JP2012162094A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハーフサイドカウルを備える自動二輪車において、自動二輪車の空気抵抗の増大を抑制しつつ、ライダーに走行風や泥が当たることを抑制する。
【解決手段】サイドカウル３０は、第１のカウル３１と、第２のカウル３２とを有している。第１のカウル３１は、ヘッドパイプ１１ａ及びフロントフォーク１５の車幅方向の側方を覆っている。第２のカウル３２は、第１のカウル３１のヘッドパイプ１１ａ及びフロントフォーク１５の車幅方向の外方に位置している部分の外方に配置されている。第１のカウル３１と第２のカウル３２との間には、走行風が通過する走行風通路３３，３４が形成されている。第２のカウル３２の車幅方向の外方端は、第１のカウル３１の車幅方向の外方端よりも車幅方向の外方に位置している。第１のカウル３１の後方縁部３１ｄの少なくとも一部は、第２のカウル３２の後方縁部３２ｂよりも後方に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に関し、詳細には、サイドカウルを備える自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車の空気抵抗を低減するためや、ライダーに走行風や泥が当たらないようにするために、サイドカウルを取り付けることが知られている。

サイドカウルには、所謂フルサイドカウルと、例えば下記の特許文献１に記載されているような所謂ハーフサイドカウルとがある。ここで、フルサイドカウルとは、車両の前側部分のほぼ全体の側方を覆うタイプのサイドカウルのことである。一方、ハーフサイドカウルとは、車両の前側部分の上部のみを覆うタイプのサイドカウルのことである。

ハーフサイドカウルを採用した場合、自動二輪車の前側部分のサイドカウルにより覆われている部分が少なくなる。このため、自動二輪車の前側部分のほぼ全体を覆うフルサイドカウルを設けた場合と比較して、自動二輪車の前側部分に熱がこもりにくいという利点がある。

特開２００４−２１０２２７号公報

しかしながら、ハーフサイドカウルの場合、自動二輪車の前側部分のサイドカウルにより覆われている部分が少ない分、自動二輪車の空気抵抗を低減する効果や、ライダーに走行風や泥が当たらないようにする効果がフルサイドカウルよりも得られにくいという欠点がある。

また、自動二輪車の空気抵抗を低減することと、ライダーに走行風や泥が当たらないようにすることとは、トレードオフの関係にある。すなわち、自動二輪車の空気抵抗を十分に低減しようとすると、ライダーに走行風や泥が当たりやすくなる傾向にある。逆に、ライダーに走行風や泥が当たることを十分に抑制しようとすると、サイドカウルの車幅方向寸法を大きくする必要がある。すなわち、サイドカウルの車幅方向外方端が車幅方向のより外方に位置するようにする必要がある。従って、自動二輪車の車幅方向寸法が大きくなる。その結果、自動二輪車の空気抵抗が大きくなる傾向にある。

従って、例えば、特許文献１に記載されているような従来のハーフサイドカウルを用いた場合、自動二輪車の前側部分に熱がこもりにくいものの、自動二輪車の空気抵抗の増大を抑制しつつ、ライダーに走行風や泥が当たることを十分に抑制することは困難である。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハーフサイドカウルを備える自動二輪車において、自動二輪車の空気抵抗の増大を抑制しつつ、ライダーに走行風や泥が当たることを抑制することにある。

本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、前輪と、サイドカウルとを備えている。車体フレームは、ヘッドパイプを有する。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに回転可能に挿入されている。フロントフォークは、ステアリングシャフトに取り付けられている。前輪は、フロントフォークの下端部に回転可能に支持されている。サイドカウルは、フロントフォークの側面視における中心軸の延びる方向において、前輪よりも上方に設けられている。サイドカウルは、ヘッドパイプ及びフロントフォークの車幅方向の側方を覆っている。サイドカウルの下端面のうち、側面視においてフロントフォークの中心軸上に位置する部分の延びる方向は、フロントフォークの中心軸に垂直な直線と平行か、またはフロントフォークの中心軸に垂直な直線よりも後上がりである。サイドカウルは、第１のカウルと、第２のカウルとを有している。第１のカウルは、ヘッドパイプ及びフロントフォークの車幅方向の側方を覆っている。第２のカウルは、第１のカウルのヘッドパイプ及びフロントフォークの車幅方向の外方に位置している部分の外方に配置されている。第１のカウルと第２のカウルとの間には、走行風が通過する走行風通路が形成されている。第２のカウルの車幅方向の外方端は、第１のカウルの車幅方向の外方端よりも車幅方向の外方に位置している。第１のカウルの後方縁部の少なくとも一部は、第２のカウルの後方縁部よりも後方に位置している。

本発明によれば、ハーフサイドカウルを備える自動二輪車において、自動二輪車の空気抵抗の増大を抑制しつつ、ライダーに走行風や泥が当たることを抑制することができる。

第１の実施形態に係る自動二輪車の略図的左側面図である。 自動二輪車の前部の略図的平面図である。 自動二輪車の略図的正面図である。 フロントカウル及びサイドカウルの略図的分解斜視図である。 図１における切り出し線Ｖ−Ｖ部分で切り出した略図的断面図である。 サイドカウルを左斜め後方から見たときの図である。 図４における切り出し線ＶＩＩ−ＶＩＩ部分で切り出した略図的断面図である。 第２の実施形態におけるフロントカウル及びサイドカウルの略図的側面図である。 図８における切り出し線ＩＸ−ＩＸ部分で切り出した略図的断面図である。 図８における切り出し線Ｘ−Ｘ部分で切り出した略図的断面図である。 フロントカウル及びサイドカウルの略図的分解斜視図である。

（第１の実施形態）
以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。なお、図１に示す自動二輪車１は、オンロードタイプの所謂狭義のモーターサイクルである。但し、本発明において、自動二輪車は、広義のモーターサイクルを意味し、狭義のモーターサイクルに限定されない。すなわち、本発明において、自動二輪車には、狭義のモーターサイクルの他に、オフロード車、モペット、スクーターなどが含まれるものとする。

なお、下記の説明において、前後左右の方向は、シート１０に着座したライダーから視たときの方向をいうものとする。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１には、シート１０及び燃料タンク２５が取り付けられている。また、車体フレーム１１には、エンジン１２が懸架されている。本実施形態では、エンジン１２は、走行風をエンジンに当てることによりエンジンを冷却する空冷式エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、空冷式エンジンには限定されない。エンジンは、例えば、冷却水や冷却オイルなどによりエンジンを冷却する水冷式エンジンや油冷式エンジンであってもよい。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１ａと、メインフレーム１１ｂと、ダウンフレーム１１ｃとを備えている。メインフレーム１１ｂは、エンジン１２の上方を、ヘッドパイプ１１ａから後方に向かって斜め下方に延びている。本実施形態では、図２に示すように、メインフレーム１１ｂは、１本のみ設けられている。メインフレーム１１ｂは、車幅方向における車両中心軸上を後方に向かって延びている。但し、本発明はこの構成に限定されない。メインフレーム１１ｂは、２本以上設けられていてもよい。

ダウンフレーム１１ｃは、エンジン１２の下方を、ヘッドパイプ１１ａから後方に向かって斜め下方に延びている。

ヘッドパイプ１１ａには、ステアリングシャフト１３が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１３には、ハンドル１４と、フロントフォーク１５とが取り付けられている。フロントフォーク１５の下端部には、前輪１６が回転可能に支持されている。

メインフレーム１１ｂには、リアアーム１７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１７の後端部には、後輪１８が回転可能に支持されている。この後輪１８は、ドライブシャフトやチェーンなどの動力伝達機構１９により、エンジン１２の出力軸に接続されている。

また、図１〜図３に示すように、車体フレーム１１には、カウル２０が取り付けられている。カウル２０には、フロントカウル２１と、サイドカウル３０とが含まれる。フロントカウル２１は、ヘッドパイプ１１ａ及びフロントフォーク１５の上部の前方を覆っている。フロントカウル２１には、ヘッドライト２３が取り付けられている。

図４に示すように、サイドカウル３０の前端部は、フロントカウル２１に接続されている。サイドカウル３０は、ヘッドパイプ１１ａ及びフロントフォーク１５の上部の車幅方向の側方を覆っている。本実施形態において、サイドカウル３０は、所謂ハーフサイドカウルである。

ここで、本明細書において、「ハーフサイドカウル」とは、下記の条件（１）及び（２）を満たすサイドカウルのことをいう。
（１）側面視におけるフロントフォークの中心軸の延びる方向において、前輪よりも上方に設けられていること。
（２）サイドカウルの下端面のうち、側面視においてフロントフォークの中心軸上に位置する部分の延びる方向が、フロントフォークの中心軸に垂直な直線と平行か、または直線よりも後上がりであること。

すなわち、ハーフサイドカウルであるサイドカウル３０は、図１に示すように、フロントフォーク１５の側面視における中心軸Ｌ１の延びる方向において、前輪１６よりも上方に設けられている。そして、サイドカウル３０の下端面のうち、側面視においてフロントフォーク１５の中心軸上に位置する部分の延びる方向が、フロントフォーク１５の中心軸に垂直な直線Ｌ２と平行か、またはＬ２よりも後上がりである。より詳細には、本実施形態では、サイドカウル３０の下端面のうち、側面視においてフロントフォーク１５の中心軸上に位置する部分の延びる方向は、直線Ｌ２よりもやや後上がりである。

このように、ハーフサイドカウルであるサイドカウル３０を採用することにより、所謂フルサイドカウルを採用した場合と比較して、空冷エンジンであるエンジン１２の冷却効率を高めることができる。

なお、本明細書において、フロントフォーク１５の側面視における中心軸とは、詳細には、ハンドル１４の切れ角が０°であるときのフロントフォーク１５の側面視における中心軸をいうものとする。

図４及び図５に示すように、サイドカウル３０は、第１のカウル３１と、第１のカウル３１の外方に配置されている第２のカウル３２とを備えている。図１，図２及び図５に示すように、第１のカウル３１は、ヘッドパイプ１１ａ及びフロントフォーク１５の車幅方向の側方を覆っている。図４及び図５に示すように、第１のカウル３１には、車幅方向外方に向かって突出する第１及び第２の突出部３１ａ、３１ｂが形成されている。図１に示すように、第１及び第２の突出部３１ａ、３１ｂのそれぞれは、前後方向に延びている。第１の突出部３１ａと、第２の突出部３１ｂとは、上下方向に間隔をおいて配列されている。

なお、本明細書において、「前後方向に延びる」は、前後方向に平行に延びることに限定されない。「前後方向に延びる」とは、水平方向とのなす角度のうち小さい方の角度が４５°以下であることをいう。すなわち、「前後方向に延びる」には、水平方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。

図５及び図６に示すように、第２のカウル３２は、第１及び第２の突出部３１ａ、３１ｂに固定されている。図１，図２及び図５に示すように、第２のカウル３２は、第１のカウル３１のヘッドパイプ１１ａ及びフロントフォーク１５の車幅方向の外方に位置している部分の外方に、第１のカウル３１とは間隔をおいて配置されている。このため、第１のカウル３１と第２のカウル３２との間には、走行風が通過する走行風通路が形成されている。具体的には、本実施形態では、図１，図３及び図５に示すように、第１の走行風通路として、第１の突出部３１ａの上面と、第１のカウル３１の外面と、第２のカウル３２の内面とにより構成されている溝３３が形成されている。溝３３は、第１の突出部３１ａの上方に位置している。また、第２の走行風通路として、第１の突出部３１ａと第２の突出部３１ｂとの間に孔３４が形成されている。

図３に示すように、溝３３及び孔３４は、前方に向かって開口している。図１に示すように、溝３３及び孔３４は前後方向に延びている。そして、図６に示すように、溝３３及び孔３４は、後方に向かって開口している。このため、走行風は、溝３３及び孔３４の前方端から溝３３及び孔３４に導入され、溝３３及び孔３４を通過して後方に導かれる。後方に導かれた走行風は、第２のカウル３２の後方において、第２のカウル３２の車幅方向外側を流れる走行風と合流する。

図１及び図４に示すように、第２のカウル３２の前端は、第１のカウル３１の前端よりも前方に位置している。図１に示すように、第２のカウル３２の側面視における下端面３２ａは、第１のカウル３１の側面視における下端面３１ｃよりも下方に位置している。このため、本実施形態では、サイドカウル３０の下端面は、第２のカウル３２の下端面３２ａにより構成されている。

図２，図３及び図６に示すように、第２のカウル３２の車幅方向の外方端が、第１のカウル３１の車幅方向の外方端よりも車幅方向の外側に位置している。第２のカウル３２は、第１のカウル３１の車幅方向外方に最も膨出した部分を覆っている。すなわち、サイドカウル３０の車幅方向外方に最も膨出した部分は、第２のカウル３２により構成されている。一方、サイドカウル３０の車幅方向の最も内方の部分は、第１のカウル３１により構成されている。

図１に示すように、第１のカウル３１の後方縁部３１ｄの少なくとも一部は、第２のカウル３２の後方縁部３２ｂよりも後方に位置している。すなわち、同一高さ上において、第１のカウル３１の少なくとも一部は、第２のカウル３２よりも後方にまで延びている。詳細には、本実施形態では、第１のカウル３１の後方縁部３１ｄの全体が、第２のカウル３２の後方縁部３２ｂよりも後方に位置している。すなわち、同一高さ上において、第１のカウル３１の全体が第２のカウル３２よりも後方にまで延びている。

ここで、「後方縁部」とは、同一高さ上において、当該部材のうち、その部分よりも後方に位置する部分が存在しない部分のことをいう。すなわち、同一高さ上において、ある分の後方に位置する部分が当該部材に存在する場合は、その「ある部分」は、後方縁部ではない。同一高さ上において、ある部分の後方に位置する部分が当該部材に存在しない場合は、その「ある部分」は、後方縁部に相当する。

図１及び図３に示すように、サイドカウル３０の下方には、フラッシャランプ（ウインカーランプともいう）３５ａ、３５ｂが配置されている。具体的には、フラッシャランプ３５ａ、３５ｂは、サイドカウル３０の下方に配置されている導風部材３６に取り付けられている。導風部材３６は、空冷式エンジンであるエンジン１２に走行風を導くためのものである。導風部材３６は、ダウンフレーム１１ｃの車幅方向側方に位置する側壁部３６ａ、３６ｂと、フィン３６ｃとを備えている。側壁部３６ａ、３６ｂは、サイドカウル３０の車幅方向外側端よりも車幅方向の内方に配置されている。フラッシャランプ３５ａ、３５ｂは、これら側壁部３６ａ、３６ｂに取り付けられている。フィン３６ｃは、側壁部３６ａ、３６ｂの間に車幅方向に沿って設けられている。

ところで、ライダーに向けて飛散する泥や水のなかには、サイドカウル３０の内側の空間４０を流れる走行風によって巻き上げられて飛散するものもある。ここで、この空間４０を経由して飛散する泥や水の量は、空間４０を流れる走行風の量に相関する。そして、空間４０を流れる走行風の量は、空間４０の長さ及び開口面積と相関する。空間４０の長さが長いほど、走行風が空間４０内を流れるときの抵抗が大きくなる。このため、空間４０を流れる走行風の量が少なくなり、その結果、空間４０を経由して飛散する泥や水の量が少なくなる。また、空間４０の開口面積が小さいほど、走行風が空間４０内を流れるときの抵抗が大きくなる。このため、空間４０を流れる走行風の量が少なくなり、その結果、空間４０を経由して飛散する泥や水の量が少なくなる。すなわち、空間４０を経由して飛散する泥や水の量を少なくするためには、空間４０の長さを長くし、かつ空間４０の開口面積を小さくすることが好ましい。

しかしながら、本実施形態のように、サイドカウル３０がハーフサイドカウルの場合、フロントフォーク１５の側面視における中心軸Ｌ１の延びる方向におけるサイドカウル３０の長さが、所謂フルサイドカウルの場合と比較して短い。このため、自動二輪車１の走行時において、ヘッドパイプ１１ａやフロントフォーク１５が配置されているサイドカウル３０の内側の空間４０（図２及び図５を参照）の長さが短い。よって、走行風が空間４０を通過しやすい。従って、空間４０を経由して、走行風と共に、泥や水などがライダー側に飛散しやすい。

特に、本実施形態のように、ヘッドパイプ１１ａから後方に向かって延びるメインフレーム１１ｂが１本のみである場合には、空間４０の開口面積が大きくなるため、泥や水などがライダー側に特に飛散しやすい。

例えば、サイドカウルを車幅方向の内方に位置させ、サイドカウルの内側の空間の開口面積を小さくすることにより、サイドカウルの内側の空間を経由して泥や水などがライダー側に飛散することを抑制することも考えられる。しかしながら、その場合は、サイドカウルの車幅方向の外方端が車幅方向の内方に位置することとなる。従って、サイドカウルの車幅方向の外方を流れる走行風がライダーに当たることを十分に抑制することが困難となる。また、サイドカウルの車幅方向の外方からライダーへ飛散する泥や水などを低減することは困難である。すなわち、例えばサイドカウルが一枚の板状部材により構成されている場合は、走行風がライダーに当たることを抑制することと、ライダーに向かって飛散する泥や水を低減することとを両立することは困難である。

それに対して、本実施形態では、車幅方向に配列された第１及び第２のカウル３１，３２が設けられている。このため、車幅方向の内方に位置する第１のカウル３１を車幅方向の内方に位置させる一方、車幅方向の外方に位置する第２のカウル３２を車幅方向の外方に位置させることにより、サイドカウル３０の車幅方向の外方端の位置を変化させることなく、サイドカウル３０の内側の空間４０の開口面積を小さくすることができる。このため、空間４０を経由して、ライダーに泥や水が飛散することを抑制できると共に、サイドカウル３０の車幅方向外方を経由して、ライダーに泥や水が飛散することを抑制することができる。さらに、サイドカウル３０の車幅方向の外方を流れる走行風がライダーに当たることも抑制することができる。

サイドカウルの車幅方向の外方端の位置を変化させることなく、サイドカウルの内側の空間の開口面積を小さくする方法としては、例えば、上記特許文献１に記載のように、中空状のサイドカウルを設けることも考えられる。しかしながら、特許文献１に記載のサイドカウルを採用した場合は、サイドカウルの車幅方向における幅が大きくなる。このため、サイドカウルの後方に大きな段差が形成される。よって、走行風は、サイドカウルの後方の大きな段差部分において乱流となる。従って、走行時の空気抵抗が増大する傾向にある。

それに対して、本実施形態では、内方に配置されている第１のカウル３１の後方縁部３１ｄの少なくとも一部が、外方に配置されている第２のカウル３２の後方縁部３２ｂよりも後方に位置している。このため、サイドカウル３０の後方に大きな段差が形成されにくい。具体的には、第２のカウル３２の後方縁部３２ｂの後方であって第１のカウル３１の側方に小さな第１の段差が形成され、第１のカウル３１の後方縁部３１ｄの後方に小さな第２の段差が形成される。従って、自動二輪車の走行時において、サイドカウル３０の後方に乱流が生じ難い。

特に、本実施形態では、第１のカウル３１の後方縁部３１ｄの全体が、第２のカウル３２の後方縁部３２ｂよりも後方に位置している。このため、自動二輪車の走行時において、サイドカウル３０の後方に乱流がより生じ難い。

さらに、本実施形態では、第１のカウル３１と第２のカウル３２との間には、走行風通路として、溝３３及び孔３４が形成されている。これら溝３３及び孔３４を経由して、第２のカウル３２の後方縁部３２ｂの後方に走行風を導くことができる。この走行風により、第２のカウル３２の後方において、サイドカウル３０の車幅方向の側方を流れる走行風が乱流となることを効果的に抑制することができる。従って、本実施形態では、自動二輪車１の走行時における空気抵抗を小さくすることができる。

以上のように、本実施形態では、ハーフサイドカウルを備える自動二輪車において、空気抵抗の増大を抑制しつつ、ライダーに走行風や泥、水が当たることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、図６及び図７に示すように、第１及び第２のカウル３１，３２の後方縁部３１ｄ、３２ｂは、車幅方向の内側に向かって延びている。このため、第１及び第２のカウル３１，３２の後方縁部３１ｄ、３２ｂの後方において、走行風が乱れることがより効果的に抑制されている。すなわち、乱流の発生がより効果的に抑制されている。従って、自動二輪車１の空気抵抗の増大をより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、車幅方向外方に膨出しているサイドカウル３０の下方にフラッシャランプ３５ａ、３５ｂが配置されている。このため、例えば、サイドカウルの車幅方向の外方にフラッシャランプを配置した場合と比較して、フラッシャランプ３５ａ、３５ｂを車幅方向の内方に配置することができる。従って、フラッシャランプ３５ａ、３５ｂを配置することによる空気抵抗の増大を抑制することができる。

なお、本実施形態では、フラッシャランプ３５ａ、３５ｂが導風部材３６に取り付けられている例について説明した。但し、フラッシャランプ３５ａ、３５ｂの取り付け態様はこの態様に限定されない。例えば、車体フレーム１１にフラッシャランプ３５ａ、３５ｂを取り付けてもよい。

また、本実施形態では、突出部３１ａ、３１ｂが第１のカウル３１に一体に形成されている場合について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、突出部３１ａ、３１ｂは、第２のカウル３２と一体に形成されていてもよい。また、突出部３１ａ、３１ｂは、第１及び第２のカウル３１，３２とは別体に形成されていてもよい。

また、本実施形態では、突出部が２つ設けられているが、突出部は１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

以下、本発明を実施した好ましい他の形態について説明する。なお、下記の実施形態の説明において、上記第１の実施形態と実質的に共通の機能を有する部材を共通の符号で参照し、説明を省略する。

（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態におけるフロントカウル２１とサイドカウル３０との略図的側面図である。図９は、図８における切り出し線ＩＸ−ＩＸ部分で切り出した略図的断面図である。図１０は、図８における切り出し線Ｘ−Ｘ部分で切り出した略図的断面図である。図１１は、フロントカウル２１とサイドカウル３０との略図的分解斜視図である。

図８及び図１１に示すように、本実施形態では、第１のカウル３１には、第１〜第５の突出部３１ｅ〜３１ｉが形成されている。第１の突出部３１ｅは、第１のカウル３１の前方部に形成されている。第２〜４の突出部３１ｆ〜３１ｈは、第１の突出部３１ｅよりも後方に位置している。第１〜第４の突出部３１ｅ〜３１ｈは、水平よりもやや後上がり方向に略平行に配置されている。第２〜４の突出部３１ｆ〜３１ｈの前端部は、第５の突出部３１ｉによって接続されている。また、第５の突出部３１ｉには、第１の突出部３１ｅの後端部も接続されている。このため、本実施形態では、上記第１の実施形態のように、走行風通路としての孔は設けられておらず、溝３３のみが設けられている。

なお、本実施形態では、第１のカウル３１の前部と、第１のカウル３１の後部とが別体に形成されている。そして、第１のカウル３１の前部は、フロントカウル２１と一体に形成されている。

また、本実施形態では、フラッシャランプ３５ａ、３５ｂが第２のサイドカウル３２に取り付けられている。フラッシャランプ３５ａ、３５ｂは、第２のサイドカウル３２の車幅方向外方に位置している。

本実施形態の場合であっても、上記第１の実施形態と同様に、空気抵抗の増大を抑制しつつ、ライダーに走行風や泥、水が当たることを効果的に抑制することができる。

１ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１１ａ ヘッドパイプ
１１ｂ メインフレーム
１２ エンジン
１３ ステアリングシャフト
１５ フロントフォーク
１６ 前輪
３０ サイドカウル
３１ 第１のカウル
３１ａ、３１ｂ、３１ｅ〜３１ｉ 突出部
３１ｄ 第１のカウルの後方縁部
３２ 第２のカウル
３２ｂ 第２のカウルの後方縁部
３３ 溝
３４ 孔
３５ａ、３５ｂ フラッシャランプ

Claims (9)

1. ヘッドパイプを有する車体フレームと、
   前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトに取り付けられているフロントフォークと、
   前記フロントフォークの下端部に回転可能に支持されている前輪と、
   前記フロントフォークの側面視における中心軸の延びる方向において、前記前輪よりも上方に設けられており、前記ヘッドパイプ及び前記フロントフォークの車幅方向の側方を覆うサイドカウルと、
   を備え、
   前記サイドカウルの下端面のうち、側面視において前記フロントフォークの中心軸上に位置する部分の延びる方向が、前記フロントフォークの中心軸に垂直な直線と平行か、または前記フロントフォークの中心軸に垂直な直線よりも後上がりである自動二輪車であって、
   前記サイドカウルは、
   前記ヘッドパイプ及び前記フロントフォークの車幅方向の側方を覆う第１のカウルと、
   前記第１のカウルの前記ヘッドパイプ及び前記フロントフォークの車幅方向の外方に位置している部分の外方に配置されている第２のカウルと、
   を有し、
   前記第１のカウルと前記第２のカウルとの間には、走行風が通過する走行風通路が形成されており、
   前記第２のカウルの車幅方向の外方端が、前記第１のカウルの車幅方向の外方端よりも車幅方向の外方に位置しており、
   前記第１のカウルの後方縁部の少なくとも一部は、前記第２のカウルの後方縁部よりも後方に位置している自動二輪車。
2. 前記第１のカウルの後方縁部の全体が、前記第２のカウルの後方縁部よりも後方に位置している請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記サイドカウルは、突出部をさらに有し、前記突出部は、前記第１のカウルから車幅方向の外側に向かって突出しており、かつ前後方向に延びており、前記第２のカウルは、前記突出部に固定されている請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記走行風通路は、前記第１のカウルと前記第２のカウルと前記突出部とにより形成されている溝により構成されている請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記サイドカウルは、前記突出部を複数有し、前記複数の突出部は、上下方向に間隔をおいて配列されており、
   前記走行風通路は、前記複数の突出部の間に形成されている孔により構成されている請求項３に記載の自動二輪車。
6. 前記サイドカウルの下方に配置されているフラッシャランプをさらに備える、請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記第２のカウルの後方縁部は、車幅方向の内側に向かって延びている請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記車体フレームに懸架されているエンジンをさらに備え、
   前記車体フレームは、前記エンジンの上方において、前記ヘッドパイプから後方に延びる１本のメインフレームをさらに有する請求項１に記載の自動二輪車。
9. 空冷式エンジンをさらに備える請求項１に記載の自動二輪車。

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