JP2012201340A - 鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止とエンドピースの加工コスト低減する。
【解決手段】車体フレームに支持される動力ユニットと、当該動力ユニットの出力軸に設けられる駆動スプロケットと、当該駆動スプロケットにチェーンを介して駆動されるとともに、後輪に取り付けられる被動スプロケットと、後部に前記後輪を軸支するとともに、前部が車体フレームに揺動自在に軸支されるスイングアーム２３を備え、当該スイングアーム後端にはエンド部材３９が固着され、当該エンド部材にはスイングアーム２３の長手方向に沿う長孔８１が設けられ、当該エンド部材の側面８３に接して締結され、前記後輪の車軸４１が挿通されるアクスルカラー８５が設けられる、鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造において、前記アクスルカラーの車幅方向内側側面に、前記エンド部材の長孔８１に挿通するとともに係止される突起部１１３が設けられる構成とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造に関する。

一般に、自動二輪車等の鞍乗り型車両は、車体フレームと、車体フレームに支持されるエンジンとを備えている。エンジンには出力軸が設けられ、この出力軸には駆動スプロケットが連結されている。また、車体フレームには、スイングアームが揺動自在に軸支され、スイングアームの後部には、後輪車軸が固定されている。後輪車軸には、後輪が回転自在に軸支され、後輪には、被動スプロケットが回転一体に取り付けられている。駆動スプロケットと被動スプロケットとには、チェーンが掛け回され、エンジンの駆動力が後輪に伝達されるようになっている。

この種の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造として、スイングアームの後端に長孔が形成されたエンドピースを設け、後輪車軸をボルトとして形成し、後輪車軸を、エンドピースの長孔に貫通させて先端に車軸ナットを締め込むことでエンドピースに固定し、後輪車軸の固定位置を移動可能としてチェーンの張りを調整可能としたものが一般に知られている。この種のチェーンアジャスタ構造では、後輪車軸を強固に固定するために、後輪車軸のボルト頭部とエンドピースとの間、および車軸ナットとエンドピースとの間に座金（アクスルカラー）が介挿されるのが一般的であるが、この場合、アクスル締結時にアクスルカラーが回転してしまうという課題がある。
そこで、従来、エンドピースに、車幅外側に開放された略コ字状の凹部を形成し、このエンドピースの凹部に、略矩形のアクスルカラーを嵌め込むことでアクスル締結時のアクスルカラーの回転を防止する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１６７８６６号公報

しかしながら、上記従来の技術では、エンドピースに車幅外側に開放された略コ字状の凹部を形成するので、エンドピースの機械加工箇所が多く、エンドピースの製造コストが増大してしまうという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止と、エンドピースの加工コスト低減とを両立できるチェーンアジャスタ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレーム（３）と、当該車体フレーム（３）に支持される動力ユニット（５）と、当該動力ユニット（５）の出力軸に設けられる駆動スプロケット（５９）と、当該駆動スプロケット（５９）にチェーン（６１）を介して駆動されるとともに、後輪（９）に取り付けられる被動スプロケット（４３）と、後部に前記後輪（９）を軸支するとともに、前部が車体フレーム（３）に揺動自在に軸支されるスイングアーム（２３）を備え、当該スイングアーム（２３）後端にはエンド部材（３９）が固着され、当該エンド部材（３９）にはスイングアーム（２３）の長手方向に沿う長孔（８１）が設けられ、当該エンド部材（３９）の側面（８３）に接して締結され、前記後輪（９）の車軸（４１）が挿通されるアクスルカラー（８５）が設けられる、鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造において、前記アクスルカラー（８５）の車幅方向内側側面（９５）に、前記エンド部材（３９）の長孔（８１）に挿通するとともに係止される突起部（１１３）が設けられることを特徴とする。
本発明では、アクスルカラーの車幅方向内側側面に、エンド部材の長孔に挿通するとともに係止される突起部を設けたので、エンド部材に、従来のようにアクスルカラーの回転を防止するための形状を加工しなくても、アクスルカラーの回転が突起部と長孔との係止により規制される。これにより、アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止とエンドピースの加工コスト低減とを両立できる。

前記アクスルカラー（８５）の上縁（１０５）および下縁（１０９）は、前記エンド部材（３９）の上縁（１０７）および下縁（１１１）と略沿うように設けられていても良い。
アクスルカラーの上縁および下縁が、エンド部材の上縁および下縁と略沿うので、アクスルカラーとエンド部材との接触面を大きくすることができ、後輪車軸の締結によりアクスルカラーとエンド部材との接触面に生じる面圧を低下させて、後輪車軸を強固に固定できる。
前記エンド部材（３９）は、上下方向から見て後部がＬ字状の押し出し材で形成されるとともに、前記長孔（８１）は機械加工によって設けられていても良い。
エンド部材が、上下方向から見て後部がＬ字状の押し出し材で形成されるので、エンド部材のアクスルカラーとの接触面を機械加工で形成する必要が無く、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。

前記エンド部材（３９）の長孔（８１）の上下には目盛り線（１３３，１３５）が設けられ、当該目盛り線（１３３，１３５）は押し出し成型により一体的に形成されても良い。
エンド部材の目盛り線を押し出し成型により形成するので、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。
前記アクスルカラー（８５）の突起部（１１３）は、中間に谷部（１２７）を有する上壁部（１２３）と下壁部（１２５）とから構成されていても良い。
アクスルカラーの突起部が中間に谷部を有する上壁部と下壁部とから構成されているので、不要な部分の肉厚を薄くでき、アクスルカラーの重量を低減できる。

本発明によれば、アクスルカラーの車幅方向内側側面に、エンド部材の長孔に挿通するとともに係止される突起部を設けたので、エンド部材に、従来のようにアクスルカラーの回転を防止するための形状を加工しなくても、アクスルカラーの回転が突起部と長孔との係止により規制される。これにより、アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止とエンドピースの加工コスト低減とを両立できる。
アクスルカラーの上縁および下縁が、エンド部材の上縁および下縁と略沿うように設けられていれば、アクスルカラーとエンド部材との接触面を大きくすることができ、後輪車軸の締結によりアクスルカラーとエンド部材との接触面に生じる面圧を低下させて、後輪車軸を強固に固定できる。

エンド部材が、上下方向から見て後部がＬ字状の押し出し材で形成されるとともに、長孔が機械加工によって設けられていれば、エンド部材のアクスルカラーとの接触面を機械加工で形成する必要が無く、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。
エンド部材の長孔の上下には目盛り線が設けられ、目盛り線が押し出し成型により一体的に形成されていれば、エンド部材の目盛り線を押し出し成型により形成するので、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。
アクスルカラーの突起部が、中間に谷部を有する上壁部と下壁部とから構成されていれば、不要な部分の肉厚を薄くでき、アクスルカラーの重量を低減できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 スイングアームの左側面図である。 リヤアクスル近傍の拡大斜視図である。 スイングアーム後端部の左側面図である。 スイングアーム後端部の上面図である。 図５におけるＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図５におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、本発明に係る鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造の一態様として、自動二輪車に適用されるチェーンアジャスタ装置を説明する。
また、本明細書では、前後左右上下は、自動二輪車の運転者から見たときの車体の前後左右上下である。

図１は、本発明に係るチェーンアジャスタ構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、車体フレーム３を有し、車体フレーム３の前後中間部に支持された動力ユニットたるエンジン５と、車体フレーム３の前部に操舵可能に支持される前輪７と、車体フレーム３の後部に支持されエンジン５の駆動力で駆動される後輪９とを備えている。
車体フレーム３の前端にはステアリングパイプ１１が軸支されている。ステアリングパイプ１１にはブリッジ部材１３を介して左右一対のフロントフォーク１５が連結されている。フロントフォーク１５の下端には前輪車軸１７が設けられ、前輪車軸１７により前輪７が軸支されている。ブリッジ部材１３の上部には、操舵用のハンドル１９が固定されている。

車体フレーム３の下部後方には、スイングアーム２３が揺動自在に軸支されている。具体的には、車体フレーム３の下部後方に、車幅方向に延びるピボット軸２１が設けられ、このピボット軸２１が、スイングアーム２３前端のピボット軸孔２５を貫通し、スイングアーム２３の前部を揺動自在に軸支している。スイングアーム２３は、上面視略Ｈ字状をなし、角パイプで形成された左右のアーム部２７と、左右のアーム部２７の前後中間部を連結する左右連結部２９（図３参照）とを備えている。
スイングアーム２３の後部３７には、後輪９が回転自在に軸支されている。具体的には、スイングアーム２３の左右のアーム部２７の後端部７３に、左右一対のエンドピース３９がそれぞれ設けられ、この左右のエンドピース３９間にリヤアクスル４１が固定され、リヤアクスル４１に、後輪９が回転自在に軸支されている。後輪９には、被動スプロケット４３が回転一体に取り付けられている。

スイングアーム２３の左右連結部２９には下方に延出するブラケット３１が設けられており、このブラケット３１にはリンク３３を介してリヤショックアブソーバ３５の下端部が連結されている。このリヤショックアブソーバ３５の上端部は車体フレーム３の上部後部に連結されている。
車体フレーム３下部の前後中間部には、エンジン５が搭載されている。エンジン５は、シリンダ４５と、シリンダ４５の下方に連結されたクランクケース４７とからなる。
シリンダ４５の前側には排気管４９が接続されている。排気管４９は前方に延出して下方に曲がり、さらに後方に曲がりシリンダ４５の右側を通って車体後方に延び、後輪９の右前上方でマフラー５１に連結されている。シリンダ４５の後側には、スロットルボディ５３及びエアクリーナ５５を有するエンジン吸気系５７が接続されている。

クランクケース４７の後部左側には出力軸（不図示）が突出し、出力軸（不図示）には駆動スプロケット５９が回転一体に設けられている。この駆動スプロケット５９と、前述した被動スプロケット４３とにはチェーン６１が掛け回されており、被動スプロケット４３はチェーン６１を介して駆動スプロケット５９により駆動される。
また、エンジン５前方の車体フレーム３前部にはラジエター６３が設けられ、エンジン５上方の車体フレーム３上部には燃料タンク６５が設けられている。燃料タンク６５の後方にはシート６７が設置されている。また、前輪７及び後輪９の上方には、フロントフェンダ６９及びリアフェンダ７１がそれぞれ設けられている。

次に、リヤアクスル４１の固定構造について説明する。
図２は、スイングアーム２３の側面図、図３はスイングアーム２３の後部３７近傍の一部省略斜視図である。
スイングアーム２３の左右のアーム部２７の後端部７３には、左右一対のエンドピース３９がそれぞれ設けられている。左右のエンドピース３９間には、図３に示すように、リヤアクスル４１が固定され、このリヤアクスル４１に、後輪９（図３では不図示）が回転自在に軸支されている。

図４は、左側のエンドピース近傍の左側面図、図５は左側のエンドピース近傍の上面図である。エンドピース３９は、図４に示すように、側面視で略矩形状であり、図５に示すように、上面視（図５参照）では、全体が略Ｌ字状の押し出し材で形成されており、幅広の取り付け部７５と、取り付け部７５から幅狭で後方に延びるアクスル支持部７７とを備えている。

エンドピース３９の取り付け部７５は、図３に示すように、アーム部２７の後端の開口７９に嵌合し、取り付け部７５の外周とアーム部２７後端の開口７９の縁とを溶接することで、左右のアーム部２７の後端部７３に固着されている。
ここで、エンドピース３９の取り付け部７５は、アーム部２７の後端の開口７９とほぼ同一形状に形成されている。
左右のエンドピース３９のアクスル支持部７７には、スイングアーム２３の長手方向に沿いリヤアクスル４１を挿通可能な長孔８１がそれぞれ形成されている。また、左右のエンドピース３９の車幅外側には、左右一対のアクスルカラー８５が取り付けられ、左右のアクスルカラー８５には、リヤアクスル４１を挿通可能な軸孔８７（図４参照）がそれぞれ形成されている。

リヤアクスル４１は長尺ボルトであり、図中右端にねじ頭部８９を有している。リヤアクスル４１は、車体左側（図中右側）から差し込まれて、アクスルカラー８５の軸孔８７、エンドピース３９の長孔８１、後輪９（図１参照）の車軸孔（不図示）を貫通し、更に車体右側（図中左側）のエンドピース３９の長孔８１、アクスルカラー８５の軸孔８７を貫通して突出し、その先端にアクスルナット９１が締め込まれている。この構成において、リヤアクスル４１は、アクスルナット９１の締め込みにより、左右のアクスルカラー８５を介して左右のエンドピース３９に堅固に固定される。
アクスルカラー８５は、図６に示すように、略台形柱状をなし、外面９３と、内面９５と、上面９７と、下面９９と、前面１０１（図４参照）と、後面１０３（図４参照）とを有する。

アクスルカラー８５は、リヤアクスル４１による締結時に、エンドピース３９との接触面積を増大する部材であり、その締結時には、図５に示すように、アクスルカラー８５の内面９５が、エンドピース３９の車幅外側面８３と接触する。また、図４に示すように、アクスルカラー８５の内面９５の上縁１０５は、エンドピース３９の車幅外側面８３の上縁１０７に略沿っており、アクスルカラー８５の内面９５の下縁１０９は、エンドピース３９の車幅外側面８３の下縁１１１に略沿っている。
これにより、アクスルカラー８５とエンドピース３９との接触面積が大きく確保されるように形成されている。

図５に示すように、アクスルカラー８５の内面９５の前部には、車幅内側に突出する突起部１１３が形成され、突起部１１３は、図６および図７に示すように、エンドピース３９の長孔８１に挿通されている。また、図７に示すように、突起部１１３の上面１１５および下面１１７は、それぞれエンドピース３９の長孔８１の内周面上部１１９および内周面下部１２１に沿っており、アクスルカラー８５を回転させる力が加わったときには、突起部１１３の上面１１５および下面１１７が、それぞれエンドピース３９の長孔８１の内周面上部１１９および内周面下部１２１に当接し、アクスルカラー８５の回転が防止されるようになっている。
突起部１１３は、図６に示すように、上面１１５を含む上壁部１２３と、下面１１７を含む下壁部１２５と、上壁部１２３と下壁部１２５との中間部において車幅外側に凹んだ谷部１２７とを備え、谷部１２７の肉厚を薄くすることでアクスルカラー８５の軽量化が図られている。

図５に示すように、アクスルカラー８５の前面１０１には、調整ボルト１３７の頭部１３９が当接している。調整ボルト１３７は、アクスルカラー８５の位置規制を行うものであり、エンドピース３９の取り付け部７５に形成されたねじ孔１４１にねじ込まれ、ロックナット１４３が掛けられている。
ねじ孔１４１はスイングアーム２３長手方向に貫通しており、調整ボルト１３７を左右に回転させると、その頭部１３９がスイングアーム２３の長手方向に移動し、ロックナット１４３をエンドピース３９の取り付け部７５に締め込むことで、調整ボルト１３７の回転がロックされる。

図４に示すように、アクスルカラー８５の上面９７および下面９９には、車幅方向に延びる溝１２９および溝１３１がそれぞれ形成され、これら溝１２９、１３１はリヤアクスル４１の中心軸に対向している。
また、エンドピース３９の車幅外側面８３において、長孔８１の上方および下方には、上下方向に延びる５本の目盛り溝１３３および目盛り溝１３５が、略一定間隔でそれぞれ形成されている。
アクスルカラー８５の内面９５の上縁１０５は、エンドピース３９の車幅外側面８３の上縁１０７よりわずかに下方に位置し、アクスルカラー８５の内面９５の下縁１０９は、エンドピース３９の車幅外側面８３の下縁１１１よりわずかに上方に位置し、アクスルカラー８５の溝１２９、１３１、およびエンドピース３９の目盛り溝１３３、１３５を同時かつ容易に視認可能になっている。この構成によれば、調整ボルト１３７の調整によって、アクスルカラー８５を、エンドピース３９の長孔８１の長手方向に移動し、リヤアクスル４１を同方向に移動する際、アクスルカラー８５の溝１２９、１３１を、エンドピース３９の目盛り溝１３３、１３５に位置合わせすることにより、リヤアクスル４１を正確に位置決め可能である。

次に、エンドピース３９を説明する。
このエンドピース３９は、図５に示すように、全体が略Ｌ字状のアルミニウム合金製の押し出し材で形成されており、幅広の取り付け部７５と、取り付け部７５から幅狭で後方に延びるアクスル支持部７７とを備えている。
エンドピース３９の製造時には、まず、押し出し加工機によって、図５の紙面直交方向に、押し出し加工を行い、アルミニウム合金製の長尺のエンドピース用押し出し材（不図示）を得る。この際、押し出し加工機により、上記目盛り溝１３３，１３５が一緒に形成される。そして、長尺のエンドピース用押し出し材を、所定幅で切断し、エンドピース素材（不図示）を得たのち、機械加工機を用いて、外形や、Ｒ取りや、長孔８１の加工を行い、エンドピース３９を得る。
本押し出し加工では、エンドピース用押し出し材（不図示）を製造する段階で、少なくともエンドピース３９の車幅外側面８３が滑らかな平坦面となるため、当該面に対しては、機械加工が不要となる。

アクスルカラー８５は、図６に示すように、エンドピース３９と同様に、アルミニウム合金製の押し出し材で形成されている。
アクスルカラー８５の製造時には、押し出し加工機によって、図６の紙面直交方向に、押し出し加工を行い、略Ｔ字状の断面を有する長尺のアクスルカラー用押し出し材（不図示）を得る。そして、長尺のアクスルカラー用押し出し材を、所定幅で切断し、アクスルカラー素材（不図示）を得たのち、機械加工機を用いて、外形や、Ｒ取りや、軸孔８７の加工、更には上面９７の溝１２９、および下面９９の溝１３１の加工を行い、略Ｔ字状のアクスルカラー８５を得る。
本押し出し加工では、アクスルカラー用押し出し材を、押し出し加工機による押し出し成形により行うため、アクスルカラー８５の内面９５が滑らかな平坦面となり、当該面に対する機械加工が不要となる。

本実施形態によれば、アクスルカラー８５の内面９５に、車幅内側に突出する突起部１１３を設け、この突起部１１３を、エンドピース３９の長孔８１に挿通するとともに係止したので、エンドピース３９に、従来のように、アクスルカラー８５の回転を防止するための形状を加工しなくても、アクスルカラー８５の回転を突起部１１３と長孔８１との係止により規制できる。したがって、余分な回転防止加工をしない分だけ、エンドピース３９の加工コストを低減できる。
本実施形態では、アクスルカラー８５の内面９５の上縁１０５は、エンドピース３９の車幅外側面８３の上縁１０７に略沿っており、アクスルカラー８５の内面９５の下縁１０９は、エンドピース３９の車幅外側面８３の下縁１１１に略沿っている。これにより、アクスルカラー８５とエンドピース３９との接触面積を大きく確保でき、リヤアクスル４１締結によりアクスルカラー８５とエンドピース３９との接触面に生じる面圧を低下させて、リヤアクスル４１を強固に固定できる。

また、本実施形態では、エンドピース３９が、エンドピース用押し出し材から形成されるので、エンドピース３９の車幅外側面８３が押し出し成形時に平坦面となり、車幅外側面８３を機械加工で形成する必要が無く、エンドピース３９の機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。
また、エンドピース３９の車幅外側面８３において、長孔８１の上下に目盛り溝１３３，１３５が設けられ、この目盛り溝１３３，１３５は押し出し加工時に形成されるので、目盛り溝１３３，１３５を機械加工する必要が無く、エンドピース３９の機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。
また、本実施形態では、アクスルカラー８５の突起部１１３が、上壁部１２３と、下壁部１２５と、上壁部１２３と下壁部１２５との中間部において車幅外側に凹んだ谷部１２７とを備えているので、谷部１２７の肉厚を薄くでき、アクスルカラー８５の重量を低減できる。

以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。
例えば、上述した実施の形態では、本発明に係るチェーンアジャスタ構造を適用した車両として、二輪の鞍乗型車両を例示したが、車両の種類はこれに限定されず、三輪又は三輪を越える車輪数の車両であっても良い。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 車体フレーム
５ エンジン（動力ユニット）
９ 後輪
２１ ピボット軸
２３ スイングアーム
２７ アーム部
３７ 後部
３９ エンドピース（エンド部材）
４１ リヤアクスル（車軸）
４３ 被動スプロケット
５９ 駆動スプロケット
６１ チェーン
７３ 後端部（後端）
８１ 長孔
８３ 車幅外側面（側面）
８５ アクスルカラー
８７ 軸孔
９１ アクスルナット（ナット）
９５ 内面（車幅方向内側側面）
１０５ 上縁
１０７ 上縁
１０９ 下縁
１１１ 下縁
１１３ 突起部
１１５ 上面
１１７ 下面
１２３ 上壁部
１２５ 下壁部
１２７ 谷部
１３３，１３５ 目盛り溝（目盛り線）

Claims (5)

1. 車体フレーム（３）と、当該車体フレーム（３）に支持される動力ユニット（５）と、当該動力ユニット（５）の出力軸に設けられる駆動スプロケット（５９）と、当該駆動スプロケット（５９）にチェーン（６１）を介して駆動されるとともに、後輪（９）に取り付けられる被動スプロケット（４３）と、後部に前記後輪（９）を軸支するとともに、前部が車体フレーム（３）に揺動自在に軸支されるスイングアーム（２３）を備え、当該スイングアーム（２３）後端にはエンド部材（３９）が固着され、当該エンド部材（３９）にはスイングアーム（２３）の長手方向に沿う長孔（８１）が設けられ、当該エンド部材（３９）の側面（８３）に接して締結され、前記後輪（９）の車軸（４１）が挿通されるアクスルカラー（８５）が設けられる、鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造において、前記アクスルカラー（８５）の車幅方向内側側面（９５）に、前記エンド部材（３９）の長孔（８１）に挿通するとともに係止される突起部（１１３）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。
2. 前記アクスルカラー（８５）の上縁（１０５）および下縁（１０９）は、前記エンド部材（３９）の上縁（１０７）および下縁（１１１）と略沿うように設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。
3. 前記エンド部材（３９）は、上下方向から見て後部がＬ字状の押し出し材で形成されるとともに、前記長孔（８１）は機械加工によって設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。
4. 前記エンド部材（３９）の長孔（８１）の上下には目盛り線（１３３，１３５）が設けられ、当該目盛り線（１３３，１３５）は押し出し成型により一体的に形成されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。
5. 前記アクスルカラー（８５）の突起部（１１３）は、中間に谷部（１２７）を有する上壁部（１２３）と下壁部（１２５）とから構成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。

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