JP2012202442A

JP2012202442A - 内燃機関のバランサ装置及び金属シャフトの軸受構造

Info

Publication number: JP2012202442A
Application number: JP2011065513A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Matsuo; 雅俊松尾; Tamotsu Tofuji; 保東藤
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2011-03-24
Filing date: 2011-03-24
Publication date: 2012-10-22

Abstract

【課題】滑り軸受の摺動面の硬度を高くして剥離現象を抑制しつつバランサシャフトの軸径を小さくして前記摺動面との間の粘性フリクションを低くし得る。
【解決手段】クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側バランサシャフト９と、該駆動側バランサシャフトから回転力が伝達される従動側バランサシャフト１０と、両バランサシャフトを内部に回転自在に収容したハウジング８と、両バランサシャフトとハウジングの軸受凹溝との間にそれぞれ設けられ、前記両バランサシャフトを回転自在に軸受するプレーンベアリング２２〜２４、２９、３０と、を備え、各バランサシャフトのジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの硬度を約３３０Ｈｖに設定する一方、前記各プレーンベアリングの摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂを、タングステンカーバイト（ＷＷＣ）によって形成して約１３５０ＨＫの高硬度に設定した。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の二次振動を低減させるバランサ装置及び金属シャフトの軸受構造に関する。

従来の内燃機関のバランサ装置としては、以下の特許文献１に記載されているものがある。概略を説明すると、機関のクランクケースの下部に取り付けられつつオイルパン内に収容されたハウジングと、該ハウジング内に滑り軸受を介して回転自在に収容支持され、クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側バランサシャフトと、同じく滑り軸受によって回転自在に収容支持されて、駆動側バランサシャフトから回転力が伝達される従動側バランサシャフトと、を備えている。

そして、機関始動によりクランクシャフトが回転駆動すると、駆動チェーンなどを介して駆動側バランサシャフトがクランクシャフトの２倍の回転速度で回転駆動すると共に、駆動側ギアの回転に伴ってこれと噛合した従動側ギアが逆方向へ回転して従動側バランサシャフトを駆動側バランサシャフトと反対方向へ回転駆動させる。これによって、各カウンターウエイトの回転によりエンジンの二次振動を効果的に抑制するようになっている。

また、前記滑り軸受は、前記各バランサシャフトが摺動する摺動面にアルミ合金材が施されて１００Ｈｖ以下の軟質材で形成されており、これによって金属粉などのコンタミを内部に吸収（埋収）するようになっている。

特開２００８−１４３５１号公報

しかしながら、前記バランサ装置にあっては、前記滑り軸受の摺動面に軟質材が施されていることから、特に、高回転時には大きなバランサシャフト入力（遠心力）が摺動面に作用し高面圧となり、バランサシャフトのジャーナル面との間のフリクションが大きくなって、長期の摺動による金属疲労に起因して前記摺動面が剥離し、焼き付きを発生させるおそれがある。

本発明は、滑り軸受の摺動面の硬度を高くして軸受け強度を上げて剥離現象を抑制する一方、前記滑り軸受に摺動するジャーナル面の硬度を前記滑り軸受の摺動面の硬度よりも低く設定することによって、前記滑り軸受の摺動面における弾性変形をする面積を増加させて、バランサシャフト回転時の滑り軸受に対する負荷面圧を低減させことによって、バランサシャフトの軸径を小さくすることのできる内燃機関のバランサ装置を提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明にあっては、クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側バランサシャフトと、該駆動側バランサシャフトから回転力が伝達される従動側バランサシャフトと、前記両バランサシャフトを内部に回転自在に収容したハウジングと、前記駆動側バランサシャフトとハウジングとの間、並びに前記従動側バランサシャフトとハウジングとの間にそれぞれ設けられ、前記両バランサシャフトを回転自在に軸受する滑り軸受と、を備え、
前記各滑り軸受の摺動面の硬度を、前記両バランサシャフトの前記滑り軸受に摺動するジャーナル面の硬度よりも高く設定したことを特徴としている。

この発明によれば、滑り軸受の材料強度を上げることによって剥離現象を抑制することができると共に、バランサシャフトの滑り軸受摺動面における弾性変形する面積を増加させて、バランサシャフト回転時の滑り軸受に対する負荷面圧を低減させ、この結果、バランサシャフトの軸径を小さくすることができる。

本発明に係るバランサ装置の実施形態に供されるプレーンベアリングを示し、Ａはその一部を示す斜視図、ＢはＡの矢印方向からみた要部拡大図である。本実施形態におけるバランサ装置の分解斜視図である。本実施形態におけるアッパーハウジングを外したバランサ装置を示す平面図である。同ロアーハウジングを外したバランサ装置を底面側からみた図である。図６のＡ−Ａ線断面図である。本実施形態のバランサ装置の内燃機関への取り付け状態を示す一部断面図である。本実施形態におけるバランサシャフトの回転軸中心の慣性モーメントと官能評価との関係を示す特性図である。

以下、本発明に係るバランサ装置を、例えば自動車の直列４気筒の内燃機関に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
内燃機関１のシリンダブロック２の下部には、図６に示すように、クランクシャフト３を軸支する軸受部を有するアルミ合金材からなるラダーフレーム４が固定されていると共に、該ラダーフレーム４の下部に、内部にエンジンオイルを貯留した上下分割型のオイルパン５が取り付けられている。

前記クランクシャフト３は、シリンダブロック２の下部に図外のベアリングボルトによって結合されたベアリングキャップなどからなる複数の軸受によって回転自在に支持されていると共に、前端側に一体的に有する軸３ａに大径なクランクスプロケット６が取り付けられている。

このクランクスプロケット６は、中央部に形成された挿通孔６ａを介してクランクシャフト３の軸端部３ａに焼き嵌めによって結合されていると共に、外周にギア歯部６ｂを有している。

前記シリンダブロック２の下部とラダーフレーム４及びオイルパン５によって囲まれた空間内には、機関の二次振動を抑制するバランサ装置７が収容配置されている。

このバランサ装置７は、図２〜図５に示すように、オイルパン５の下面に固定されたハウジング８と、該ハウジング８の内部に回転自在に支持されて、機関前後方向に並行に配置された駆動側バランサシャフト９及び従動側バランサシャフト１０と、該両バランサシャフト９，１０の各ほぼ中央部側にそれぞれ設けられて、各歯部が互いに噛合したヘリカル型の駆動側ギア１１及び従動側ギア１２と、を備えている。

前記ハウジング８は、全体がアルミニウム合金材から形成され、オイルパン５側のロアーハウジング１３と、該ロアーハウジング１３の上部に配置されたアッパーハウジング１４と、から構成され、この両ハウジング１３，１４は、複数のボルト１５によって上下方向から締結固定されている。

前記ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４は、平面矩形状の狭幅部及び拡幅部に形成されて、上下から互いに対向する合わせ箇所の外周部に所定幅の枠状デッキ部１３ａ、１４ａが形成されていると共に、拡幅部に前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａを横断する形で結合する軸受用突部である前後一対の平行な第１、第２横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃが一体に形成されている。

前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａの外周側の所定位置には、ハウジング８を前記ラダーフレーム４に取り付け固定するボルトのうちボルト４０を挿通させる挿通孔を形成するための５つのボス部１３ｇ、１４ｇが一体に形成されており、ボルト４１を挿通させる挿通孔を形成するための１つのボス部１４ｉはアッパーハウジング１４側に形成されている。

前記各ハウジング１３，１４の狭幅部の前端側には、前記各横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃと平行でかつ前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａと結合された短尺な第３横梁デッキ部１３ｄ、１４ｄが一体に形成されている。

前記第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃ、１３ｄ、１４ｄには、両ハウジング１３，１４を結合する前記各ボルト１５が挿通する小径な８つのボルト挿通孔１３ｈ、１４ｈがそれぞれ形成されている。

前記駆動側バランサシャフト９は、図２〜図５に示すように、先端軸９ｃの前端部にバランサスプロケット１７が軸方向から螺着した固定用ボルト１６によって固定されていると共に、このバランサスプロケット１７と前記クランクスプロケット６との間に巻装された駆動チェーン１８を介してクランクシャフト３からの回転力が伝達されるようになっている。これによって、前記両バランサシャフト９,１０が、前記駆動側ギア１１と従動側ギア１２を介して互いに反対方向へ回転されるようになっている。なお、前記両シャフト９，１０は、クランクシャフト３の１回転当たり２回転するように設定されている。

前記駆動側バランサシャフト９は、図３〜図５に示すように、軸方向の前端側と中央部及び後端側にそれぞれ円柱状のジャーナル面９ａ、９ｂ、９ｃが形成されていると共に、該各ジャーナル面９ａ〜９ｃが前記ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４の前記第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ〜１４ｄの対向する位置にそれぞれ形成された各３つの半円弧状の第１〜第３軸受凹溝１９ａ,１９ｂ、２０ａ,２０ｂ、２１ａ,２１ｂに滑り軸受であるプレーンベアリング２２，２３、２４を介して回転自在に支持されている。

駆動側バランサシャフト９の後側ジャーナル９ｂを挟んだ前後の対称位置には、半円形状の２つの第１、第２バランスウエイト２５、２６が一体に設けられている。この両バランスウエイト２５，２６は、同一形状でかつ同一の重量に形成されている。

前記駆動側ギア１１は、駆動側バランサシャフト９に圧入などによって固定されていると共に、図５に示すように、ロアーハウジング１３の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆによって挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。

一方、前記従動側バランサシャフト１０は、図３及び図４に示すように、その軸長が駆動側バランサシャフト９よりも短尺に形成されて、軸方向の前後端の２個所に形成されたジャーナル面１０ａ、１０ｂが前記両横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃの間に対向して形成された２つの半円弧状の第４、第５軸受凹溝２７ａ,２７ｂ、２８ａ,２８ｂに滑り軸受であるプレーンベアリング２９，３０を介して回転自在に支持されている。

なお、各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂは、焼き入れしないで比較的軟質な金属材になっている。

また、従動側バランサシャフト１０は、前記後部側のジャーナル面９ｂを挟んだ前後対称位置に半円弧状の２つの第１、第２バランスウエイト３１，３２が一体に設けられている。この両バランスウエイト３１，３２は、同一形状でかつ同一の重量に設定されている。

前記従動側ギア１２は、従動側バランサシャフト１０に圧入などによって固定されていると共に、図５に示すように、ロアーハウジング１３に形成された溝内、つまり溝の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆにより挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。

前記駆動側と従動側の各バランサシャフト９，１０の各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂは、それぞれの硬度が約３３０Ｈｖに設定されている。

前記駆動側と従動側の第１〜第５プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０は、図２〜図４に示すように、金属平板を上下に半割状に２分割形成されて、これら各半割部を前記各第１軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ〜２８ｂにそれぞれ嵌着固定して円筒状に形成している。この各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０は、それぞれの軸方向の幅がほぼ同一に設定されている。

そして、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０は、外周側の基材が圧延鋼板によって形成されていると共に、内周側の摺動面に硬質の合金層であるタングステンカーバイトカーボン（ＷＣＣ）がコーティングされている。

以下、図１Ａ、Ｂに示すように、代表的な例として挙げた前記駆動側バランサシャフト９側のロアーハウジング１３側に設けられたプレーンベアリング２２について具体的に説明する。

すなわち、このプレーンベアリング２２は、外周側の基材２２ａが硬度の高い圧延鋼板によって半円弧状に折曲形成されている一方、内周側の摺動面２２ｂは前記ＷＣＣがコーティングされることによって合金層が形成されている。この摺動面２２ｂの硬度は、前記駆動側バランサシャフト９のジャーナル面９ａの硬度（約３３０ＨＢ）よりもかなり高い約１３５０ＨＫに設定されている。前記プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０を高硬度に設定した反面、各バランサシャフト９，１０の各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂは、前記プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０と比較して低硬度（低ヤング率）に設定している。したがって、前記バランサシャフト９のベアリング接触面において弾性変形をする面積を増加させることにより、バランサシャフト９回転時のプレーンベアリング２２〜２４、２９、３０に対する負荷面圧を低減させることができる。

なお、前記摺動面２２ｂのコーティング肉厚は、従来の軟質材によって構成された場合よりも薄く設定されている。

また、各ロアーハウジング１３の枠状デッキ部１３ａ及び各横梁デッキ部１３ｂ〜１３ｄの上面には、図３に示すように、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０に潤滑油を供給する潤滑油供給溝３３が連続して形成されていると共に、前記各軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂの各内周面に前記潤滑油供給溝３３と連通する油溝３４がそれぞれ形成されている。

また、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の幅方向のほぼ中央位置には、前記油溝３４、３４ａ内に供給された潤滑油を各摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂと各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの外周面との間に導入させる２つの連通孔３５が貫通形成されている。

前記潤滑油供給溝３３は、前記ロアーハウジング１３にアッパーハウジング１４が載置結合された状態で各デッキ部１４ａ〜１４ｄの下面と共に潤滑油供給通路が構成され、上流端に形成された油孔３３ａを介して図外のオイルポンプから潤滑油が供給されるようになっている。また、この潤滑油供給溝３３は、前記各ボルト挿通孔１３ｈ付近ではこれを囲むように円形状に形成されている。

前記各油溝３４は、各軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂ間で円環状に形成されて、前記潤滑油供給溝３３を介して互いに連通するようになっている。また、第２軸受凹溝２０ａ、２０ｂと第５軸受凹溝２８ａ、２８ｂ側の油溝３４ａは、その形成位置が第２、第５プレーンベアリング２３，３０の各連通孔３５の形成位置に合致するようになっている。

また、前記アッパーハウジング１４の駆動側バランサシャフト９側の上壁部には、ハウジング８内に貯留されたオイルを前記オイルパン５内に戻す図外のオイル排出孔が形成されている。

したがって、このバランサ装置７によれば、機関が始動されてクランクシャフト３が回転駆動すると、クランクスプロケット６と駆動チェーン１８及びバランサスプロケット１７を介して駆動側バランサシャフト９が前記クランクシャフト３の２倍の速度で回転する。これによって、従動側バランサシャフト１０が、駆動側ギア１１と従動側ギア１２の噛み合い回転伝達を経て駆動側バランサシャフト９と反対方向へ同速度で回転する。

これにより、それぞれのバランスウエイト２５、２６、３１、３２も互いに反対方向へ回転しながらバランサシャフト９，１０自体の左右の遠心力をキャンセルする。

このとき、ハウジング８は、オイルパン５内に滞留するオイルと各バランサシャフト８，９の干渉を防止し、該各バランサシャフト８，９が回転する際に発生する起振力を受けると同時に起振力を機関に伝達する。

このように、各バランサシャフト９，１０の回転に伴い各バランスウエイト２５，２６、２９，３０が回転して起振力を内燃機関１に伝達することによって二次振動を抑制する。

そして、本実施形態では、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂ全体を、硬度の高いタングステンカーバイトカーボン（ＷＣＣ）によって形成したことから、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０の摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂの変形を抑制できる。

すなわち、バランサ装置は、前記両バランサシャフト９，１０に質量の大きなバランスウエイト２５，２６、２９，３０が設けられていることから、回転中における前記ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂから各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂに対する当接荷重が極めて大きくなるといったバランサ装置特有の技術的課題を招いている。

また、前記クランクシャフト３から駆動側バランサシャフト９への回転伝達手段が、本実施形態のように駆動チェーン１８の場合には、前記バランサスプロケット１７の取り付け部に最も近いジャーナル面９ｃとプレーンベアリング２４の軸受に高張力が作用するため、過大なフリクションが発生する。したがって、前記従来のようにプレーンベアリング２４の摺動面を柔らかな金属材にした場合は、前述と同じ技術的課題によって前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０の摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂが変形して剥離するといった現象が発生する。

そこで、本実施形態では、前記従来技術と異なり、前記各摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂを硬度の高いＷＣＣによって形成したことから、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂの変形を抑制できる。

これによって、前記各摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂの剥離現象が十分に抑制されて耐久性の向上が図れる。

しかも、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０の摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂの硬度化によって、前記駆動側バランサシャフト９と従動側バランサシャフト１０の外径を、従来に比較して細くすることができる。これにより、前記各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂと各摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂとの間の粘性フリクション（面圧（許容面圧））を低減させることができる。この結果、フリクションがさらに低減して内燃機関の燃費を向上させることが可能になる。

さらに、前記各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂと各摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂとの間に、金属粉などのコンタミが入り込んだ場合には、これらコンタミを従来のように摺動部内に埋収するのではなく、互いに硬度の高い各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂと各摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂとの間で砕いてそのまま外部に排出する。このため、コンタミによる影響を緊急的に回避することが可能になる。

また、前述のような、ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂと摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂとの間の高面圧へ対応が可能になり、また、フリクションの大幅な低減効果によって、前記両バランサシャフト９，１０の外径を細くすることができると共に、前記ジャーナル面と摺動面との軸方向の幅を小さくすることが可能になる。

このように、両バランサシャフト９，１０の細径化とジャーナル面の狭幅化によって各バランサシャフト９，１０の軽量化が図れるため、両者間の前記フリクションをさらに低減できると共に、前記駆動側ギア１１と従動側ギア１２間の歯打ち音やスラスト方向の打音など、つまり振動と騒音（音振）の低減効果も得られる。

すなわち、図７のグラフに示すように、前記軽量化（慣性質量の低下）によって両バランサシャフト９，１０の回転軸を中心とした慣性モーメントが小さくなることから、前記音振の官能評点も良好になる。

〔他の実施形態〕
前記実施形態では、前記摺動面２２ｂ〜２４ｂ、２９ｂ、３０ｂを、ＷＷＣによって構成したが、他の合金層としては、例えばダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、クロムナイトライド（ＣｒＮ）、窒化チタン（ＴｉＮ）、窒化アルミチタン（ＴｉＡＩＮ）、チタンカーボン（ＴｉＣ）、アルミクロム窒化チタン（ＡＩＣｒＮ）などによって構成することも可能である。

また、前記各ジャーナル面９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの硬度としては、３３０ＨＢ以下の１７０〜２４１ＨＢとすることも可能であり、このような硬度の低いものを使用することによって、材料コストの低減化を図ることができると共に、コンタミによって形成されたバランサシャフト摺動面の摩耗溝に前記コンタミを一時的に収容することができる。

本発明のバランサ装置は、内燃機関の排気量などの大きさや仕様によって各バランサシャフト９，１０の外径や長さ、またバランスウエイトなどの大きさが種々変更されたものにも適用できることは勿論である。

また、本発明の軸受構造は、例えば内燃機関のクランクシャフトのようなアンバランス部を有するシャフトの軸受構造に適用することもできる。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１または２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記滑り軸受の摺動面に合金層をコーティングによって形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｂ〕請求項ａに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記滑り軸受の合金層を、タングステンカーバイトによって形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｃ〕請求項ａに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記滑り軸受の合金層を、ダイアモンドライクカーボンによって形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｄ〕請求項ａに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記滑り軸受の合金層を、クロムナイトライドによって形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｅ〕請求項１または２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記滑り軸受を半割円弧状の２つの分割片によって形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｆ〕請求項１または２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記両バランサシャフトの前記滑り軸受とのジャーナル面の硬度を約３３０Ｈｖに設定する一方、前記滑り軸受の摺動面の硬度を、１３５０ＨＫ以上に設定したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

１・・・内燃機関
７…バランサ装置
８…ハウジング
９…駆動側バランサシャフト
９ａ〜９ｃ・・・ジャーナル面
１０…従動側バランサシャフト
１０ａ・１０ｂ・・・ジャーナル面
１１…駆動側ギア
１２…従動側ギア
１３…ロアーハウジング
１９ａ、２０ａ、２１ａ…ロアーハウジング側の軸受凹溝
１９ｂ、２０ｂ、２１ｂ・・・アッパーハウジング側の軸受凹溝
２５・２６・・・駆動側バランサシャフトのバランスウエイト
２２〜２４・・・駆動側バランサシャフト側のプレーンベアリング
２２ｂ〜２４ｂ…摺動面
２１ａ・２１ｂ…駆動側バランスウエイト
２４ａ・２４ｂ…従動側バランスウエイト
２７ａ・２８ａ・・・ロアーハウジング側の軸受凹溝
２７ｂ・２８ｂ・・・アッパーハウジング側の軸受凹溝
２９・３０・・・従動側バランサシャフト側のプレーンベアリング
２９ｂ、３０ｂ…摺動面
３１・３２・・・従動側バランサシャフトのバランスウエイト

Claims

クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側バランサシャフトと、
該駆動側バランサシャフトから回転力が伝達される従動側バランサシャフトと、
前記両バランサシャフトを内部に回転自在に収容したハウジングと、
前記駆動側バランサシャフトとハウジングとの間、並びに前記従動側バランサシャフトとハウジングとの間にそれぞれ設けられ、前記両バランサシャフトを回転自在に軸受する滑り軸受と、
を備え、
前記各滑り軸受の摺動面の硬度を、前記両バランサシャフトの前記滑り軸受に摺動するジャーナル面の硬度よりも高く設定したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
クランクシャフトから回転力が伝達され、外周にバランサウエイトを少なくとも１つ有する駆動側バランサシャフトと、
該駆動側バランサシャフトから回転力が伝達され、外周にバランスウエイトを少なくとも１つ有する従動側バランサシャフトと、
前記両バランサシャフトを内部に回転自在に収容したハウジングと、
前記ハウジングに設けられ、前記両シャフトをそれぞれ回転自在に軸受する滑り軸受と、
を備え、
前記滑り軸受の摺動面の許容面圧を、前記両バランサシャフトの前記滑り軸受に摺動するジャーナル面の許容面圧よりも高くなるように設定したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
外周面にアンバランス部が設けられたシャフトと、該シャフトを支持する支持部材と、前記シャフトと支持部材との間に設けられ、前記シャフトを回転自在に軸受する滑り軸受と、
を備え、
前記滑り軸受の硬度を、前記シャフトの前記滑り軸受が摺動するジャーナル面の硬度よりも高く設定したことを特徴とするシャフトの軸受構造。