JP2012162170A - スタビライザバー支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くすることが可能なスタビライザバー支持構造を提供する。
【解決手段】左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するスタビライザバーの支持構造を、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部４０に装着されるクランプ２２０とを備え、ブッシュは、端面部２１６からスタビライザバーの軸方向に突き出した突出部２１７を有し、クランプは、スタビライザバーからの径方向入力が所定値未満の領域においては突出部と間隔を隔てて対向し、径方向入力が所定値以上の領域においては突出部と当接する当接面部２２５ａを有する構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両のスタビライザ装置におけるスタビライザバー支持構造に関し、特にスタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くしたものに関する。

自動車等の車両には、ロール剛性を向上させて操縦安定性を改善するため、左右サスペンションのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザ装置が設けられる。このようなスタビライザ装置は、車幅方向に伸びてトーションバーとして機能する中間部を有するスタビライザバーの両端を、ボールジョイント及びリンクを介して、サスペンションアームやストラット等のいわゆるバネ下部品に連結して構成されている。

スタビライザバーの中間部分は、その捻れを許容するとともに、サスペンション装置から車体への振動の伝達を緩和するため、例えばゴム系材料等の弾性体ブッシュを介して車体のクロスメンバ等の比較的剛性の高い構造部材に取り付けられている。
このような弾性体ブッシュは、例えば、板金製のクランプ（ブラケット）部材によって保持される。
一般に、クランプは、ブッシュを保持するＵ字状断面の保持部の両端に、車体側への締結に用いられる固定部を設けることによって、いわゆるハット形状とされる場合が多い。

上述したようなスタビライザバーの支持構造において、例えば限界付近での旋回時のようにスタビライザバーからブッシュに作用する上下方向荷重が大きくなった場合、スタビライザバーの上下方向変位に伴いブッシュがスタビライザバーの軸方向に逃げるように変形し、スタビライザバーの支持剛性が低下してしまう場合があった。
この場合、サスペンションの左右相対上下ストロークに対するスタビライザ反力がリニアな特性とならず、操縦安定性が低下することが懸念される。

スタビライザバーの支持構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、ブッシュの外周面を凸曲面とし、これを保持するブラケットに凹曲面を形成して、ブッシュの圧縮による軸方向への張り出しを規制することが記載されている。

実開平７−２１１６号公報

上述した従来技術においては、限界領域におけるスタビライザバーの支持剛性の低下を多少は抑制することが可能であるが、入力の増加に応じてスタビライザバーの支持剛性を向上するものではない。
一方、車両の乗り心地と操縦安定性との両立を考慮した場合、比較的小入力の常用領域ではスタビライザバーの支持剛性を低くして乗り心地を向上させ、比較的大入力の限界領域等ではスタビライザバーの支持剛性を高くして操縦安定性を向上させることが望ましい。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くすることが可能なスタビライザバー支持構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーの前記中間部を支持するスタビライザバーの支持構造であって、弾性を有する材料によって筒状に形成され前記スタビライザバーの前記中間部が挿入される開口を有するブッシュと、前記ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを備え、前記ブッシュは、端面から前記スタビライザバーの軸方向に突き出しかつ前記スタビライザバーが挿入される突出部を有し、前記クランプは、前記スタビライザバーの径方向変位が所定値未満の領域においては前記突出部と間隔を隔てて対向し、前記径方向変位が所定値以上の領域においては前記突出部と当接する当接面部を有することを特徴とするスタビライザバー支持構造である。
これによれば、比較的入力が小さい常用領域においては、ブッシュの突出部とクランプの当接面部とが離間しているため、突出部はスタビライザバーの支持剛性に寄与せず、支持剛性は低くなる。
これに対し、比較的入力が大きい限界領域においては、ブッシュの突出部とクランプの当接面部とが当接し、突出部がスタビライザバーの支持剛性に寄与するため、支持剛性を高めることができる。
本発明によれば、常用領域においてはスタビライザバーの支持剛性を低くして乗り心地を向上し、限界領域においてはスタビライザバーの支持剛性を高くして操縦安定性を向上することができる。

請求項２の発明は、前記クランプは、前記ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材及び第２部材を有し、前記第１部材及び前記第２部材は、前記ブッシュの車幅方向における両端面と当接するフランジ面部をそれぞれ有し、前記当接面部は、前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方に形成されることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザバー支持構造である。
これによれば、フランジ面部によってブッシュの両端面を拘束することによって、スタビライザバーの径方向の圧縮荷重によりブッシュが軸方向に逃げてスタビライザバーの支持剛性が低下することを防止することができ、上述した効果をより高めることができる。

請求項３の発明は、前記当接面部は、前記第１部材及び前記第２部材の前記フランジ面部の少なくとも一方における端部に形成されることを特徴とする請求項２に記載のスタビライザバー支持構造である。
これによれば、フランジ面部に複数の機能を持たせることによって、簡単な構成によって高い効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、スタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くすることが可能なスタビライザバー支持構造を提供することができる。

従来技術に係る自動車用スタビライザ装置の構成を示す分解斜視図である。 本発明を適用したスタビライザバー支持構造の実施例の外観斜視図である。 実施例のスタビライザバー支持構造の分解斜視図である。 実施例のスタビライザバー支持構造の側面図及び断面図である。 実施例のスタビライザバー支持構造におけるサスペンション左右相対ストロークとスタビライザ反力との相関を示すグラフである。

本発明は、スタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くすることが可能なスタビライザバー支持構造を提供する課題を、スタビライザブッシュの端面に突出部を設けるとともに、大入力時にのみ突出部と当接する当接面部をクランプに設けることによって解決した。

以下、本発明を適用したスタビライザバー支持構造の実施例について説明する。
先ず、実施例の説明に先立ち、従来技術に係る自動車用のスタビライザ装置の一例の構成について説明する。
図１は、従来技術に係るスタビライザ装置の分解斜視図である。
このスタビライザ装置が設けられる車両は例えば乗用車等の自動車であって、フロントサスペンション装置は、マクファーソンストラット式のものである。

フロントサスペンション装置は、ハウジング１０、ストラットアッシー２０、ロワアーム３０を備え、ロワアーム３０はクロスメンバ４０を介して図示しない車体に装着されている。
また、フロントサスペンション装置は、スタビライザ装置１００を備えている。

ハウジング１０は、図示しない前輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するものであり、例えばスチール製の鋳造品に所定の機械加工を行って形成されている。

ストラットアッシー２０は、ストラット２１、スプリング２２、アッパマウント２３をアセンブリ化したものである。
ストラット２１は、油圧式緩衝器であるショックアブソーバ（ダンパ）を備え、シェルケースの上方にピストンロッドが突き出した状態で配置される。シェルケースの下端部には、ハウジング１０の上端部が固定されるハウジングブラケット２１ａが設けられている。また、シェルケース上部には、その外周面からつば状に張り出して形成され、スプリング２２の下端部を保持するスプリングシート２１ｂが設けられている。
さらに、ストラット２１のスプリングシート２１ｂの下側には、外周面から車体後方側へ突き出して形成され、後述するスタビライザリンク１２０が装着されるスタビライザブラケット２１ｃが設けられている。

スプリング２２は、例えばバネ鋼製のコイルスプリングであって、ストラット２１の上部はこのスプリング２２の内径側に挿入される。スプリング２２は、下端部をストラット２１のスプリングシート２１ｂに保持されるとともに、上端部をアッパマウント２３のスプリングシートに保持されている。
アッパマウント２３は、車体に固定されてストラット２１のピストンロッド上端部及びスプリング２２の上端部を保持するものであり、前輪の操舵時にストラット２１及びスプリング２２をハウジング１０とともにキングピン軸回りに回転可能とする転がり軸受を備えている。

ロワアーム３０は、例えばスチールプレスによって形成されたＬ字型ロワアームであって、ハウジング１０の下端部とボールジョイント３１を介して接続されるとともに、車体側においてはクロスメンバ４０とフロントブッシュ３２、リアブッシュ３３を介して接続されている。ロワアーム３０は、フロントブッシュ３２及びリアブッシュ３３の中心部を結んだ直線とほぼ一致する中心軸回りにクロスメンバ４０に対して揺動可能に支持されている。

クロスメンバ４０は、ロワアーム３０及びスタビライザ装置１００が取付られる基部となる構造部材であって、例えば図示しないエンジンルームの両側部に沿って車両の前後方向に延在する図示しないメインフレームの下側に固定される。

スタビライザ装置１００は、左右のサスペンションを連結するスタビライザバーのバネ反力を利用して車両のロール剛性を向上するアンチロール装置である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、スタビライザブッシュ１３０、クランプ１４０を備えている。

スタビライザバー１１０は、例えばバネ鋼の線材を曲げ加工して一体的に形成され、中間部１１１及びアーム部１１２を備えている。
中間部１１１は、車幅方向にほぼ沿って延在する部分である。
アーム部１１２は、中間部１１１の両端部から斜め前方側へ突き出して形成された部分であって、サスペンション装置の各部材との干渉を防止するため、湾曲して形成されている。

スタビライザリンク１２０は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部とストラット２１のスタビライザブラケット２１ｃとを連結するロッド状の部材であって、ほぼ上下方向に延在して配置されている。スタビライザリンク１２０は両端部に一対のボールジョイントが設けられ、スタビライザバー１１０及びストラット２１に対して揺動可能となっている。スタビライザ装置１００の作動時においては、これら一対のボールジョイントの揺動中心点を結んだ方向がサスペンションからスタビライザバー１１０への入力方向となる。

スタビライザブッシュ１３０は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するものであって、クランプ１４０によってクロスメンバ４０の上面部に固定される。スタビライザブッシュ１３０は、例えば減衰（ロス）特性の周波数依存性が強いＳＢＲ系等の高ロスゴム材料によって形成されている。

クランプ１４０は、スタビライザブッシュ１３０をクロスメンバ４０の上面部に固定するものであって、例えば板金によって形成され、車幅方向から見た形状が下側が開口したＵ字状となっており、その曲率等はスタビライザブッシュ１３０の前面部、上面部、後面部の形状に適合するようになっている。また、開口端部（下端部）から車両の前後方向に突き出して、クランプ１４０をクロスメンバ４０に締結するボルトが挿入されるボルト孔を有するフランジ部が形成されている。

上述した構成のスタビライザ装置においては、左右のサスペンションストロークの差が大きくスタビライザバーに大入力が加わったときに、スタビライザブッシュ１３０におけるスタビライザバー１１０の外周面とクランプ１４０の内面との間で圧迫された部分がスタビライザバー１１０の軸方向（車幅方向）に逃げることによって、スタビライザバー１１０の支持剛性が低下してしまう問題がある。

実施例のスタビライザバー支持構造は、上述した問題を解決し、さらに限界領域等の大入力時にスタビライザバーの支持剛性を高くすることを可能としたものである。
実施例のスタビライザバー支持構造は、上述したスタビライザブッシュ１３０及びクランプ１４０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０を備えている。
なお、実施例のスタビライザバー支持構造は、これが取り付けられる図示しないクロスメンバの形状に由来して、後側の締結部が前側の締結部に対して段違い状に高くなっているが、本発明はこれに限定されるものではない。

図２は、実施例のスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０を組み立てた状態における外観斜視図である。
図３は、実施例のスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０の分解斜視図である。
図４は、実施例のスタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０を組み立てた状態を示す図であって、図４（ａ）は車幅方向から見た側面視図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。また、図４（ｃ）は、図４（ｂ）と同じ断面において、スタビライザバーからスタビライザブッシュに上向きの大荷重が入力された状態を示す図である。

図３に示すように、スタビライザブッシュ２１０は、中央部にスタビライザバー１１０が挿入される開口２１１を有する。
開口２１１の上面部２１２は、開口２１１とほぼ同心の円筒外面状の曲面に形成されている。
また、スタビライザブッシュ２１０の前面部２１３、後面部２１４、下面部２１５は、実質的に平坦に形成されている。
前面部２１３は、下面部２１５の前端部からほぼ垂直に立ち上げられている。前面部２１３の上端部は、上面部２１２の前端部に接続されている。
後面部２１４は、下面部２１５の後端部から立ち上げられ、上端部が下端部よりも後退するように傾斜して配置されている。後面部２１４の上端部は、上面部２１２の後端部に接続されている。
また、スタビライザブッシュ２１０の軸方向における端面部２１６は、開口２１１の中心軸と直交する平面状に形成されている。

また、スタビライザブッシュ２１０は、端面部２１６からスタビライザバー１１０の軸方向に突き出した突出部２１７を備えている。
突出部２１７は、端面部２１６の上下方向における中間部であって、開口２１１を含む領域を、段状に張り出させて形成されている。

突出部２１７は、スタビライザブッシュ２１０の前面部２１３に対して前方側に張り出した前側張出部２１７ａ、及び、後面部２１４に対して後方側に張り出した後側張出部２１７ｂを備えている。
前側張出部２１７ａは、上側クランプ２２０における後述する前面部２２２の端部をほぼ全域にわたってカバーするよう配置されている。
後側張出部２１７ｂは、図４（ａ）に示すようにスタビライザバー１１０の軸方向から見た平面形が先細りの突起状に形成され、その突端部は下側クランプ２３０の後述する後固定部２３４の前端部の側部近傍に配置されている。

上側クランプ２２０は、スタビライザブッシュ２１０の上面部２１２及び前面部２１３をそれぞれ保持する上面部２２１及び前面部２２２を備えている。
上面部２２１は、スタビライザブッシュ２１０の上面部２１２に沿った曲面状に形成されている。
前面部２２２は、上面部２２１の端部から下方に伸び、スタビライザブッシュ２１０の前面部２１３に沿った平面状に形成されている。
なお、スタビライザ装置１００をクロスメンバ４０に組み付けた状態でスタビライザブッシュ２１０を圧縮して予圧（プリロード）を発生させるために、上側クランプ２２０の上面部２２１と前面部２２２はスタビライザブッシュ２１０の上面部２１２と前面部２１３より小径となる形状に形成される場合もある。

また、上側クランプ２２０は、前固定部２２３、後固定部２２４を備えている。
前固定部２２３は、前面部２２２の下端部から前方へ延びた平板状の部分である。
後固定部２２４は、上面部２２１の後端部から後方へ延びた平板状の部分である。
前固定部２２３及び後固定部２２４は、クロスメンバ４０の上面への固定時に用いられる部分であって、締結用のボルトが挿入されるボルト孔２２３ａ、２２４ａが形成されている。
以上説明した上面部２２１、前面部２２２、前固定部２２３、後固定部２２４は、例えば、鋼板をプレス加工することによって、一体に形成されている。

さらに、上側クランプ２２０は、フランジ面部２２５を備えている。
フランジ面部２２５は、上面部２２１の車幅方向（スタビライザバーの軸方向）における両端部から、内径側（下側・スタビライザバー側）に突き出して形成されている。
フランジ面部２２５は、スタビライザブッシュ２１０の端面部２１６と当接している。
フランジ面部２２５の下端部は、スタビライザバー１１０の中間部１１１における外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
フランジ面部２２５は、例えば、上側クランプ２２０の他部を構成する鋼板よりも厚さの大きい鋼板を溶接して構成されている。

フランジ面部２２５の下面部は、スタビライザブッシュ２１０の突出部２１７の上面部と対向して配置された当接面部２２５ａとなっている。
当接面部２２５ａは、スタビライザバー１１０からスタビライザブッシュ２１０の入力が比較的小さい常用領域においては、突出部２１７の上面部と間隔を隔てて対向して配置されているが、スタビライザバー１１０からスタビライザブッシュ２１０への上向きの入力が大きくなると、突出部２１７と当接する。

下側クランプ２３０は、スタビライザブッシュ２１０の後面部２１４及び下面部２１５をそれぞれ保持する後面部２３１及び下面部２３２を備えている。
後面部２３１及び下面部２３２は、スタビライザブッシュ２１０の後面部２１４及び下面部２１５に沿った平面状に形成されている。
なお、スタビライザ装置１００をクロスメンバ４０に組み付けた状態でスタビライザブッシュ２１０を圧縮して予圧（プリロード）を発生させるために、下側クランプ２３０の下面部２３２と後面部２３１はスタビライザブッシュ２１０の下面部２１５と後面部２１４より小径となる形状に形成される場合もある。

また、下側クランプ２３０は、前固定部２３３、後固定部２３４を備えている。
前固定部２３３は、下面部２３２の下端部から前方へ延びた平板状の部分である。
後固定部２３４は、後面部２３１の後端部から後方へ延びた平板状の部分である。
前固定部２３３及び後固定部２３４は、クロスメンバ４０の上面への固定時に用いられる部分であって、締結用のボルトが挿入されるボルト孔２３３ａ、２３４ａが形成されている。
前固定部２３３及び後固定部２３４は、上側クランプ２２０の前固定部２２３及び後固定部２２４と、クロスメンバ４０の上面との間に挟まれた状態で、共通のボルト−ナットによって共締めされる。

さらに、下側クランプ２３０は、フランジ面部２３５を備えている。
フランジ面部２３５は、下面部２３２の車幅方向（スタビライザバーの軸方向）における両端部から、内径側（上側・スタビライザバー側）に突き出して形成されている。
フランジ面部２３５は、スタビライザブッシュ２１０の端面部２１６と当接している。
フランジ面部２３５の上端部は、スタビライザバー１１０の中間部１１１における外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
以上説明した後面部２３１、下面部２３２、前固定部２３３、後固定部２３４、フランジ面部２３５は、例えば、鋼板をプレス加工することによって、一体に形成されている。

実施例のスタビライザバー支持構造は、スタビライザブッシュ２１０の開口２１１にスタビライザバー１１０の中間部１１１を通し、スタビライザブッシュ２１０を上下から上側クランプ２２０、下側クランプ２３０によって挟んだ状態で、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０をクロスメンバ４０の上面に締結することによって構成される。

以下、上述した実施例の効果について説明する。
図５は、実施例のスタビライザバー支持構造におけるサスペンション左右相対ストロークとスタビライザ反力との相関を示すグラフである。
図５において、横軸はサスペンションの左右相対ストロークを示し、縦軸はスタビライザ反力を示している。
実施例においては、スタビライザバー１１０の中間部１１１からスタビライザブッシュ２１０に作用する上下方向力が所定値未満となる常用領域においては、スタビライザブッシュ２１０の突出部２１７と上側クランプ２２０の当接面部２２５ａとが離間しているため、突出部２１７がスタビライザバー１１０の支持剛性に寄与しない。このため、スタビライザバー１１０の支持剛性は比較的低くなっている。

これに対し、スタビライザバー１１０の中間部１１１からスタビライザブッシュ２１０に作用する上下方向力が所定値以上となる限界領域においては、スタビライザブッシュ２１０の突出部２１７と上側クランプ２２０の当接面部２２５ａとが密着し、これらがスタビライザバー１１０の支持剛性に寄与することから、スタビライザバー１１０の支持剛性は比較的高くなる。
このため、本実施例においては、常用領域においてはスタビライザバー１１０の支持剛性を低くして乗り心地を向上し、限界領域においてはスタビライザバー１１０の支持剛性を高くして操縦安定性を向上することができる。
なお、実施例においては、上側クランプ２２０側にのみ当接面部２２５ａを設けているが、スタビライザ装置においては、左右サスペンションのストローク差が生じた場合には、左右いずれかのスタビライザバー支持部には必ず上向き荷重が作用するため、このような構成であっても上述した効果を得ることは可能である。

また、スタビライザブッシュ２１０の両側の端面部２１６を、上側クランプ２２０のフランジ面部２２５及び下側クランプ２３０のフランジ面部２３５で拘束したことによって、スタビライザブッシュ２１０に上下方向の圧縮荷重が作用した場合に、スタビライザブッシュ２１０が軸方向に逃げてスタビライザバー１１０の支持剛性が低下することを防止できる。

さらに、被取付部であるクロスメンバ４０に特定の形状を設けることなく、スタビライザブッシュ２１０、上側クランプ２２０、下側クランプ２３０のみによって上述した効果が得られることから、既存の車種に適用することが容易であり、また、実施例のスタビライザバー支持構造を有する車両と、既存のスタビライザバー支持構造を有する車両との作り分けも容易である。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）本発明が適用されるスタビライザ装置、及び、そのスタビライザ装置が設けられるサスペンション装置の構成は、上述した実施例のものに限定されない。
例えば、実施例のサスペンションはフロントサスペンションであったが、リアサスペンションにも本発明は適用可能であり、サスペンション形式もストラット式に限らず、マルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式など他の形式であってもよい。
さらに、スタビライザリンクをサスペンションアームやハウジングに連結する構成としてもよい。
（２）実施例においては、ほぼ水平面となるクロスメンバの上面にクランプを取り付けているが、これに限らず、クロスメンバやフレーム等の下面や、上下方向に延びた面部、斜面等にクランプを取り付ける構成としてもよい。
（３）クランプの第１部材、第２部材及びスタビライザブッシュの形状、構造、製法、材質等は、実施例のものに限定されず、適宜変更することが可能である。
（４）実施例において、フランジ面部はブッシュの周上における一部の領域にのみ配置されているが、フランジ面部をブッシュの全周にわたって設けてもよい。
（５）実施例においては、スタビライザバーの上方側のみに当接面部を設けているが、本発明はこれに限らず、下方側に当接面部を設けたり、上下ともに当接面部を設けてもよい。

１０ ハウジング ２０ ストラットアッシー
２１ ストラット ２２ スプリング
２３ アッパマウント ３０ ロワアーム
３１ ボールジョイント ３２ フロントブッシュ
３３ リアブッシュ ４０ クロスメンバ
１００ スタビライザ装置 １１０ スタビライザバー
１１１ 中間部 １１２ アーム部
１２０ スタビライザリンク １３０ スタビライザブッシュ
１４０ クランプ
２１０ スタビライザブッシュ ２１１ 開口
２１２ 上面部 ２１３ 前面部
２１４ 後面部 ２１５ 下面部
２１６ 端面部 ２１７ 突出部
２１７ａ 前側張出部 ２１７ｂ 後側張出部
２２０ 上側クランプ ２２１ 上面部
２２２ 前面部 ２２３ 前固定部
２２３ａ ボルト孔 ２２４ 後固定部
２２４ａ ボルト孔 ２２５ フランジ面部
２２５ａ 当接面部
２３０ 下側クランプ ２３１ 後面部
２３２ 下面部 ２３３ 前固定部
２３３ａ ボルト孔 ２３４ 後固定部
２３４ａ ボルト孔 ２３５ フランジ面部

Claims (3)

1. 車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーの前記中間部を支持するスタビライザバーの支持構造であって、
   弾性を有する材料によって筒状に形成され前記スタビライザバーの前記中間部が挿入される開口を有するブッシュと、
   前記ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを備え、
   前記ブッシュは、端面から前記スタビライザバーの軸方向に突き出しかつ前記スタビライザバーが挿入される突出部を有し、
   前記クランプは、前記スタビライザバーの径方向変位が所定値未満の領域においては前記突出部と間隔を隔てて対向し、前記径方向変位が所定値以上の領域においては前記突出部と当接する当接面部を有すること
   を特徴とするスタビライザバー支持構造。
2. 前記クランプは、前記ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材及び第２部材を有し、
   前記第１部材及び前記第２部材は、前記ブッシュの車幅方向における両端面と当接するフランジ面部をそれぞれ有し、
   前記当接面部は、前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方に形成されること
   を特徴とする請求項１に記載のスタビライザバー支持構造。
3. 前記当接面部は、前記第１部材及び前記第２部材の前記フランジ面部の少なくとも一方における端部に形成されること
   を特徴とする請求項２に記載のスタビライザバー支持構造。

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