JP2012201334A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵部材のチルト位置調整、テレスコピック位置調整、跳ね上げ、および回転ロックが可能な車両用操舵装置において、小型化を達成する。
【解決手段】ステアリングシャフト３は、ステアリングコラム２０によって支持されている。チルト調整機構３０は、第１電動モータ３１の動力を用いて、第１シャフト１１をチルト方向Ｄ１に変位させる。テレスコ調整機構４０は、第２電動モータ４１の動力を用いて、第１シャフト１１をテレスコ方向Ｄ２に変位させる。第２雄ねじ部４４の先端には、規制部４６が設けられている。規制部４６は、第２シャフト１２に対する第１シャフト１１の傾き角θが所定角度θ１０で、且つテレスコ方向Ｄ２に関する第１シャフト１１の位置が所定位置にあるときに、第１シャフト１１に係合し、操舵部材２の回転を規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

車両用操舵装置には、ステアリングホイールの位置を調整するためのチルト調整機構や、テレスコピック調整機構（テレスコ調整機構）を備えているものがある（例えば、特許文献１〜３参照）。特許文献１の車両用操舵装置は、自在継手を介して連結された第１および第２軸部を有するステアリングシャフトと、チルト軸を介して連結された第１および第２コラム部を有するステアリングコラムと、を含んでいる。第１コラム部および第２コラム部は、それぞれ、第１および第２軸部を支持している。

チルト調整機構は、２つのコラム部のうち、ステアリングホイール側の第１コラム部を、転舵機構側の第２コラム部に対して揺動するように構成されている。これにより、ステアリングホイールの上下方向（チルト軸回り）の位置が調整される。
テレスコ調整機構は、第１コラム部、および第１コラム部に支持された第１軸部を車両前後方向に変位させることで、ステアリングホイールの前後方向の位置を変更する。

また、特許文献２，３に記載されているように、ステアリングホイールを上向きに跳ね上げることを可能にしている構成が知られている。例えば、特許文献２では、第１軸部を第２軸部に対して上向きに変位させることにより、ステアリングホイールを上向きに跳ね上げるようになっている。このように、第１軸部を第２軸部に対して上向きに跳ね上げることで、運転席のシート周辺の空間を広くできる。これにより、運転者が車両を乗り降りする際にステアリングホイールが邪魔にならないようにできる。

特許文献３では、ステアリングホイールが上向きに跳ね上げられた位置にあるときのステアリングシャフトにピンを差し込む構成となっている。これにより、ステアリングホイールの回転のロックを通じて、車両の駐車時の盗難を抑制している。ピンは、車体に固定されている。
また、ステアリングシャフトには、例えば、特許文献４に記載のブラシレスモータの動力が、操舵補助力として付与される。

特開２００１−１９９３５０号公報 特開２００５−２５４８８４号公報 特開２００６−１６８４７７号公報 特許第３９５７１７７号明細書

チルト調整機構と、テレスコ調整機構と、ステアリングホイールを上向きに跳ね上げることが可能な跳ね上げ機構と、ステアリングホイールの回転をロックするロック機構という、４つの機構を備える車両用操舵装置は、部品点数が多いので、大型化してしまう。
また、特許文献３のように、ステアリングホイールの回転をロックするためのピンを車体に取り付けると、ピンがステアリングコラムから遠い位置に配置される結果、ロック機構が占めるスペースが大きくなってしまう。しかしながら、車両用操舵装置は、車両のダッシュボード下等の狭いスペースに配置されるので、ロック機構が占めるスペースが大きくなるのは好ましくない。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、ステアリングホイール等の操舵部材のチルト位置調整、テレスコピック位置調整、跳ね上げ、および回転ロックが可能な車両用操舵装置において、小型化を達成することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）に連結された第１シャフト（１１）、および前記第１シャフトに自在継手（１５）を介して連結された第２シャフト（１２）を含むステアリングシャフト（３）と、前記第１シャフトを取り囲む第１チューブ（２１）、前記第２シャフトを取り囲む第２チューブ（２２）、および前記第２チューブに対して前記第１チューブを揺動可能に連結するチルト軸（２６）を含むステアリングコラム（２０）と、第１電動モータ（３１）を含み、この第１電動モータの動力によって前記第１シャフトおよび前記第１チューブを前記チルト軸回りに変位させるためのチルト調整機構（３０）と、第２電動モータ（４１）を含み、この第２電動モータの動力によって前記第１シャフトおよび前記第１チューブを、前記第２シャフトの軸方向に沿うテレスコピック方向（Ｄ２）に変位させるためのテレスコ調整機構（４０）と、前記第２シャフトに対する前記第１シャフトの傾き角（θ）が所定角度（θ１０）で、且つ前記テレスコピック方向に関する前記第１シャフトの位置が所定位置にあるときに前記第１シャフトの回転を規制する規制部（４６）と、を備え、前記規制部は、前記ステアリングコラムに支持されていることを特徴とする車両用操舵装置（１）を提供する（請求項１）。

本発明によれば、チルト調整機構およびテレスコ調整機構が設けられている。これにより、操舵部材の位置を、チルト軸回りのチルト方向、およびテレスコピック方向に調整できる。また、第１電動モータの駆動によって、第１シャフトおよび操舵部材をチルト軸回りに上向きに変位させることにより、操舵部材を上向きに跳ね上げることができる。さらに、第２シャフトに対する第１シャフトの傾き角が所定角度で（操舵部材が跳ね上げ状態にあり）、且つ、テレスコピック方向に関して第１シャフトが所定位置にあるとき、規制部は、第１シャフトおよび操舵部材の回転を規制（回転ロック）できる。この規制部は、ステアリングコラムに支持されているので、規制部およびステアリングコラムを全体としてコンパクトに配置できる。よって、車両用操舵装置の小型化を実現できる。しかも、操舵部材が跳ね上げられているときに、すなわち、操舵部材が運転者の乗り降り動作に邪魔にならない位置にあるときに、操舵部材の回転を規制できる。したがって、運転者が車両に対して乗り降りするという、操舵部材の回転を規制することが好ましいときに、確実に操舵部材の回転を規制できる。

また、本発明において、前記ステアリングコラムは、前記第２チューブが前記テレスコピック方向に相対移動可能に嵌合される第３チューブ（２３）を含み、前記テレスコ調整機構の前記第２電動モータは、前記第３チューブに支持され、前記テレスコ調整機構は、前記テレスコピック方向に沿って延び前記第２電動モータによって回転される雄ねじ部（４４）と、この雄ねじ部に螺合し前記第２チューブに固定される雌ねじ部（４５）と、を含み、前記雄ねじ部の先端に前記規制部が配置されている場合がある（請求項２）。

この場合、ねじ機構を用いた簡易で部品点数の少ない構成でテレスコ調整機構を実現できる。また、雄ねじ部および規制部を一部品で構成できる。これにより、部品点数の更なる低減を通じて車両用操舵装置の小型化を実現できる。
また、本発明において、前記第１および第２電動モータを制御する制御部（６２）をさらに備え、前記制御部は、車両の電源がオフされることに応答して、前記第１シャフトの前記傾き角が前記所定角度になるように前記第１電動モータを駆動させ、且つ、前記テレスコピック方向に関する前記第１シャフトの位置が前記所定位置になるように前記第２電動モータを駆動させる場合がある（請求項３）。

この場合、運転者が車両を乗り降りする際に、運転者が操舵部材に関して特別な操作を行うことなく、自動的に、操舵部材の跳ね上げ動作、および前方への動作を行うことができる。これにより、車両の電源がオフされることに応答して、操舵部材を運転者の邪魔にならない位置に自動的に退避させることができる。このように、運転者の車両の乗り降り動作をより容易にできる結果、高級車への搭載にふさわしい車両用操舵装置を実現できる。しかも、操舵部材の退避動作に伴って、規制部に、第１シャフトを結合させることができる。これにより、規制部を第１シャフトに係合させるための専用のアクチュエータ（ソレノイドや電動モータ等）が不要となり、部品点数を少なくできる。その結果、車両用操舵装置の小型化および製造コストの更なる低減を実現できる。

また、本発明において、前記ステアリングシャフトに操舵補助力を付与するための第３電動モータ（５１）と、前記第１および第２電動モータには第１給電経路（６５）を介して接続され、前記第３電動モータには第２給電経路（６６）を介して接続され、前記制御部によって制御される駆動回路（６１）と、前記第１給電経路を開閉するための第１スイッチ（６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂ）と、前記第２給電経路を開閉するための第２スイッチ（６４Ａ，６４Ｂ）と、をさらに備えている場合がある（請求項４）。

この場合、第１スイッチをオンにし、且つ第２スイッチをオフにすることで、第１給電経路を介して駆動回路から第１および第２電動モータに電流を流すことができる。これにより、チルト調整機構およびテレスコ調整機構を駆動することができる。
一方、第１スイッチをオフにし、且つ第２スイッチをオンにすることで、第２給電経路を介して駆動回路から第３電動モータに電流を流すことができる。これにより、第３電動モータによって操舵補助力を発生することができる。つまり、１つの駆動回路によって、操舵部材の位置調整用の第１および第２電動モータと、操舵補助用の第３電動モータと、を駆動することが可能となる。このため、これらの電動モータを駆動するために必要なＦＥＴ等のスイッチング素子の数を低減させることができる。よって、車両用操舵装置の部品点数をより少なくできる。また、３つの電動モータを１つの駆動回路で制御できる。その結果、制御装置の小型化を通じて車両用操舵装置の更なる小型化を達成できる。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一実施形態に係る位置調整式の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 操舵部材の回転を規制しているときの車両用操舵装置の模式図である。 ＥＣＵの主要部の電気的構成を示す概略図である。 操舵部材のチルト位置調整について説明するための電気回路図であり、（ａ）は、第１電動モータを正転方向に回転させるときの動作を示しており、（ｂ）は、第１電動モータを逆転方向に回転させるときの動作を示している。 操舵部材のテレスコ位置調整について説明するための電気回路図であり、（ａ）は、第２電動モータを正転方向に回転させるときの動作を示しており、（ｂ）は、第２電動モータを逆転方向に回転させるときの動作を示している。 操舵部材の回転をロックさせるときの制御部による制御の流れを説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態の車両用操舵装置の主要部の断面図である。 図８に示すロック機構が動作したときの主要部の断面図である。 本発明の第３実施形態の主要部の断面図である。

本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照しつつ説明する。
＜車両用操舵装置の全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る位置調整式の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。なお、以下では、前後、左右および上下については、車両の前後、左右および上下についていうものとする。

図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結された一端３ａを有するステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３の他端３ｂに自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、転舵軸としてのラック軸８と、を備えている。ピニオン軸７の下端部近傍には、ピニオン７ａが形成されている。ラック軸８は、ピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有している。

ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックアンドピニオン機構によって、転舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、車体側部材９に固定されたラックギヤハウジング１０によって、車両の左右方向に沿う軸方向（紙面とは直交する方向）に移動可能に支持されている。ラック軸８の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。

ステアリングシャフト３は、第１シャフト１１と、第２シャフト１２と、第３シャフト１３と、第４シャフト１４と、を含んでいる。第１シャフト１１の後端には、操舵部材２が一体回転可能に連結されている。
図１および図２に示すように、第１シャフト１１の前端部は、自在継手１５を介して、第２シャフト１２の後端部に回転伝達可能に連結されている。これにより、第１シャフト１１は、第２シャフト１２に対して、後述するチルト軸２６回り（チルト方向Ｄ１）に対して揺動可能に構成されている。自在継手１５は、例えば、カルダンジョイントである。自在継手１５の中心は、チルト軸２６の中心軸線上に位置している。

図１を参照して、第２シャフト１２の前端部は、第３シャフト１３の後端部にスプライン結合している。これにより、第２シャフト１２および第１シャフト１１は、第３シャフト１３に対して、第２シャフト１２の軸方向に沿うテレスコピック方向Ｄ２に変位可能である。第３シャフト１３の前端部は、トーションバー１６を介して、第４シャフト１４の後端部に回転伝達可能に連結されている。第４シャフト１４の前端部には、自在継手４が連結されている。

車両用操舵装置１は、ステアリングコラム２０と、チルト調整機構３０と、テレスコピック調整機構４０と、操舵補助機構５０と、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit ：電子制御ユニット。制御装置）１８と、をさらに備えている。なお、以下では、「テレスコピック」を単に「テレスコ」と略する。
ステアリングコラム２０は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持するために設けられている。ステアリングコラム２０は、第１チューブ２１と、第２チューブ２２と、第３チューブ２３と、ギヤハウジング２４と、を含んでいる。

第１チューブ２１は、第１シャフト１１を取り囲む環状に形成されている。第１チューブ２１は、第１軸受２５１を介して第１シャフト１１を、回転可能に且つ第１シャフト１１の軸方向に相対移動不能に支持している。第１チューブ２１の上部には、挿通孔２１ａが形成されている。この挿通孔２１ａは、テレスコ調整機構４０の後述する規制部４６を挿通可能に構成されている。

図１および図２に示すように、第１チューブ２１の前端部は、チルト軸２６を介して第２チューブ２２の後端部に回転可能に連結されている。チルト軸２６は、例えば、左右一対設けられている。第１チューブ２１の右部および第２チューブ２２の右部がチルト軸２６（２６ａ）を介して互いに連結され、且つ、第１チューブ２１の左部および第２チューブ２２の左部がチルト軸２６（２６ｂ）を介して互いに連結されている。

チルト軸２６は、車両の左右方向と平行に延びている。これにより、第１チューブ２１は、第２チューブ２２に対して、チルト軸２６回りのチルト方向Ｄ１の揺動が可能である。また、第１シャフト１１は、第２シャフト１２に対してチルト方向Ｄ１に揺動可能である。
図１を参照して、第２チューブ２２は、第２シャフト１２を取り囲む環状に形成されている。第２チューブ２２は、第２軸受２５２を介して、第２シャフト１２を回転可能に且つテレスコ方向Ｄ２に一体移動可能に支持している。第２チューブ２２の前部は、第３チューブ２３に外側から嵌合している。第３チューブ２３は、第２シャフト１２および第３シャフト１３を取り囲む環状に形成されている。第３チューブ２３は、第２チューブ２２を、テレスコ方向Ｄ２に移動可能に支持している。第３チューブ２３は、第３軸受２５３を介して第３シャフト１３を回転可能に支持している。ギヤハウジング２４は、ブラケット２７を介して車体側部材９に固定されている。

ギヤハウジング２４は、第３チューブ２３に対して車両前方に配置されている。ギヤハウジング２４は、第４軸受２５４を介して第４シャフト１４を回転可能に支持している。
チルト調整機構３０は、操舵部材２の位置をチルト方向Ｄ１に関して調整するために設けられている。チルト調整機構３０は、ブラシモータ等の第１電動モータ３１と、第１運動変換機構３２と、リンク部材３３と、を含んでいる。第１電動モータ３１のハウジング３１ａは、第２チューブ２２の下部に固定されている。第１電動モータ３１の出力軸３１ｂは、第１電動モータ３１のハウジング３１ａから車両後方に向けて延びており、テレスコ方向Ｄ２と平行である。第１電動モータ３１のハウジング３１ａ内には、第１回転位置センサ３４が設けられている。第１回転位置センサ３４は、例えば、ロータリーエンコーダであり、第１電動モータ３１の出力軸３１ｂの回転位置を検出するように構成されている。

第１運動変換機構３２は、第１電動モータ３１の出力軸３１ｂの回転を、テレスコ方向Ｄ２と平行な方向の直線変位に変換するために設けられている。第１運動変換機構３２は、第１雄ねじ部３５と、第１雌ねじ部３６と、を含んでいる。第１雄ねじ部３５は、第１電動モータ３１の出力軸３１ｂに一体回転可能に連結されている。第１雌ねじ部３６は、第１雄ねじ部３５に螺合している。

リンク部材３３は、真っ直ぐな棒状に形成されている。リンク部材３３の一端部は、ピン部材３７を介して第１雌ねじ部３６に回転可能に連結されている。リンク部材３３の他端部は、ピン部材３８を介して第１チューブ２１の下部に回転可能に連結されている。
テレスコ調整機構４０は、操舵部材２の位置をテレスコ方向Ｄ２に関して調整するために設けられている。テレスコ調整機構４０は、ブラシモータ等の第２電動モータ４１と、第２運動変換機構４２と、を含んでいる。第２電動モータ４１のハウジング４１ａは、第３チューブ２３の上部に固定されており、第３チューブ２３によって支持されている。第２電動モータ４１の出力軸４１ｂは、第２電動モータ４１のハウジング４１ａから車両後方に向けて延びており、テレスコ方向Ｄ２と平行である。第２電動モータ４１のハウジング４１ａ内には、第２回転位置センサ４３が設けられている。第２回転位置センサ４３は、例えば、ロータリーエンコーダであり、第２電動モータ４１の出力軸４１ｂの回転位置を検出するように構成されている。

第２運動変換機構４２は、第２電動モータ４１の出力軸４１ｂの回転を、テレスコ方向Ｄ２と平行な方向の直線変位に変換するために設けられている。第２運動変換機構４２は、第２雄ねじ部４４と、第２雌ねじ部４５と、を含んでいる。第２雄ねじ部４４は、テレスコ方向Ｄ２に沿って延びている。
第２雄ねじ部４４は、テレスコ方向Ｄ２に沿って延びており、第２電動モータ４１の出力軸４１ｂに一体回転可能に連結されている。第２雌ねじ部４５は、第２雄ねじ部４４に螺合している。第２雌ねじ部４５は、第２チューブ２２の上部に固定されており、第２チューブ２２とテレスコ方向Ｄ２に一体移動可能である。

第２雄ねじ部４４の先端部（後端部）には、規制部４６が形成されている。規制部４６は、第１シャフト１１に係合することで第１シャフト１１の回転を規制する。これにより、操舵部材２の回転をロック可能であり、車両を駐車しているときの車両盗難を抑制できるようにしている。規制部４６は、第２雄ねじ部４４、および第２電動モータ４１を介して、第３チューブ２３に支持されている。なお、規制部４６は、ステアリングコラム２０に支持され、且つ、第１シャフト１１に係合することで第１シャフト１１の回転を規制できる構成であればよく、具体的な形状は限定されない。

操舵補助機構５０は、ステアリングシャフト３に付与する操舵補助力を発生するための第３電動モータ５１と、減速機構５２と、トルクセンサ５３と、を含んでいる。
第３電動モータ５１は、例えば、三相ブラシレスモータである。第３電動モータ５１のハウジング５１ａは、ギヤハウジング２４に固定されている。第３電動モータ５１のハウジング５１ａ内には、第３回転位置センサ５４が設けられている。第３回転位置センサ５４は、例えば、レゾルバであり、第３電動モータ５１の出力軸５１ｂの回転位置を検出するように構成されている。

減速機構５２は、ギヤハウジング２４に収容されている。減速機構５２は、第３電動モータ５１のトルクを増幅してステアリングシャフト３に伝達するために設けられている。減速機構５２は、例えば、ウォーム減速機構であり、ウォーム軸５５と、ウォームホイール５６と、を含んでいる。ウォーム軸５５は、第３電動モータ５１の出力軸５１ｂに一体回転可能に連結されている。ウォームホイール５６は、ウォーム軸５５に噛み合い、且つ、第４シャフト１４に一体回転可能に連結されている。

トルクセンサ５３は、ギヤハウジング２４に収容されている。トルクセンサ５３は、トーションバー１６のねじれに応じた第３シャフト１３および第４シャフト１４の相対回転量を検出するように構成されている。これにより、トルクセンサ５３は、操舵部材２に付与されたトルクを検出する。トルクセンサ５３は、トルク検出信号をＥＣＵ１８に出力するように構成されている。

ＥＣＵ１８は、チルト方向Ｄ１に関する操舵部材２の位置（以下、操舵部材２のチルト位置ともいう）、テレスコ方向Ｄ２に関する操舵部材２の位置（以下、操舵部材２のテレスコ位置ともいう）、転舵機構Ａ１に付与される操舵補助力、および操舵部材２の回転ロックについて制御するために設けられている。
ＥＣＵ１８は、例えば、第３チューブ２３に取り付けられている。ＥＣＵ１８は、トルクセンサ５３に接続されている。また、ＥＣＵ１８は、第１〜第３電動モータ３１，４１，５１のそれぞれに接続されており、これらの電動モータ３１，４１，５１の駆動を制御する。また、ＥＣＵ１８には、車両に設けられた車速センサ５７が接続されている。

ＥＣＵ１８は、車速センサ５７によって検出された車両の速度信号が入力されるように構成されている。また、例えば、第３チューブ２３には、操舵部材２の位置を調整するための操作スイッチ５８が設けられている。この操作スイッチ５８は、運転者によって操作されるスイッチであり、ＥＣＵ１８に接続されている。運転者が車両を運転しているときは、予め操作スイッチ５８の操作によって設定されたチルト位置およびテレスコ位置に、操舵部材２が位置している。
＜車両用操舵装置１の主な動作の説明＞
次に、車両用操舵装置１における、（１）操舵補助動作、（２）操舵部材２のチルト位置の調整、（３）操舵部材２のテレスコ位置の調整、（４）および操舵部材２の回転ロック動作のそれぞれ、について説明する。

まず、（１）操舵補助動作について説明する。運転者が操舵部材２を回転操作することにより、ステアリングシャフト３には、操舵トルクが付与される。これにより、ステアリングシャフト３のトーションバー１６が所定の範囲内でねじれ、第３および第４シャフト１３，１４の互いの対向端部が相対回転する。この相対回転量がトルクセンサ５３で検出される。このトルクセンサ５３のトルク検出結果や車速センサ５７の車速検出結果に基づいて、ＥＣＵ１２は、第３電動モータ５１を制御する。具体的には、ＥＣＵ１８では、トルクと目標アシスト量との関係を車速毎に記憶したマップを用いて目標アシスト量を決定し、第３電動モータ５１の発生するアシスト量を目標アシスト量に近づけるように制御する。

次に、（２）操舵部材２のチルト位置の調整について説明する。運転者によって操作スイッチ５８が操作されることにより、操舵部材２のチルト位置を調整するための信号が、ＥＣＵ１８に入力されると、ＥＣＵ１８は、第１電動モータ３１を駆動させる。その結果、第１電動モータ５１の出力軸５１ｂ、および第１雄ねじ部３５が回転する。第１雄ねじ部３５の回転に伴い、第１雌ねじ部３６は、テレスコピック方向Ｄ２と平行な方向に変位する。この第１雄ねじ部３５の変位に伴い、リンク部材３３が変位する。

これにより、図３に示すように、リンク部材３３は、第１チューブ２１をチルト軸２６回りに変位させる。これに伴い、第１チューブ２１、第１シャフト１１および操舵部材２は、チルト軸２６回りのチルト方向Ｄ１に一体的に変位される。すなわち、操舵部材２のチルト位置が調整される。
次に、（３）操舵部材２のテレスコ位置の調整について説明する。運転者によって操作スイッチ５８が操作されることにより、操舵部材２のテレスコ位置を調整するための信号がＥＣＵ１８に入力されると、ＥＣＵ１８は、第２電動モータ４１を駆動させる。これにより、第２電動モータ４１の出力軸４１ｂおよび第２雄ねじ部４４は回転する。

第２雄ねじ部４４の回転に伴い、第２雌ねじ部４５が第２雄ねじ部４４の軸方向（テレスコ方向Ｄ２）に変位する。この第２雄ねじ部４４の変位に伴い、第２チューブ２２、第１チューブ２１、第２シャフト１２、第１シャフト１１、および操舵部材２がテレスコ方向Ｄ２に変位する。すなわち、操舵部材２のテレスコ方向Ｄ２の位置が調整される。
図１を参照して、次に、（４）操舵部材２の回転をロックさせる動作について説明する。例えば、運転者がイグニションキーを操作することにより、車両の電源をオフにする操作が行われると、ＥＣＵ１８は、第１電動モータ３１および第２電動モータ４１を駆動する。

具体的には、図３に示すように、チルト位置調整のときと同様に、第１電動モータ３１が駆動することに伴い、操舵部材２は、チルト軸２６回りに上方に変位される。このとき、ＥＣＵ１８は、第１回転位置センサ３４からの信号を読み込むことで、第１電動モータ３１の出力軸３１ｂの位置（チルト方向Ｄ１に関する操舵部材２の位置）を検出している。図３に示すように、第２シャフト１２に対する第１シャフト１１の傾き角θが所定角度θ１０になると、ＥＣＵ１８は、第１電動モータ３１の駆動を停止させる。

また、ＥＣＵ１８は、テレスコ位置調整のときと同様に、第２電動モータ４１を駆動することで、第１シャフト１１および操舵部材２をテレスコ方向Ｄ２に沿って車両前方側に前進させる。このとき、ＥＣＵ１８は、第２回転位置センサ４３からの信号を読み込むことで、第２電動モータ４１の出力軸４１ｂの位置（テレスコ方向Ｄ２に関する操舵部材２の位置）を検出している。

操舵部材２、第１シャフト１１および第１チューブ２１が車両前方に変位することに伴い、第２雄ねじ部４４の先端の規制部４６は、第１チューブ２１の挿通孔２１ａを挿通する。第１シャフト１１がさらに車両前方に変位することにより、テレスコ方向Ｄ２に関して第１シャフト１１が所定位置に到達すると、規制部４６は、第１シャフト１１に係合する。これにより、規制部４６は、第１シャフト１１の回転を規制する。その結果、操舵部材２の回転ロックが達成される。
＜車両用操舵装置１の主要部の電気的な構成＞
図４は、ＥＣＵ１８の主要部の電気的構成を示す概略図である。

ＥＣＵ１８は、各電動モータ３１，４１，５１の駆動電力を生成する駆動回路６１と、駆動回路６１を制御するための制御部６２とを備えている。制御部６２は、ＣＰＵ（中央処理装置）と、このＣＰＵの動作プログラム等を記憶したメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含むマイクロコンピュータで構成されている。
駆動回路６１は、第３電動モータ５１（三相ブラシレスモータ）を駆動するために使用される三相ブリッジインバータ回路である。この実施形態では、第３電動モータ５１を駆動するための駆動回路６１が、第２電動モータ４１および第１電動モータ３１を駆動するための駆動回路としても使用される。

この駆動回路６１では、第３電動モータ５１のＵ相に対応した一対の電界効果トランジスタＦＥＴ１，ＦＥＴ２の直列回路と、Ｖ相に対応した一対の電界効果トランジスタＦＥＴ３，ＦＥＴ４の直列回路と、Ｗ相に対応した一対の電界効果トランジスタＦＥＴ５，ＦＥＴ６の直列回路とが、直流電源７３と接地との間に並列に接続されている。
第３電動モータ５１のＵ相界磁コイル６３Ｕは、Ｕ相に対応した一対のＦＥＴ１，ＦＥＴ２の間の接続点に接続されている。第３電動モータ５１のＶ相界磁コイル６３Ｖは、ＥＰＳ用リレー６４Ａを介して、Ｖ相に対応した一対のＦＥＴ３，ＦＥＴ４の間の接続点に接続されている。第３電動モータ５１のＷ相界磁コイル６３Ｗは、ＥＰＳ用リレー６４Ｂを介して、Ｗ相に対応した一対のＦＥＴ５，ＦＥＴ６の間の接続点に接続されている。

ＥＰＳ用リレー６４Ａ，６４Ｂは、本発明の第２スイッチを構成している。また、第３電動モータ５１は、第２給電経路６６を介して駆動回路６１に接続されている。ＥＰＳ用リレー６４Ａ，６４Ｂは、第２給電経路６６に配置されており、第２給電経路６６を開閉可能である。
第２電動モータ４１の正極側端子（＋）は、第１テレスコ用リレー６７Ａを介して、ＦＥＴ１，ＦＥＴ２の間の接続点に接続されている。第２電動モータ４１の負極側端子（−）は、第２テレスコ用リレー６７Ｂを介して、ＦＥＴ３，ＦＥＴ４の間の接続点に接続されている。

この実施形態では、第２電動モータ４１が正転方向に回転されると操舵部材２がテレスコ方向Ｄ２に沿って車両後方に移動し、第２電動モータ４１が逆転方向に回転されると操舵部材２がテレスコ方向Ｄ２に沿って車両前方に移動する。
第１電動モータ３１の正極側端子（＋）は、第１チルト用リレー６９Ａを介して、ＦＥＴ５，ＦＥＴ６の間の接続点に接続されている。第１電動モータ３１の負極側端子（−）は、第２チルト用リレー６９Ｂを介して、ＦＥＴ３，ＦＥＴ４の間の接続点に接続されている。

リレー６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂは、本発明の第１スイッチを構成している。また、第１および第２電動モータ３１，４１は、第１給電経路６５を介して駆動回路６１に接続されている。リレー６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂは、第１給電経路６５に配置されており、第１給電経路６５を開閉可能である。
この実施形態では、第１電動モータ３１が正転方向に回転されると操舵部材２がチルト方向Ｄ１に沿って上方に移動し、第１電動モータ３１が逆転方向に回転されると操舵部材２がチルト方向Ｄ１に沿って下方に移動する。チルト用リレー６９Ａ，６９Ｂとテレスコ用リレー６７Ａ，６７Ｂとを総称して、「位置調整用リレー」という場合がある。

ＦＥＴ２，ＦＥＴ４およびＦＥＴ６と接地とを接続するための接続線には、第３電動モータ５１のＶ相、Ｗ相およびＵ相の相電流ＩＶ，ＩＷ，ＩＵを検出するための電流センサ７０Ｖ，７０Ｗ，７０Ｕがそれぞれ設けられている。これらの電流センサ７０Ｖ，７０Ｗ，７０Ｕは、第２電動モータ４１や第１電動モータ３１に流れる電流を検出する。これらの電流センサ７０Ｖ，７０Ｗ，７０Ｕは、制御部１２に接続されている。

また、制御部１２には、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ：Controller Area Network）７４が接続されている。車内ＬＡＮ７４には、トルクセンサ５３、車速センサ５７、および操作スイッチ５８等が接続されている。
操作スイッチ５８は、位置調整キー７１と、メモリ制御キー７２とを備えている。位置調整キー７１は、運転者による位置調整キー７１の操作により、操舵部材２のチルト位置調整およびテレスコ位置調整の少なくとも一方を実行する指令信号を生成するように構成されている。この指令信号は、制御部６２に入力される。

メモリ制御キー７２は、操舵部材２の現在位置（第２電動モータ４１の出力軸４１ｂの回転位置および第１電動モータ３１の出力軸３１ｂの回転位置）を不揮発性メモリに記憶させたり、不揮発性メモリに記憶されている位置まで操舵部材２の位置を自動的に移動させたりするために使用されるキーである。
制御部１２は、電流センサ７０Ｕ，７０Ｖ，７０Ｗ、回転位置センサ３４，４３，５４、トルクセンサ５３、車速センサ５７、および操作スイッチ５８等からの入力信号に基づいて、リレー６４Ａ，６４Ｂ，６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂおよび駆動回路６１のＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を制御する。

制御部１２は、常時は、第３電動モータ５１を制御する。制御部１２は、例えば、車両の停止時に操作スイッチ５８が操作されたことに伴い、第３電動モータ５１の制御を中断する。そして、操作されたキーに対応した第２電動モータ４１および第１電動モータ３１を駆動させる。
なお、操舵部材２を変位させるときには、制御部６２の制御によって、ＥＰＳ用リレー６４Ａ，６４Ｂはオフにされ、テレスコ用リレー６７Ａ，６７Ｂおよびチルト用リレー６９Ａ，１９Ｂはオンにされる。
＜操舵部材２のチルト位置調整時の制御＞
図５は、操舵部材２のチルト位置調整について説明するための電気回路図であり、図５（ａ）は、第１電動モータ３１を正転方向に回転させるときの動作を示しており、図５（ｂ）は、第１電動モータ３１を逆転方向に回転させるときの動作を示している。

図５（ａ）を参照して、操作スイッチ５８が操作されることに伴い、操舵部材２のチルト位置を調整する際において、第１電動モータ３１を正転方向に回転させる場合、制御部６２は、ＦＥＴ４，５をオンにする。このとき、電源７３から、ＦＥＴ５、第１チルト用リレー６９Ａ、第１電動モータ３１、第２チルト用リレー６９ＢおよびＦＥＴ４を通って、接地へと電流が流れる。これにより、第１電動モータ３１の正極側端子（＋）に正電圧が印加されるので、第１電動モータ３１は、正転方向に回転する。

図５（ｂ）を参照して、一方、第１電動モータ３１を逆転方向に回転させる場合、制御部６２は、ＦＥＴ３，６をオンにする。したがって、電源７３から、ＦＥＴ３、第２チルト用リレー６９Ｂ、第１電動モータ３１、第１チルト用リレー６９ＡおよびＦＥＴ６を通って、接地へと電流が流れる。これにより、第１電動モータ３１の負極側端子に正電圧が印加されるので、第１電動モータ３１は、逆転方向に回転する。
＜操舵部材２のテレスコ位置調整時の制御＞
図６は、操舵部材２のテレスコ位置調整について説明するための電気回路図であり、図６（ａ）は、第２電動モータ４１を正転方向に回転させるときの動作を示しており、図６（ｂ）は、第２電動モータ４１を逆転方向に回転させるときの動作を示している。

図６（ａ）に示すように、操作スイッチ５８が操作されることに伴い、操舵部材２のテレスコ位置を調整する際において、第２電動モータ４１を正転方向に回転させる場合、制御部６２は、ＦＥＴ１，４をオンにする。このとき、電源７３から、ＦＥＴ１、第１テレスコ用リレー６７Ａ、第２電動モータ４１、第２テレスコ用リレー６７ＢおよびＦＥＴ４を通って、接地へと電流が流れる。これにより、第２電動モータ４１の正極側端子（＋）に正電圧が印加されるので、第２電動モータ４１は、正転方向に回転する。

図６（ｂ）を参照して、一方、第２電動モータ４１を逆転方向に回転させる場合、制御部６２は、ＦＥＴ２，３をオンにする。このとき、電源７３から、ＦＥＴ３、第２テレスコ用リレー６７Ｂ、第２電動モータ４１、第１テレスコ用リレー６７ＡおよびＦＥＴ２を通って、接地へと電流が流れる。これにより、第２電動モータ４１の負極側端子に正電圧が印加されるので、第２電動モータ４１は、逆転方向に回転する。

なお、チルト位置調整およびテレスコ位置調整の双方を同時に行う場合には、制御部６２は、第１電動モータ３１の駆動と、第２電動モータ４１の駆動とを交互に行わせる。
＜操舵部材２の回転をロックするための制御＞
図７は、操舵部材２の回転をロックさせるときの制御部６２による制御の流れを説明するためのフローチャートである。

車速センサ５７で検出された車速がゼロ、すなわち、車両が停止状態にあり（ステップＳ１でＹＥＳ）、且つ運転者によって車両の電源７３がオフにされたとき（ステップＳ２でＹＥＳ）、制御部６２は、第１および第２回転位置センサ３４，４３の信号を読み込む（ステップＳ３）。
第１および第２回転位置センサ３４，４３で読み込まれた第１および第２電動モータ４１，４２の回転位置は、操舵部材２のチルト位置およびテレスコ位置に連動している。したがって、第１および第２回転位置センサ３４，４３の検出結果から、操舵部材２のチルト位置およびテレスコ位置を算出することが可能である。

そこで、制御部６２は、第１回転位置センサ３４の位置情報を用いて、操舵部材２のチルト位置を算出する。これにより、制御部６２は、第２シャフト１２に対する第１シャフト１１の傾き角θが所定角度θ１０であるか否か、すなわち、操舵部材２のチルト位置が所定の跳ね上げ位置にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。操舵部材２のチルト位置が図３に示す跳ね上げ位置まで到達していない場合（ステップＳ４でＮＯ）、第１電動モータ３１が駆動される（ステップＳ５）。これにより、第１チューブ２１、第１シャフト１１および操舵部材２は、チルト軸２６回りを上方に変位される。その後、制御部６２は、再びステップＳ３の判定を行う。第１電動モータ３１の駆動により、操舵部材２が跳ね上げ位置まで到達したことが検出されると（ステップＳ４でＹＥＳ）、制御部６２は、第１電動モータ３１を停止させる（ステップＳ６）。

次に、制御部６２は、第２回転位置センサ４３の検出信号に基づいて、操舵部材２のテレスコ位置が、所定位置にあるか否かを判定する（ステップＳ７）。この所定位置とは、図３に示すように、第１シャフト１１が規制部４６に係合するための第１シャフト１１（操舵部材２）のテレスコ位置をいう。
操舵部材２のテレスコ位置が図３に示す所定位置まで到達していない場合（ステップＳ７でＮＯ）、第２電動モータ４１が駆動される（ステップＳ８）。これにより、第１および第２チューブ２１，２２、第１および第２シャフト１１，１２、ならびに操舵部材２は、テレスコ方向Ｄ２に沿って車両前方に変位される。その後、制御部６２は、ステップＳ３の判定を再び行う。第２電動モータ４１の駆動により、操舵部材２のテレスコ位置が所定位置まで到達したことが検出されると（ステップＳ７でＹＥＳ）、制御部６２は、第２電動モータ４１を停止させる（ステップＳ９）。

上記の制御により、第１シャフト１１は、図３に示すように規制部４６に係合し、これにより、第１シャフト１１および操舵部材２の回転がロックされる。
＜第１実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、チルト調整機構３０およびテレスコ調整機構４０が設けられている。これにより、操舵部材２の位置を、チルト方向Ｄ１およびテレスコ方向Ｄ２に関して調整できる。

また、第１電動モータ３１の駆動によって、第１シャフト１１および操舵部材２をチルト軸２６回りに上向きに変位させることにより、操舵部材２を上向きに跳ね上げることができる。さらに、第２シャフト１２に対する第１シャフト１１の傾き角θが所定角度θ１０であり（操舵部材２が跳ね上げ状態にあり）、且つ、テレスコピック方向Ｄ２に関して、第１シャフト１１が所定位置あるとき、規制部４６は、第１シャフト１１および操舵部材２の回転を規制できる。

この規制部４６は、ステアリングコラム２０に支持されているので、規制部４６およびステアリングコラム２０を全体としてコンパクトに配置できる。よって、車両用操舵装置１の小型化を実現できる。しかも、操舵部材２が跳ね上げられているときに、すなわち、操舵部材２が運転者の乗り降り動作に邪魔にならない位置にあるときに、操舵部材２の回転を規制できる。したがって、運転者が車両に対して乗り降りするという、操舵部材２の回転を規制することが好ましいときに、確実に操舵部材２の回転を規制できる。

さらに、ねじ機構を用いた簡易で部品点数の少ない構成でチルト調整機構３０およびテレスコ調整機構４０を実現できる。また、テレスコ調整機構４０の第２雄ねじ部４４の先端に規制部４６を配置している。これにより、第２雄ねじ部４４および規制部４６を一部品で構成できる。その結果、部品点数の更なる低減を通じて車両用操舵装置１の更なる小型化を実現できる。

また、制御部６２は、車両の電源がオフされることに応答して、第１および第２電動モータ３１，４１を駆動させ、規制部４６に第１シャフト１１を係合させる。これにより、第１シャフト１１および操舵部材２の回転をロックさせる。
その結果、運転者が車両を乗り降りする際に、運転者が操舵部材２に関して特別な操作を行うことなく、自動的に、操舵部材２の跳ね上げ動作、および前方への動作を行うことができる。これにより、車両の電源がオフされることに応答して、操舵部材２を運転者の邪魔にならない位置に自動的に退避させることができる。

このように、運転者の車両の乗り降り動作をより容易にできる結果、高級車への搭載にふさわしい車両用操舵装置１を実現できる。しかも、操舵部材２の退避動作に伴って、規制部４６に、第１シャフト１１を係合させることができる。これにより、規制部４６を駆動して第１シャフト１１に係合させるための専用のアクチュエータ（ソレノイドや電動モータ等）が不要となり、部品点数を少なくできる。その結果、車両用操舵装置１の小型化および製造コストの更なる低減を実現できる。

さらに、リレー６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂをオンにし、且つＥＰＳ用リレー６４Ａ，６４Ｂをオフにすることで、第１給電経路６５を介して駆動回路６１から第１および第２電動モータ３１，４１に電流を流すことができる。これにより、チルト調整機構３０およびテレスコ調整機構４０を駆動することができる。
一方、リレー６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂをオフにし、且つＥＰＳ用リレー６４Ａ，６４Ｂをオンにすることで、第２給電経路６６を介して駆動回路６１から第３電動モータ５１に電流を流すことができる。これにより、第３電動モータ５１によって操舵補助力を発生することができる。

つまり、１つの駆動回路６１によって、操舵部材２の位置調整用の第１および第２電動モータ３１，４１と、操舵補助用の第３電動モータ５１と、を駆動することが可能となる。このため、これらの電動モータ３１，４１，５１を駆動するために必要なＦＥＴ１〜６等のスイッチング素子の数を低減させることができる。よって、車両用操舵装置１の部品点数をより少なくできる。また、３つの電動モータ３１，４１，５１を１つの駆動回路６１で制御できる。その結果、ＥＣＵ１８の小型化を通じて車両用操舵装置１の更なる小型化を達成できる。
＜第２実施形態＞
本発明は、上記実施形態で説明した構成に限らず、特許請求の範囲内で種々の変更を施すことができる。

例えば、図８に示すように、伝達比可変機構としての遊星ギヤ機構７５をさらに設けてもよい。なお、以下では、上記実施形態と異なる点について主に説明し、上記実施形態と同様の構成には、図に同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
遊星ギヤ機構７５は、操舵部材２に付与された操舵トルクを、ステアリングシャフト３等を介して左右の転舵輪のそれぞれに与えて転舵を行うものである。遊星ギヤ機構７５は、操舵部材２の操舵角θ１（回転角）に対する転舵輪の転舵角θ２としての伝達比θ２／θ１を変更可能である。

遊星ギヤ機構７５は、トーションバー１６の近傍に配置されている。また、遊星ギヤ機構７５は、ステアリングシャフト３の第４シャフト７６に設けられている。第４シャフト７６は、第１部分７６ａと第２部分７６ｂとに分割されている。
遊星ギヤ機構７５によって、これら第１部分７６ａと第２部分７６ｂとを差動回転可能に連結している。遊星ギヤ機構７５は、ブラシレスモータ等の遊星ギヤ機構用モータ７７によって駆動されることにより、伝達比θ２／θ１が変更されるように構成されている。

遊星ギヤ機構７５は、ギヤハウジング２４Ａ内に収容されており、第１サンギヤ７８と、第２サンギヤ７９と、遊星ギヤ８０と、キャリア８１と、を含んでいる。
第１サンギヤ７８は、第１部分７６ａに固定されている。第２サンギヤ７９は、第２部分７６ｂに固定されている。遊星ギヤ８０は、第１および第２サンギヤ７８，７９の双方に噛み合っている。キャリア８１は、遊星ギヤ８０を、自転可能且つ第１および第２サンギヤ７８，７９の軸線回りに公転可能に支持している。

遊星ギヤ機構用モータ７７は、キャリア８１を回転駆動するために設けられている。キャリア８１の回転数を変更することで、第１サンギヤ７８と第２サンギヤ７９との変速比を変え、伝達比θ２／θ１を変更する。
また、遊星ギヤ機構７５に異常が発生したときに伝達比θ２／θ１を固定するためのロック機構８２が設けられている。ロック機構８２は、キャリア８１と一体回転するリング部材８３と、リング部材８３に係合することでキャリア８１の回転を規制する規制部材８４とを含んでいる。

規制部材８４は、アクチュエータとしての電磁ソレノイド８５を用いて駆動される。規制部材８４は、図９に示すようにリング部材８３に係合することにより、リング部材８３の回転を規制する。なお、図８に示すように規制部材８４がリング部材８３に係合していないときは、第１部分７６ａと第２部分７６ｂとの差動回転が許容されている。
電磁ソレノイド８５の駆動制御は、ＥＣＵ１８によって行われる。ＥＣＵ１８は、遊星ギヤ機構７５の異常を検出すると、電磁ソレノイド８５を作動させ、規制部材８４をリング部材８３に係合させる。これにより、リング部材８３およびキャリア８１の回転が規制され、遊星ギヤ２１の軸線Ｌ回りの公転が規制される。

遊星ギヤ２１の公転が規制されることにより、遊星ギヤ８０を介した第１および第２サンギヤ７８，７９の互いのトルク伝達が一定の変速比で可能となり、伝達比θ２／θ１が一定の値に固定される。なお、異常時でない通常時において、規制部材８４は、リング部材８３に係合しないようにされている。
また、遊星ギヤ機構７５の動作に関連して操舵部材２の操舵反力を補償するための反力補償用モータ８６が備えられている。反力補償用モータ８６は、第１部分７６ａに接続されている。遊星ギヤ機構用モータ７７および反力補償用モータ８６は、第４シャフト７６と同軸に配置されたブラシレスモータであり、ＥＣＵ１８によって制御される。

なお、伝達比可変機構として、遊星ギヤ機構７５の各歯車に代えてローラを用いた、トラクションドライブ機構等の他の伝達比可変機構を用いてもよい。
＜第３実施形態＞
また、本発明を、操舵部材２と転舵機構Ａ１との間の機械的な連結が解除されたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置に適用してもよい。この場合の転舵機構Ａ１の駆動装置として、ラック軸８に設けられたボールねじ機構（図示せず）と、このボールねじ機構に連結された第４電動モータ１００とを含む駆動装置を例示できる。第４電動モータ１００の出力は、ボールねじ機構を介してラック軸８に伝わる。

図１０に示すように、第４電動モータ１００は、三相交流ブラシレスモータである。第４電動モータ１００に備えたロータ１５１の外周面には、永久磁石１５２が固定されている。
第４電動モータ１００のステータ１５３は、周方向に並ぶ複数のティース１５４を含む。各ティース１５４に巻線（コイル）が集中巻きされている。これにより、複数のティース１５４のそれぞれに１つの巻線１２０Ｕ〜１２０Ｗ，１２０ｕ〜１２０ｗ，１３０Ｕ〜１３０Ｗ，１３０ｕ〜１３０ｗが巻かれている。

これらの巻線は、図示しない第１三相交流電源によって励磁される第１系統の巻線１２０Ｕ〜１２０Ｗ，１２０ｕ〜１２０ｗと、図示しない第２三相交流電源によって励磁される第２系統の巻線１３０Ｕ〜１３０Ｗ，１３０ｕ〜１３０ｗである。
また、図１０に示すように、ステータ１５３は、第４電動モータ１００の軸方向から見て２つの領域Ｓ１，Ｓ２に２等分されている。一方側の領域Ｓ１のティース５４には、第１系統の正磁極用の巻線１２０Ｕ〜１２０Ｗと逆磁極用の巻線１２０ｕ〜１２０ｗとが巻回されている。

一方、他方側の領域Ｓ２のティース１５４には、第２系統の正磁極用の巻線１３０Ｕ〜１３０Ｗと逆磁極用の巻線１３０ｕ〜１３０ｗとが巻回されている。
第４電動モータ１００では、通常は、２系統の巻線でロータ１５１を回転させ、一方の系統に異常が発生したときには、他方の系統の巻線のみでロータ１５１を回転させる。これにより、何れかの系統に異常発生したと同時に第４電動モータ１００が停止することを抑制できる。

その結果、１つの第４電動モータ１００で、２つの電動モータを設けたときと同様のフェールセーフを実現できる。また、フェールセーフのために２つの電動モータを設けた構成に比べて、部品点数が削減され、低コスト化および小型化を図ることができる。
なお、各上記実施形態では、規制部４６を第２雄ねじ部４４の先端に設ける構成を説明したけれども、これに限定されない。例えば、規制部４６を、第２雄ねじ部４４とは別体に形成し、この規制部４６を第２チューブ２２（ステアリングコラム２０）に固定してもよい。

１…車両用操舵装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、１１…第１シャフト、１２…第２シャフト、１５…自在継手、２０…ステアリングコラム、２１…第１チューブ、２２…第２チューブ、２３…第３チューブ、２６…チルト軸、３０…チルト調整機構、３１…第１電動モータ、４０…テレスコ調整機構、４１…第２電動モータ、４４…第２雄ねじ部（雄ねじ部）、４５…第２雌ねじ部（雌ねじ部）、４６…規制部、５１…第３電動モータ、６１…駆動回路、６２…制御部、６４Ａ，６４Ｂ…リレー（第２スイッチ）、６５…第１給電経路、６６…第２給電経路、６７Ａ，６７Ｂ，６９Ａ，６９Ｂ…リレー（第１スイッチ）、Ｄ２…テレスコピック方向、θ…第１シャフトの傾き角、θ１０…所定角度。

Claims (4)

1. 操舵部材に連結された第１シャフト、および前記第１シャフトに自在継手を介して連結された第２シャフトを含むステアリングシャフトと、
   前記第１シャフトを取り囲む第１チューブ、前記第２シャフトを取り囲む第２チューブ、および前記第２チューブに対して前記第１チューブを揺動可能に連結するチルト軸を含むステアリングコラムと、
   第１電動モータを含み、この第１電動モータの動力によって前記第１シャフトおよび前記第１チューブを前記チルト軸回りに変位させるためのチルト調整機構と、
   第２電動モータを含み、この第２電動モータの動力によって前記第１シャフトおよび前記第１チューブを、前記第２シャフトの軸方向に沿うテレスコピック方向に変位させるためのテレスコ調整機構と、
   前記第２シャフトに対する前記第１シャフトの傾き角が所定角度で、且つ前記テレスコピック方向に関する前記第１シャフトの位置が所定位置にあるときに前記第１シャフトの回転を規制する規制部と、
   を備え、
   前記規制部は、前記ステアリングコラムに支持されていることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１において、前記ステアリングコラムは、前記第２チューブが前記テレスコピック方向に相対移動可能に嵌合される第３チューブを含み、
   前記テレスコ調整機構の前記第２電動モータは、前記第３チューブに支持され、
   前記テレスコ調整機構は、前記テレスコピック方向に沿って延び前記第２電動モータによって回転される雄ねじ部と、この雄ねじ部に螺合し前記第２チューブに固定される雌ねじ部と、を含み、
   前記雄ねじ部の先端に前記規制部が配置されていることを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１または２において、前記第１および第２電動モータを制御する制御部をさらに備え、
   前記制御部は、車両の電源がオフされることに応答して、前記第１シャフトの前記傾き角が前記所定角度になるように前記第１電動モータを駆動させ、且つ、前記テレスコピック方向に関する前記第１シャフトの位置が前記所定位置になるように前記第２電動モータを駆動させることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項３において、前記ステアリングシャフトに操舵補助力を付与するための第３電動モータと、
   前記第１および第２電動モータには第１給電経路を介して接続され、前記第３電動モータには第２給電経路を介して接続され、前記制御部によって制御される駆動回路と、
   前記第１給電経路を開閉するための第１スイッチと、
   前記第２給電経路を開閉するための第２スイッチと、をさらに備えていることを特徴とする車両用操舵装置。

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