JP2012148759A

JP2012148759A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2012148759A
Application number: JP2011220458A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Okabe; 英俊岡部
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2012-08-09
Anticipated expiration: 2031-10-04
Also published as: JP5403028B2; US8875756B2; CN102529590A; US20120160382A1; DE102011087847A1; CN102529590B

Abstract

【課題】ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー陸部３３の踏面３３１側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とを備える。また、細リブ５が、ショルダー陸部３３の踏面３３１に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面５１１を有するオフセット部５１と、このオフセット部５１からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共にショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して略面一となる頂面５２１を有する凸部５２とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤなどに適用される空気入りタイヤは、ショルダーリブの偏摩耗（例えば、ステップ摩耗）を抑制すべき課題を有している。このため、従来の空気入りタイヤは、ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝と、この細溝により区画されて成る細リブとを備える。この細リブは、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することにより、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特表２００２−５１２５７５号公報

この発明は、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部（以下、ショルダー陸部という。）の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、前記細リブが、前記ショルダー陸部の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂面を有する凸部とを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記細リブの幅Ｗ２と、前記ショルダー陸部の踏面の幅Ｗ１とが０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凸部の頂面の幅Ｗ３と、前記細リブの幅Ｗ２とが０．１０≦Ｗ３／Ｗ２≦０．４０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凸部の頂面と、前記ショルダー陸部の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オフセット部の踏面と、前記ショルダー陸部の踏面とのオフセット量ｇが０．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記細溝の溝幅ｄが０．１［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さｈが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にあることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ新品時かつショルダー陸部の踏面の接地条件下にて、細リブの凸部が接地する。すると、この凸部が摩耗犠牲リブとして機能して、細リブの機能が確保される。これにより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大斜視図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブ作用を示す説明図である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用車両などのステア軸に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤを示している。

空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー１２は、アッパーフィラー１２２およびローアーフィラー１２１から成り、ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４３から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える（図２参照）。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が４本の周方向主溝２１、２２と、５本の陸部３１〜３３とを備え、これらにより、リブ状の陸部３１〜３３を基調とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部３１をセンター陸部と呼び、このセンター陸部に隣り合う左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。

［ショルダー陸部の細リブ］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大斜視図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブ作用を示す説明図である。図６〜図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２〜図４、図６〜図８は、タイヤ新品時の様子を示しており、図５は、８万ｋｍ走行後における摩耗中期の様子を示している。

この空気入りタイヤ１は、細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とをショルダー陸部３３に備える（図２参照）。

細溝４は、ショルダー陸部３３の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されて、タイヤ周方向に延在する（図２および図３参照）。このとき、細溝４の溝幅ｄが０．１［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内に設定される（図４参照）。また、細溝４の溝深さｈがショルダー陸部３３を区画する周方向主溝２２の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内に設定される。これにより、細リブ５の形状が適正化される。また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、細溝４が溝深さ方向に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜することにより、ショルダー陸部３３がタイヤ径方向内側に拡幅した台形状断面を有している。これにより、ショルダー陸部３３の剛性が確保されている。

なお、周方向主溝２２の溝深さＨおよび細溝４の溝深さｈは、ショルダー陸部３３の踏面３３１から溝底までの距離である。

細リブ５は、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することによりショルダー陸部３３の偏摩耗（例えば、ステップ摩耗）を抑制する。この細リブ５は、ショルダー陸部３３に対して細溝４により区画され、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する（図２および図３参照）。また、細リブ５の幅Ｗ２と、ショルダー陸部３３の踏面３３１の幅Ｗ１とが０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有する。これにより、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が確保される。

また、細リブ５は、オフセット部５１と凸部５２とを有する（図３および図４参照）。

オフセット部５１は、ショルダー陸部３３の踏面３３１に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面５１１を有する。このオフセット部５１の踏面５１１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部３３のプロファイル（踏面５１１の延長線）に略平行な曲線形状を有する（図４参照）。このとき、オフセット部５１の踏面５１１とショルダー陸部３３のプロファイルとのなす角θ（図示省略）が−５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲内にあれば、両者は略平行といえる。なお、図３の仮想線は、オフセット部５１の踏面５１１の延長線を示している。

また、オフセット部５１の踏面５１１は、ショルダー陸部３３の踏面３３１に対して所定のオフセット量ｇを有する（図４参照）。このオフセット量ｇは、摩耗中期における細リブ５の接地面とショルダー陸部３３の接地面の段差ｇ’（図５参照）を想定して適宜設定される。例えば、オフセット量ｇが０．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内で設定される。

凸部５２は、オフセット部５１からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在するリブ状構造を有する（図２および図３参照）。したがって、細リブ５は、この凸部５２の頂面５２１と、オフセット部５１の踏面５１１とから成る段差部を有する。また、凸部５２がオフセット部５１の踏面５１１に対してタイヤ径方向に突出することにより、凸部５２の頂面５２１がオフセット部５１の踏面５１１よりも路面に対して接地し易い。

また、凸部５２は、ショルダー陸部３３のプロファイルライン上に頂面５２１を有する。言い換えると、凸部５２の頂面５２１がショルダー陸部３３の踏面３３１に対して略面一となる。具体的には、凸部５２の頂面５２１と、ショルダー陸部３３の踏面３３１との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあれば、これらが略面一にあるといえる。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５２の頂面５２１とショルダー陸部３３の踏面３３１とのなす角φ（図示省略）が−５［deg］≦φ≦５［deg］の範囲内にあれば、凸部５２の頂面５２１とショルダー陸部３３のプロファイルの延長線とが略平行であるといえる。これにより、凸部５２の頂面５２１は、タイヤ新品時かつショルダー陸部３３の踏面３３１のタイヤ幅方向外側の縁部の接地条件下にて、確実に接地できる。すなわち、ショルダー陸部３３の踏面３３１が接地するときに、凸部５２の頂面５２１も接地するように、凸部５２の突出量（頂面５２１の位置）が規定される。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ転動時にて、細リブ５の剛性がショルダー陸部３３よりも小さいので、細リブ５が積極的に摩耗して摩耗犠牲リブとして機能する（図２および図３参照）。これにより、本体となるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。また、摩耗中期には、細リブ５の接地面とショルダー陸部３３の接地面とが一定の段差ｇ’を維持しつつ均等に摩耗する（図５参照）。そして、これを安定形状として細リブ５が摩耗することにより、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に確保される。

ところで、細リブが凸部を有さない構成（例えば、特許文献１参照）では、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とがタイヤ新品時から一定の段差を有する。かかる構成では、タイヤ使用条件（例えば、空気圧、荷重、整備状況など）にバラツキがあると、タイヤ新品時から摩耗初期にて、細リブが接地しない場合がある。すると、細リブが摩耗犠牲リブとして機能せず、ショルダー陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。一方で、タイヤ新品時にて、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とが段差を有しつつ細リブの踏面が必ず接地するように設定することは、タイヤ使用条件のバラツキを考慮すると非常に困難であるという課題もある。

この点において、この空気入りタイヤ１では、タイヤ新品時にて細リブ５が接地用の凸部５２を有するので（図２〜図４参照）、この凸部５２が摩耗犠牲リブとして機能する。これにより、細リブ５の機能が確保されて、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。そして、この凸部５２が摩耗中期に至る途中で摩耗して消滅することにより、細リブ５が上記した安定形状となる（図５参照）。また、この空気入りタイヤ１では、細リブ５が、接地用の凸部５２を有することにより、タイヤ新品時に確実に接地できる。したがって、細リブが凸部を有さない構成と比較して、タイヤ新品時に細リブを接地させるための設定が不要となる。

なお、この空気入りタイヤ１において、オフセット部５１の踏面５１１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、所定の幅Ｗ４を有する（図４参照）。この幅Ｗ４は、オフセット部５１の踏面５１１がショルダー陸部３３のプロファイルに対して略平行となる部分の幅である。また、幅Ｗ４は、細リブ５の幅Ｗ２と、後述する凸部５２の頂面５２１の幅Ｗ３との関係で規定される。このとき、幅Ｗ４が細リブ５の幅Ｗ２に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ２≦０．７の関係を有することが好ましい。また、幅Ｗ４が５［ｍｍ］≦Ｗ４≦１１［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、摩耗中期における細リブ５の接地形状（図５参照）が適正に確保される。なお、細リブ５の幅Ｗ２およびオフセット部５１の踏面５１１の幅Ｗ４は、オフセット部５１の踏面５１１のタイヤ幅方向外側の端部を基準として規定される。

また、凸部５２の頂面５２１は、タイヤ子午線方向の断面視にて所定の幅Ｗ３を有する（図４参照）。この幅Ｗ３は、凸部５２の頂面５２１がショルダー陸部３３のプロファイルに対して略一致あるいは略平行となる範囲の幅である。具体的には、幅Ｗ３が細リブ５の幅Ｗ２に対して０．１０≦Ｗ３／Ｗ２≦０．４０の関係を有することが好ましい。これにより、凸部５２の接地状態が適正に確保される。なお、この実施の形態では、幅Ｗ３が１［ｍｍ］≦Ｗ３≦３［ｍｍ］の範囲内に設定され、また、細リブ５の幅Ｗ２が８［ｍｍ］≦Ｗ２≦１２［ｍｍ］の範囲内に設定されている。

また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５２がタイヤ周方向に一様な矩形断面あるいは台形断面を有し、オフセット部５１の踏面５１１からタイヤ径方向に突出している（図４参照）。このため、凸部５２の頂面５２１が、矩形断面あるいは台形断面の上辺により構成されている。また、凸部５２の頂面５２１とオフセット部５１の踏面５１１とが略平行となっている。かかる構成では、凸部５２の頂面５２１が平面形状となり安定的に接地する点で好ましい。しかし、これに限らず、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５２が半円形断面（図６参照）あるいは円弧形状の頂面５２１を持つ突起形状（図示省略）を有しても良い。かかる構成においても、凸部５２の頂部（頂面５２１）とショルダー陸部３３の踏面３３１との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることを要する。また、凸部５２の頂面５２１の幅Ｗ３は、ショルダー陸部３３の踏面３３１に対する距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある頂部部分の幅をいうものとする。なお、凸部５２の頂部（頂面５２１）とショルダー陸部３３の踏面３３１とのなす角φについては、凸部５２が半円形状あるいは円弧形状の頂部（頂面５２１）を有するので、ショルダー陸部３３の踏面３３１に対して必ず角度φ＝０となる接線を有することとなる。

また、この実施の形態では、凸部５２がオフセット部５１のタイヤ幅方向内側の端部に配置されている（図３および図４参照）。このため、凸部５２のタイヤ幅方向内側の壁面が細溝４の溝壁面の一部を構成している。かかる構成では、凸部５２がオフセット部５１のタイヤ幅方向内側にあるほど凸部５２に作用する接地圧が高いので、凸部５２が積極的に摩耗する。これにより、摩耗犠牲リブとしての細リブ５の機能が向上する。しかし、これに限らず、凸部５２が、オフセット部５１のタイヤ幅方向の中央部に配置されても良いし（図７参照）、オフセット部５１のタイヤ幅方向の外側の端部に配置されても良い（図８参照）。なお、図７の構成では、オフセット部５１の幅Ｗ３は、凸部５２に仕切られた各踏面５１１、５１１の幅の総和として定義される。

なお、この空気入りタイヤ１において、上記した細溝４および細リブ５の形状、寸法などは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされた状態で測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー陸部３３の踏面３３１側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とを備える（図２および図３参照）。また、細リブ５が、ショルダー陸部３３の踏面３３１に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面５１１を有するオフセット部５１と、このオフセット部５１からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共にショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して略面一となる頂面５２１を有する凸部５２とを備える。

かかる構成では、タイヤ新品時かつショルダー陸部３３の踏面３３１の接地条件下にて、細リブ５の凸部５２が接地する（図２〜図４参照）。すると、この凸部５２が摩耗犠牲リブとして機能して、細リブ５の機能が確保される。これにより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ５の幅Ｗ２と、ショルダー陸部３３の踏面３３１の幅Ｗ１とが０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、細リブ５の幅Ｗ２が適正化されるので、摩耗犠牲リブとしての細リブ５の機能が適正に確保される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５２の頂面５２１の幅Ｗ３と、細リブ５の幅Ｗ２とが０．１０≦Ｗ３／Ｗ２≦０．４０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、凸部５２の頂面５２１の幅Ｗ３が適正化されるので、タイヤ新品時から摩耗初期にて、凸部５２の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に発揮される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５２の頂面５２１と、ショルダー陸部３３の踏面３３１との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。かかる構成では、凸部５２の頂面５２１とショルダー陸部３３の踏面３３１とが略面一となり、これらの位置関係が適正化される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、オフセット部５１の踏面５１１と、ショルダー陸部３３の踏面３３１とのオフセット量ｇが０．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。かかる構成では、オフセット部５１の踏面５１１のオフセット量ｇが適正化されるので、摩耗中期以降におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅ｄが０．１［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、細溝４の溝深さｈがショルダー陸部３３を区画する周方向主溝２２の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にある（図４参照）。かかる構成では、細溝４の溝幅ｄと周方向主溝２２の溝深さＨとの関係が適正化されることにより、ショルダー陸部３３の形状が適正化される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の空気圧および荷重が付与される。また、空気入りタイヤが北米Class８の２−ＤＤの試験車両のステア軸に装着される。そして、この試験車両が１０万マイル（約１６万ｋｍ）を走行した後に、ショルダー陸部に発生した偏摩耗の面積および深さが測定される。そして、これらの測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１６の空気入りタイヤ１は、リブを基調としたトレッドパターンを有し、ショルダー陸部（ショルダーリブ）３３が細溝４および細リブ５を有している。また、細リブ５が、ショルダー陸部３３に対してオフセットしたオフセット部５１と、このオフセット部５１から突出した凸部５２を有している（図２および図３参照）。

従来例１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有するが、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしていない（図示省略）。従来例２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有し、また、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしている（図示省略）。ただし、細リブが凸部を有していない。

なお、これらの空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の幅Ｗ１がＷ１＝３９［ｍｍ］であり、細リブの幅Ｗ２がＷ２＝１２［ｍｍ］である。

試験結果に示すように、実施例１〜１６と従来例１、２とを比較すると、実施例１〜１６の空気入りタイヤ１では、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例１〜３を比較すると、凸部５２の頂面５２１の幅Ｗ３と細リブ５の幅Ｗ２との比Ｗ３／Ｗ２が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例１、４、５を比較すると、オフセット部５１の踏面５１１とショルダー陸部３３の踏面３３１とのオフセット量ｇが適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例６、８とを比較すると、凸部５２の頂面５２１とショルダー陸部３３の踏面３３１とが面一（δ＝０）となることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例７とを比較すると、凸部５２がオフセット部５１のタイヤ幅方向内側に位置することにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

また、実施例１と実施例９、１０とを比較すると、細リブの幅Ｗ２とショルダー陸部の踏面の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例１１〜１６とを比較すると、所定の幅Ｗ４と細リブ５の幅Ｗ２との比Ｗ４／Ｗ２が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１空気入りタイヤ、２１、２２周方向主溝、３１センター陸部、３２セカンド陸部、３３ショルダー陸部、３３１踏面、４細溝、５細リブ、５１オフセット部、５１１踏面、５２凸部、５２１頂面、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１２１ローアーフィラー、１２２アッパーフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１〜１４３ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部（以下、ショルダー陸部という。）の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、
前記細リブが、前記ショルダー陸部の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂面を有する凸部とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記細リブの幅Ｗ２と、前記ショルダー陸部の踏面の幅Ｗ１とが０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部の頂面の幅Ｗ３と、前記細リブの幅Ｗ２とが０．１０≦Ｗ３／Ｗ２≦０．４０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記凸部の頂面と、前記ショルダー陸部の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記オフセット部の踏面と、前記ショルダー陸部の踏面とのオフセット量ｇが０．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記細溝の溝幅ｄが０．１［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さｈが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。