JP2012207381A - 車両扉開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコン等の制御部の暴走によるモータの通電状態を回避することの可能な車両扉開閉制御装置を提供する。
【解決手段】車両扉の自動開閉に使用されるモータを駆動する駆動回路と、ソフトウェア処理によって前記車両扉の自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記駆動回路を制御するための制御信号を出力する制御部を備える車両扉開閉制御装置であって、前記自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両扉開閉制御装置に関する。

近年では、車両を利用するユーザの利便性向上を図るために、ユーザによるスイッチ操作が為され且つ車両が停車状態にある等の車両扉の開閉条件が成立した場合に、スライドドアやリアゲート（バックドア或いはテールゲートと同義）等の車両扉を自動的に開閉する車両扉自動開閉システム（所謂、パワースライドドアシステムやパワーリアゲートシステム等）を搭載した車両が普及している。

下記特許文献１には、上記のような車両扉自動開閉システムにおいて、車両扉のラッチ固定／解除に使用されるモータが、該モータを制御するマイコンの暴走時に通電状態となって、ユーザの意図せぬタイミングで車両扉がラッチ解除されて半ドア状態となることを回避する技術が開示されている。

特開２００４−２３９２５号公報

上記従来技術では、マイコンの暴走によるモータの通電状態を回避するために、マイコンから出力されるパルス状の交流信号を直流電圧信号に変換してモータ駆動用のスイッチング素子へ供給する変換回路を設ける必要があり、基板実装面積の増加による実装効率の低下及び部品コストの増加を招くという問題があった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコン等の制御部の暴走によるモータの通電状態を回避することの可能な車両扉開閉制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第１の解決手段として、車両扉の自動開閉に使用されるモータを駆動する駆動回路と、ソフトウェア処理によって前記車両扉の自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記駆動回路を制御するための制御信号を出力する制御部を備える車両扉開閉制御装置であって、前記自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を備えることを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記第１入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第３の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定した後、前記冗長判定手段として、前記自動開閉条件の成立判定結果と少なくとも前記第１入力信号とに基づいて最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定するソフトウェア処理を実行することを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第４の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力すると共に、前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする。

また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第５の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御部は、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする。

本発明では、制御部のソフトウェア処理による自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を設けることにより、制御部の暴走によるモータの通電状態を回避することができる。
このような冗長判定手段は、簡単な論理回路によるハードウェア処理、或いは制御部のソフトウェア処理によって実現できるため、従来のようにマイコンから出力されるパルス状の交流信号を直流電圧信号に変換する変換回路などを設ける必要はない。
つまり、本発明によれば、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコン等の制御部の暴走によるモータの通電状態を回避し、以ってユーザの意図せぬ車両扉の開放を回避することができる。

第１実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ａのブロック構成図（ａ）及びマイコン１３Ａが実行するリアゲート開放制御を表すフローチャート（ｂ）である。 第２実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｂのブロック構成図（ａ）及びマイコン１３Ｂが実行するリアゲート開放制御を表すフローチャート（ｂ）である。 第３実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｃのブロック構成図（ａ）及びマイコン１３Ｃが実行するリアゲート開放制御を表すフローチャート（ｂ）である。 第４実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｄのブロック構成図（ａ）及びマイコン１３Ｄが実行するリアゲート開放制御を表すフローチャート（ｂ）である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両扉開閉制御装置として、車両扉自動開閉システム、特にリアゲート（車両扉）の自動開閉を行うパワーリアゲートシステムを統括制御するパワーリアゲートＥＣＵ（Electronic Control Unit）を例示して説明する。

〔第１実施形態〕
図１（ａ）は、第１実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ａの要部ブロック構成図である。この図に示すように、パワーリアゲートＥＣＵ１Ａは、モータ駆動回路１１、通信回路１２、マイコン１３Ａ及びＡＮＤ回路１４を内蔵している。また、このパワーリアゲートＥＣＵ１Ａは、外部接続端子として、第１入力端子Ｐ１、第２入力端子Ｐ２、第１出力端子Ｐ３、第２出力端子Ｐ４及び通信線接続端子Ｐ５を備えている。

第１入力端子Ｐ１は、運転席側に設置されたメインスイッチ２と接続されている。このメインスイッチ２は、そのオン／オフ状態に応じて、リアゲートの自動開閉制御が許可された状態か否かを示す自動開閉許可信号ＭＳをマイコン１３Ａへ出力する。なお、このメインスイッチ２は、オン状態の時にリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であることを示すハイレベル（「１」）の自動開閉許可信号ＭＳを出力し、オフ状態の時に自動開閉制御が禁止された状態であることを示すローレベル（「０」）の自動開閉許可信号ＭＳを出力する。

第２入力端子Ｐ２は、運転席側に設置されたドア開閉スイッチ３と接続されている。このドア開閉スイッチ３は、そのオン／オフ状態に応じて、ユーザによるリアゲートの開閉操作が為されたか否かを示すドア開閉信号ＤＳをマイコン１３Ａへ出力する。なお、このドア開閉スイッチ３は、オン状態の時にリアゲートの開閉操作が為されたことを示すハイレベルのドア開閉信号ＤＳを出力し、オフ状態の時に開閉操作が為されていないことを示すローレベルのドア開閉信号ＤＳを出力する。

第１出力端子Ｐ３はリアゲートのラッチ固定／解除に使用されるクロージャーモータ４（例えばＤＣモータ）の正極端子と接続され、第２出力端子Ｐ４はクロージャーモータ４の負極端子と接続されている。モータ駆動回路１１は、クロージャーモータ４の通電／非通電状態を切替えるための２接点タイプの第１駆動スイッチ１１ａ及び第２駆動スイッチ１１ｂから構成されている。

第１駆動スイッチ１１ａは、オン状態時にＶＰＢライン（例えばバッテリ電源電圧１２Ｖライン）と第１出力端子Ｐ３（つまりクロージャーモータ１１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第１出力端子Ｐ３とを接続する。第２駆動スイッチ１１ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第２出力端子Ｐ４（つまりクロージャーモータ４の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第２出力端子Ｐ４とを接続する。

つまり、第１駆動スイッチ１１ａがオン状態、第２駆動スイッチ１１ｂがオフ状態の時に、クロージャーモータ４の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧ＶＰＢに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ４は正転動作する。一方、第１駆動スイッチ１１ａがオフ状態、第２駆動スイッチ１１ｂがオン状態の時に、クロージャーモータ４の負極端子から正極端子へ駆動電流が流れてクロージャーモータ４は逆転動作する。
クロージャーモータ４の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態（半ドア状態）となり、逆転動作によってリアゲートがラッチ固定されてフルラッチ状態（全閉状態）となる。

なお、パワーリアゲートシステムには、リアゲートの自動開閉に使用されるモータとして、上記のクロージャーモータ４の他、ラッチ解除後にリアゲートの開閉動作に使用されるリアゲートモータと、該リアゲートモータの回転動力の伝達／切断に使用されるクラッチが存在し、それぞれのモータ毎にモータ駆動回路がパワーリアゲートＥＣＵ１Ａ内に設けられているが、本実施形態では説明の便宜上、クロージャーモータ４に着目し、他のモータについての説明は省略する。

通信線接続端子Ｐ５は、通信バス５を介して他の車載ユニット（図示省略）と接続されている。通信回路１２は、通信線接続端子Ｐ５とマイコン１３Ａとの間に設けられており、例えばＬＩＮ(Local Interconnect Network)プロトコルに準拠した通信をマイコン１３Ａと他の車載ユニットとの間で行う通信インターフェースである。

マイコン１３Ａは、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、ＣＰＵコア、入出力インターフェースなどが一体的に組み込まれたマイクロコントローラであり、リアゲートの自動開閉制御の中心を担うものである。正確には、リアゲートの自動開閉制御は、マイコン１３Ａに内蔵されたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行する。

具体的には、このマイコン１３Ａは、メインスイッチ２から入力される自動開閉許可信号ＭＳ（第１入力信号）、ドア開閉スイッチ３から入力されるドア開閉信号ＤＳ（第２入力信号）、及び通信回路１２を介して他の車載ユニットから入力される車両情報を示す車両情報信号（第３入力信号）に基づいて、ソフトウェア処理によってリアゲートの自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて第１駆動スイッチ１１ａをオン／オフ制御するための第１制御信号Ｃ１をＡＮＤ回路１４へ出力すると共に、第２駆動スイッチ１１ｂをオン／オフ制御するための第２制御信号Ｃ２を第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する。

ＡＮＤ回路１４は、自動開閉許可信号ＭＳと第１制御信号Ｃ１とを入力とし、ハードウェア処理によってそれら２つの信号の論理積を演算し、その演算結果を新たな第１制御信号Ｃ１’として第１駆動スイッチ１１ａへ出力する。

続いて、上記のように構成された第１実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ａの動作について説明する。図１（ｂ）は、マイコン１３ＡがＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。

この図に示すように、マイコン１３Ａは、まず、メインスイッチ２から入力される自動開閉許可信号ＭＳがハイレベル（「１」）か否かを判定する（ステップＳ１）。このステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態である場合、マイコン１３Ａは、ドア開閉スイッチ３から入力されるドア開閉信号ＤＳがハイレベル（「１」）か否かを判定する（ステップＳ２）。

上記ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン１３Ａは、通信回路１２を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定する（ステップＳ３）。なお、車両が停車状態か否かは、例えば、車速情報、シフトポジション情報、パーキングブレーキ情報などに基づいて判定できる。

上記ステップＳ３において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン１３Ａは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第１制御信号Ｃ１をハイレベル（「１」）にセットしてＡＮＤ回路１４へ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２をローレベル（「０」にセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ４）。

一方、上記ステップＳ１、Ｓ２或いはＳ３において「Ｎｏ」の場合、マイコン１３Ａは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第１制御信号Ｃ１をローレベルにセットしてＡＮＤ回路１４へ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２もローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ５）。

上記のようなステップＳ４の処理によってマイコン１３Ａからハイレベルの第１制御信号Ｃ１がＡＮＤ回路１４へ入力されると共に、メインスイッチ２からハイレベルの自動開閉許可信号ＭＳがＡＮＤ回路１４へ入力されると、ＡＮＤ回路１４から第１駆動スイッチ１１ａへハイレベルの第１制御信号Ｃ１’が出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａがオン状態、第２駆動スイッチ１１ｂがオフ状態となるため、クロージャーモータ４の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態（半ドア状態）となる。

ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態（リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態）であるにも拘わらず、マイコン１３Ａの暴走によってハイレベルの第１制御信号Ｃ１が出力されたとしても、ＡＮＤ回路１４にはローレベルの自動開閉許可信号ＭＳが入力されるため、ＡＮＤ回路１４から第１駆動スイッチ１１ａへローレベルの第１制御信号Ｃ１’が出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａ及び第２駆動スイッチ１１ｂは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ４は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。
なお、上記のＡＮＤ回路１４が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当する。ＡＮＤ回路１４へのスイッチ入力は、メインスイッチ２だけでなく、メインスイッチ２とドア開閉スイッチ３とのＡＮＤ条件成立信号をスイッチ入力の成立結果ＭＳとしてＡＮＤ回路１４に入力し第１制御信号Ｃ１と比較しても良い。

また、メインスイッチ２のオフ状態時でもクロージャモータ４によるリアゲートのラッチ解除を行いたい場合、例えばリアゲートに機械的な開放機構が無く、全てクロージャモータ４による制御のみの場合には、ＡＮＤ回路１４への入力をメインスイッチ２から入力せずにドア開閉スイッチ３のオン状態信号や、通信バス５の信号がアクティブになったことを通信回路１２が判断してその結果を出力した信号をトリガにＡＮＤ回路１４の入力レベルをハイレベルにしても良い。これにより、メインスイッチ２がオフ状態で、ドア開閉スイッチ３を押すことや他の電子機器やパワーリアゲートシステムに関係のない車両内のスイッチの入力で、リアゲートのラッチを解除することが可能となる。

〔第２実施形態〕
図２（ａ）は、第２実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｂの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第２実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｂは、第１実施形態のマイコン１３Ａとは異なる処理を実行するマイコン１３Ｂを備えている点と、第１実施形態のＡＮＤ回路１４が削除されてマイコン１３Ｂから第１駆動スイッチ１１ａへ直接、第１制御信号Ｃ１が出力される点で第１実施形態のパワーリアゲートＥＣＵ１Ａと相違している。

図２（ｂ）は、マイコン１３ＢがＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。
この図に示すように、マイコン１３Ｂは、まず、メインスイッチ２から入力される自動開閉許可信号ＭＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態である場合、マイコン１３Ｂは、ドア開閉スイッチ３から入力されるドア開閉信号ＤＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ１２）。

上記ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン１３Ｂは、通信回路１２を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定する（ステップＳ１３）。

上記ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン１３Ｂは、再度、自動開閉許可信号ＭＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４において「Ｙｅｓ」の場合、マイコン１３Ｂは、再度、ドア開閉信号ＤＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ１５）。

上記ステップＳ１５において「Ｙｅｓ」の場合、マイコン１３Ｂは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第１制御信号Ｃ１をハイレベルにセットして第１駆動スイッチ１１ａへ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２をローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ１６）。

一方、上記ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４或いはＳ１５において「Ｎｏ」の場合、マイコン１３Ｂは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第１制御信号Ｃ１をローレベルにセットして第１駆動スイッチ１１ａへ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２もローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ１７）。

このように、ステップＳ１１〜１５の全ての判定処理で「Ｙｅｓ」と判定された場合に、マイコン１３Ｂからハイレベルの第１制御信号Ｃ１が第１駆動スイッチ１１ａへ出力されると共に、ローレベルの第２制御信号Ｃ２が第２駆動スイッチ１１ｂへ出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａがオン状態、第２駆動スイッチ１１ｂがオフ状態となるため、クロージャーモータ４の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態となる。

ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態（リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態）であるにも拘わらず、マイコン１３Ｂの暴走によってステップＳ１１〜Ｓ１３までの判定処理で「Ｙｅｓ」と誤判定された場合であっても、次のステップＳ１４或いはステップＳ１５の判定処理で「Ｎｏ」と正確に判定されれば、第１駆動スイッチ１１ａ及び第２駆動スイッチ１１ｂは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ４は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。
なお、上記のステップＳ１１〜Ｓ１３までの処理が、リアゲートの自動開閉条件の成立判定に関する処理であり、上記のステップＳ１４及びＳ１５の処理が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当するソフトウェア処理である。

〔第３実施形態〕
図３（ａ）は、第３実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｃの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第３実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｃは、第１実施形態のマイコン１３Ａとは異なる処理を実行するマイコン１３Ｃを備えている点と、第１実施形態のＡＮＤ回路１４の代わりに、マイコン１３Ｃから出力される第１制御信号Ｃ１と、同じくマイコン１３Ｃから出力される入力条件成立フラグ信号Ｆ１とを入力とし、ハードウェア処理によってそれら２つの信号の論理積を演算し、その演算結果を新たな第１制御信号Ｃ１’として第１駆動スイッチ１１ａへ出力するＡＮＤ回路１５を備えている点で第１実施形態のパワーリアゲートＥＣＵ１Ａと相違している。

図３（ｂ）は、マイコン１３ＣがＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。この図に示すように、マイコン１３Ｃは、まず、メインスイッチ２から入力される自動開閉許可信号ＭＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態である場合、マイコン１３Ｃは、ドア開閉スイッチ３から入力されるドア開閉信号ＤＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ２２）。

上記ステップＳ２２において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン１３Ｃは、入力条件成立フラグ信号Ｆ１をハイレベル（「１」）にセットしてＡＮＤ回路１５へ出力する（ステップＳ２３）。つまり、マイコン１３ＣからＡＮＤ回路１５へ自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号として入力条件成立フラグ信号Ｆ１を出力する。

そして、マイコン１３Ｃは、通信回路１２を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定する（ステップＳ２４）。このステップＳ２４において「Ｙｅｓ」の場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン１３Ｃは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第１制御信号Ｃ１をハイレベルにセットしてＡＮＤ回路１５へ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２をローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ２５）。

一方、上記ステップＳ２１、Ｓ２２或いはＳ２４において「Ｎｏ」の場合、マイコン１３Ｃは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第１制御信号Ｃ１をローレベルレベルにセットしてＡＮＤ回路１５へ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２もローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ２６）。

上記のようなステップＳ２５の処理によってマイコン１３Ｃからハイレベルの第１制御信号Ｃ１がＡＮＤ回路１５へ入力されると共に、マイコン１３Ｃからハイレベルの入力条件成立フラグ信号Ｆ１がＡＮＤ回路１５へ入力されると、ＡＮＤ回路１５から第１駆動スイッチ１１ａへハイレベルの第１制御信号Ｃ１’が出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａがオン状態、第２駆動スイッチ１１ｂがオフ状態となるため、クロージャーモータ４の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態となる。

ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態（リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態）であるにも拘わらず、マイコン１３Ａの暴走によってハイレベルの第１制御信号Ｃ１が出力されたとしても、ＡＮＤ回路１５にはローレベルの入力条件成立フラグ信号Ｆ１が入力されるため、ＡＮＤ回路１５から第１駆動スイッチ１１ａへローレベルの第１制御信号Ｃ１’が出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａ及び第２駆動スイッチ１１ｂは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ４は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。
なお、上記のＡＮＤ回路１５が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当する。

〔第４実施形態〕
図４（ａ）は、第４実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｄの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第４実施形態におけるパワーリアゲートＥＣＵ１Ｄは、第１実施形態のマイコン１３Ａとは異なる処理を実行すると共に、メインスイッチ２と接続されていないマイコン１３Ｄを備えている点と、第１実施形態のＡＮＤ回路１４の代わりに、マイコン１３Ｄから出力される第１制御信号Ｃ１と、メインスイッチ２から出力される自動開閉許可信号ＭＳとを入力とし、ハードウェア処理によってそれら２つの信号の論理積を演算し、その演算結果を新たな第１制御信号Ｃ１’として第１駆動スイッチ１１ａへ出力するＡＮＤ回路１６を備えている点で第１実施形態のパワーリアゲートＥＣＵ１Ａと相違している。

図４（ｂ）は、マイコン１３ＤがＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。
この図に示すように、マイコン１３Ｄは、まず、ドア開閉スイッチ３から入力されるドア開閉信号ＤＳがハイレベルか否かを判定する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１において「Ｙｅｓ」の場合、つまりユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン１３Ｄは、通信回路１２を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定する（ステップＳ３２）。

上記ステップＳ３２において「Ｙｅｓ」の場合、つまりユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン１３Ｄは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第１制御信号Ｃ１をハイレベルにセットしてＡＮＤ回路１６へ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２をローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ３３）。

一方、上記ステップＳ３１或いはＳ３２において「Ｎｏ」の場合、マイコン１３Ｄは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第１制御信号Ｃ１をローレベルレベルにセットしてＡＮＤ回路１６へ出力すると共に、第２制御信号Ｃ２もローレベルにセットして第２駆動スイッチ１１ｂへ出力する（ステップＳ３４）。

上記のようなステップＳ３３の処理によってマイコン１３Ｄからハイレベルの第１制御信号Ｃ１がＡＮＤ回路１６へ入力されると共に、メインスイッチ２からハイレベルの自動開閉許可信号ＭＳがＡＮＤ回路１６へ入力されると、ＡＮＤ回路１６から第１駆動スイッチ１１ａへハイレベルの第１制御信号Ｃ１’が出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａがオン状態、第２駆動スイッチ１１ｂがオフ状態となるため、クロージャーモータ４の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態となる。

ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態（リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態）であるにも拘わらず、マイコン１３Ｄの暴走によってハイレベルの第１制御信号Ｃ１が出力されたとしても、ＡＮＤ回路１６にはローレベルの自動開閉許可信号ＭＳが入力されるため、ＡＮＤ回路１６から第１駆動スイッチ１１ａへローレベルの第１制御信号Ｃ１’が出力される。この時、第１駆動スイッチ１１ａ及び第２駆動スイッチ１１ｂは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ４は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。
なお、上記のＡＮＤ回路１６が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当する。

以上のように、本第１〜第４実施形態では、マイコンのソフトウェア処理による自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を設けることにより、マイコンの暴走によるモータの通電状態を回避することができる。
このような冗長判定手段は、簡単な論理回路によるハードウェア処理（第１、第３及び第４実施形態参照）、或いはマイコンのソフトウェア処理（第２実施形態参照）によって実現できるため、従来のようにマイコンから出力されるパルス状の交流信号を直流電圧信号に変換する変換回路などを設ける必要はない。
つまり、本実施形態によれば、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコンの暴走によるモータの通電状態を回避し、以ってユーザの意図せぬ車両扉の開放を回避することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態を変更しても良いことは勿論である。
例えば、上記実施形態では、車両扉としてリアゲートの自動開閉制御を行うパワーリアゲートＥＣＵ１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄを例示したが、スライドドアなどの他の車両扉の自動開閉制御を行う車両扉開閉制御装置にも本発明を適用することができる。

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ…パワーリアゲートＥＣＵ（車両扉開閉制御装置）、２…メインスイッチ、３…ドア開閉スイッチ、４…クロージャーモータ、１１…モータ駆動回路、１１ａ…第１駆動スイッチ、１１ｂ…第２駆動スイッチ、１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ、１３Ｄ…マイコン（制御部）、１４、１５、１６…ＡＮＤ回路（論理積回路）

Claims (5)

1. 車両扉の自動開閉に使用されるモータを駆動する駆動回路と、ソフトウェア処理によって前記車両扉の自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記駆動回路を制御するための制御信号を出力する制御部を備える車両扉開閉制御装置であって、
   前記自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を備えることを特徴とする車両扉開閉制御装置。
2. 前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、
   前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記第１入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。
3. 前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定した後、前記冗長判定手段として、前記自動開閉条件の成立判定結果と少なくとも前記第１入力信号とに基づいて最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定するソフトウェア処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力すると共に、前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号を出力し、
   前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。
5. 前記制御部は、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第２入力信号と、車両情報を示す第３入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、
   前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第１入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉制御装置。

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