performance on snow. The configuration is not particularly limited.

トレッド部１０は、点対称のトレッドパターンを有することが好ましい。これにより、タイヤ１００をローテーションして、ＤＭＶ７００の反対側の後輪に用いる場合、均等に摩耗が進行するため好ましい。 The tread portion 10 preferably has a point-symmetric tread pattern. Accordingly, when the tire 100 is rotated and used for the rear wheel on the opposite side of the DMV 700, it is preferable because wear progresses evenly.

また、タイヤ１００は冬用タイヤであることが好ましい。トレッド部のゴム素材を柔らかくし、上記のようにレール非当接領域では、通常のスタッドレスパターンとすることにより、道路走行時の氷雪上性能を確保することができる。 The tire 100 is preferably a winter tire. By making the rubber material of the tread portion soft and using a normal studless pattern in the rail non-contact region as described above, it is possible to ensure performance on ice and snow during road driving.

本発明のタイヤ１００は、任意の荷重で用いることができるが、重荷重用タイヤであることが好ましい。ＤＭＶ７００は一般に、乗用車用よりむしろ、トラックや大人数の搬送を想定したバスであるためである。 The tire 100 of the present invention can be used with any load, but is preferably a heavy duty tire. This is because the DMV 700 is generally a bus intended for transport of trucks and large numbers of people rather than for passenger cars.

本発明のタイヤ１００は、トレッド部のトレッドパターンをレール当接領域およびレール非当接領域で変化させることが特徴であるため、タイヤ構造には何ら限定されず、公知のタイヤ構造を用いることができる。 Since the tire 100 of the present invention is characterized in that the tread pattern of the tread portion is changed between the rail contact area and the rail non-contact area, the tire structure is not limited at all, and a known tire structure can be used. it can.

（実施形態２）
本発明の実施形態２にかかるタイヤ２００について、図３を用いて説明する。タイヤ２００は、ブロック陸部群２０の構成が実施形態１のタイヤ１００と異なるのみで、その他の点は同じであるため説明は省略し、ブロック陸部群２０の構成のみを説明する。 (Embodiment 2)
A tire 200 according to Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG. The tire 200 is different from the tire 100 of the first embodiment only in the configuration of the block land portion group 20 and the other points are the same.

トレッド部１０は、第１および第２周方向溝１１，１２のタイヤ幅方向外側に、周方向に互いに等間隔に配設される複数本の第１幅方向溝２１、該第１幅方向溝２１とは所定の位相差で互いに等間隔に配設される複数本の第２幅方向溝２２、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向サイプ３４を有する。そして、第１または第２周方向主溝１１，１２、第１および第２幅方向溝２１，２２、周方向サイプ３４によって、複数の大ブロック陸部２６（タイヤ赤道ＣＬより左側のハッチング部分）が区画形成される。隣接する２つの大ブロック陸部２６は、第１幅方向溝２１と第２幅方向溝２２とを連結する連結サイプ２３ａによって分割される。各大ブロック陸部２６は、周方向サイプ２３ｂによって、小ブロック陸部２４，２５に区画される。各小ブロック陸部２４，２５には、周方向中央部分に近接して２本の幅方向オープンサイプ２８を配設する。なお、第１および第２幅方向溝２１，２２は、第１および第２周方向溝１１，１２よりも浅底になっている。 The tread portion 10 includes a plurality of first width direction grooves 21 arranged at equal intervals in the circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the first and second circumferential grooves 11 and 12, and the first width direction grooves. 21 has a plurality of second width direction grooves 22 disposed at equal intervals with a predetermined phase difference, and a circumferential sipe 34 extending linearly in the tire circumferential direction. A plurality of large block land portions 26 (hatched portions on the left side of the tire equator CL) are formed by the first or second circumferential main grooves 11, 12, the first and second widthwise grooves 21, 22, and the circumferential sipe 34. Are partitioned. Two adjacent large block land portions 26 are divided by a connecting sipe 23 a that connects the first width direction groove 21 and the second width direction groove 22. Each large block land portion 26 is divided into small block land portions 24 and 25 by a circumferential sipe 23b. Each of the small block land portions 24 and 25 is provided with two widthwise open sipes 28 adjacent to the central portion in the circumferential direction. The first and second width direction grooves 21 and 22 are shallower than the first and second circumferential grooves 11 and 12.

大ブロック陸部２６のタイヤ幅方向外側には、幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝３０，３１が交互に配設され、これらの幅方向溝と周方向サイプ３４とトレッド端Ｅとにより、ブロック３２，３３（タイヤ赤道ＣＬよりも右側のハッチング部分）が交互に区画形成される。幅方向溝３０は、トレッド端Ｅ付近よりもタイヤ幅方向内側で浅底になっており、溝幅がタイヤ幅方向内側からトレッド端Ｅに向かって広がるように形成される。ブロック３２，３３には、一端が幅方向溝３０に開口し、他端がブロック３２，３３内で終端する周方向サイプ３５，３６がそれぞれ配設される。 On the outer side in the tire width direction of the large block land portion 26, a plurality of width direction grooves 30, 31 extending along the width direction are alternately arranged, and these width direction grooves, circumferential sipes 34, tread ends E, and the like. Thus, blocks 32 and 33 (hatched portions on the right side of the tire equator CL) are alternately partitioned. The width direction groove 30 is shallower on the inner side in the tire width direction than the vicinity of the tread end E, and is formed so that the groove width widens from the inner side in the tire width direction toward the tread end E. The blocks 32 and 33 are respectively provided with circumferential sipes 35 and 36 each having one end opened in the width direction groove 30 and the other end terminating in the blocks 32 and 33.

このようなスタッドレスパターンを有するタイヤ２００でも、リブ状陸部１３がレール当接領域Ｔ全体にわたって位置することにより、レール当接領域Ｔでの剛性が高まり、不均一摩耗を抑制することができる一方、ブロック陸部群２０がレール非当接領域Ｎに位置することにより、道路上における氷雪上性能を確保することができる。 Even in the tire 200 having such a studless pattern, the rib-like land portion 13 is positioned over the entire rail contact region T, whereby rigidity in the rail contact region T is increased and uneven wear can be suppressed. When the block land portion group 20 is located in the rail non-contact area N, the performance on ice and snow on the road can be ensured.

（実施形態３）
本発明の実施形態３にかかるタイヤ３００について、図４を用いて説明する。
タイヤ３００は、実施形態２のタイヤ２００において、周方向溝１５，１６を設けない点以外は、タイヤ２００と同様である。本実施形態では、周方向溝は２本のみ配置し、この周方向溝１１，１２により１つのリブ状陸部１３を区画形成する。リブ状陸部１３は、複数本の第１幅方向サイプ１４が周方向に配列された幅方向サイプ列１４ａ，１４ｂ，１４ｃを有する。その他の点は、タイヤ１００またはタイヤ２００と同様であるため、説明を省略する。 (Embodiment 3)
A tire 300 according to Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG.
The tire 300 is the same as the tire 200 except that the circumferential grooves 15 and 16 are not provided in the tire 200 of the second embodiment. In the present embodiment, only two circumferential grooves are disposed, and one circumferential land portion 13 is defined by the circumferential grooves 11 and 12. The rib-like land portion 13 has width direction sipe rows 14a, 14b, and 14c in which a plurality of first width direction sipes 14 are arranged in the circumferential direction. Since the other points are the same as those of the tire 100 or the tire 200, the description thereof is omitted.

この構成のタイヤ３００でも、リブ状陸部１３がレール当接領域Ｔ全体にわたって位置することにより、レール当接領域Ｔでの剛性が高まり、不均一摩耗を抑制することができる一方、ブロック陸部群２０がレール非当接領域Ｎに位置することにより、道路上における氷雪上性能を確保することができる。 Even in the tire 300 having this configuration, the rib-shaped land portion 13 is positioned over the entire rail contact region T, whereby the rigidity in the rail contact region T can be increased and uneven wear can be suppressed. When the group 20 is located in the rail non-contact area N, it is possible to ensure the performance on ice and snow on the road.

（実施形態４）
本発明の実施形態４にかかるタイヤ４００について、図５を用いて説明する。タイヤ４００は、実施形態２のタイヤ２００において、第１幅方向サイプ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを設けない点以外は、タイヤ２００と同様である。本実施形態では、４本の周方向溝１１，１５，１６，１２により区画形成されたリブ状陸部１３ａ，１３ｂ，１３ｃには、何ら溝またはサイプは配設しない。その他の点は、タイヤ１００またはタイヤ２００と同様であるため、説明を省略する。 (Embodiment 4)
A tire 400 according to Embodiment 4 of the present invention will be described with reference to FIG. The tire 400 is the same as the tire 200 except that the first width direction sipes 14a, 14b, and 14c are not provided in the tire 200 of the second embodiment. In the present embodiment, no ribs or sipes are provided in the rib-like land portions 13a, 13b, and 13c defined by the four circumferential grooves 11, 15, 16, and 12. Since the other points are the same as those of the tire 100 or the tire 200, the description thereof is omitted.

この構成のタイヤ４００でも、リブ状陸部１３がレール当接領域Ｔ全体にわたって位置することにより、レール当接領域Ｔでの剛性が高まり、不均一摩耗を抑制することができる一方、ブロック陸部群２０がレール非当接領域Ｎに位置することにより、道路上における氷雪上性能を確保することができる。 Even in the tire 400 having this configuration, the rib-like land portion 13 is positioned over the entire rail contact region T, whereby the rigidity in the rail contact region T can be increased and uneven wear can be suppressed. When the group 20 is located in the rail non-contact area N, it is possible to ensure the performance on ice and snow on the road.

（実施形態５）
本発明の実施形態５にかかるタイヤ５００について、図６を用いて説明する。タイヤ６００は、実施形態２のタイヤ２００において、第１幅方向サイプ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの配設態様を変更した点以外は、タイヤ２００と同様である。本実施形態では、リブ状陸部１３ａにはタイヤ幅方向に対して所定角度（＋α）だけ傾斜した直線状の幅方向サイプ１４ａを配設し、リブ状陸部１３ｃにはタイヤ幅方向に対して幅方向サイプ１４ａとは反対方に所定角度（−α）だけ傾斜した直線状の幅方向サイプ１４ｃを配設する。また、リブ状陸部１４ｂにはタイヤ幅方向に平行な直線状のサイプ１４ｂを配置する。このように、タイヤ幅方向に対して種々の傾斜を有する複数種のサイプを配設することにより、直線状サイプであっても、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の両方にエッジ成分を得ることができる。その他の点は、タイヤ１００またはタイヤ２００と同様であるため、説明を省略する。 (Embodiment 5)
A tire 500 according to Embodiment 5 of the present invention will be described with reference to FIG. The tire 600 is the same as the tire 200 except that the arrangement of the first width direction sipes 14a, 14b, and 14c in the tire 200 of the second embodiment is changed. In the present embodiment, the rib-like land portion 13a is provided with a linear width-direction sipe 14a inclined by a predetermined angle (+ α) with respect to the tire width direction, and the rib-like land portion 13c is arranged with respect to the tire width direction. Thus, a linear width direction sipe 14c inclined by a predetermined angle (−α) is disposed in the opposite direction to the width direction sipe 14a. Further, a linear sipe 14b parallel to the tire width direction is disposed on the rib-like land portion 14b. In this way, by arranging a plurality of types of sipes having various inclinations with respect to the tire width direction, edge components can be obtained both in the tire width direction and in the tire circumferential direction even with a straight sipe. it can. Since the other points are the same as those of the tire 100 or the tire 200, the description thereof is omitted.

この構成のタイヤ５００でも、リブ状陸部１３がレール当接領域Ｔ全体にわたって位置することにより、レール当接領域Ｔでの剛性が高まり、不均一摩耗を抑制することができる一方、ブロック陸部群２０がレール非当接領域Ｎに位置することにより、道路上における氷雪上性能を確保することができる。 Even in the tire 500 having this configuration, the rib-like land portion 13 is positioned over the entire rail contact region T, so that the rigidity in the rail contact region T can be increased and uneven wear can be suppressed. When the group 20 is located in the rail non-contact area N, it is possible to ensure the performance on ice and snow on the road.

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、実施形態１〜４に示したタイヤ１００〜４００（実施例１〜４）および以下に説明する比較例タイヤ６００，６０１（比較例１，２）を用いて行った比較評価について説明する。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the tires 100 to 400 shown in the first to fourth embodiments (Examples 1 to 4) and the comparative tires 600 and 601 described below (Comparative Examples 1 and 4). The comparative evaluation performed using 2) will be described.

（比較例タイヤ）
比較例タイヤ６００について、図７を用いて説明する。タイヤ６００は、トレッド部６０に、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向両側に所定の等距離だけ離れて周方向溝６４，６４および周方向溝６５，６５を配設する。これらの周方向溝により区画される３つの中央ブロック列６１は、実施形態２にかかるタイヤ２００のブロック陸部群２０の一部である大ブロック陸部２６と同様のスタッドレスパターンである。すなわち、１つの大ブロック陸部（タイヤ赤道ＣＬより右側のハッチング部分）は、周方向溝６４、周方向溝６５および４本の幅方向溝６６により区画形成され、周方向サイプ６８によって小ブロック６２，６３に区画される。隣接する２つの大ブロック陸部は、近接する２つの幅方向溝６６を連結する連結サイプ６７によって分割される。小ブロック６２，６３には、周方向中央部分に近接して２本の幅方向オープンサイプ２８を配設する。周方向溝６５とトレッド端Ｅとにより区画される側方ブロック列７０は、ブロック７２，７６，７７からなる。ブロック７２は、周方向溝６５よりも浅底の幅方向溝７１の間に区画され、周方向中央部分に近接して２本の幅方向オープンサイプ６９が配設される。ブロック７６，７７は、交互に配設される幅方向溝７４，７５の間に区画され、それぞれ周方向サイプ７９が配設される。これらは、レール当接領域Ｔとレール非当接領域Ｎとでパターン基調を変更していない。 (Comparative tire)
The comparative example tire 600 will be described with reference to FIG. In the tire 600, circumferential grooves 64 and 64 and circumferential grooves 65 and 65 are disposed in the tread portion 60 at a predetermined equal distance from the tire equator CL on both sides in the tire width direction. The three central block rows 61 defined by these circumferential grooves have the same studless pattern as the large block land portion 26 that is a part of the block land portion group 20 of the tire 200 according to the second embodiment. That is, one large block land portion (a hatched portion on the right side of the tire equator CL) is defined by a circumferential groove 64, a circumferential groove 65, and four width grooves 66, and a small block 62 is formed by a circumferential sipe 68. , 63. Two adjacent large block land portions are divided by a connecting sipe 67 that connects two adjacent widthwise grooves 66. The small blocks 62 and 63 are provided with two width-direction open sipes 28 in the vicinity of the central portion in the circumferential direction. The side block row 70 defined by the circumferential groove 65 and the tread end E includes blocks 72, 76, and 77. The block 72 is defined between the width direction grooves 71 shallower than the circumferential direction groove 65, and two width direction open sipes 69 are disposed in the vicinity of the center portion in the circumferential direction. The blocks 76 and 77 are partitioned between the widthwise grooves 74 and 75 that are alternately disposed, and circumferential sipes 79 are respectively disposed. These do not change the pattern tone in the rail contact area T and the rail non-contact area N.

比較例タイヤ６０１は、図８に示すトレッドパターンを有すること以外は比較例タイヤ６００と同様である。このタイヤにおいても、これらは、レール当接領域Ｔとレール非当接領域Ｎとでパターン基調を変更していない。 The comparative example tire 601 is the same as the comparative example tire 600 except that it has the tread pattern shown in FIG. Also in this tire, these do not change the pattern tone in the rail contact area T and the rail non-contact area N.

実施例および比較例の空気入りタイヤに共通する事項は以下の通りである。
タイヤサイズ：２３５／７０Ｒ１７．５
タイヤの内部構造：１組の交差ベルトを有するラジアルタイヤ
（ベルトコード角度：周方向に対して４０°〜７４°，カーカス１枚） Items common to the pneumatic tires of the examples and comparative examples are as follows.
Tire size: 235 / 70R17.5
Internal structure of tire: radial tire with a pair of cross belts (belt cord angle: 40 ° to 74 ° with respect to the circumferential direction, one carcass)

これらのタイヤをリム幅６．７５インチの適用リムに装着し、７５０ｋＰａの内圧を充填して、以下の性能試験を行った。結果を表１に示す。 These tires were mounted on an applicable rim having a rim width of 6.75 inches, filled with an internal pressure of 750 kPa, and the following performance tests were performed. The results are shown in Table 1.

＜道路上における氷雪上性能の評価＞
これらのタイヤを車両（日野プロフィア）に装着し、テストコース（氷上）で発進加速試験および制動試験を行った。発進加速試験では、初速度５．０ｋｍ／ｈの状態からアクセルを全開に踏込んで１５．０ｍを走行する時間を測定し、当該区間における加速度を算出し、比較例２を１００として指数表示した。制動試験では、時速２０ｋｍから停止するまでの時間を測定し、比較例１タイヤを１００として指数表示した。いずれも時間がかかるほど、小さな指数で表示することした。（例えば、２倍時間がかかった場合には、指数を５０とする。）発進加速試験の指数と制動試験の指数の平均を表１に示した。よって、指数が大きいほど、氷上性能が優れていることを示す。雪上性能についても、テストコース（雪上）にて同様の発進加速試験および制動試験を行った。 <Evaluation of performance on ice and snow on road>
These tires were mounted on a vehicle (Hino Profia), and a start acceleration test and a braking test were performed on a test course (on ice). In the start acceleration test, the time required to travel 15.0 m while fully depressing the accelerator from the initial speed of 5.0 km / h was measured, and the acceleration in the section was calculated. In the braking test, the time from stopping at 20 km / h to stopping was measured, and indexed with the tire of Comparative Example 1 as 100. In any case, the longer the time, the smaller the index. (For example, when it takes twice the time, the index is set to 50.) Table 1 shows the average of the index of the start acceleration test and the index of the braking test. Therefore, the larger the index, the better the performance on ice. Regarding the performance on snow, the same start acceleration test and braking test were conducted on the test course (on the snow).

＜摩耗性能の評価＞
３０％をレール走行、７０％を路面走行の割合で約７０００ｋｍ走行したのち、レール当接領域の摩耗量とレール非当接領域の摩耗量をそれぞれ測定し、摩耗量の差を計算した。なお、試験には、標準レール（レール幅：６０ｍｍ）を用い、レールとタイヤはタイヤ赤道がレール頂面の幅中心と一致するように当接し、レール当接領域は、タイヤ赤道を中心として、レール幅の１２０％以内の領域として設定し、トレッド幅の５５％以内の領域であった。摩耗性能は、比較例２における摩耗量の差を基準（指数１００）として、例えば、摩耗量の差が半分であった倍に指数を２００と表示する評価方法にて評価した。よって、指数が大きいほど、不均一摩耗が抑制されていることを示す。結果を表１に示す。なお、走行路の状況により荷重バランスは一定とはならないが、概ね後輪タイヤに５０％〜６０％の荷重がかかり、後輪案内輪に５０％〜４０％の荷重がかかる条件で走行試験を行った。 <Evaluation of wear performance>
After traveling about 7000 km with 30% running on the rail and 70% running on the road surface, the amount of wear in the rail contact area and the amount of wear in the rail non-contact area were measured, and the difference in the amount of wear was calculated. In the test, a standard rail (rail width: 60 mm) was used, and the rail and the tire contacted so that the tire equator coincided with the width center of the rail top surface, and the rail contact region centered on the tire equator, It was set as an area within 120% of the rail width, and was an area within 55% of the tread width. The wear performance was evaluated by an evaluation method in which the difference in wear amount in Comparative Example 2 was used as a reference (index 100), for example, with an index indicating 200 as the index when the difference in wear amount was half. Therefore, it shows that uneven wear is suppressed, so that an index is large. The results are shown in Table 1. Although the load balance may not be constant depending on the conditions of the road, a running test is generally performed under conditions where 50% to 60% load is applied to the rear wheel tires and 50% to 40% load is applied to the rear wheel guide wheels. went.

表１から明らかなように、いずれの実施例においても、比較例２を基準として道路上における氷雪上性能をさほど犠牲にすることなく、不均一摩耗を抑制する効果を十分に得ることができた。特に、実施例２で良好な結果を得た。実施例２が、実施例１に比べて道路上における氷雪上性能に優れるのは、トレッドの側方域のブロック陸部群のパターンの効果によるものである。また、実施例３ではトレッドの中央域、レール当接領域に周方向溝がないため、摩耗性能が非常に高い一方で、排雪効果が得られず、雪上性能が多少劣る。 As is clear from Table 1, in any of the Examples, the effect of suppressing uneven wear could be sufficiently obtained without sacrificing the performance on the snow and snow on the road with reference to Comparative Example 2. . In particular, good results were obtained in Example 2. The reason why Example 2 is superior in performance on ice and snow on the road as compared with Example 1 is due to the effect of the pattern of the block land portion group in the side area of the tread. Moreover, in Example 3, since there is no circumferential groove in the center area of the tread and the rail contact area, the wear performance is very high, but the snow removal effect cannot be obtained and the performance on snow is somewhat inferior.

１００，２００，３００，４００，５００タイヤ
１０トレッド部
１１第１周方向溝（最外周方向溝）
１２第２周方向溝（最外周方向溝）
１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ）リブ状陸部
１４第１幅方向サイプ（クローズサイプ）
１５周方向溝
１６周方向溝
２０ブロック陸部群
２１第１幅方向溝
２２第２幅方向溝
２３周方向細溝
２４第１ブロック陸部
２５第２ブロック陸部
２６第１ブロック陸部列
２７第２ブロック陸部列
２８第２幅方向サイプ
Ｔレール当接領域
Ｎレール非当接領域 100, 200, 300, 400, 500 Tire 10 Tread portion 11 First circumferential groove (outermost circumferential groove)
12 Second circumferential groove (outermost circumferential groove)
13 (13a, 13b, 13c) Rib-shaped land part 14 1st width direction sipe (closed sipe)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 Circumferential groove 16 Circumferential groove 20 Block land part group 21 1st width direction groove 22 2nd width direction groove 23 Circumferential narrow groove 24 1st block land part 25 2nd block land part 26 1st block land part row | line | column 27 Second block land part row 28 Second width direction sipe T Rail contact area N Rail non-contact area

Claims

Tires used both on roads and on rails of tracks,
In the tread part,
Disposing at least two circumferential grooves extending along the tire circumferential direction to define a rib-like land portion;
Among the circumferential grooves, a plurality of widthwise grooves extending at least along the tire width direction are provided on the outer sides in the tire width direction of the two outermost circumferential grooves positioned on the outermost side in the tire width direction across the tire equatorial plane. Arranging the block land portion group consisting of a plurality of block land portions at intervals in the tire circumferential direction,
The rib-like land portion is located at least over the entire rail contact region of the tread portion,
The tire is characterized in that the block land portion group is located in a rail non-contact region of the tread portion.

The tire according to claim 1, wherein the rib-like land portion has a plurality of first width-direction sipes extending in a tire width direction and having both ends terminating in the rib-like land portion.

The tire according to claim 1 or 2, wherein the block land portion has a second width direction sipe that completely crosses the tire width direction.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the tread portion has a point-symmetric tread pattern.

The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the tire is a winter tire.

The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the tire is a heavy duty tire.