JP2012201117A - ハイブリッド車の変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スムーズな変速を可能にするとともに、モータ走行中においてエンジン停止及び始動を可能として燃費を向上させる。
【解決手段】走行駆動源としてエンジン１０及び電動モータ３９を備えたハイブリッド車の変速装置であって、エンジン１０の駆動軸１１に接続されたクラッチ２と、クラッチ２に接続され、当該クラッチ２を介してエンジン１０から動力が伝達される動力伝達軸３と、奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７が設けられた第１の入力軸４と、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６が設けられた第２の入力軸５と、第１の入力軸４及び第２の入力軸５のいずれか一方を動力伝達軸３に選択的に接続する切換機構８と、各変速段の変速ギヤ３１〜３７に選択的に接続され、当該変速ギヤ３１〜３７を介して動力が伝達されるドライブシャフト２１と、を備え、電動モータ３９は、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６に動力を伝達可能に構成する。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車に用いられる変速装置に関するものである。

エンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車において、エンジン及び電動モータを夫々単独で駆動して走行可能な車両が開発されている。このようなハイブリッド車では、例えば、発進時や低速時に電動モータで走行し、高速走行時にはエンジンで走行するように制御し、高出力を必要としているときには、エンジン及び電動モータの両方を駆動するように制御される。また、電動モータは、減速時等における動力回生用の発電機として用いられるとともに、エンジンのスタータモータとしても利用される。

上記のようなエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車に採用される変速装置は、２つの駆動源を選択的に出力軸と接続可能であることが要求される。更に、車両として、変速段をスムーズに切換えることが望まれる。
そこで、例えば、複数の変速段を奇数段と偶数段とに分け、奇数段に接続される第１入力軸と、偶数段に接続される第２入力軸とを設け、動力切換機構によって、エンジンは第１入力軸及び第２入力軸に選択的に接続可能とし、更にモータが第１入力軸に接続可能な構造の変速装置が開発されている（特許文献１）。

特開２００９−２９２２１５号公報

しかしながら、上記特許文献１の変速装置では、動力切換機構の切換時には、エンジンの回転速度を制御して同期させるようにしているので、エンジンが停止した状態では回転同期ができずに、スムーズな変速が困難となってしまう。したがって、特許文献１の変速装置を備えた車両では、走行中にエンジンを停止させることができず、モータによる走行中にエンジンを停止可能なハイブリッド車と比較して、燃費の向上が困難となるといった問題点を有する。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジン及びモータを走行駆動源として備えたハイブリッド車に用いられ、スムーズな変速が可能であるとともに、モータによる走行中においてエンジン停止及び始動を可能として燃費向上を図ることのできるハイブリッド車の変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、走行駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の変速装置であって、エンジンの駆動軸に接続されたクラッチと、クラッチに接続され、当該クラッチを介してエンジンから動力が伝達される動力伝達軸と、２つのグループに分けた複数の変速段のうちの第１のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第１の入力軸と、複数の変速段のうちの第２のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第２の入力軸と、第１の入力軸及び第２の入力軸のいずれか一方を動力伝達軸に選択的に接続する切換手段と、第１のグループ及び第２のグループの変速段の変速ギヤに選択的に接続され、当該変速ギヤを介して第１の入力軸または第２の入力軸から動力が伝達され、走行駆動輪に動力を伝達する出力軸と、を備え、モータは、第１のグループ及び第２のグループのいずれか一方のグループ変速段の変速ギヤに動力を伝達可能に構成されたことを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１において、第１のグループ及び第２のグループは、何れか一方が奇数の変速段であり、他方が偶数の変速段であることを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項１または２において、第１のグループの変速ギヤ及び第２のグループ変速ギヤは、夫々まとめられて第１の入力軸及び第２の入力軸の軸方向に並べて配置されるとともに、切換手段は、第１のグループの変速ギヤと第２のグループの変速ギヤとの間に配置されることを特徴とする。

また、請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１項において、第２の入力軸は中空状に形成されるとともに、動力伝達軸は第２の入力軸に挿入されるように配置されることを特徴とする。

本発明の請求項１のハイブリッド車の変速装置によれば、切換手段を切換えることで、第１のグループ及び第２のグループのいずれか一方の変速段の変速ギヤを介してエンジンから出力軸に動力が伝達可能となるので、エンジンは２つのグループのいずれの変速段でも出力軸に動力が伝達して走行可能となる。また、モータは第２のグループの変速段で出力軸に動力が伝達され走行可能となる。

そして、エンジンと動力伝達軸との間にはクラッチが設けられているので、このクラッチを切断することでエンジンを停止した状態でモータによって走行可能になるとともに、切換手段の切換時にクラッチによって回転同期を行うことが可能となる。したがって、モータによる走行中に、エンジンが停止した状態から始動させ、クラッチを接続することで、スムーズにエンジンによる走行へ移行させることが可能となる。これにより、モータによる走行時にエンジンの停止及び始動が可能となり、燃費の向上を図ることができる。

また、切換手段は、動力伝達軸に対して第１の入力軸及び第２の入力軸のいずれか一方に接続するので、エンジンによる走行時において接続している変速ギヤ以外のグループの変速ギヤ及び入力軸が駆動されず、変速装置内での動力損失が抑えられ、これによっても燃費向上を図ることができる。
また、本発明の請求項２のハイブリッド車の変速装置によれば、第１のグループ及び第２のグループが、奇数の変速段と偶数の変速段とに分けられるので、いずれか一方のグループの変速段でエンジンにより走行している状態からその前後の変速段に変速する際には、必ず切換手段を切換えて他方のグループの変速段に変速することになる。したがって、変速段の切断をする前に次の目標変速段を接続するプレシフトが可能となる。そして、このようにプレシフトを行った後に、切換手段を切換えることで変速を行うことができるので、切換手段でのシンクロ機能を確保しておけば、各変速段の変速ギヤでのシンクロ機能を簡素化することができ、変速装置全体における部品コストの低下を図ることができる。

また、本発明の請求項３のハイブリッド車の変速装置によれば、切換手段が第１のグループの変速ギヤと第２のグループの変速ギヤとの間に配置されるので、この切換手段に用いるシンクロ手段を変速ギヤに通常用いられるシンクロ手段と同様のものを使用することができ、切換手段のコストを抑制することができる。
また、本発明の請求項４のハイブリッド車の変速装置によれば、動力伝達軸が第２の入力軸に挿入されるように配置されるので、入力軸全体の軸方向寸法を抑えることができ、変速装置の小型化を図ることができる。

本発明の第１の実施形態に係る変速装置の変速機部の模式図である。 電動モータによるエンジン始動時及び停車中の発電時での動力の伝達状態を示す説明図である。 電動モータのみによる走行時での動力の伝達状態を示す説明図である。 エンジンのみによる走行時での動力の伝達状態を示す説明図である。 エンジンによる走行中での電動モータによる駆動アシスト時及び動力回生時での動力の伝達状態を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車の変速装置の変速機部の模式図である。 本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車の変速装置の変速機部の模式図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
本発明は、走行駆動源としてエンジン１０及び電動モータ３９を備えたハイブリッド車に適用される。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る変速装置の変速機部１の模式図である。
図１に示すように、変速機部１は、１個のクラッチ２と、１本の動力伝達軸３と、２本の入力軸４、５と、２本の副軸６、７と、切換機構８(切換手段)と、を備えている。

動力伝達軸３は、一端部にクラッチ２を介してエンジン１０の駆動軸１１から動力が伝達されるとともに、他端部に切換機構８が接続されている。第１の入力軸４は、切換機構８を挟んでエンジン１０とは反対側に動力伝達軸３と同軸上に配置されており、エンジン１０側の端部が切換機構８に接続されている。第２の入力軸５は、中空状に形成され、内部に動力伝達軸３が挿入されて動力伝達軸３と同軸に配置されるとともに、エンジン１０とは反対側の端部に切換機構８が接続されている。

切換機構８は、動力伝達軸３に対し、第１の入力軸４及び第２の入力軸５を選択的に接続して動力を伝達する機能を有する。
第１の副軸６及び第２の副軸７は、動力伝達軸３、第１の入力軸４及び第２の入力軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、デフ２０及びドライブシャフト２１（出力軸）を介して、図示しない走行駆動輪に動力を伝達可能に構成されている。

第１の入力軸４には、１速用固定ギヤ３１ａと、３速及び５速用固定ギヤ３３ａとが第１の入力軸４と一体回転するように固定されている。第２の入力軸５には、２速用固定ギヤ３２ａと、４速及び６速用固定ギヤ３４ａとが第２の入力軸５と一体回転するように固定されている。
また、第１の副軸６には、１速用遊転ギヤ３１ｂ、２速用遊転ギヤ３２ｂ、５速用遊転ギヤ３５ｂ及び６速用遊転ギヤ３６ｂが、第１の副軸６に対して相対回転可能に枢支されている。第２の副軸７には、３速用遊転ギヤ３３ｂ、４速用遊転ギヤ３４ｂ及びリバース用遊転ギヤ３７ｂが、第２の副軸７に対して相対回転可能に枢支されている。リバース用遊転ギヤ３７ｂは、１速用遊転ギヤ３１ｂに噛合するように配置されている。

このようなギヤ配置により、１速用固定ギヤ３１ａと１速用遊転ギヤ３１ｂとで１速ギヤ３１を構成し、２速用固定ギヤ３２ａと２速用遊転ギヤ３２ｂとで２速ギヤ３２を構成し、３速及び５速用固定ギヤ３３ａと３速用遊転ギヤ３３ｂとで３速ギヤ３３を構成し、４速および６速用固定ギヤ３４ａと４速用遊転ギヤ３４ｂとで４速ギヤ３４を構成し、３速及び５速用固定ギヤ３３ａと５速用遊転ギヤ３５ｂとで５速ギヤ３５を構成し、４速及び６速用固定ギヤ３４ａと６速用遊転ギヤ３６ｂとで６速ギヤ３６を構成し、１速用固定ギヤ３１ａと１速用遊転ギヤ３１ｂとリバース用遊転ギヤ３７ｂとでリバースギヤ３７を構成する。

更に、２速用遊転ギヤ３２ｂには、中間軸３８を介して、電動モータ３９の駆動軸４０と動力が伝達可能となるように構成されている。
変速機部１には、シンクロスリーブ４１、４２、４３、４４が備えられており、シンクロスリーブ４１〜４４は、図示しないシフトフォークによって第１の副軸６または第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動させられる。このうち第１のシンクロスリーブ４１及び第２のシンクロスリーブ４２は、第１の副軸６の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。第３のシンクロスリーブ４３及び第４のシンクロスリーブ４４は、第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。

これらのシンクロスリーブ４１〜４４をスライド移動させることで、第１のシンクロスリーブ４１により１速ギヤ３１及び５速ギヤ３５を、第２のシンクロスリーブ４２により２速ギヤ３２及び６速ギヤ３６を、夫々選択的に第１の副軸６に断接可能となっているとともに、第３のシンクロスリーブ４３により３速ギヤ３３及びリバースギヤ３７を、第４のシンクロスリーブ４４により４速ギヤ３４を、夫々選択的に第２の副軸７に断接可能となっている。

即ち、本実施形態の変速機部１では、エンジン１０からクラッチ２を介して動力伝達軸３に入力した動力が、切換機構８によって第１の入力軸４及び第２の入力軸５のいずれか一方に選択的に伝達する。第１の入力軸４には、１速、３速、５速、即ち奇数段（第１のグループ）の変速ギヤ３１、３３、３５とリバースギヤ３７が設けられ、第２の入力軸５には、２速、４速、６速、即ち偶数段(第２のグループ)の変速ギヤ３２、３４、３６が設けられている。よって、エンジン１０は、切換機構８によって奇数段及び偶数段に選択的に接続可能となっている。また、電動モータ３９は、偶数段に選択的に接続可能となっている。

各シンクロスリーブ４１〜４４、切換機構８及びクラッチ２は、夫々図示しないアクチュエータにより作動され、当該アクチュエータは、シフトレバーの操作やエンジン１０の運転状態等に基づいて作動制御される。
次に、図２〜５を用いて、ハイブリッド車の各運転状況における変速機部１での作動及び動力の伝達状態を説明する。図２〜５は各運転状況での動力の伝達状態を示す説明図であり、図２は電動モータ３９によるエンジン始動時及び停車中の発電時、図３は電動モータ３９のみによる走行時、図４は、エンジン１０のみによる走行時、図５はエンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト時及び動力回生時を示す。なお、図２〜５において、変速機部１内での動力の伝達路を太線にて示している。

電動モータ３９によるエンジン始動時及び停車中の発電時には、動力伝達軸３と第２の入力軸５とが接続されるように切換機構８を作動するとともに、クラッチ２を接続する。また、２速ギヤ３２、４速ギヤ３４、６速ギヤ３６が各副軸６、７に接続しないように、シンクロスリーブ４２、４４の作動を制御する。これによって、図２に示すように、エンジン始動時には、電動モータ３９から中間軸３８、２速ギヤ３２、第２の入力軸５、切換機構８、動力伝達軸３、クラッチ２を介してエンジン１０に動力が伝達され、エンジン１０が電動モータ３９によって駆動される。停車中の発電時には、エンジン始動時と逆方向に動力が伝達し、エンジン１０から、クラッチ２、動力伝達軸３、切換機構８、第２の入力軸５、２速ギヤ３２、中間軸３８を介して電動モータ３９に動力が伝達され、電動モータ３９がエンジン１０によって駆動されて発電を行う。

電動モータ３９のみによる走行時には、動力伝達軸３が第２の入力軸５に接続されないように切換機構８を作動する。そして、２速ギヤ３２、４速ギヤ３４、６速ギヤ３６のうちのいずれかの選択した変速ギヤが第１の副軸６または第２の副軸７に接続されるように、シンクロスリーブ４２、４４の作動を制御することで、電動モータ３９から選択した偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６、第１の副軸６または第２の副軸７、デフ２０を介してドライブシャフト２１に動力が伝達され、電動モータ３９によってドライブシャフト２１が駆動される。図３は、その一例として、２速ギヤ３２を接続した場合の動力の伝達経路を示している。なお、本実施形態では、電動モータ３９のみによる走行時に、２速、４速、６速のみに変速可能であるが、通常、電動モータ３９の最大回転数がエンジン１０の最大回転数より大幅に大きいので、１速、３速、５速を選択できなくとも、十分に対応可能である。

エンジン１０のみによる走行時には、１速〜６速及びリバースギヤのいずれかの選択した変速ギヤ３１〜３７に接続されるようにシンクロスリーブ４１〜４４を作動し、奇数段及びリバースギヤ３１、３３、３５、３７を接続した場合には動力伝達軸３と第１の入力軸４が接続されるように、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６を接続した場合には動力伝達軸３と第２の入力軸５が接続されるように切換機構８を作動する。そして、クラッチ２を接続することで、エンジン１０から、クラッチ２、動力伝達軸３、切換機構８、第１の入力軸４または第２の入力軸５、選択した各変速ギヤ３１〜３７、第１の副軸６または第２の副軸７、デフ２０、ドライブシャフト２１に動力が伝達され、エンジン１０によってドライブシャフト２１が駆動される。図４は、その一例として、３速ギヤ３３を接続した場合の動力の伝達経路を示している。

エンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト時には、上記エンジン１０のみによる走行時のように選択した変速ギヤ３１〜３６、切換機構８、クラッチ２を接続するとともに、偶数段から選択した変速ギヤ３２、３４、３６を接続する。これにより、エンジン１０からクラッチ２、動力伝達軸３、切換機構８、選択した各変速ギヤ３１〜３６、第１の副軸６または第２の副軸７を介してドライブシャフト２１に動力が伝達され、エンジン１０によってドライブシャフト２１が駆動されるとともに、電動モータ３９から選択した偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６、第１の副軸６または第２の副軸７を介してドライブシャフト２１に動力が伝達される。図５は、その一例として、エンジン１０及び電動モータ３９をいずれも６速ギヤ３６に接続した場合の動力の伝達経路を示している。

動力回生時には、上記エンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト時と同様に切換機構８等を接続する。これにより、ドライブシャフト２１が電動モータ３９に接続され、慣性走行や下り坂での走行等によりドライブシャフト２１が回転されているときに、その動力が第１の副軸６または第２の副軸７、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６、中間軸３８を介して電動モータ３９に伝達され、電動モータ３９が駆動されて発電を行う。

また、本実施形態では、エンジン１０による走行中での変速時において、電動モータ３９によりトルクを付加して、トルクの落ち込みのない変速を可能にしている。例えば１速から２速に変速する場合には、１速ギヤ３１を切断する前に、２速ギヤ３２を接続させ、電動モータ３９によってドライブシャフト２１を回転駆動させる。そして、２速ギヤ３２を接続させたまま、クラッチ２を切り、１速ギヤ３１を切断し、動力伝達軸３と第２の入力軸５とを接続するように切換機構８を切換えた後、クラッチ２を接続する。これにより、エンジン１０による走行中で１速から２速に切換える間に、クラッチ２が切断してる間でも、電動モータ３９から動力がドライブシャフト２１に伝達するので、変速中にニュートラル状態となることなく、継ぎ目のないスムーズな変速が可能となる。

以上のように、本実施形態では、変速ギヤを奇数段と偶数段に分け、エンジン１０からの出力を奇数段または偶数段のいずれに接続するかを切換える切換機構８を設ける構造としている。そして、偶数段側に電動モータ３９を接続しており、これにより電動モータ３９は偶数段を、エンジン１０は全ての変速段と選択的に接続可能となっている。そして、切換機構８、各変速段のシンクロスリーブ４１〜４４、クラッチ２を作動制御することで、上記のように、電動モータ３９によるエンジン始動、停車中での発電、電動モータ３９による走行、エンジン１０による走行、エンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト、走行中での動力回生が可能となるといったハイブリッド車に要求される作動が可能となる。

特に、本実施形態では、エンジン１０と動力伝達軸３との間にクラッチ２を１個備えているので、このクラッチ２をスリップ契合することで回転同期が行なわれ、エンジン１０からスムーズに動力を切換機構８に伝達させることができる。したがって、電動モータ３９による走行中にエンジン１０が停止した状態から始動させ、スムーズにエンジン１０による走行へ移行させることが可能となる。よって、電動モータ３９による走行時にエンジン１０を停止させることが可能となり、燃費の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、変速段を奇数段と偶数段との２つのグループに分け、切換機構８で切換えるようにしたことで、前後段への変速時に必ず切換機構８を切換えて一方のグループから他方のグループの変速段に変速することとなる。したがって、変速時に変速段の切断前に目標変速段を接続するプレシフトが可能となる。そして、このようにプレシフトを行った後に、切換機構８を切換えることで変速が可能となるので、切換機構８のシンクロ機能を確保しておけば、各シンクロスリーブ４１〜４４のシンクロ機能を簡素化することができ、これに伴いシンクロスリーブ４１〜４４を作動させるアクチュエータ及びその作動制御も簡易なものとすることができる。したがって、変速装置全体での部品コストの低下を図ることができる。

更に、本実施形態では、エンジン１０からの出力を切換機構８によって奇数段または偶数段のいずれか一方に接続を切換えるので、エンジン１０による走行時には、動力伝達軸３に接続されていない方の入力軸４、５及びこれに付随する変速ギヤ等の駆動が行われず、変速機部１内での動力損失が抑えられ、燃費を更に向上させることができる。
また、本実施形態では、切換機構８を用いることで、クラッチ２を２個から１個に減らしても、上記のようにダブルクラッチ式変速装置と同様にプレシフトが可能となるので、ダブルクラッチ式変速装置と比較して、比較的大型な部品であるクラッチ２の個数が減少する分、変速機部２全体の小型化やコスト低下を図ることができる。

また、先行技術文献として挙げた特許文献１のように、切換機構８の回転同期をエンジン１０の回転制御によって行うと、ドライブシャフト２１の回転変動に対応して、エンジン１０の回転速度を高精度に制御しなければならないが、本実施形態ではクラッチ２のスリップ契合によって回転同期が行われるので、容易にかつ迅速に回転同期が可能となり、変速時間の短縮を図ることができる。

更に、停車から発進する場合では、電動モータ３９による発進後、エンジン１０を接続するときに、本実施形態ではクラッチ２によるスリップ契合を行うので、エンジン停止し難くなる。よって、エンジン１０の接続時にエンジン１０の停止を防止するために、トルクを確保するよう電動モータ３９を大型化する必要がなくなり、電動モータ３９のコスト及び搭載スペースを抑制することができる。

また、クラッチ２によるスリップ契合により、エンジン１０で発進が可能であるので、電動モータ３９の駆動用バッテリの容量が低下していても発進可能である。
更に、本実施形態では、切換機構８を奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７と偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６との間に配置することで、通常の変速装置に用いられるシンクロナイザを用いることができるため、切換機構８のスリーブを特殊な形状にする必要がなく、コストの上昇を抑えることができる。

また、第２の入力軸５が中空状に形成されるとともに、動力伝達軸３が第２の入力軸５に挿入されるように配置されるので、各入力軸３〜５全体の軸方向寸法を抑えることができ、変速機部１の小型化を図ることができる。
図６は、本発明の第２の実施形態に係る変速装置の変速機部５１の模式図である。
本発明の第２の実施形態の変速機部５１では、上記第１の実施形態の変速機部１に対して、切換機構８が偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６の外側でクラッチ２との間に配置される点が異なる。この位置は、第１の副軸６及び第２の副軸７の出力側の端部のギヤの間である。したがって、変速機部５１の軸方向の寸法を抑制し、変速機部５１を更に小型化することができる。

なお、以上の実施形態では、第１の入力軸４に奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７を、第２の入力軸４に偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６を設けているが、この反対でもよい。また、電動モータ３９により駆動する変速ギヤを奇数段側にしてもよい。
また、以上の実施形態ではエンジン横置きのハイブリッド車に本発明を適用しているが、エンジン縦置きのハイブリッド車にも適用可能である。

図７は、本発明の第３の実施形態に係る変速装置の変速機部７１の模式図である。
図７に示すように、変速機部７１は、エンジン１０の縦置きに伴って、動力伝達軸３及び各入力軸４、５が車両前後方向に延びるように配置されている。
本実施形態では、変速機部７１の各遊転ギヤ３１ｂ〜３７ｂを枢支する副軸７２が１本となっており、この副軸７２の後端部にデフ２０が接続されている点が第１の実施形態と異なる。また、第１の入力軸４には１速用固定ギヤ３１ａ、３速用固定ギヤ３３ａ、５速用固定ギヤ３５ａ及びリバース用固定ギヤ３７ａが固定され、第２の入力軸５には２速用固定ギヤ３２ａ、４速用固定ギヤ３４ａ及び６速用固定ギヤ３６ａが固定されており、各変速段の固定ギヤ３１ａ〜３６ａと対応する遊転ギヤ３１ｂ〜３６ｂとで各変速ギヤ３１〜３６を構成している。リバースギヤ３７は、リバース用固定ギヤ３７ａとリバース用中間ギヤ３７ｃとリバース用遊転ギヤ３７ｂとで構成されている。

そして、本実施形態の変速機部７１においても、１個のクラッチ２と、１本の動力伝達軸３と、２本の入力軸４、５と、切換機構８とを備えており、変速ギヤ３１〜３７を奇数段と偶数段に分け、切換機構８によってエンジン１０からの出力を奇数段または偶数段のいずれに接続するかを切換えるとともに、電動モータ３９によって一方のグループの変速ギヤに動力を伝達可能とした構造としているので、第１の実施形態と同様に電動モータ３９による走行時にエンジン１０を停止させることが可能となり、燃費の向上を図ることができる。

１、５１、７１ 変速機部
２ クラッチ
３ 動力伝達軸
４ 第１の入力軸
５ 第２の入力軸
８ 切換機構
１０ エンジン
２１ ドライブシャフト
３９ 電動モータ

Claims (4)

1. 走行駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の変速装置であって、
   前記エンジンの駆動軸に接続されたクラッチと、
   前記クラッチに接続され、当該クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される動力伝達軸と、
   ２つのグループに分けた複数の変速段のうちの第１のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第１の入力軸と、
   前記複数の変速段のうちの第２のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第２の入力軸と、
   前記第１の入力軸及び前記第２の入力軸のいずれか一方を前記動力伝達軸に選択的に接続する切換手段と、
   前記第１のグループ及び前記第２のグループの変速段の変速ギヤに選択的に接続され、当該変速ギヤを介して前記第１の入力軸または前記第２の入力軸から動力が伝達され、走行駆動輪に動力を伝達する出力軸と、を備え、
   前記モータは、前記第１のグループ及び第２のグループのいずれか一方のグループ変速段の変速ギヤに動力を伝達可能に構成されたことを特徴とするハイブリッド車の変速装置。
2. 前記第１のグループ及び前記第２のグループは、何れか一方が奇数の変速段であり、他方が偶数の変速段であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の変速装置。
3. 前記第１のグループの変速ギヤ及び前記第２のグループ変速ギヤは、夫々まとめられて前記第１の入力軸及び前記第２の入力軸の軸方向に並べて配置されるとともに、
   前記切換手段は、前記第１のグループの変速ギヤと前記第２のグループの変速ギヤとの間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の変速装置。
4. 前記第２の入力軸は中空状に形成されるとともに、前記動力伝達軸は前記第２の入力軸に挿入されるように配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車の変速装置。

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