JP2012183957A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、クラッチを介さずに駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを第二動力源に出力させて（Ｓ１，Ｓ２）、学習対象のトルクについてクラッチの学習を行う（Ｓ５〜Ｓ７）。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、クラッチに関する学習を行う技術が提案されている。特許文献１には、動力特性学習手段を用いて、出力軸回転数に基づいて変速機のクラッチのクラッチモデルを学習することにより、変速機の経時変化を検出し、変速機クラッチの特性の動力特性を補正する自動車の制御方法の技術が開示されている。特許文献２には、車両減速中に電動発電機トルクからクラッチ伝達トルクを推定した後、推定されたクラッチ伝達トルクを基にクラッチ特性を補正するハイブリッド車両のクラッチ特性補正方法の技術が開示されている。

特開２００３−０１１６９９号公報 特開２０１０−１０５６４９号公報

クラッチに関する学習において、学習するトルクに偏りが生じることがある。例えば、運転者の操作に起因してクラッチに入力されるトルクに偏りが生じると、学習が不足するトルク領域が生じる虞がある。

本発明の目的は、クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制できる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、前記クラッチを介さずに前記駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、前記第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを前記第二動力源に出力させて、前記学習対象のトルクについて前記クラッチの学習を行うことを特徴とする。

上記車両制御装置において、運転者の要求トルクに応じた前記第一動力源の出力トルクが、前記学習対象のトルクと異なる場合に、前記第一動力源の出力トルクを前記学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させたトルクを打ち消すトルクを前記第二動力源に出力させて前記学習を行うことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記学習対象のトルクが、運転者の要求トルクに応じた前記第一動力源の出力トルクの近傍のトルクである場合に、前記第一動力源の出力トルクを前記学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させたトルクを打ち消すトルクを前記第二動力源に出力させて前記学習を行うことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記学習において、前記クラッチの係合力を増減させたときの前記第一動力源の回転加速度に基づいて、前記クラッチが伝達するトルクを検出することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記学習において、前記クラッチが伝達するトルクが前記第一動力源の出力トルクに対して不足するときは、前記第二動力源の出力トルクによって前記不足するトルクをアシストさせることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記学習の実行中に運転者の要求トルクが変化したときは、前記要求トルクの変化に応じて前記第二動力源の出力トルクを変化させることが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、クラッチを介さずに駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを第二動力源に出力させて、学習対象のトルクについてクラッチの学習を行う。よって、本発明にかかる車両制御装置によれば、クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制できるという効果を奏する。

図１は、第二学習制御の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態の車両制御装置を搭載したハイブリッド車両を示す図である。 図３は、クラッチの詳細を示す図である。 図４は、第二学習制御がなされるときのタイムチャートである。 図５は、第一学習制御の動作を示すフローチャートである。 図６は、第一学習制御がなされるときのタイムチャートである。 図７は、加速中に第一学習制御がなされるときのタイムチャートである。 図８は、第一学習制御の変形例の動作を示すフローチャートである。 図９は、第一学習制御の変形例がなされるときのタイムチャートである。

以下に、本発明の実施形態にかかる車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１から図９を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態の第二学習制御の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態の車両制御装置１−１を搭載したハイブリッド車両を示す図である。

本実施形態に係るハイブリッド車両１００は、トランスミッションの出力軸２Ｂに固定もしくは切替え可能なモータジェネレータ３と、摩擦クラッチ５とを有する変速機２を備えている。車両制御装置１−１は、ハイブリッド車両１００においてクラッチ５の特性変化の学習を行う。基本動作として、定常走行中にクラッチトルクを徐々に減少させながらエンジン回転数を検出し、エンジン回転数が一定以上を検知すると、クラッチ５を係合させる。クラッチ係合の際にエンジン回転加速度に基づいてエンジントルクとクラッチトルクとの均衡を検出すると、エンジントルクに基づいてクラッチトルクを学習する。また、モータジェネレータ３の出力トルクにより学習中における運転者の操作の変化に対応することができる。

更に、エンジントルクを変化させずにモータジェネレータ３の出力トルクによって走行トルクを調整することで、学習を行うトルクを広い範囲から選択することができる。本実施形態の車両制御装置１−１によれば、運転者の操作に応じたトルクとは異なるトルクをクラッチ５に入力して学習を行うことができる。よって、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、学習を行うトルクを能動的に決めることができるため、学習するトルクに偏りが生じることを抑制することができる。

本実施形態は、以下の要素を備える車両を前提としている。
（１）モータ（トランスミッション出力軸に接続されているもの。ただし、入力軸への接続やニュートラル等の切替えが可能であってもよい）。
（２）トランスミッション入力軸の回転を検出できるセンサ。
（３）エンジン回転数を検出できるセンサ。
（４）クラッチ操作を自動的に行う機構とアクチュエータ。

図２において、符号１００は、本実施形態に係る車両制御装置１−１が搭載されたハイブリッド車両を示す。車両制御装置１−１は、エンジン１、変速機２、モータジェネレータ３、クラッチ５およびＥＣＵ３０を備える。

エンジン１は、ハイブリッド車両１００の動力源であり、燃料の燃焼エネルギーをクランクシャフト１１の回転運動に変換して出力する。本実施形態のエンジン１は、クラッチ５を介して駆動輪１６と接続された第一動力源である。

変速機２は、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ；Automated Manual Transmission）である。変速機２は、アクチュエータによって変速操作（ギア段の切り替え）が自動的に行われる。変速機２は、入力軸２Ａ、出力軸２Ｂおよび相互にギア比が異なる複数のギア対２１，２２，２３，２４を有する。入力軸２Ａは、クラッチ５を介してエンジン１のクランクシャフト１１に接続されている。各ギア対２１，２２，２３，２４の一方は入力軸２Ａに配置されており、他方は出力軸２Ｂに配置されている。各ギア対２１，２２，２３，２４は、常時噛み合っており、シンクロメッシュ機構によって、入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの間で動力を伝達する動力伝達状態と、入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの間で動力を伝達しない非伝達状態とに切り替えられる。

変速機２のアクチュエータは、シンクロメッシュ機構を作動制御することにより、各ギア対２１，２２，２３，２４のいずれかを動力伝達状態とし、他のギア対を非伝達状態にすることができる。これにより、変速機２において動力伝達状態とされたギア対に応じた変速比で入力軸２Ａから出力軸２Ｂに回転を伝達することができる。また、変速機２のアクチュエータは、全てのギア対２１，２２，２３，２４を非伝達状態として変速機２をニュートラル状態とすることができる。

変速機２の出力軸２Ｂには、モータジェネレータ３が連結されている。モータジェネレータ３は、出力軸２Ｂ、入力軸２Ａおよびクラッチ５を介してエンジン１と接続されている。また、モータジェネレータ３は、出力軸２Ｂ、後述する差動機構１２およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１６と接続されている。つまり、モータジェネレータ３は、クラッチ５を介さずに駆動輪１６と接続された第二動力源である。

モータジェネレータ３は、ステータ３ａおよびロータ３ｂを有する。モータジェネレータ３は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータジェネレータ３としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。ロータ３ｂは出力軸２Ｂに対して一体回転可能に連結されている。バッテリ４は、充放電が可能な蓄電装置である。バッテリ４は、モータジェネレータ３と電気的に接続されており、モータジェネレータ３と電力を授受できる。

出力軸２Ｂには、出力軸２Ｂと一体に回転するドライブピニオンギア２６が設けられている。ドライブピニオンギア２６は、差動機構１２のリングギア１３と噛み合っている。エンジン１からクラッチ５および入力軸２Ａを介して伝達される動力と、モータジェネレータ３から出力される動力とは、出力軸２Ｂにおいて合成され、差動機構１２およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１６に伝達される。

クラッチ５は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、入力される制御量によって係合度合いを制御可能なものである。図３は、クラッチ５の詳細を示す図である。本実施形態のクラッチ５は、乾式単板の摩擦クラッチである。クラッチ５は、フライホイール５１、クラッチディスク５２、プレッシャプレート５３、ダイヤフラムスプリング５４、クラッチカバー５５および制御部６０を有している。

フライホイール５１は、クランクシャフト１１に連結されており、クランクシャフト１１と一体回転する。フライホイール５１には、クラッチカバー５５が一体回転可能に取付けられている。クラッチディスク５２は、変速機２の入力軸２Ａに対してスプライン嵌合によって取付けられている。クラッチディスク５２は、入力軸２Ａに対して軸方向に相対移動可能で、かつ相対回転不能となっている。クラッチディスク５２は、軸方向においてフライホイール５１と対向している。

プレッシャプレート５３は、クラッチディスク５２を挟んでフライホイール５１と軸方向において対向している。プレッシャプレート５３は、円環形状であり、径方向の中心部に入力軸２Ａが挿入されている。ダイヤフラムスプリング５４は、クラッチディスク５２およびプレッシャプレート５３を挟んでフライホイール５１と軸方向において対向している。ダイヤフラムスプリング５４は、円環形状であり、半径方向の中間部においてクラッチカバー５５によって支持されている。

ダイヤフラムスプリング５４は、プレッシャプレート５３をフライホイール５１に向けて押圧することでクラッチ５を係合させることができる。ダイヤフラムスプリング５４は、その外周部がプレッシャプレート５３に当接してプレッシャプレート５３に付勢力を作用させることができるように、クラッチカバー５５によって支持されている。ダイヤフラムスプリング５４の付勢力により、クラッチディスク５２とプレッシャプレート５３、およびフライホイール５１とクラッチディスク５２がそれぞれ係合して摩擦力を発生する。この摩擦力により、クランクシャフト１１と入力軸２Ａとの間でクラッチ５を介して動力が伝達される。ダイヤフラムスプリング５４の付勢力は、クラッチ５の係合力に対応している。

制御部６０は、クラッチ５の係合度合いを制御するものである。制御部６０は、レリーズベアリング６１、レリーズフォーク６２、アクチュエータ６３を有する。レリーズベアリング６１は、入力軸２Ａに嵌合しており、入力軸２Ａに対して軸方向に相対移動可能である。レリーズベアリング６１は、ダイヤフラムスプリング５４における半径方向の内側端部に当接している。

アクチュエータ６３は、油室６３ａを有するシリンダ６３ｃと、ピストンロッド６３ｂとを有する。アクチュエータ６３は、油室６３ａの油圧によってピストンロッド６３ｂをシリンダ６３ｃの軸方向に進退させる。レリーズフォーク６２は、支点６２ａにおいて回動自在に支持されている。レリーズフォーク６２の一端はレリーズベアリング６１に連結されており、他端はピストンロッド６３ｂに連結されている。油室６３ａに油圧が供給されてピストンロッド６３ｂがシリンダ６３ｃから突出する方向に前進すると、レリーズフォーク６２はレリーズベアリング６１をフライホイール５１側（矢印Ｙ１参照）に移動させる。これにより、レリーズベアリング６１は、ダイヤフラムスプリング５４の中央部を押圧する。この押圧力により、ダイヤフラムスプリング５４がプレッシャプレート５３を押圧する押圧力が低減する。

ダイヤフラムスプリング５４がプレッシャプレート５３を押圧する押圧力の大きさに応じて、クラッチ５において伝達可能な最大トルク、すなわちクラッチ５のクラッチトルクが変化する。以下の説明では、このクラッチ５において伝達可能な最大トルクを「クラッチトルク」と記載する。クラッチトルクは、油圧回路７０からアクチュエータ６３の油室６３ａに供給される油圧に応じて変化し、また、ピストンロッド６３ｂの進退量、すなわちクラッチストロークに応じて変化する。制御部６０は、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ６４を有する。クラッチストロークセンサ６４は、ピストンロッド６３ｂの軸方向の移動量を検出する。

アクチュエータ６３は、油圧回路７０によって調圧されて供給される制御油圧によってクラッチストロークを調節することにより、クラッチトルクを制御することができる。制御油圧は、クラッチ５に入力される制御量である。アクチュエータ６３は、制御油圧に応じてクラッチストロークを任意に制御することができる。これにより、アクチュエータ６３は、クラッチ５を、完全係合状態、半係合状態、解放状態の３つの状態に制御することができる。完全係合状態とは、フライホイール５１とクラッチディスク５２とが係合し、かつ等しい回転数で一体に回転する状態である。半係合状態とは、フライホイール５１とクラッチディスク５２とが係合し、かつ互いに異なる回転数で回転する状態である。解放状態とは、フライホイール５１とクラッチディスク５２とが離間して動力を伝達しない状態である。また、アクチュエータ６３は、クラッチ５の半係合状態における動力の伝達度合いを制御することが可能である。

クラッチストロークが最も小さい領域では、クラッチトルクは最も大きく、クラッチ５は完全係合状態となる。クラッチストロークが増加するにつれてクラッチトルクは減少し、入力されるトルクよりもクラッチトルクが小さくなるとクラッチ５は半係合状態となる。クラッチストロークが最も大きい領域では、クラッチトルクは０となり、クラッチ５が解放され、動力を伝達しない解放状態となる。

ＥＣＵ３０は、周知のコンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１００の走行制御を行う走行制御装置としての機能を有している。また、本実施形態のＥＣＵ３０は、クラッチ５に関する学習制御を行う学習部としての機能を有している。ＥＣＵ３０には、エンジン１、変速機２、モータジェネレータ３、クラッチ５および油圧回路７０が接続されており、エンジン１、変速機２、モータジェネレータ３、クラッチ５および油圧回路７０は、それぞれＥＣＵ３０によって制御される。

また、ＥＣＵ３０には、クラッチストロークセンサ６４、変速機２の入力軸２Ａの回転数を検出する入力軸回転数センサ、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサが接続されている。以下の説明では、変速機２の入力軸２Ａの回転数を単に「入力軸回転数」と記載する。クラッチストロークセンサ６４によって検出されたクラッチストロークを示す信号、入力軸回転数センサによって検出された入力軸回転数を示す信号およびエンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数を示す信号は、それぞれＥＣＵ３０に出力される。また、ＥＣＵ３０には、バッテリ４の充放電状態や電圧等を検出するセンサが接続されている。ＥＣＵ３０は、このセンサによる検出結果に基づいて、バッテリ４の充電状態ＳＯＣを取得することができる。

ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１００においてＥＶ走行およびエンジン走行（ＥＨＶ走行）を選択的に実行させることができる。エンジン走行とは、少なくともエンジン１の動力によってハイブリッド車両１００を走行させる走行モードである。ＥＶ走行とは、エンジン１の動力によらずにモータジェネレータ３の動力によってハイブリッド車両１００を走行させる走行モードである。

ＥＣＵ３０は、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、駆動輪１６に伝達するべき要求トルクあるいは要求駆動力を算出し、その算出結果に基づいて、エンジン１、モータジェネレータ３、およびクラッチ５を制御する。エンジン走行においてエンジン１のトルクを駆動輪１６に伝達する際には、クラッチ５が係合状態とされる。エンジン走行では、モータジェネレータ３を発電機として機能させ、発生した電力をバッテリ４に充電することができる。また、ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１００の運動エネルギーによってモータジェネレータ３を発電させてバッテリ４を充電する回生制御を実行することができる。回生制御では、モータジェネレータ３は、ハイブリッド車両１００に対する制動トルクを発生させることができる。すなわち、ハイブリッド車両１００を前方に向けて駆動するトルクを正のトルクとした場合に、回生制御では、モータジェネレータ３はハイブリッド車両１００を後方に向けて駆動する負のトルクを発生させる。

エンジン走行では、さらに、モータジェネレータ３を電動機として駆動させ、その動力を駆動輪１６に伝達することができる。モータジェネレータ３は、ハイブリッド車両１００の加速時等にエンジン１のトルクが不足する場合に、これをアシストすることができる。モータジェネレータ３は電動機として作動する場合、ハイブリッド車両１００を前方に向けて駆動する正のトルクを出力する。

また、モータジェネレータ３は、単独でもハイブリッド車両１００の走行用の動力源として機能することができる。すなわち、ハイブリッド車両１００は、エンジン１の動力によらずにモータジェネレータ３が出力する動力によって走行するＥＶ走行が可能である。ＥＶ走行において、モータジェネレータ３は、バッテリ４からの電力を消費して出力する動力によってハイブリッド車両１００を走行させる。ＥＣＵ３０は、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）や走行状態等に基づいて、エンジン走行あるいはＥＶ走行のいずれの走行モードでハイブリッド車両１００を走行させるかを決定する。例えば、軽負荷や低速での走行時にはＥＶ走行が選択され、中高負荷や中高速での走行時には、エンジン走行が選択される。ＥＶ走行では、ＥＣＵ３０は、変速機２の入力軸２Ａとエンジン１とで動力が伝達されないように、例えばクラッチ５を解放状態に制御する。

また、ＥＣＵ３０は、エンジン走行において、変速機２の変速制御を行うことができる。変速機２の目標ギア段は、運転者の変速操作に応じたギア段であっても、ハイブリッド車両１００の走行状態に応じてＥＣＵ３０によって選択されたギア段であってもよい。ＥＣＵ３０は、目標ギア段を実現するように、クラッチ５および変速機２のアクチュエータを制御する。変速機２において変速を行う場合、ＥＣＵ３０は、クラッチ５を解放させ、変速機２において変速前の目標ギア段に対応するギア段を非伝達状態とし、変速後の目標ギア段に対応するギア段を動力伝達状態とする。ＥＣＵ３０は、目標ギア段へのギア段の切替えがなされると、クラッチ５を係合状態とする。

ここで、ＥＣＵ３０が変速機２のギア段の切替えを行う場合や、エンジン走行とＥＶ走行との間で走行モードを移行させる場合など、クラッチ５を制御する場合に、クラッチ５の係合度合いと制御量との関係を精度よく把握できることが好ましい。ここで、係合度合いとは、クラッチ５の完全係合状態や半係合状態、解放状態などのフライホイール５１とクラッチディスク５２との係合の度合い、言い換えるとフライホイール５１とクラッチディスク５２とにおける動力の伝達率やクラッチ５のトルク容量等を含むものである。クラッチ５においては、経年変化やクラッチディスク５２の摩耗などにより、クラッチ５の係合度合いとアクチュエータ６３に供給される制御油圧との関係や、係合度合いとクラッチストロークとの関係が変化することがある。

本実施形態では、ＥＣＵ３０は、クラッチ５のクラッチトルク、すなわちクラッチ５において伝達可能なトルクの大きさと、制御量との対応関係について学習制御を行う。ＥＣＵ３０は、クラッチトルクと制御量との対応関係について未学習や学習が不足しているトルク値が存在する場合、そのトルク値について、クラッチトルクと制御量との対応関係について学習を行う。以下の説明では、クラッチトルクと制御量との対応関係について未学習や学習が不足しているトルク値を単に「学習対象のトルク」と記載する。ＥＣＵ３０は、エンジン走行時に、エンジン１が学習対象のトルクを出力しているときに、学習対象のトルクについてクラッチ５の学習を行う。

ここで、エンジン１の出力トルク（以下、単に「エンジントルク」と記載する。）は、運転者の操作に応じて決定されるものであるため、学習するクラッチトルクに偏りが発生し、広い範囲のマップ補正ができない場合がある。本実施形態では、ＥＣＵ３０は、学習が不足しているトルクがある場合、その学習対象のトルクとするようにエンジントルクを調整して、その学習対象のトルクに対応するクラッチ５の制御量について学習を行う。ここで、学習対象のトルクとするようにエンジントルクを調整するだけでは、駆動輪１６に出力されるトルクに変動が生じてしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。

ＥＣＵ３０は、学習対象のトルクに調整するためにエンジントルクを増減させた場合、当該増減させたトルクを打ち消すトルクをモータジェネレータ３に出力させて、学習対象のトルクについてクラッチ５の学習を行う。例えば、ハイブリッド車両１００に対する運転者の要求トルクに基づくエンジントルク（以下、単に「要求エンジントルク」とも記載する。）に対して学習対象のトルクが大きく、学習制御のためにエンジントルクを学習対象のトルクまで増加させる場合、増加させたトルクを打ち消す負のトルクをモータジェネレータ３に出力させる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、広い範囲のクラッチトルクにおいてクラッチ５の学習を行うことが可能となる。

（第一学習制御）
まず、基本となる学習制御について、図５を参照して説明する。図５は、エンジン１の要求エンジントルクが学習対象のトルクとなっているときの学習制御の動作を示すフローチャートである。すなわち、図５に示す制御フローは、運転者の要求に応じて決定されたエンジントルクが学習対象のトルクと一致しているときになされる学習制御の流れを示している。以下、運転者の要求に応じて決定されたエンジントルクが学習対象のトルクと一致しているときになされる学習制御を「第一学習制御」と記載する。第一学習制御では、エンジントルクを増減させることなく学習制御を行うことができる。

図６は、第一学習制御がなされるときのタイムチャートである。図６において、（ａ）は変速機２のシフトポジション、（ｂ）はアクセル開度、（ｃ）は各トルク、（ｄ）は各回転数、（ｅ）はＭＧトルクを示す。（ｃ）には、エンジントルク（実線）およびクラッチトルク（破線）が示されている。クラッチトルクは、現在マップ値に基づく推定値である。ＥＣＵ３０は、クラッチトルクとクラッチ５の制御量との対応関係を示すクラッチトルクマップを記憶しており、クラッチトルクマップに基づいてクラッチ５を制御する。また、ＥＣＵ３０は、学習制御の結果に基づいてクラッチトルクマップを更新する。これにより、学習結果を反映させてクラッチ５の制御を補正し、クラッチ５の制御精度を向上させることができる。

また、ＥＣＵ３０は、クラッチ特性学習回数のマップを有している。クラッチ特性学習回数のマップには、各クラッチトルク値（マップ点）について、学習回数や学習間隔、過去に学習を行った時期などが記憶されている。ＥＣＵ３０は、このクラッチ特性学習回数のマップに基づいて、学習が不足しているマップ点や一定期間クラッチ特性の学習を行っていないマップ点を取得することができる。

（ｄ）には、エンジン回転数（破線）および入力軸回転数（実線）が示されている。（ｅ）のＭＧトルクは、モータジェネレータ３の出力トルクである。図６には、シフトポジションおよびアクセル開度が一定で推移する定常走行中に第一学習制御が実行されたときのタイムチャートが示されている。

図５に示す制御フローは、例えば、以下の（１）、（２）の条件が満たされる場合に実行される。
（１）エンジン走行中のエンジントルクが、クラッチ特性学習回数のマップにおいて学習が不足しているトルクや、一定期間クラッチ特性学習を行っていないトルクである。
（２）アクセル開度の変化量が一定以内である状態が所定時間以上継続している。

まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを緩やかに減少させる。ＥＣＵ３０は、クラッチ５における動力の伝達を切断する側にクラッチストロークを徐々に変化させる。つまり、ＥＣＵ３０は、クラッチ５の係合力を減少させる。ＥＣＵ３０は、油圧回路７０からクラッチ５のアクチュエータ６３に供給する制御油圧とクラッチトルクとの対応関係を示すクラッチトルクマップを記憶している。ＥＣＵ３０は、クラッチトルクマップに基づいて、クラッチトルクをエンジントルクよりも小さなトルクとするように、クラッチトルクを減少させていく。このときに、ＥＣＵ３０は、トルク変動によって運転者にショックを感じさせない範囲で、クラッチトルクを変化させる。例えば、運転者にショックを感じさせない範囲でかつ最大の変化率でクラッチトルクを変化させるようにしてもよい。また、クラッチトルクの変化率（傾き）は、一定とされることが好ましい。クラッチトルクの変化率は、例えば、実験の結果に基づいて定められた適合値である。図６では、時刻ｔ１１においてクラッチトルクが減少を開始する。

更に、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクがエンジントルクに対して不足すると、モータジェネレータ３にアシストトルクを出力させる。このときのモータジェネレータ３が出力するアシストトルクは、例えば、エンジントルクからクラッチトルクを減じたもの、すなわち上記不足するトルクとされる。なお、アシストトルクを算出するときのクラッチトルクは、例えば、クラッチトルクマップに基づいて算出される推定クラッチトルクとすることができる。ステップＳ１１が実行されると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転数が所定以上上昇したか否かが判定される。クラッチトルクがエンジントルクよりも小さくなると、下記式（１）に示すエンジン回転加速度でエンジン回転数が上昇する。
エンジン回転加速度＝（エンジントルク−クラッチトルク）／エンジンイナーシャ
…（１）

ＥＣＵ３０は、エンジン回転数が入力軸回転数に対して所定回転数以上上昇すると、ステップＳ１２で肯定判定を行う。所定回転数は、運転者に違和感を与えない範囲で定められている。図６では、時刻ｔ１２においてクラッチトルクがエンジントルクを下回り、エンジン回転数が上昇し始める。時刻ｔ１３において、エンジン回転数が入力軸回転数を所定回転数上回り、ステップＳ１２で肯定判定がなされる。ステップＳ１２の判定の結果、エンジン回転数が所定以上上昇したと判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを増加させる。ＥＣＵ３０は、クラッチ５における動力の伝達度合いを増加させる側にクラッチストロークを徐々に変化させる。つまり、ＥＣＵ３０は、クラッチ５の係合力を増加させる。ＥＣＵ３０は、油圧回路７０からクラッチ５のアクチュエータ６３に供給する制御油圧を減少させていく。このときに、ＥＣＵ３０は、トルク変動によって運転者にショックを感じさせない範囲でクラッチトルクを変化させる。例えば、運転者にショックを感じさせない範囲でかつ最大の変化率でクラッチトルクを変化させるようにしてもよい。クラッチトルクの変化率（傾き）は、一定とされることが好ましい。クラッチトルクの変化率は、例えば、実験の結果に基づいて定められた適合値である。図６では、時刻ｔ１３からクラッチトルクが増加し始める。ＥＣＵ３０は、クラッチトルクの増加に応じてモータジェネレータ３のアシストトルクを減少させる。ステップＳ１３が実行されると、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転加速度が一定範囲内の値であるか否かが判定される。ステップＳ１４では、エンジントルクとクラッチトルクとが一致したか否かが判定される。クラッチトルクが増加してエンジントルクに近づいていく場合、上記式（１）からわかるように、エンジントルクとクラッチトルクとが一致すると、エンジン回転加速度は０となる。ＥＣＵ３０は、エンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数に基づいてエンジン回転加速度を算出する。算出されたエンジン回転加速度が、０を含む予め定められた一定範囲内の値である場合に、ステップＳ１４で肯定判定を行う。ステップＳ１４の判定の結果、エンジン回転加速度が一定範囲内の値であると判定された場合（ステップＳ１４−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４−Ｎ）にはステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０は、現在のエンジントルクをクラッチトルクマップに反映させる。ステップＳ１４において肯定判定がなされたタイミングでは、クラッチトルクは、エンジントルクと一致している。また、このタイミングでは、クラッチ５が伝達するトルクは、エンジントルクと一致している。つまり、エンジン回転加速度に基づいてクラッチ５が実際に伝達するトルクを検出することができる。ＥＣＵ３０は、このタイミングで取得したエンジントルクをクラッチトルクとしてクラッチ５の学習を行う。

ＥＣＵ３０は、クラッチトルクと制御量との対応関係を示すクラッチトルクマップにおいて、現在のエンジントルクをクラッチトルクとして、このクラッチトルクに対応する制御量を現在の制御量で置き換える。言い換えると、学習対象のトルクにおけるクラッチ５の制御量について学習を行う。なお、クラッチトルクマップの値を現在の制御量に直接置き換えることに代えて、なましをかけた値で制御量を更新するようにしてもよい。一例として、更新前のクラッチトルクマップの制御量の値と現在の制御量との平均値を新しい制御量の値として更新してもよい。また、学習対象のトルクの近傍のマップ点に対して補間処理を行ってもよい。例えば、学習対象のトルクと、既に学習が完了したトルクとの間に未学習や学習不足のトルクが存在する場合に、その未学習や学習不足のトルクに対応する制御量を補間することができる。なお、クラッチトルクマップにおいてクラッチトルクに対応する制御量を更新することに代えて、制御量に対応するクラッチトルクの値を更新するようにしてもよい。ステップＳ１５が実行されると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを増加させる。ＥＣＵ３０は、学習が完了すると、クラッチ５が完全に係合するまでクラッチトルクを増加させる。クラッチトルクの増加に応じて、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５にかけてエンジン回転数は低下する。ステップＳ１６が実行されると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転数と入力軸回転数との差が一定範囲内であるか否かが判定される。ステップＳ１７では、クラッチ５が完全に係合したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、（エンジン回転数−入力軸回転数）が、０を含む一定範囲内の値である場合にステップＳ１７で肯定判定する。図６では、時刻ｔ１５においてエンジン回転数が入力軸回転数に一致する。ステップＳ１７の判定の結果、エンジン回転数と入力軸回転数との差が一定範囲内であると判定された場合（ステップＳ１７−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ１７−Ｎ）にはステップＳ１６に移行する。

図５に示す第一学習制御によれば、学習制御においてクラッチトルクがエンジントルクを下回るときは、モータジェネレータ３によって下回る分のトルクがアシストされる。これにより、トルク変動によって運転者に違和感を与えることが抑制される。

（第二学習制御）
次に、第二学習制御について説明する。第二学習制御は、学習を必要とする学習対象のトルクにエンジントルクを調整してからクラッチ５の学習を行う学習制御である。第二学習制御は、例えば、クラッチトルクマップにおいて、運転者の要求に基づくエンジントルクに対応するマップ点の近傍に、未学習や学習不足のマップ点、あるいは一定期間クラッチ特性学習を行っていないマップ点が存在する場合に実行される。つまり、第二学習制御は、学習を必要とする学習対象のトルクと、運転者の要求トルク（以下、「ユーザ要求トルク」とも記載する。）に応じたエンジントルクとが異なる場合に実行されるものであり、例えば、学習対象のトルクが、ユーザ要求トルクの近傍のトルクである場合に実行される。

図１を参照して、第二学習制御の動作について説明する。図４は、第二学習制御がなされるときのタイムチャートである。ＥＣＵ３０は、クラッチ特性学習回数のマップに基づいて、学習が不足しているトルク近傍のエンジントルクで走行している場合、または、一定期間クラッチ特性学習を行っていないトルクの近傍のエンジントルクで走行している場合に図１の制御フローを開始する。

まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、学習したいトルクとエンジントルクとが一致しているか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、学習対象のトルクと現在のエンジントルクとに基づいてステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、学習したいトルクとエンジントルクとが一致すると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、ＥＣＵ３０は、ＭＧトルクとエンジントルクを調整する。ＥＣＵ３０は、車両トルク、すなわち駆動輪１６に出力されるトルクを変更せずに、モータジェネレータ３を用いてエンジントルクを調整する。具体的には、ＥＣＵ３０は、エンジントルクを学習対象のトルクに一致させるようにエンジントルクを調整し、かつ、エンジントルクとモータジェネレータ３の出力トルク（ＭＧトルク）との合成トルクを変動させないようにＭＧトルクを調整する。

例えば、学習対象のトルクが運転者の要求に基づくエンジントルクよりも小さい場合、ＥＣＵ３０は、エンジントルクを学習対象のトルクに一致させるようにエンジントルクを減少させると共に、当該減少させたトルクを打ち消す正のトルクをモータジェネレータ３に出力させる。このときに、エンジントルクの減少分とＭＧトルクの増加分とは大きさが等しいことが好ましいが、運転者に違和感を与えない範囲でＭＧトルクの増加量を抑制するようにしてもよい。このように、ＥＣＵ３０は、エンジントルクを学習対象のトルクまで減少させ、かつ当該減少させた分のトルクを打ち消すトルクをモータジェネレータ３に出力させる。図４では、ＥＣＵ３０が時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、エンジントルクを減少させ、これに対応してＭＧトルクを増加させている。

一方、学習対象のトルクが運転者の要求に基づくエンジントルクよりも大きい場合、ＥＣＵ３０は、エンジントルクを学習対象のトルクまで増加させ、かつ当該増加させた分のトルクを打ち消す負のトルクをモータジェネレータ３に出力させる。ステップＳ２が実行されると、ステップＳ１に移行する。

ステップＳ３では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを緩やかに減少させる。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１１と同様にしてクラッチトルクを減少させることができる。また、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクがエンジントルクよりも小さくなると、モータジェネレータ３にアシストトルクを出力させる。アシストトルクは、例えば、エンジントルクから推定クラッチトルクを減じたものとされる。図４では、時刻ｔ３においてクラッチトルクがエンジントルクを下回り、ＭＧトルクによるアシストが開始される。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転数が所定以上上昇したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、エンジン回転数が入力軸回転数に対して所定回転数以上上昇すると、ステップＳ４で肯定判定を行う。図４では、時刻ｔ４においてエンジン回転数が入力軸回転数を所定回転数上回る。ステップＳ４の判定の結果、エンジン回転数が所定以上上昇したと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）にはステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）にはステップＳ３に移行する。

ステップＳ５からステップＳ９は、図５のステップＳ１３からステップＳ１７と同様とすることができる。すなわち、ＥＣＵ３０は、ステップＳ５でクラッチトルクを増加させると、ステップＳ６でエンジン回転加速度が一定範囲内であるかを判定する。エンジン回転加速度が一定範囲内であれば（ステップＳ６−Ｙ）、ステップＳ７で現在のエンジントルクをクラッチトルクマップに反映させて、ステップＳ８でクラッチトルクを増加させてからステップＳ９に進む。ステップＳ９でエンジン回転数と入力軸回転数との差が一定範囲内であると判定される（ステップＳ９−Ｙ）と、本制御フローは終了する。図４では、クラッチトルクの増加に応じて、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけてエンジン回転数が低下し、時刻ｔ６においてエンジン回転数が入力軸回転数に一致する。

ＥＣＵ３０は、本制御フローが終了すると、第二学習制御においてステップＳ２で増減させたＭＧトルクをエンジントルクに架け替える。ＥＣＵ３０は、エンジントルクを学習対象のトルクに一致させるときにＭＧトルクを増加させていた場合には、その増加分のトルクだけＭＧトルクを減少させると共に、ＭＧトルクの減少に応じてエンジントルクを増加させる。一方、エンジントルクを学習対象のトルクに一致させるときにＭＧトルクを減少させていた場合には、その減少分のトルクだけＭＧトルクを増加させると共に、ＭＧトルクの増加に応じてエンジントルクを減少させる。つまり、ＥＣＵ３０は、第二学習制御が終了すると、駆動輪１６に出力されるトルクを変更せずにエンジン１とモータジェネレータ３とのトルク配分を第二学習制御の開始前の配分に戻す。

第二学習制御によれば、ユーザー操作によって学習可能なトルクの領域に偏りが生じることを抑制することができる。これにより、クラッチ５における制御の精度を向上させることができる。また、ＥＣＵ３０は、学習対象のトルクにエンジントルクを一致させるときに、エンジントルクの増減による車両トルクの変化を打ち消すようにモータジェネレータ３にトルクを出力させる。これにより、運転者に違和感を与えることが抑制される。

なお、第二学習制御を行うときに、現在のエンジントルクの近傍に複数の学習不足のマップ点が存在する場合、いずれのマップ点に関して学習を行うかを選択する必要がある。ＥＣＵ３０は、例えば、学習不足の度合いが高いマップ点を優先してクラッチトルクについての学習制御を行うようにしてもよい。また、バッテリ４の充電状態ＳＯＣに基づいて、学習を行うマップ点が決定されてもよい。例えば、バッテリ４の充電状態ＳＯＣが不足している場合には、第二学習制御においてモータジェネレータ３による回生制御を行うことができるように、現在のエンジントルクよりも高トルク側のマップ点を優先して学習するようにしてもよい。

（加減速中の学習制御）
上記第一学習制御や第二学習制御は、ハイブリッド車両１００の加速中や減速中であっても実行可能である。ここでは、加速中における第一学習制御について説明する。図７は、加速中に第一学習制御がなされるときのタイムチャートである。加速中であるため、エンジン回転数および入力軸回転数は増加傾向にある。

時刻ｔ２１においてクラッチトルクの減少が開始され、時刻ｔ２２においてクラッチトルクがエンジントルクを下回り始める。時刻ｔ２３では、エンジン回転数が入力軸回転数に対して所定以上に上昇したことが検出され、クラッチトルクの増加が開始される。時刻ｔ２４において、エンジン回転加速度が一定範囲内となり、クラッチトルクがエンジントルクに一致したと判定される。なお、ハイブリッド車両１００の加減速時には、エンジン回転加速度と入力軸回転加速度との差分が一定範囲内となった場合に、クラッチトルクがエンジントルクに一致したと判定されてもよい。クラッチトルクがエンジントルクに一致すると、そのときのエンジントルクをクラッチトルクとしてクラッチトルクマップの更新が行われる。クラッチトルクマップの更新が完了すると、ＥＣＵ３０はクラッチ５が完全に係合するまでクラッチトルクを増加させる。時刻ｔ２５においてクラッチ５が完全係合して第一学習制御が終了する。

減速中についても、加速中と同様にして、エンジン回転加速度に基づいてクラッチトルクがエンジントルクに一致したことを検出可能である。第二学習制御についても第一学習制御と同様にして加減速中にクラッチトルクがエンジントルクに一致する点を検出可能である。

（学習中にユーザ要求が変更されたときの学習制御）
上記第一学習制御や第二学習制御は、学習中に運転者の要求が変更された場合であっても対応可能である。エンジントルクに基づいてクラッチトルクについての学習を行う場合、学習制御の途中で運転者の要求が変更されたときに、エンジントルクが変更されてしまうと誤学習がなされる可能性がある。ＥＣＵ３０は、学習中にユーザ要求トルクが変化すると、ユーザ要求トルクの変化に応じてモータジェネレータ３の出力トルクを変化させる。ＥＣＵ３０は、例えば、ユーザ要求トルクの変化分をモータジェネレータ３に出力させる。これにより、運転者の要求に応えた車両走行トルクの実現と、学習精度の向上とを両立させることができる。ここでは、学習途中におけるユーザ要求トルクの変更に対応可能とした第一学習制御の変形例について説明する。図８は、第一学習制御の変形例の動作を示すフローチャートである。図９は、第一学習制御の変形例がなされるときのタイムチャートである。

まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを緩やかに減少させる。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１１と同様にしてクラッチトルクを減少させることができる。また、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクがエンジントルクよりも小さくなると、モータジェネレータ３にアシストトルクを出力させる。アシストトルクは、例えば、エンジントルクから推定クラッチトルクを減じたものとされる。図９では、時刻ｔ３１においてクラッチトルクが減少し始め、時刻ｔ３２においてクラッチトルクがエンジントルクを下回り、ＭＧトルクが増加を始める。ステップＳ２１が実行されると、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０により、ユーザ要求トルクから現在車両トルクを減じたものが一定範囲内の値であるか否かが判定される。ステップＳ２２では、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて算出されるユーザ要求トルクと、現在駆動輪１６に出力されているトルクである車両トルクとに乖離が生じていないか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、（ユーザ要求トルク−現在車両トルク）が０を含む一定範囲内の値であるときにステップＳ２２で肯定判定を行う。この一定範囲は、例えば、運転者に違和感を与えないトルクの乖離の範囲として定められる。ステップＳ２２の判定の結果、ユーザ要求トルクから現在車両トルクを減じたものが一定範囲内の値であると判定された場合（ステップＳ２２−Ｙ）にはステップＳ２４に進み、そうでない場合（ステップＳ２２−Ｎ）にはステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０により、ＭＧトルクが調整される。ＥＣＵ３０は、ユーザ要求トルクに対して現在車両トルクが不足している場合、不足分のトルクをモータジェネレータ３にアシストさせる。すなわち、エンジントルクを変動させることなくユーザ要求トルクを実現できるように、モータジェネレータ３の出力トルクを増加させる。一方、ユーザ要求トルクに対して現在車両トルクが上回る場合、ＥＣＵ３０は、過剰となっている分だけＭＧトルクを減少させる。すなわち、エンジントルクを変動させることなくユーザ要求トルクを実現できるように、モータジェネレータ３の出力トルクを減少させる。ステップＳ２３が実行されると、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２４では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転数が所定以上上昇したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１２と同様にしてステップＳ２４の判定を行うことができる。図９では、時刻ｔ３３においてエンジン回転数が所定以上上昇したと判定される。ステップＳ２４の判定の結果、エンジン回転数が所定以上上昇したと判定された場合（ステップＳ２４−Ｙ）にはステップＳ２５に進み、そうでない場合（ステップＳ２４−Ｎ）にはステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２５では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを増加させる。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１３と同様にして徐々にクラッチトルクを増加させる。ステップＳ２５が実行されるとステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６では、ＥＣＵ３０により、ユーザ要求トルクから現在車両トルクを減じたものが一定範囲内の値であるか否かが判定される。図９では、時刻ｔ３３においてユーザ要求トルクが増加を始め、ステップＳ２６で否定判定されるようになる。ステップＳ２６の判定の結果、ユーザ要求トルクから現在車両トルクを減じたものが一定範囲内の値であると判定された場合（ステップＳ２６−Ｙ）にはステップＳ２８に進み、そうでない場合（ステップＳ２６−Ｎ）にはステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、ＥＣＵ３０により、ＭＧトルクが調整される。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ２３と同様にして、ユーザ要求トルクに対して過不足する分の車両トルクをモータジェネレータ３に出力させる。図９では、時刻ｔ３３にユーザ要求トルクが増加し始めたことに対応してモータジェネレータ３がアシストトルクを出力することで、クラッチトルクを増加させ始めた時刻ｔ３３以降もＭＧトルクが上昇している。ステップＳ２７が実行されると、ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２８では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転加速度が一定範囲内の値であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１４と同様にしてステップＳ２８の判定を行うことができる。図９では、時刻ｔ３４においてエンジン回転加速度が一定範囲内の値であると判定される。ステップＳ２８の判定の結果、エンジン回転加速度が一定範囲内の値であると判定された場合（ステップＳ２８−Ｙ）にはステップＳ２９に進み、そうでない場合（ステップＳ２８−Ｎ）にはステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２９では、ＥＣＵ３０は、現在のエンジントルクをクラッチトルクマップに反映させる。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１５と同様にしてクラッチトルクマップを更新する。ステップＳ２９が実行されると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ３０は、クラッチトルクを増加させる。ＥＣＵ３０は、クラッチ５が完全に係合するまでクラッチトルクを増加させる。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１では、ＥＣＵ３０により、エンジン回転数と入力軸回転数との差が一定範囲内であるか否かが判定される。図９では、時刻ｔ３５においてエンジン回転数が入力軸回転数に一致する。ステップＳ３１の判定の結果、エンジン回転数と入力軸回転数との差が一定範囲内であると判定された場合（ステップＳ３１−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ３１−Ｎ）にはステップＳ３０に移行する。

ＥＣＵ３０は、第一学習制御の変形例が終了すると、学習中に増減させたＭＧトルクをエンジントルクに架け替える。ＥＣＵ３０は、学習制御の途中のユーザ要求トルクの増加に応じてＭＧトルクを増加させていた場合には、その増加分のトルクだけＭＧトルクを減少させると共に、ＭＧトルクの減少に応じてエンジントルクを増加させる。一方、学習制御の途中のユーザ要求トルクの減少に応じてＭＧトルクを減少させていた場合には、その減少分のトルクだけＭＧトルクを増加させると共に、ＭＧトルクの増加に応じてエンジントルクを減少させる。つまり、ＥＣＵ３０は、変形例の第一学習制御が終了すると、エンジントルクを通常の要求エンジントルクに戻すように、ユーザ要求トルクを実現するためのＭＧトルクとエンジントルクとの配分を調整する。図９では、ＥＣＵ３０は、時刻ｔ３５以降にＭＧトルクを減少させ、かつエンジントルクを増加させている。なお、学習後のユーザ要求トルクの変化をＭＧトルクによって調整するようにしてもよい。

第二学習制御についても、第一学習制御の変形例と同様にして、学習制御の途中に生じたユーザ要求トルクの変動に対してＭＧトルクによって調整する変形例を実行することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１−１は、ハイブリッド車両１００の走行中にクラッチトルクを増減させてクラッチトルクの特性補正を行う。このため、運転者が通常使用する幅広い範囲のクラッチトルクについて学習が可能となる。また、学習制御の際にモータジェネレータ３の出力トルクを調整することで車両トルクがユーザ要求トルクから乖離することが抑制される。これにより、運転者に違和感を与えることなくクラッチ５について学習を行うことができる。

なお、上記第一学習制御および第二学習制御を選択的に実行するようにしてもよい。例えば、クラッチトルクマップにおいて、現在のユーザ要求トルクに応じたエンジントルク（要求エンジントルク）と、その近傍のトルク（例えば、近傍の複数のトルク）がいずれも学習不足である場合、エンジントルクを調整せずに要求エンジントルクについて第一学習制御を行うことも、エンジントルクを調整して近傍のトルクについて第二学習制御を行うことも可能である。このような場合に、以下のような優先順位の決め方が可能である。
（１）第一学習制御を優先して実行し、その後に第二学習制御を行う。第一学習制御は、エンジントルクを変更することなく即座にクラッチトルクの学習を開始できる。このため、第一学習制御を優先するようにすれば、多くの学習機会を確保することができる。
（２）過去の運転操作の履歴等に基づいて、優先して学習するトルクを決定する。例えば、過去の運転履歴において、要求される頻度が相対的に高いエンジントルクと、要求される頻度が相対的に低いエンジントルクとがあり、それらが共に学習対象のトルク候補である場合、要求される頻度が低いエンジントルクについてのクラッチ５の学習を優先することができる。このようにすれば、学習するトルクの偏りを抑制する効果を高めることができる。
（３）学習が不足している度合いに基づいて、優先して学習するトルクを決定する。例えば、学習回数が少ないトルクや、学習してからの経過期間が長いトルクを優先して学習することができる。このようにすれば、学習するトルクの偏りを抑制することができる。
（４）燃費に基づいて、優先して学習するトルクを決定する。例えば、学習対象のトルク候補のそれぞれについて学習制御を行うときの燃費の変化を見積もり、学習が不足している度合いや、要求される頻度において同程度の学習対象のトルク候補が複数ある場合に、燃費を向上させる、あるいは燃費の低下の度合いが小さいトルクを優先して学習対象のトルクとするようにしてもよい。

なお、本実施形態では学習制御においてクラッチ５のクラッチトルクと制御量との対応関係が学習されたが、学習制御における学習内容はこれには限定されない。クラッチ５についての他の学習が行われてもよい。

本実施形態では、第一動力源がエンジン１であり、第二動力源がモータジェネレータ３であったが、第一動力源および第二動力源は、これらには限定されず、それぞれ他の公知の動力源であってもよい。

本実施形態では、モータジェネレータ３が変速機２の出力軸２Ｂに接続されているが、モータジェネレータ３の位置はこれには限定されない。モータジェネレータ３は、学習制御を実行するときにクラッチ５を介さずに駆動輪１６と接続されることができるものであればよい。例えば、モータジェネレータ３は、入力軸２Ａあるいは出力軸２Ｂのいずれかに選択的に接続可能なものであってもよい。この場合、クラッチ５についての学習制御を行うときに、モータジェネレータ３が出力軸２Ｂに対して接続されるようにしてもよい。また、モータジェネレータ３は、変速機２と動力の伝達を行わないニュートラル状態に切替え可能なものであってもよい。

クラッチ５の構成は、図示したものには限定されない。例えば、クラッチ５は、湿式のクラッチであってもよく、また多板式のクラッチであってもよい。また、アクチュエータ６３は、油圧式に限らず、他の公知のアクチュエータが用いられてもよい。変速機２は、図示したものには限定されない。他の公知の変速機構が用いられてもよい。

上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、クラッチの学習において学習するトルクに偏りが生じることを抑制するのに適している。

１−１ 車両制御装置
１ エンジン
２ 変速機
２Ａ 入力軸
２Ｂ 出力軸
３ モータジェネレータ
５ クラッチ
１６ 駆動輪
３０ ＥＣＵ
１００ ハイブリッド車両

Claims (6)

1. 制御可能なクラッチを介して車両の駆動輪と接続された第一動力源と、
   前記クラッチを介さずに前記駆動輪と接続された第二動力源と、を備え、
   前記第一動力源の出力トルクを学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させた分のトルクを打ち消すトルクを前記第二動力源に出力させて、前記学習対象のトルクについて前記クラッチの学習を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 運転者の要求トルクに応じた前記第一動力源の出力トルクが、前記学習対象のトルクと異なる場合に、前記第一動力源の出力トルクを前記学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させたトルクを打ち消すトルクを前記第二動力源に出力させて前記学習を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記学習対象のトルクが、運転者の要求トルクに応じた前記第一動力源の出力トルクの近傍のトルクである場合に、前記第一動力源の出力トルクを前記学習対象のトルクまで増減させ、かつ当該増減させたトルクを打ち消すトルクを前記第二動力源に出力させて前記学習を行う
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記学習において、前記クラッチの係合力を増減させたときの前記第一動力源の回転加速度に基づいて、前記クラッチが伝達するトルクを検出する
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記学習において、前記クラッチが伝達するトルクが前記第一動力源の出力トルクに対して不足するときは、前記第二動力源の出力トルクによって前記不足するトルクをアシストさせる
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記学習の実行中に運転者の要求トルクが変化したときは、前記要求トルクの変化に応じて前記第二動力源の出力トルクを変化させる
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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