JP2012177465A

JP2012177465A - 油圧緩衝器

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Publication number: JP2012177465A
Application number: JP2011188002A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Aoki; 保博青木; Tsutomu Kajino; 勉梶野
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2011-01-31
Filing date: 2011-08-30
Publication date: 2012-09-13
Anticipated expiration: 2031-08-30
Also published as: JP5812402B2

Abstract

【課題】高圧縮比の内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1で主たる反力を発生させる油圧緩衝器において、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を簡易に回避すること。
【解決手段】油圧緩衝器１１０において、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有してなり、内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇したときに開くリリーフ弁１９０を設けてなるもの。
【選択図】図５

Description

本発明は自動二輪車等に用いて好適な油圧緩衝器に関する。

本出願人は、自動二輪車用フロントフォークを構成する油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵する油圧緩衝器を提案している。この油圧緩衝器は、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるものである。

特許文献１に記載の油圧緩衝器は、車体側チューブと車軸側チューブに囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダの内外の内側空気ばね室と外側空気ばね室に２分した。内側空気ばね室と外側空気ばね室が互いに独立しており、それらの各ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2を変更することで、初期ばね荷重を調整できるし、フロントフォークの自由長を調整して車体姿勢を設定替えできる。

特願2010-242783

特許文献１に記載の油圧緩衝器の標準的なばね力の設定として、内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1で車両の荷重に対する主たる反力を発生し、外側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ2で補助的な反力を発生することが考えられる。油圧緩衝器の圧縮時の前半ストロークで反力を緩やかに増加させて乗心地を良くし、後半ストロークでは内側空気ばね室の高圧縮比に起因する反力の立上りによって踏ん張りをもたせるものである。

ところで、特許文献１の油圧緩衝器で、内側空気ばね室の内圧が当初の設定から過度に高圧であったり、外側空気ばね室の潤滑用等として外側空気ばね室に装填してあったオイルが内側空気ばね室に浸入したりすると、内側空気ばね室の内圧が異常高圧になって下記(a)、(b)を生ずる。

(a)圧縮の前半ストロークでは、内側空気ばね室の圧縮による内圧の異常上昇も未だ低く、その内圧の受圧部になるガイドロッドのガイドの受圧面積も小さく、結果としてばね力Ｆ1（図１１）は未だ小さく、ライダーはこの異常の発生に気付きにくい。

(b)圧縮の後半ストロークでは、内側空気ばね室の内容積が外側空気ばね室の内容積に比して小さく、内側空気ばね室の圧縮比が高いことから、内側空気ばね室の内圧、ひいてはばね力Ｆ1（図１１）が急激に立上って急上昇する。ストロークの全域を使うような走行であれば、この後半ストロークで生ずるばね力Ｆ1の急激な変化からこの異常に気付き、メンテナンスを講ずるものになる。

ところが、後半ストロークにまで至らない走行では、この異常に気付くことなく乗車し続ける。何らかの事情により後半ストロークに入ったときに、予見性のないばね力Ｆ1の急激な変化に突然出会うことになる。ライダーの乗車姿勢の急激な変化、ひいてはガイドシリンダの破損を引き起こすおそれがある。

他方、特許文献１に記載の油圧緩衝器で、外側空気ばね室の内圧が当初の設定から過度に高圧であったり、内側空気ばね室の潤滑用等として内側空気ばね室に装填してあったオイルが外側空気ばね室に浸入したり、内側空気ばね室の内圧が外側空気ばね室にリークしたりすると、外側空気ばね室の内圧が異常高圧になって下記(c)、(d)を生ずる。

(c)圧縮の前半ストロークで、外側空気ばね室の圧縮による内圧の異常上昇が未だ低くても、その内圧の受圧部になるインナチューブの受圧面積（外径）が大きく、結果としてばね力Ｆ2（図１２）が大きくなる。ライダーはこの異常の発生に気付き易く、メンテナンスを講ずるものになる。

(d)圧縮の後半ストロークでも、外側空気ばね室の圧縮比は低いことから、外側空気ばね室の内圧、ひいてはばね力Ｆ2（図１２）の急激に立上りはない。

本発明の課題は、高圧縮比の内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1で主たる反力を発生させる油圧緩衝器において、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を簡易に回避することにある。

請求項１に係る発明は、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵する油圧緩衝器において、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなり、内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇したときに開くリリーフ弁を設けてなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記リリーフ弁が内側空気ばね室の内圧を外側空気ばね室に排出するようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記リリーフ弁が内側空気ばね室の底部に設置され、該内側空気ばね室の底部寄りに潤滑オイルの油溜りが形成されてなるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記油溜りの油中に孔あきオイルケースが配置され、油溜りの潤滑オイルをオイルケースの孔からオイルケースの内部の油室に出入可能にし、オイルケースの油室にリリーフ弁の弁孔を開口してなるようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記油溜りの油中に可撓ブラダが配置され、可撓ブラダの内部の油室に潤滑オイルを装填し、可撓ブラダの油室にリリーフ弁の弁孔を開口してなるようにしたものである。

請求項６に係る発明は、請求項３に係る発明において更に、前記リリーフ弁の弁体が内側空気ばね室と外側空気ばね室との間に配設される弁シートの弁孔に抜き差し可能に嵌合され、弁シートの弁孔は、内側空気ばね室寄りの第１シートと、外側空気ばね室寄りの第２シートとを備え、第１シートと第２シートとの間に中間室を形成し、リリーフ弁の弁体は、内側空気ばね室に臨んで弁シートの第１シートを開閉可能に進退する第１弁体と、弁シートの第２シートを開閉可能に進退する第２弁体とを備え、内側空気ばね室の内圧が低いときには、第１弁体は第１シートを開き、第２弁体は第２シートを閉じ、中間室を内側空気ばね室にのみ連通し、内側空気ばね室の内圧が中くらいに上昇したとき、第１弁体は第１シートを閉じ、第２弁体も第２シートを閉じ続け、中間室を内側空気ばね室と外側空気ばね室の双方に対して遮断し、内側空気ばね室の内圧が更に上昇して所定の値に達したとき、第１弁体は第１シートを閉じ続け、第２弁体は第２シートを開き、中間室を外側空気ばね室にのみ開放するようにしたものである。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれかに係る発明において更に、前記内側空気ばね室の内圧を調整するための内側内圧調整部を有してなるようにしたものである。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれかに係る発明において更に、前記外側空気ばね室の内圧を調整するための外側内圧調整部を有してなるようにしたものである。

請求項９に係る発明は、ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚として、請求項１〜８のいずれかに記載の油圧緩衝器を用いてなるものである。

（請求項１）
(a)内側空気ばね室にリリーフ弁を設けた。内側空気ばね室の内圧が当初の設定から過度に高圧であったり、外側空気ばね室の潤滑用等として外側空気ばね室に装填してあったオイルが内側空気ばね室に浸入したりする等により、内側空気ばね室の内圧が圧縮ストロークの後半側で所定の値（内側空気ばね室を封止しているＯリング、パッキン等のシール部材の耐圧強度未満の適正値）に上昇したときに、リリーフ弁が開き、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を簡易に回避する。

ライダーが気付きにくい内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を回避し、予見性のないばね力Ｆ1の急激な上昇を回避できる。ライダーの乗車姿勢の急激な変化、ひいてはガイドシリンダの破損を予防できる。

（請求項２）
(b)内側空気ばね室の内圧は上述(a)の如くに上昇してリリーフ弁から外側空気ばね室に排出される。内側空気ばね室の内圧の上述(a)の上昇が当初の誤設定に起因した高圧であった場合には、内側空気ばね室の内圧が外側空気ばね室に排出された結果、外側空気ばね室の内圧が異常に上昇することになるが、外側空気ばね室の内圧の異常な上昇は、その内圧の受圧部になるインナチューブの受圧面積（外径）が大きく、結果として圧縮の前半ストロークからばね力Ｆ2が大きくなる。従って、ライダーはその異常の発生に気付き易く、メンテナンスを講ずるものになる。

他方、内側空気ばね室の内圧の上述(a)の上昇が外側空気ばね室に装填してあったオイルが内側空気ばね室に侵入したことによる場合には、内側空気ばね室の内圧が外側空気ばね室に排出された結果、外側空気ばね室の内圧が正規の設定圧力に戻るものになる。

（請求項３）
(c)リリーフ弁が内側空気ばね室の底部に設置され、該内側空気ばね室の底部寄りに潤滑オイルの油溜りが形成される。

油溜りの潤滑オイルによりガイドシリンダとガイドの摺動部を潤滑する他、内側空気ばね室の内容積を調整して内側空気ばね室の圧縮比、ひいては内側空気ばね室の空気ばね特性を調整できる。

（請求項４）
(d)油溜りの油中に孔あきオイルケースが配置され、油溜りの潤滑オイルをオイルケースの孔からオイルケースの内部の油室に出入可能にし、オイルケースの油室にリリーフ弁の弁孔を開口した。

外側空気ばね室の潤滑オイルが内側空気ばね室に侵入して内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇したときにリリーフ弁が開き、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を回避する。このとき、車両の走行中にあって、内側空気ばね室の内部の潤滑オイルが車両の挙動や振動で撹拌されていると、リリーフ弁の弁孔の上流側に潤滑オイルがなく、内側空気ばね室の空気のみが外側空気ばね室に排出されるおそれがある。このような場合には、内側空気ばね室の潤滑オイルの油面Ｌ1が異常に上昇したり、外側空気ばね室の潤滑オイルの油面Ｌ2が異常に下降し、内側空気ばね室や外側空気ばね室の潤滑オイルによる潤滑性能、それらの空気ばね特性を損なう。本発明では、このような不都合を回避するため、リリーフ弁の弁孔の上流側に孔あきオイルケースの油室を設け、このオイルケースに車両の挙動や振動に関係なく常に潤滑オイルを収容しておく。これにより、リリーフ弁の開時に、必ず外側空気ばね室から内側空気ばね室に侵入したオイル分の潤滑オイル（内側空気ばね室の内圧上昇に寄与した潤滑オイル）を内側空気ばね室から外側空気ばね室に排出可能にするものである。

（請求項５）
(e)油溜りの油中に可撓ブラダが配置され、可撓ブラダの内部の油室に潤滑オイルを装填し、可撓ブラダの油室にリリーフ弁の弁孔を開口した。

外側空気ばね室の潤滑オイルが内側空気ばね室に侵入して内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇したときにリリーフ弁が開き、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を回避する。このとき、車両の走行中にあって、内側空気ばね室の内部のオイルが車両の挙動や振動で撹拌されていると、リリーフ弁の弁孔の上流側に潤滑オイルがなく、内側空気ばね室の空気のみが外側空気ばね室に排出されるおそれがある。このような場合には、内側空気ばね室の潤滑オイルの油面Ｌ1が異常に上昇したり、外側空気ばね室の潤滑オイルの油面Ｌ2が異常に下降し、内側空気ばね室や外側空気ばね室の潤滑オイルによる潤滑性能、それらの空気ばね特性を損なう。本発明では、このような不都合を回避するため、リリーフ弁の弁孔の上流側に可撓ブラダの油室を設け、この可撓ブラダに車両の挙動や振動に関係なく常に潤滑オイルを収容しておく。これにより、リリーフ弁の開時に、必ず外側空気ばね室から内側空気ばね室に侵入したオイル分の潤滑オイル（内側空気ばね室の内圧上昇に寄与した潤滑オイル）を内側空気ばね室から外側空気ばね室に排出可能にするものである。

尚、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇が上述の如くに繰り返し回避されると、可撓ブラダの油室のオイル量が次第に縮小される。従って、オーバーホール等により、可撓ブラダの油室のオイル量を適正状態に回復してやる必要がある。

（請求項６）
(f)リリーフ弁の弁体が内側空気ばね室と外側空気ばね室との間に配設される弁シートの弁孔に抜き差し可能に嵌合され、弁シートの弁孔は、内側空気ばね室寄りの第１シートと、外側空気ばね室寄りの第２シートとを備え、第１シートと第２シートとの間に中間室を形成し、リリーフ弁の弁体は、内側空気ばね室に臨んで弁シートの第１シートを開閉可能に進退する第１弁体と、弁シートの第２シートを開閉可能に進退する第２弁体とを備え、内側空気ばね室の内圧が低いときには、第１弁体は第１シートを開き、第２弁体は第２シートを閉じ、中間室を内側空気ばね室にのみ連通し、内側空気ばね室の内圧が中くらいに上昇したとき、第１弁体は第１シートを閉じ、第２弁体も第２シートを閉じ続け、中間室を内側空気ばね室と外側空気ばね室の双方に対して遮断し、内側空気ばね室の内圧が更に上昇して所定の値に達したとき、第１弁体は第１シートを閉じ続け、第２弁体は第２シートを開き、中間室を外側空気ばね室にのみ開放した。

外側空気ばね室の潤滑オイルが内側空気ばね室に侵入して内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇したときにリリーフ弁が開き、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を回避する。このとき、車両の走行中にあって、内側空気ばね室の内部のオイルが車両の挙動や振動で撹拌されていると、リリーフ弁の弁孔の上流側に潤滑オイルがなく、内側空気ばね室の空気のみが外側空気ばね室に排出されるおそれがある。このような場合には、内側空気ばね室の潤滑オイルの油面Ｌ1が異常に上昇したり、外側空気ばね室の潤滑オイルの油面Ｌ2が異常に下降し、内側空気ばね室や外側空気ばね室の潤滑オイルによる潤滑性能、それらの空気ばね特性を損なう。本発明では、このような不都合を回避するため、リリーフ弁により開閉される中間室を内側空気ばね室と外側空気ばね室との間に設け、外側空気ばね室から内側空気ばね室に侵入したオイルであって、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇をもたらすオイルと同一容積のオイルを、内側空気ばね室の内圧の上昇過程で内側空気ばね室から中間室に隔離する。そして、内側空気ばね室の内圧が所定の値に達したとき、中間室に隔離したオイルであって、外側空気ばね室から内側空気ばね室に侵入したオイル分の潤滑オイル（内側空気ばね室の内圧上昇に寄与した潤滑オイル）を中間室から外側空気ばね室に排出可能にするものである。

上述(d)のオイルケースを用いるものに比し、リリーフ弁の弁体と弁シートの形状により上述(f)を実現でき、組立性や部品点数増によるコスト増、重量増を招かない。

上述(e)の可撓ブラダにおいて油室のオイル量を回復する必要がなく、上述(f)を半永久的に繰り返し実現できる。

（請求項７）
(g)内側空気ばね室の内圧を調整するための内側内圧調整部を有する。これにより、内側空気ばね室の当初の内圧（ばね力Ｆ1）を適度に設定できる。

（請求項８）
(h)外側空気ばね室の内圧を調整するための外側内圧調整部を有する。これにより、外側空気ばね室の当初の内圧（ばね力Ｆ2）を適度に設定できる。

（請求項９）
(i)ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚として、上述(a)〜(h)の油圧緩衝器を用いることができる。

図１は実施例１のフロントフォークを示す断面図である。図２はダンパ脚を示す断面図である。図３は図２の下部断面図である。図４は図２の上部断面図である。図５はスプリング脚の最伸長状態を示す断面図である。図６は図５の下部断面図である。図７は図５の上部断面図である。図８はスプリング脚の最圧縮状態を示す断面図である。図９はリリーフ弁を拡大して示す断面図である。図１０はスプリング脚の標準ばね特性を示す線図である。図１１は内側空気ばね室の内圧が異常に上昇したときのばね特性を示す線図である。図１２は外側空気ばね室の内圧が異常に上昇したときのばね特性を示す線図である。図１３は実施例２のフロントフォークの要部を示す断面図である。図１４は実施例３のフロントフォークの要部を示す断面図である。図１５は実施例４のフロントフォークの要部において内側空気ばね室の内圧が低い状態を示す断面図である。図１６は実施例４のフロントフォークの要部において内側空気ばね室の内圧が中くらいに上昇した状態を示す断面図である。図１７は実施例４のフロントフォークの要部において内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇した状態を示す断面図である。

（実施例１）（図１〜図１２)
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばね（内側空気ばね室１５０の空気ばねと外側空気ばね室１６０の空気ばね）からなる懸架スプリング１４０を内蔵するスプリング脚１１０（油圧緩衝器）とを平行配置した。

（ダンパ脚１０）（図１、図２〜図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。

車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。

車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット３２Ｂで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。

ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１４０の後述する空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。

（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４１Ａと、ロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。

（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。

サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。

サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。

（スプリング脚１１０）（図１、図５〜図８）
スプリング脚１１０は、図１、図５〜図８に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。

車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端はキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。ガイドシリンダ１２１の下端側外周部には、車軸側チューブ１１２の内周と環状間隙を介する振れ止めカラー１２１Ａが取着されている。

車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の下端面は車軸ブラケット１３２の底面との間にボトムピース１３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ１１２の内部で車軸ブラケット１３２の中央部にはガイドロッド１２２の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３４に螺着されるとともに、ロックナット１３５で固定されている。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に螺着したロッドガイド１３６のブッシュ１３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着されている。

スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２の先端ガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有する。これにより、スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０の空気ばねと外側空気ばね室１６０の空気ばねにより懸架スプリング１４０を構成するものである。

内側空気ばね室１５０は、ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が存在しない側の内部に、フォークボルト１３１と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画される。内側空気ばね室１５０は、先端ガイド１２３がガイドシリンダ１２１の内周に対して設けた一方向性パッキンからなるシール部材１５１と、フォークボルト１３１がキャップ１３０の内周に対して設けたＯリングからなるシール部材１５２により気密に封止される。

内側空気ばね室１５０の内圧は内側内圧調整部１５３により調整される。内側内圧調整部１５３は、フォークボルト１３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト１３１に穿設した孔１５４により内側空気ばね室１５０に連通し、内側空気ばね室１５０の封入内圧を調整する。内側内圧調整部１５３は、内圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。

外側空気ばね室１６０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する空間１６１と、ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が存在する側の内部で、ガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画され、ガイドシリンダ１２１に設けた孔１６２Ａにより空間１６１に連通される空間１６２とからなる。空間１６２は、本実施例では、ガイドロッド１２２の中空部１２２Ａも含んでいる。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２はそれらの摺動部に前述のシール部材１１３Ｃを介して気密に摺動する。空間１６１（後述する孔１６８、１６９を含む）の上部は、キャップ１３０が車体側チューブ１１１の内周に対して設けたＯリングからなるシール部材１６３Ａと、フォークボルト１３１がキャップ１３０の内周に対して設けたＯリングからなるシール部材１６３Ｂにより気密に封止される。空間１６１の下部はボトムピース１３３が車軸側チューブ１１２の内周、車軸ブラケット１３２の底面に対して設けたＯリングからなるシール部材１６４Ａ、１６４Ｂと、ボトムボルト１３４が車軸ブラケット１３２の内周に対して設けたＯリングからなるシール部材１６５により気密に封止される。また、空間１６２は先端ガイド１２３がガイドシリンダ１２１の内周に対して設けた一方向性パッキンからなるシール部材１６６により気密に封止される。

尚、外側空気ばね室１６０は空間１６１のみからなるものでも良い。このとき、空間１６２は空間１６１と連通せず、ガイドロッド１２２の中空部１２２Ａを介して外部に大気解放することができる。

外側空気ばね室１６０の内圧は外側内圧調整部１６７により調整される。外側内圧調整部１６７は、フォークボルト１３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト１３１に設けた孔１６８と、キャップ１３０とフォークボルト１３１の間の環状間隙と、キャップ１３０に設けた孔１６９により空間１６１、ひいては空間１６２に連通し、外側空気ばね室１６０（空間１６１、１６２）の封入内圧を調整する。外側内圧調整部１６７は、内圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。

スプリング脚１１０は、圧側行程で圧縮される内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０のそれぞれにより、空気ばねを形成する。内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2は車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。

スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０の底部寄りに潤滑オイル（図５の油面Ｌ1）を装填した油溜りＫ1を形成している。ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部を潤滑する他、内側空気ばね室１５０の内容積を調整して内側空気ばね室１５０の圧縮比、ひいては内側空気ばね室１５０の空気ばね特性を調整できる。

スプリング脚１１０は、外側空気ばね室１６０の底部寄りに潤滑オイル（図５の油面Ｌ2）を装填した油溜りＫ2を形成している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部を潤滑する他、外側空気ばね室１６０の内容積を調整して外側空気ばね室１６０の圧縮比、ひいては外側空気ばね室１６０の空気ばね特性を調整できる。

スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の外部で、ガイドシリンダ１２１の外周に設けたばね受１７１と、ガイドロッド１２２を立設した車軸側チューブ１１２の上端開口部に設けたばね受１７２との間にバランススプリング１７０を介装している。バランススプリング１７０は金属コイルばねからなり、該コイルばねの上端部にスプリングシート１７０Ａを一体にして備える。バランススプリング１７０の金属ばねのばね力Ｆbは、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。

スプリング脚１１０は、伸長行程の所定ストローク位置で図５に示す如くにバランススプリング１７０のスプリングシート１７０Ａがばね受１７２に当接し、該バランススプリング１７０を圧縮する。スプリング脚１１０は、所定ストローク位置で図８に示す如くにバランススプリング１７０のスプリングシート１７０Ａがばね受１７２から離れ、該バランススプリング１７０を自由状態とする。

スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の内部で、ガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６の内側端面に設けたばね受１８１と、ガイドシリンダ１２１に挿入されたガイドロッド１２２の先端ガイド１２３に衝接するばね受１８２との間（前述の空間１６２）にリバウンドスプリング１８０を介装している。リバウンドスプリング１８０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング１８０の金属ばねのばね力Ｆrは、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。

従って、フロントフォークＡにあっては、図１０に示す如く、スプリング脚１１０の伸縮ストロークＳに対し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２をさせる方向に付勢する内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1及び外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するバランススプリング１７０の金属ばねのばね力Ｆb及びリバウンドスプリング１８０の金属ばねのばね力Ｆrが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。これにより、スプリング脚１１０の図１０に示す如くの標準的なばね特性の設定において、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1で車両の荷重に対する主たる反力を大きくし、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2で補助的な反力を発生する。フロントフォークＡの圧縮時の前半ストロークで反力を緩やかに増加させて乗り心地を良くし、後半ストロークでは内側空気ばね室１５０の高圧縮比に起因する反力の立ち上がりによって踏ん張りをもたせるものになる。

そして、フロントフォークＡにあっては、スプリング脚１１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車体側チューブ１１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により制振する。

尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。

また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。

また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６のブッシュ１３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。

しかるに、フロントフォークＡのスプリング脚１１０では、内側空気ばね室１５０の内容積が外側空気ばね室１６０の内容積に比して小さく、内側空気ばね室１５０の圧縮比（例えば16.0）が外側空気ばね室１６０の圧縮比（例えば1.63）より高い。そこで、高圧縮比の内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1により前述の如くの主たる反力を発生させるに際し、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を簡易に回避するため、以下の構成を具備する。

即ち、スプリング脚１１０は内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値（内側空気ばね室１５０を封止しているＯリング、パッキン等のシール部材１５１、１５２の耐圧強度未満の適正値）に上昇したときに開くリリーフ弁１９０を設けた。

リリーフ弁１９０は、本実施例では、図９に示す如く、内側空気ばね室１５０の底部に設置され、内側空気ばね室１５０を区画しているガイドロッド１２２の先端ガイド１２３に設けた。このとき、内側空気ばね室１５０に臨む大径孔１２３Ａと、ガイドロッド１２２の中空部１２２Ａに連通する小径孔１２３Ｂを先端ガイド１２３に穿設した。そして、先端ガイド１２３の大径孔１２３Ａの内側空気ばね室１５０に臨む開口部に弁シート１９１をＯリングとともに液密に螺着する。大径孔１２３Ａの内部に弁体１９２を納め、弁体１９２の先端バルブ１９２ＡをＯリングとともに弁シート１９１の弁孔１９１Ａに抜き差し可能に嵌合し、大径孔１２３Ａの底部と弁体１９２の孔あきフランジ１９２Ｂとの間に圧縮コイルばねからなるバルブスプリング１９３を介装した。弁体１９２の基端部１９２Ｃは先端ガイド１２３の小径孔１２３Ｂに遊挿されている。大径孔１２３Ａと小径孔１２３Ｂは前述の空間１６２の一部であり、前述の孔１６２Ａを大径孔１２３Ａの側部に穿設している。

従って、内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇すると、内側空気ばね室１５０のこの内圧に基づくばね力Ｆ1が弁体１９２を介してバルブスプリング１９３を圧縮し、これによって開き移動せしめられる弁体１９２の先端バルブ１９２Ａが弁シート１９１の弁孔１９１Ａから脱して該弁孔１９１Ａを開口する。内側空気ばね室１５０の内圧が、弁シート１９１の弁孔１９１Ａから先端ガイド１２３の大径孔１２３Ａに入り、換言すれば外側空気ばね室１６０（空間１６１、１６２）に排出されるものになる。

従って、本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)内側空気ばね室１５０にリリーフ弁１９０を設けた。内側空気ばね室１５０の内圧が当初の設定から過度に高圧であったり、外側空気ばね室１６０の潤滑用等として外側空気ばね室１６０に装填してあったオイルが内側空気ばね室１５０に侵入したりする等により、内側空気ばね室１５０の内圧が圧縮ストロークの後半側で所定の値（内側空気ばね室１５０を封止しているＯリング、パッキン等のシール部材１５１、１５２の耐圧強度未満の適正値）に上昇したときに、リリーフ弁１９０が開き、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を簡易に回避する。

ライダーが気付きにくい内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を回避し、予見性のないばね力Ｆ1の急激な上昇を回避できる。ライダーの乗車姿勢の急激な変化、ひいてはガイドシリンダの破損を予防できる。

(b)内側空気ばね室１５０の内圧は上述(a)の如くに上昇してリリーフ弁１９０から外側空気ばね室１６０に排出される。内側空気ばね室１５０の内圧の上述(a)の上昇が当初の誤設定に起因した高圧であった場合には、内側空気ばね室１５０の内圧が外側空気ばね室１６０に排出された結果、外側空気ばね室１６０の内圧が異常に上昇することになるが、外側空気ばね室１６０の内圧の異常な上昇は、その内圧の受圧部になるインナチューブ１１２の受圧面積（外径）が大きく、結果として圧縮の前半ストロークからばね力Ｆ2が大きくなる。従って、ライダーはその異常の発生に気付き易く、メンテナンスを講ずるものになる。

他方、内側空気ばね室１５０の内圧の上述(a)の上昇が外側空気ばね室１６０に装填してあったオイルが内側空気ばね室１５０に侵入したことによる場合には、内側空気ばね室１５０の内圧が外側空気ばね室１６０に排出された結果、外側空気ばね室１６０の内圧が正規の設定圧力に戻るものになる。

(c)内側空気ばね室１５０の内圧を調整するための内側内圧調整部１５３を有する。これにより、内側空気ばね室１５０の当初の内圧（ばね力Ｆ1）を適度に設定できる。

(d)外側空気ばね室１６０の内圧を調整するための外側内圧調整部１６７を有する。これにより、外側空気ばね室１６０の当初の内圧（ばね力Ｆ2）を適度に設定できる。

(e)ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばね（内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばね）からなる懸架スプリング１４０を内蔵するスプリング脚１１０と、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０とを平行配置したフロントフォークＡにおいて、スプリング脚として、上述(a)〜(d)の油圧緩衝器１１０を用いることができる。

（実施例２）（図１３）
図１３に示す実施例２は、実施例１と同様に、リリーフ弁１９０が内側空気ばね室１５０の底部に設置され、内側空気ばね室１５０の底部寄りに潤滑オイルの油溜りＫ1を形成している。

そして、実施例２が実施例１と異なる点は、油溜りＫ1の油中のリリーフ弁１９０まわりに孔あきオイルケース２００を配置し、油溜りＫ1の潤滑オイルをオイルケース２００の孔Ａ、Ｂからオイルケース２００の内部の油室２０１に出入可能にし、オイルケース２００の油室２０１にリリーフ弁１９０の弁孔１９１Ａを開口した。尚、オイルケース２００はリリーフ弁１９０の弁シート１９１の上部に一体成形され、その上部にキャップ２０２を螺着してある。オイルケース２００は、油溜りＫ1の油面Ｌ1の下に設置されるのが好ましい。

図１３において、１６２Ｂは、ロッドガイド１３６に設けた、空間１６１と空間１６２を連通する孔である。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)リリーフ弁１９０が内側空気ばね室１５０の底部に設置され、該内側空気ばね室１５０の底部寄りに潤滑オイルの油溜りＫ1が形成される。

油溜りＫ1の潤滑オイルによりガイドシリンダ１２１とガイド１２３の摺動部を潤滑する他、内側空気ばね室１５０の内容積を調整して内側空気ばね室１５０の圧縮比、ひいては内側空気ばね室１５０の空気ばね特性を調整できる。

(b)外側空気ばね室１６０の潤滑オイルが内側空気ばね室１５０に侵入して内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇したときにリリーフ弁１９０が開き、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を回避する。このとき、車両の走行中にあって、内側空気ばね室１５０の内部の潤滑オイルが車両の挙動や振動で撹拌されていると、リリーフ弁１９０の弁孔１９１Ａの上流側に潤滑オイルがなく、内側空気ばね室１５０の空気のみが外側空気ばね室１６０に排出されるおそれがある。このような場合には、内側空気ばね室１５０の潤滑オイルの油面Ｌ1が異常に上昇したり、外側空気ばね室１６０の潤滑オイルの油面Ｌ2が異常に下降し、内側空気ばね室１５０や外側空気ばね室１６０の潤滑オイルによる潤滑性能、それらの空気ばね特性を損なう。本発明では、このような不都合を回避するため、リリーフ弁１９０の弁孔１９１Ａの上流側に孔あきオイルケース２００の油室２０１を設け、このオイルケース２００に車両の挙動や振動に関係なく常に潤滑オイルを収容しておく。これにより、リリーフ弁１９０の開時に、必ず外側空気ばね室１６０から内側空気ばね室１５０に侵入したオイル分の潤滑オイル（内側空気ばね室１５０の内圧上昇に寄与した潤滑オイル）を内側空気ばね室１５０から外側空気ばね室１６０に排出可能にするものである。

（実施例３）（図１４）
図１４に示す実施例３は、実施例１と同様に、リリーフ弁１９０が内側空気ばね室１５０の底部に設置され、内側空気ばね室１５０の底部寄りに潤滑オイルの油溜りＫ1を形成している。

そして、実施例３が実施例１と異なる点は、油溜りＫ1の油中のリリーフ弁１９０まわりに可撓ブラダ３００を配置し、可撓ブラダ３００の内部の油室３０１に潤滑オイルを装填し、可撓ブラダ３００の油室３０１にリリーフ弁１９０の弁孔１９１Ａを開口した。尚、可撓ブラダ３００はリリーフ弁１９０の弁シート１９１の上端外周部に締結体３０２により係止リング３０３を介して封着されている。可撓ブラダ３００の上端側の一部は、油溜りＫ1の油面Ｌ1の上に位置するものであっても良い。

図１４において、１６２Ｂは、ロッドガイド１３６に設けた、空間１６１と空間１６２を連通する孔である。

(b)外側空気ばね室１６０の潤滑オイルが内側空気ばね室１５０に侵入して内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇したときにリリーフ弁１９０が開き、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を回避する。このとき、車両の走行中にあって、内側空気ばね室１５０の内部の潤滑オイルが車両の挙動や振動で撹拌されていると、リリーフ弁１９０の弁孔１９１Ａの上流側に潤滑オイルがなく、内側空気ばね室１５０の空気のみが外側空気ばね室１６０に排出されるおそれがある。このような場合には、内側空気ばね室１５０の潤滑オイルの油面Ｌ1が異常に上昇したり、外側空気ばね室１６０の潤滑オイルの油面Ｌ2が異常に下降し、内側空気ばね室１５０や外側空気ばね室１６０の潤滑オイルによる潤滑性能、それらの空気ばね特性を損なう。本発明では、このような不都合を回避するため、リリーフ弁１９０の弁孔１９１Ａの上流側に可撓ブラダ３００の油室３０１を設け、この可撓ブラダ３００に車両の挙動や振動に関係なく常に潤滑オイルを収容しておく。これにより、リリーフ弁１９０の開時に、必ず外側空気ばね室１６０から内側空気ばね室１５０に侵入したオイル分の潤滑オイル（内側空気ばね室１５０の内圧上昇に寄与した潤滑オイル）を内側空気ばね室１５０から外側空気ばね室１６０に排出可能にするものである。

尚、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇が上述の如くに繰り返し回避されると、可撓ブラダ３００の油室３０１のオイル量が次第に縮小される。従って、オーバーホール等により、可撓ブラダ３００の油室３０１のオイル量を適正状態に回復してやる必要がある。

（実施例４）（図１５〜図１７）
図１５〜図１７に示す実施例４は、実施例１〜３のリリーフ弁１９０をリリーフ弁４００に改め、実施例２、３のオイルケース２００、可撓ブラダ３００を不採用としたものである。

リリーフ弁４００は内側空気ばね室１５０の底部に設置され、内側空気ばね室１５０の底部寄りに潤滑オイルの油溜りＫ1を形成している。リリーフ弁４００は油溜りＫ1の油面Ｌ1の下に配置される。

リリーフ弁４００は、スプリング脚１１０において、内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値（内側空気ばね室１５０を封止しているＯリング、パッキン等のシール部材１５１、１５２の耐圧強度未満の適正値）に上昇したときに開く。

リリーフ弁４００は、図１５〜図１７に示す如く、内側空気ばね室１５０の底部に設置され、内側空気ばね室１５０を区画しているガイドロッド１２２の先端ガイド１２３に設けた。このとき、内側空気ばね室１５０に臨む大径孔１２３Ａと、ガイドロッド１２２の中空部１２２Ａに連通する小径孔１２３Ｂを先端ガイド１２３に穿設した。そして、先端ガイド１２３の大径孔１２３Ａの内側空気ばね室１５０に臨む開口部に弁シート４２０をＯリングとともに液密に螺着する。

リリーフ弁４００の棒状弁体４１０が先端ガイド１２３の大径孔１２３Ａの内部に納められる。弁体４１０は軸方向の先端部と中間部を膨径化して２段状をなす第１弁体４１１と第２弁体４１２を有し、それらの第１弁体４１１と第２弁体４１２を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０との間に配置される弁シート４２０の弁孔４２０Ａに抜き差し可能に嵌合する。弁体４１０は第１弁体４１１と第２弁体４１２の間の細径部４１３を弁孔４２０Ａの内部で移動可能にし、第２弁体４１２に続く基端部４１４の細径部４１４Ａを先端ガイド１２３の小径孔１２３Ｂに遊挿している。大径孔１２３Ａと小径孔１２３Ｂは前述の空間１６２の一部であり、前述の孔１６２Ａを大径孔１２３Ａの側部に穿設している。弁体４１０における基端部４１４に設けた孔あきフランジ４１０Ｆは大径孔１２３Ａの底部との間に圧縮コイルばねからなるバルブスプリング４３０を介装されている。

弁シート４２０の弁孔４２０Ａは、内側空気ばね室１５０寄りのパッキン等からなる第１シート４２１と、外側空気ばね室１６０寄りのパッキン等からなる第２シート４２２とを備え、第１シート４１２と第２シート４２２との間に中間室４２３を形成している。リリーフ弁４００の弁体４１０のうち、第１弁体４１１は内側空気ばね室１５０に臨んで弁シート４２０の第１シート４２１を開閉可能に進退する。第２弁体４１２は弁シート４２０の第２シート４２２を開閉可能に進退する。

従って、リリーフ弁４００は以下の如くにより、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を回避する。ここで、弁シート４２０に形成される中間室４２３の容積は、外側空気ばね室１６０から内側空気ばね室１５０の側に侵入して内側空気ばね室１５０の内圧を異常に上昇させることになる潤滑オイル量と同等以下に設定される。弁体４１０は内側空気ばね室１５０のその異常内圧以下の圧力でバルブスプリング４３０を圧縮して下記(1)から(2)、(3)の如くにストローク開始するように設定される。

(1)スプリング脚１１０が自由長付近にあって、内側空気ばね室１５０の内圧が低いときには、図１５に示す如く、弁体４１０の孔あきフランジ４１０Ｆがバルブスプリング４３０のばね力により弁シート４２０の空間１６２に臨む基端面に押圧されており、第１弁体４１１は第１シート４２１を開き、第２弁体４１２は第２シート４２２を閉じ、中間室４２３を内側空気ばね室１５０にのみ連通している。中間室４２３は内側空気ばね室１５０の底部寄りの油溜りＫ1に連通し、油溜りＫ1の潤滑オイルが図１５に矢印で示す如くに中間室４２３に流入して満たされる。

(2)スプリング脚１１０が圧縮行程に入り、内側空気ばね室１５０の内圧が中くらいに上昇すると、図１６に示す如く、内側空気ばね室１５０の内圧が中間室４２３の内圧より大きくなり、内側空気ばね室１５０の内圧によって弁体４１０がストローク開始する。これにより、第１弁体４１１は第１シート４２１を閉じ、内側空気ばね室１５０のオイルをシールする。第２弁体４１２も第２シート４２２を閉じ続け、中間室４２３を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の双方に対して遮断し、中間室４２３のオイルをシールする。

(3)スプリング脚１１０が圧縮行程の後半に入り、内側空気ばね室１５０の内圧が更に上昇して所定の値に達すると、図１７に示す如く、弁体４１０は更にストロークして第１弁体４１１が第１シート４２１を閉じ続けている状態下で、第２弁体４１２が第２シート４２２から外れてこれを開き、中間室４２３を外側空気ばね室１６０にのみ連通する。これにより、中間室４２３のオイルが図１７に矢印で示す如くに外側空気ばね室１６０に排出される。

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)リリーフ弁４００が内側空気ばね室１５０の底部に設置され、該内側空気ばね室１５０の底部寄りに潤滑オイルの油溜りＫ1が形成される。

(b)リリーフ弁４００の弁体４１０が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０との間に配設される弁シート４２０の弁孔４２０Ａに抜き差し可能に嵌合され、弁シート４２０の弁孔４２０Ａは、内側空気ばね室１５０寄りの第１シート４２１と、外側空気ばね室１６０寄りの第２シート４２２とを備え、第１シート４２１と第２シート４２２との間に中間室４２３を形成し、リリーフ弁４００の弁体４１０は、内側空気ばね室１５０に臨んで弁シート４２０の第１シート４２１を開閉可能に進退する第１弁体４１１と、弁シート４２０の第２シート４２２を開閉可能に進退する第２弁体４１２とを備え、内側空気ばね室１５０の内圧が低いときには、第１弁体４１１は第１シート４２１を開き、第２弁体４１２は第２シート４２２を閉じ、中間室４２３を内側空気ばね室１５０にのみ連通し、内側空気ばね室１５０の内圧が中くらいに上昇したとき、第１弁体４１１は第１シート４２１を閉じ、第２弁体４１２も第２シート４２２を閉じ続け、中間室４２３を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の双方に対して遮断し、内側空気ばね室１５０の内圧が更に上昇して所定の値に達したとき、第１弁体４１１は第１シート４２１を閉じ続け、第２弁体４１２は第２シート４２２を開き、中間室４２３を外側空気ばね室１６０にのみ開放する。

外側空気ばね室１６０の潤滑オイルが内側空気ばね室１５０に侵入して内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に上昇したときにリリーフ弁４００が開き、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇を回避する。このとき、車両の走行中にあって、内側空気ばね室１５０の内部のオイルが車両の挙動や振動で撹拌されていると、リリーフ弁４００の弁孔４２０Ａの上流側に潤滑オイルがなく、内側空気ばね室１５０の空気のみが外側空気ばね室１６０に排出されるおそれがある。このような場合には、内側空気ばね室１５０の潤滑オイルの油面Ｌ1が異常に上昇したり、外側空気ばね室１６０の潤滑オイルの油面Ｌ2が異常に下降し、内側空気ばね室１５０や外側空気ばね室１６０の潤滑オイルによる潤滑性能、それらの空気ばね特性を損なう。本発明では、このような不都合を回避するため、リリーフ弁４００により開閉される中間室４２３を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０との間に設け、外側空気ばね室１６０から内側空気ばね室１５０に侵入したオイルであって、内側空気ばね室１５０の内圧の異常な上昇をもたらすオイルと同一容積のオイルを、内側空気ばね室１５０の内圧の上昇過程で内側空気ばね室１５０から中間室４２３に隔離する。そして、内側空気ばね室１５０の内圧が所定の値に達したとき、中間室４２３に隔離したオイルであって、外側空気ばね室１６０から内側空気ばね室１５０に侵入したオイル分の潤滑オイル（内側空気ばね室１５０の内圧上昇に寄与した潤滑オイル）を中間室４２３から外側空気ばね室１６０に排出可能にするものである。

実施例２のオイルケース２００を用いるものに比し、リリーフ弁４００の弁体４１０と弁シート４２０の形状により上述(a)、(b)を実現でき、組立性や部品点数増によるコスト増、重量増を招かない。

実施例３の可撓ブラダ３００において油室３０１のオイル量を回復する必要がなく、上述(a)、(b)を半永久的に繰り返し実現できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、スプリング脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良い。

本発明は、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵する油圧緩衝器において、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなり、内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇したときに開くリリーフ弁を設けた。これにより、高圧縮比の内側空気ばね室の空気ばねのばね力Ｆ1で主たる反力を発生させる油圧緩衝器において、内側空気ばね室の内圧の異常な上昇を簡易に回避することができる。

Ａフロントフォーク
１０ダンパ脚
１１車体側チューブ
１２車軸側チューブ
１３Ａブッシュ
２０ダンパ
２１ダンパシリンダ
２２ピストンロッド
２３ピストン
３４ロッドガイド
３５ブッシュ
１１０スプリング脚（油圧緩衝器）
１１１車体側チューブ
１１２車軸側チューブ
１１３Ａブッシュ
１２１ガイドシリンダ
１２２ガイドロッド
１２３ガイド
１３６ロッドガイド
１３７ブッシュ
１４０懸架スプリング
１５０内側空気ばね室
１５３内側内圧調整部
１６０外側空気ばね室
１６７外側内圧調整部
１７０バランススプリング
１７１、１７２ばね受
１８０リバウンドスプリング
１９０リリーフ弁
２００孔あきオイルケース
２０１油室
３００可撓ブラダ
３０１油室
４００リリーフ弁
４１０弁体
４１１第１弁体
４１２第２弁体
４２０弁シート
４２１第１シート
４２２第２シート
４２３中間室

Claims

空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵する油圧緩衝器において、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、
ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなり、
内側空気ばね室の内圧が所定の値に上昇したときに開くリリーフ弁を設けてなることを特徴とする油圧緩衝器。
前記リリーフ弁が内側空気ばね室の内圧を外側空気ばね室に排出する請求項１に記載の油圧緩衝器。
前記リリーフ弁が内側空気ばね室の底部に設置され、該内側空気ばね室の底部寄りに潤滑オイルの油溜りが形成されてなる請求項２に記載の油圧緩衝器。
前記油溜りの油中に孔あきオイルケースが配置され、油溜りの潤滑オイルをオイルケースの孔からオイルケースの内部の油室に出入可能にし、オイルケースの油室にリリーフ弁の弁孔を開口してなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
前記油溜りの油中に可撓ブラダが配置され、可撓ブラダの内部の油室に潤滑オイルを装填し、可撓ブラダの油室にリリーフ弁の弁孔を開口してなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
前記リリーフ弁の弁体が内側空気ばね室と外側空気ばね室との間に配設される弁シートの弁孔に抜き差し可能に嵌合され、
弁シートの弁孔は、内側空気ばね室寄りの第１シートと、外側空気ばね室寄りの第２シートとを備え、第１シートと第２シートとの間に中間室を形成し、
リリーフ弁の弁体は、内側空気ばね室に臨んで弁シートの第１シートを開閉可能に進退する第１弁体と、弁シートの第２シートを開閉可能に進退する第２弁体とを備え、
内側空気ばね室の内圧が低いときには、第１弁体は第１シートを開き、第２弁体は第２シートを閉じ、中間室を内側空気ばね室にのみ連通し、
内側空気ばね室の内圧が中くらいに上昇したとき、第１弁体は第１シートを閉じ、第２弁体も第２シートを閉じ続け、中間室を内側空気ばね室と外側空気ばね室の双方に対して遮断し、
内側空気ばね室の内圧が更に上昇して所定の値に達したとき、第１弁体は第１シートを閉じ続け、第２弁体は第２シートを開き、中間室を外側空気ばね室にのみ開放する請求項３に記載の油圧緩衝器。
前記内側空気ばね室の内圧を調整するための内側内圧調整部を有してなる請求項１〜６のいずれかに記載の油圧緩衝器。
前記外側空気ばね室の内圧を調整するための外側内圧調整部を有してなる請求項１〜７のいずれかに記載の油圧緩衝器。
ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚として、請求項１〜８のいずれかに記載の油圧緩衝器を用いてなるフロントフォーク。