JP2012149633A

JP2012149633A - 吸気系配管冷却装置と、吸気系配管冷却システムと、吸気系配管冷却システムを備えたエンジンと、吸気系配管冷却システムを備えたエンジンを搭載した車輌。

Info

Publication number: JP2012149633A
Application number: JP2011168520A
Authority: JP
Inventors: Hideo Wase; 秀夫早稲
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-08-01
Publication date: 2012-08-09

Abstract

【課題】過給機付エンジンへの吸気温度を、燃焼効率を良くする温度で供給できるようにする吸気系の冷却装置を開発すること。
【解決手段】自動車用過給機付エンジン１０を設け、エンジン１０の上方又はラジエータ１４の前方にインタークーラー本体１が配置されている車輌において、車の前方に新規に取付けた空気取込み口１１から走行ラム圧風１９を取り入れて中継ダクト１２によってラジエータ１４より後方に位置する吸気系配管に取付けた冷却カバー１３へ導き、この冷却カバー１３でインタークーラー本体１の出口チャンバー２からスロットルバルブ４手前の第２インテークホース３まで、または冷却カバー延長部１３Ａとして次のスロットルバルブ４とサージタンク８を含む間を包み込む形状の構造によって、走行ラム圧風１９を取り入れ当て流して吸気を冷却するように構成していることを特徴とする吸気系配管冷却装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、インタークーラー周辺の吸気系配管部を冷却するための冷却装置や吸気系配管冷却システム等に関する。

過給機付きエンジンは、過給機コンプレッサーによって吸気を加圧させてエンジンの出力を上げるために取付けられているが、吸気は同時に過給機コンプレッサーによって加熱されて高温になってしまいエンジンに供給するには高温すぎるために、吸気系配管にインタークーラーを装着し、これに走行ラム圧風を当て吸気を冷却してエンジンに供給するようにしている。
尚、走行ラム圧風とは、車両が走行時に空気取り入れ口から取り込まれた風のことを表している。

一般的に、外気温度が約２０℃で過給機からインタークーラー本体へ入る入口の吸気温度は、エンジンの過酷使用時は最高１３０℃以上となり、通常使用時の温度は７０℃〜９０℃前後を推移しているのに対して、前方からの走行ラム圧風を受けてインタークーラーで冷却された出口部の最高温度は約６０℃以下になり通常温度は４０℃〜５０℃程度に冷却されていると説明されている。

過給機付きエンジンにインタークーラーを装着する場合、従来の設置場所はエンジンに対して大きく分けて２つのタイプがある。一つは、エンジンの前方にラジエータがあり、そのラジエータの前部にインタークーラーが配置されているタイプ（以下、ラジエータの前方配置タイプ）であり、もう一つは、エンジンの前方にラジエータがあり、そのエンジンの上方にインタークーラーが配置されているタイプ（以下、ラジエータの後方配置タイプ）である。

ラジエータの前方配置タイプでは、過給機付エンジンの前方にラジエータがあり、そのラジエータの前部にインタークーラーが配置されていて、吸気はエアクリーナーを通り過給機コンプレッサーで加圧され、同時に加熱されて第１インテークホースによりラジエータの前方に配置しているインタークーラーに入り、車輌の前方から取り入れた走行ラム圧風によって冷却されている。

また、ラジエータの後方配置タイプでは、過給機付きエンジンの前方にはラジエータがあり、そのエンジンの上方にインタークーラーを配置していて、吸気はエアクリーナーを通り過給機コンプレッサーで加圧され、同時に加熱されて第１インテークホースによりエンジン上方にあるインタークーラーに入り、この上方にあるボンネットエアーインテークから取り入れた走行ラム圧風によって冷却されている。

しかし、ラジエータの前方配置タイプでは、インタークーラー本体から次の第２インテークホースによってラジエータの横を通りエンジンルーム内に入りエンジンの横近傍を通り抜けて後方奥にあるスロットルバルブまでホースが続いていて、この間にはラジエータ及びエンジンから出る約８０℃の熱源に近接しているため何時もこの第２インテークホースは加熱されていて約８０℃近くの高温になっている。その結果、インタークーラー本体で冷却された吸気はここで再び加熱されて６５℃程度以上の高温になってエンジンへ供給されてしまう。

また、ラジエータの後方配置タイプでは、ラジエータ及びエンジンから出る約８０℃の熱源により、エンジンの上方に有るインタークーラーをはじめ全ての吸気系配管は何時も加熱されていて、上方に有るボンネットエアーインテークから取り入れた走行ラム圧風によってインタークーラー本体のコア部分は車の走行により徐々に冷却されるが、以降の出口チャンバーや第２インテークホースは冷却されず熱源に近接しているため何時も加熱された状態で約８０℃近くの高温になっている。その結果、インタークーラー本体で冷却された吸気はここで再び加熱されて６５℃程度以上の高温になってエンジンへ供給されてしまう。

さらに、運転中の低速時や停車時には、走行ラム圧風が弱い、又は無いためにインタークーラーの冷却能力は減少してしまい、ラジエータとエンジンから出る約８０℃の熱源によって吸気系配管の全てが直ぐに加熱されてしまい約７０℃以上の高温になっている。その結果、吸気は冷却されずに高温のままエンジンへ供給されている。

また、停車中から走行を始めた場合は、既にラジエータとエンジンの熱源によって吸気系配管の全てが加熱されて８０℃近い高温になっていて、吸気は走行ラム圧風によってインタークーラー本体のコア部分では冷却を始めるが、それ以降の出口チャンバーや第２インテークホースの配管は、一旦高温になってしまうと冷却できない状態が続き中高速走行を続けることで冷却されて徐々にではあるが温度は少し低下してくるが、高温状態が長時間続くことになる。

そこで、エンジンの吸気温度を積極的に下げる工夫をした冷却装置として実用新案の第２５６３４８２号に記載されている「インタークーラー新気導入構造」がある。この実用新案の第２５６３４８２号に記載している過給機付きエンジンでは、図９、図１０に図示しているように車体の中央部または後部にエンジンを設置している自動車で、吸気系に介在する空冷式インタークーラー１０１はエンジン１１０の近傍に有り、吸気系配管経路は、エアクリーナー１０５から過給機コンプレッサー１０６、第１インテークホース１０７を介してインタークーラー１０１に供給され、さらに第２インテークホース１０３、スロットルバルブ１０４、インテークマニホールド１０９を介してエンジン１１０に供給されている。

インタークーラー１０１を走行ラム圧１１９で冷却するために、自動車フロントバンパー１１１に設けた新気取入れ口１１２に連絡するサイドメンバー１１３からなる新気導入経路１２０を通り、新規に設けた新気導入ダクト１１４によってインタークーラー１０１全体をカバーした構造で取付けられている。

さらに、このインタークーラー１０１の後面には電気式モーターファン１１５を取付けてエンジンコントロール信号による制御によって、インタークーラー１０１の冷却を行うことを特徴とするインタークーラー新気導入構造が提出されている。

しかし、高温のエンジンルーム内に集約されている吸気系配管に於いて、吸気はインタークーラー本体１０１部分で電気式モーターファン１１５によって積極的に冷却されたとしてもインタークーラー本体１０１冷却コア部の次にある出口チャンバー１０２や、ここから配管されている少々長い第２インテークホース１０３はエンジン１１０に近接しているために冷却されることは無く、常に約８０℃近い熱を受けて加熱されている。そのため吸気は再びこの部分で低く見積っても６５℃以上の高温になって、スロットルバルブ１０４を介してエンジン１１０に供給されていることになる。

実用新案登録第２５６３４８２号公報

いずれのインタークーラーの構成配置においても、インタークーラーによって吸気は冷却されているが、その後ラジエータやエンジンの熱によって吸気系配管が加熱されているため、吸気は再び高温になってしまい空気密度が低くなった状態でエンジンに供給されている。

そこで、そのような課題を解決するために本発明の吸気系配管冷却装置は、自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輌であって、吸気はエアクリーナーから過給機コンプレッサー、第１インテークホース、入口チャンバーを介してインタークーラー本体に供給され、さらにインタークーラー本体から出口チャンバー、第２インテークホース、スロットルバルブ、インテークマニホールドを介してエンジンに供給される吸気系配管において、空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成していることを特徴としていて、前記の空気取込み口が、ラジエータの上方、横かその前方、またはボンネットか、ボンネットエアーインテークの何れかにある。

また、本発明の吸気系配管冷却システムは、自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輛であって、吸気はエアクリーナーから過給機コンプレッサー、第１インテークホース、入口チャンバーを介してインタークーラー本体に供給され、さらにインタークーラー本体から出口チャンバー、第２インテークホース、スロットルバルブ、インテークマニホールドを介してエンジンに供給される吸気系配管において、空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成した冷却装置を備えたことを特徴としていて、前記の空気取込み口が、ラジエータの上方、横かその前方、またはボンネットか、ボンネットエアーインテークの何れかにある。

また、エンジンには吸気系配管冷却システムを備えたことを特徴としたこと、及び車輌には吸気系配管冷却システムを備えたエンジンを搭載したことを特徴とする。

本発明の冷却装置は、空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーを接続する中継ダクトからなっていて、車の前方に取付けた空気取込み口から新規に取り入れた走行ラム圧風を中継ダクトによってラジエータより後方に位置する冷却カバーへ導き、ラジエータの後方配置タイプでは出口チャンバーと第２インテークホースを、又はラジエータの前方配置タイプでは第２インテークホースを各々包み込む形状に構成してあり、これらの部分に走行ラム圧風を当て流すことで冷却する構造になっている。

その結果、高温の吸気はインタークーラーで冷却され、そのままの温度で後方に続く吸気系配管の出口チャンバーや第２インテークホースによって再び加熱される事は無く４０℃程度以下でスロットルバルブに入りインテークマニホールドを介してエンジンに供給される。

本発明により、常に冷却された空気密度の高い吸気をエンジンへ供給できるため、充填効率が向上し低速回転からトルクが上がり回転上昇反応が良くなり出力と燃費が向上する。

本発明により、停車または低速走行時の走行ラム圧風が無い、又は少ない状態に於いても吸気配管に取り付けた冷却カバーによってエンジン及びラジエータからの熱を、遮熱効果によって出口チャンバー及び第２インテークホースを加熱させないで低い温度を維持し、温度が上がってきてもこの冷却装置で取り入れた走行ラム圧風で冷却した吸気配管によって、インタークーラー本体で冷却されたままの空気密度の高い吸気をエンジンへ供給できる。

本発明により、停車中既にラジエータとエンジンの熱源によって吸気系配管の全てが加熱されて高温になっている状態から走行を始めると、走行ラム圧風によってインタークーラー及び出口チャンバーや第２インテークホースの配管は、各々同時に冷却を早く始めるために、吸気は加熱される事無く低い温度でエンジンへ供給できる。

本発明により、夏期高温時の運転中でも出口チャンバー及び第２インテークホース部分を指で触って居られる４５℃程度以下の温度に収まり、車が停車して走行ラム圧風が無くても短時間で高温になることは無く、冷却された吸気を常にエンジンへ供給できる。即ち、これは過給機無しエンジンと同等の吸気温度範囲に近づき、過給機付きエンジンであっても吸気温度変化が少なく低温を保って燃焼効率を良くすることが出来る。また、今後ハード面やソフト面から吸気温度コントロールの向上させるための対策が図れる。

後方配置タイプに本発明の吸気系配管冷却装置を取付けた構成図。本発明の吸気系配管冷却装置で図１の側面図。本発明の吸気系配管冷却装置の分解図。前方配置タイプに本発明の吸気系配管冷却装置を取付けた構成図。ボンネット前部に空気取込み口を取付けた本発明の吸気系配管冷却装置の構成図。本発明の吸気系配管冷却装置で図５の側面図。後方配置タイプに本発明の吸気系配管冷却装置で冷却カバー延長部を取付けた構成図。本発明の吸気系配管冷却装置で冷却カバー延長部を取付けた図７のエンジン後方から見た側面図。従来例の吸気を積極的に下げる構成図。従来例のインタークーラー部分の説明図。

本発明を図１、図２に示す一実施例によって説明すれば、この自動車はラジエータの後方配置タイプの車両であって、エンジン１０の前方にはラジエータ１４があり、エンジン１０の上方にインタークーラー本体１が設置されている。

各部の構成配置は、エンジン１０左側に排気系のエキゾーストマニホールド１６に過給機タービン１７が設置されていて排気管＆マフラー１８の配管があり、エンジン１０の右側には吸気系のスロットルバルブ４、サージタンク８、インテークマニホールド９、そしてエンジン１０へ供給される吸気系配管がある。

吸気系配管は、エンジン１０の左側に有るエアクリーナー５から、過給機コンプレッサー６、第１インテークホース７を通り、エンジン１０の上方にある入口チャンバー２１からインタークーラー本体１に入り、前方の出口チャンバー２より右側へ第２インテークホース３を介して、前記のスロットルバルブ４に繋がっている。

吸気の流れは、エンジン１０の左に有るエアクリーナー５から吸気を取り入れて過給機コンプレッサー６で加圧と加熱されて、第１インテークホース７を通りエンジン１０の上方にある入口チャンバー２１からインタークーラー本体１に供給され、その上部にあるボンネットエアーインテーク２２から取り込んだ走行ラム圧風１９を上方からインタークーラー本体１に当て吸気を冷却して、エンジン１０の右側へ進む出口チャンバー２から第２インテークホース３を介して、スロットルバルブ４、サージタンク８、インテークマニホールド９、そしてエンジン１０に供給されている。

本発明の吸気系配管冷却装置を図１、図２で説明すれば、空気取込み口１１と、中継ダクト１２と、冷却カバー１３からなり、空気取込み口１１はラジエータ１４左横のラジエータ取付け板の穴部分に位置を合わせて固定し、エンジン１０の上に有る出口チャンバー２の方向へ曲げた中継ダクト１２を接続している。次に、冷却カバー１３は出口チャンバー２と第２インテークホース３を包みスロットルバルブ４の手前までとして可動スライド継ぎ２８で中継ダクト２に繋いでいる。また、フロントグリル２４とラジエータ取付け板との間に仕切り板２３と走行風ガイド２９を付けている。

本発明の吸気系配管冷却装置の取付け部品を図３に示す一実施例によって説明すれば、空気取込み口１１と、中継ダクト１２と、冷却カバー１３からなり、各々パイプ形状をした部品で構成していて、塩ビ薄肉厚パイプとアルミ板等を利用している。

はじめに、空気取込み口１１はφ７５−φ６０の段落とし塩ビパイプを利用し、φ６０側は変形させないで、φ７５側には切欠きを入れて加熱成型加工により取付けスペースに合わせた形状に口を広げて漏斗型に仕上げている。

中継ダクト１２は、φ６０の４５°曲げ塩ビパイプを使用して空気取込み口１１と冷却カバー１３とを繋ぐために、各々φ６０塩ビパイプの長さを調整し空気取込み口１１と中継ダクト１２を接続して一体に組立ている。

空気取込み口１１は、ラジエータ１４横のラジエータ取付け板の隙間穴部分に合わせて配置して、空気取込み口１１の前部は２ヶ所、中継ダクト１２側の後部はインタークーラーカバー２７に穴を１ヶ所明けて、各々結束バンド２５にて取付けている。

出口チャンバー２に、２本のＬ型アルミ板を冷却フィン２６として接着しておいた。

冷却カバー１３は、入口側に中継ダクト１２と接続するため少し大きい円筒でピストン構造の可動スライド継ぎ部２８を構成して、出口チャンバー２と第２インテークホース３を一体に包み込むようにアルミ薄板で半円筒形のＣ型に曲げて、出口チャンバー２の外面全体に走行ラム圧風１９が通る隙間を出来るだけ均等に造り、第２インテークホース３のＬ型を含んでスロットルバルブ４手前の冷却風出口２０部分までを別のアルミ薄板で前と同様のＣ型に包み込む形状にして接続している。

次に、上記の、出口チャンバー２と第２インテークホース３部分の半円筒形に加工したＣ型カバーが冷却カバー１３の内張りとなって、別途アルミ薄板で部分的に隙間を明けて２重に包む形状の外側を取り付けることによってこの冷却カバー１３が完成し、これの取付け穴を上部に２ヶ所、下部は固定用ツメを付けている。

冷却カバー１３の取付けは、下部は固定用ツメで既存の部品の隙間に差し込んで引っ掛けて留めて、上部の取付け穴２ヶ所でインタークーラーカバー２７にも２ヶ所の穴を明けて各々ネジで取付けている。

また、空気取込み口１１前方のラジエータ１４とフロントグリル２４の空間にラジエータ１４側と空気取込み口１１側への走行ラム圧風１９に対してアルミ板で仕切り板２３を支柱に結束バンド２５により４ヶ所で取付けた。さらに反対面に走行ラム圧風１９を少しでも多く集める走行風ガイド２９として、ｔ５のスポンジ板を適当に半漏斗状に曲げて部分的に接着貼り付けして固定している。

本発明の吸気系配管冷却装置を図４に示す他の実施例によって説明すれば、この自動車はラジエータの前方配置タイプの車両であって、エンジン１０の前方にはラジエータ１４が配置されており、このラジエータ１４の前方にインタークーラー本体１が設置されている。

各部の構成配置は、エンジン１０前方には排気系のエキゾーストマニホールド１６にターボチャージャーが配置されていて、過給機タービン１７から右側へ排気管＆マフラー１８の配管が並び、エンジン１０の後方にはスロットルバルブ４、サージタンク８、インテークマニホールド９そしてエンジン１０へ供給される吸気系配管がある。

エンジン１０の左側にはエアクリーナー５、過給機コンプレッサー６から第１インテークホース７を通りのラジエータ１４の前方にある入口チャンバー２１へ、そしてインタークーラー本体１に入り、左側の出口チャンバー２から第２インテークホース３を介してラジエータ１４の後ろに進みエンジン１０の左横を通り、前記のエンジン１０後方のスロットルバルブ４に繋がってエンジン１０に配管されている。

吸気の流れは、エンジン１０の左前に有るエアクリーナー５から吸気を取り入れて過給機コンプレッサー６で加圧と過熱されて、第１インテークホース７を通りラジエータ１４の前方にある入口チャンバー２１よりインタークーラー本体１に供給され、前方からの走行ラム圧風１９によってインタークーラー本体１で吸気は冷却されて、出口チャンバー２から第２インテークホース３によって、エンジンルームへの複合カーブによりエンジン１０の左側を通り、後方のスロットルバルブ４を介してサージタンク８、インテークマニホールド９そしてエンジン１０に供給されている。

図４に示す本発明の吸気系配管冷却装置は、空気取込み口１１と、中継ダクト１２と、冷却カバー１３からなり、各々パイプ形状の部品からなっていて、塩ビ薄肉厚パイプ、アルミフレキシブルパイプ、アルミ薄板等を利用して製作している。
空気取込み口１１は、ラジエータ１４前方のインタークーラー本体１の出口チャンバー２横に固定し、複合カーブしている第２インテークホース３を中継ダクト１２で包み、第２インテークホース３後部のスロットルバルブ４手前までを冷却カバー１３で包み込んだ構成にして、これ等を繋いで取付けている。

図４に示す本発明の吸気系配管冷却装置の取付について説明すると、はじめに、空気取込み口１１をφ１５０−φ１００塩ビの段落としを利用して、φ１００側は中継ダクト１２への繋ぎ用としてφ１００塩ビパイプを約４０ｍｍ出して接着しておき、φ１５０側の側面は出口チャンバー２の形状に合わせて切欠きと穴をあけて第２インテークホース３の配管が通るように加熱成型加工で出来るだけ大きな漏斗形にしている。

中継ダクト１２は、アルミφ１００フレキシブルパイプで複合カーブしている第２インテークホース３を包み込むが、まず第２インテークホース３の配管を一旦外してコイル状に巻いた針金３０を第２インテークホース３に螺旋状に巻き付けておき、アルミのフレキシブルパイプを被せて行き冷却風の通路を作り、前に加工した空気取込み口１１のφ１００塩ビパイプを繋いでジュビリバンドで縛り、取付位置を決めて結束バンド２５でフロントグリル２４に取付けて、一旦外した第２インテークホース３を元にもどしている。

冷却カバー１３は、第２インテークホース３の前部、及び後部を中継ダクト１２と同様にコイル状に巻いた針金３０を巻き付けた上に、上下２枚セットの半円筒形板で包み、中継ダクト１２に繋いでジュビリバンドで縛り、直線部も同様にコイル状に巻いた針金３０を巻き付けてアルミ薄板を半円筒に加工した上下２枚セットの片面を曲げ合わせて繋いで片側はネジとナットで固定している。また、第２インテークホース３の取付け固定部分は冷却カバー１３に切欠き穴を加工して、要所をジュビリバンドで縛り固定している。

次に、本発明の吸気系配管冷却システムをラジエータの後方配置タイプに取付けた時と未装着時の走行テスト結果の一例では、温度測定部を車のフロントナンバープレート部分をＡ点（以下、Ａ点）とし、出口チャンバー２部分をＢ点（以下、Ｂ点）として以降温度確認を行った。

当日気温３１度の夏季にエンジン冷間時より約１０分間暖気してからＡ点とＢ点の温度を比較したが、両方共にほぼ同温の３０℃で差は無かった。

次に、通常走行からターボを利かしたアクセル、ブレーキの繰り返しを約１５分間走行した後にＢ点の出口チャンバー２部分は４５℃程度であった。本発明の冷却システム未装着時は６０℃程度になっていた。

引き続き３分ほどアイドリング状態で停車していると冷却カバー１３自体は触っていられない７０℃以上に熱くなってきたが、Ｂ点は徐々に昇温し５０℃程度に昇温してきた。

それから、引き続きアイドリング状態で停車約５分経過後にはＢ点の出口チャンバー２部分も触っていられないほどの６５℃以上の温度に昇温してきた。冷却カバー１３で遮熱され遅れて昇温していることが確認できた。また、当装置に冷却ファンを取付けて停車時に冷却カバー１３へ送風すればこの昇温はもっと抑えられただろう。

続いて、Ｂ点が熱くなった状態から中速度の４０〜６０Ｋｍ／ｈで約１，８Ｋｍ走りＢ点の出口チャンバー２部分を確認すると４５℃程度の温度にまで下がっている。本発明の冷却システムが無い場合では、３〜４Ｋｍ走ってＢ点を確認しても温度低下は感じられなく熱くて触れない状態の７０℃程度であった。

したがって、インタークーラー本体１から後の出口チャンバー２と第２インテークホース３部分は一度加熱してしまうと長時間温度が下がらないのが未装着時であったが、本発明の冷却システムを設置した結果、吸気の昇温を抑えて昇温しても早く温度を下げる改善が確認できた。

次に、冬季のテストでは、Ｂ点の出口チャンバー２の温度は何時もＡ点のフロントナンバープレートと同程度の温度で熱くなることは無く、走行後５分以上停車しているとＢ点は少し暖かい２５℃程度になるが、走り始めるとすぐに冷えてＡ点と同程度の温度になった。

過給機付きエンジンでは安定した吸気の冷却が重要であり、特に気温の高い夏季には本発明の吸気系配管冷却システムによって良い燃焼効果が発揮され、中低速回転からストレス無しに何時でも気持よく吹け上がり、高温対策のとれた高品位レベルのターボ付きエンジンとなり燃費も良くなった。
また、一般的な別の例になるが２Ｌクラスの過給機付きエンジンで、インタークーラーで冷却された出口側の吸気温度を以前より１０℃下げたことでトルクが上がり、出力が約１０馬力以上アップしたと説明されていたように、吸気を冷却することでエンジン出力の効率が向上していることに注目したい。

なお、冷却カバーへの冷却は走行ラム圧風だけで冷却することに加えて、本発明の冷却装置にファンを取付けて走行ラム圧風が弱い時や無い時、または昇温時に動作させることによって、特に夏季高温の停車時、低速走行時等は効果的に温度上昇を抑えることが可能になるだろう。

また、空気取込み口１１をボンネットエアーインテーク２２の部分か、ボンネット３１に新設（図５、図６参照）して中継ダクト１２を介して冷却カバー１３へ繋ぐ方法も有り、エンジンルーム内の配置に合ったレイアウトから空気取込み口１１の配置を選択することができる。

上記に記載した空気取込み口１１以外でも、例えばヘッドライトの下部とかボンネット３１の前部と言うように冷却風を取り込める場所であれば何所でもかなわない。

また、冷却カバー１３はインタークーラー本体１の出口チャンバー２からスロットルバルブ４手前の第２インテークホース３まで、または冷却カバー延長部１３Ａを次のスロットルバルブ４とサージタンク８を含む間（図７、図８参照）に追加選択することができる。

上記に記載している冷却カバー延長部１３Ａを出口チャンバー２からサージタンク８までを含む間に延長して取付ける場合、冷却風出口２０はインテークマニホールド９の部分にすることで、より長い吸気系配管を冷却することができてエンジン１０に吸気される直前まで冷却することができる。
ただし、吸気系配管冷却システムの配管長が長くなるので走行ラム圧風１９を取り入れる空気取込み口１１から冷却風出口２０まで、システム全体の冷却風の流れを考慮した設計が効果の鍵（ノウハウ）になる。

１・・・・インタークーラー本体
２・・・・出口チャンバー
３・・・・第２インテークホース
４・・・・スロットルバルブ
５・・・・エアクリーナー
６・・・・過給機コンプレッサー
７・・・・第１インテークホース
８・・・・サージタンク
９・・・・インテークマニホールド
１０・・・エンジン
１１・・・空気取込み口
１２・・・中継ダクト
１３・・・冷却カバー
１３Ａ・・冷却カバー延長部
１４・・・ラジエータ
１５・・・ラジエータファン
１６・・・エキゾーストマニホールド
１７・・・過給機タービン
１８・・・排気管＆マフラー
１９・・・走行ラム圧風
２０・・・冷却風出口
２１・・・入口チャンバー
２２・・・ボンネットエアーインテーク
２３・・・仕切り板
２４・・・フロントグリル
２５・・・結束バンド
２６・・・冷却フィン
２７・・・インタークーラーカバー
２８・・・スライド式繋ぎ部
２９・・・走行風ガイド
３０・・・コイル状に巻いた針金
３１・・・ボンネット
１０１・・インタークーラー本体
１０２・・出口チャンバー
１０３・・第２インテークホース
１０４・・スロットルバルブ
１０５・・エアクリーナー
１０６・・過給機コンプレッサー
１０７・・第１インテークホース
１０８・・サージタンク
１０９・・インテークマニホールド
１１０・・エンジン
１１１・・フロントバンパー
１１２・・新気取入れ口
１１３・・サイドメンバー
１１４・・新気導入ダクト
１１５・・モーターファン
１１６・・エキゾーストマニホールド
１１７・・過給機タービン
１１８・・排気管＆マフラー
１１９・・走行ラム圧
１２０・・新気導入経路
１２１・・入口チャンバー

Claims

自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輌であって、吸気はエアクリーナーから過給機コンプレッサー、第１インテークホース、入口チャンバーを介してインタークーラー本体に供給され、さらにインタークーラー本体から出口チャンバー、第２インテークホース、スロットルバルブ、インテークマニホールドを介してエンジンに供給される吸気系配管において、空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成させていることを特徴とする吸気系配管冷却装置。
前記の空気取込み口が、ラジエータの上方、横かその前方、またはボンネットか、ボンネットエアーインテークの何れかにあることを特徴とする請求項１に記載の吸気系配管冷却装置。
自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輌であって、吸気はエアクリーナーから過給機コンプレッサー、第１インテークホース、入口チャンバーを介してインタークーラー本体に供給され、さらにインタークーラー本体から出口チャンバー、第２インテークホース、スロットルバルブ、インテークマニホールドを介してエンジンに供給される吸気系配管において、空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成した冷却装置を備えたことを特徴とする吸気系配管冷却システム。
前記の空気取込み口が、ラジエータの上方、横かその前方、またはボンネットか、ボンネットエアーインテークの何れかにあることを特徴とする請求項３に記載の吸気系配管冷却システム。
請求項３〜４に記載された吸気系配管冷却システムを備えたことを特徴とするエンジン。
請求項５に記載する吸気系配管冷却システムを備えたエンジンを搭載したことを特徴とする車輌。