JP2012209993A - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の盗難防止を確保しつつ、第三者による車両の一時的な移動を許容することが可能な電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両１０は、非動作状態である場合、電動車両１０が走行不能となる第１電気部品４６、５８、６８と、非動作状態である場合、電動車両１０は走行可能であるが、動作状態である場合に比べて電動車両１０の走行可能距離が短くなる第２電気部品２２、６６、８６とを有する。さらに、電動車両１０は、第１電気部品４６、５８、６８及び第２電気部品２２、６６、６８を動作状態にする通常起動モードと、第１電気部品４６、５８、６８を動作状態とし第２電気部品２２、６６、６８を非動作状態とする移動距離制限起動モードとを、キー装置１１２から出力される起動信号に応じて切り替える起動モード切替装置４６を備える。
【選択図】図２
【解決手段】電動車両１０は、非動作状態である場合、電動車両１０が走行不能となる第１電気部品４６、５８、６８と、非動作状態である場合、電動車両１０は走行可能であるが、動作状態である場合に比べて電動車両１０の走行可能距離が短くなる第２電気部品２２、６６、８６とを有する。さらに、電動車両１０は、第１電気部品４６、５８、６８及び第２電気部品２２、６６、６８を動作状態にする通常起動モードと、第１電気部品４６、５８、６８を動作状態とし第２電気部品２２、６６、６８を非動作状態とする移動距離制限起動モードとを、キー装置１１２から出力される起動信号に応じて切り替える起動モード切替装置４６を備える。
【選択図】図２
Description
この発明は、一時的な移動と盗難防止を両立可能な電動車両に関する。
車両用の盗難防止装置（イモビライザ）が知られている。盗難防止装置では、解除されることを困難にするための技術（特許文献１）や、解除され一旦盗難されたとしても直ぐに車両を取り戻すための技術が開発されている（特許文献２）。
特許文献２では、車両が盗難された場合、警察又は情報提供者は、当該車両に関する盗難車両情報を電波で配信する。そして、盗難車両がその盗難車両情報を受信した場合、車両システムが起動していなければ、車両システムの起動を規制し、車両システムが起動していれば、盗難車両の駆動を制限する（［００２０］〜［００２１］）。
上記のように、特許文献２では、警察又は情報提供者からの盗難車両情報が受信された場合、車両システムが起動していれば、盗難車両の駆動を制限する。換言すると、特許文献２では、車両の盗難が明らかになった場合に駆動を制限する。
これとは反対に、車両の盗難防止を確保しながら、車両の所有者が第三者による車両の一時的な移動を許容する要望が存在する。例えば、当該所有者が何らかの理由（例えば、電動車両の充電中の買い物）で車両から離れるとき、充電終了後、第三者に自己の車両を充電設備から移動してもらいたい場合がある。特許文献２の技術では、盗難された場合を想定しているため、上記のような要望に応えることができない。
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の盗難防止を確保しつつ、第三者による車両の一時的な移動を許容することが可能な電動車両を提供することを目的とする。
この発明に係る電動車両は、電動機に電力を供給する第１蓄電装置と、前記第１蓄電装置よりも低電圧の第２蓄電装置とを有するものであって、さらに、前記第２蓄電装置から電力供給を受けると共に、非動作状態である場合、前記電動車両が走行不能となる第１電気部品と、前記第２蓄電装置から電力供給を受けると共に、非動作状態である場合、前記電動車両は走行可能であるが、動作状態である場合に比べて前記電動車両の走行可能距離が短くなる第２電気部品と、ユーザの操作により前記第１電気部品及び前記第２電気部品の起動モードを設定するキー装置と、前記第１電気部品及び前記第２電気部品を動作状態にする通常起動モードと、前記第１電気部品を動作状態とし前記第２電気部品を非動作状態とする移動距離制限起動モードとを、前記キー装置から出力される起動信号に応じて切り替える起動モード切替装置とを備えることを特徴とする。
この発明によれば、電動車両の走行可能距離に制限を加える移動距離制限起動モードをユーザの操作により設定することができる。これにより、例えば、電動車両の所有者であるユーザは、電動車両の盗難を防止しつつ、第三者に電動車両の一時的な移動を許可することが可能となる。盗難を防止しつつ一時的な移動を許可する場合としては、例えば、電動車両の所有者であるユーザが何らかの理由（例えば、充電中の買い物）で電動車両から離れている状態で、当該電動車両の一時的な移動（例えば、充電終了後、他の電動車両の充電のための移動）を認める場合を挙げることができる。
前記第２電気部品は、前記第１蓄電装置が接続される高電圧バスと前記第２蓄電装置が接続される低電圧バスとの間に接続され、前記高電圧バスに供給される電力を前記低電圧バスに供給する電圧変換装置を含み、前記第１電気部品は、前記電動車両の走行を制御する走行制御装置と、前記第１蓄電装置と前記高電圧バスとの間に配設された開閉器とを少なくとも含み、前記開閉器は、前記第２蓄電装置から前記開閉器への電力供給が不足する状態で開となり、前記開閉器が開となる電圧は、前記走行制御装置が停止する電圧よりも大きくてもよい。
上記構成では、移動距離制限起動モードが選択された場合、第２電気部品である電圧変換装置が非動作状態となり、第１蓄電装置から低電圧バス及び第２蓄電装置への電力供給が停止される。これにより、低電圧バスにおける電力は限定されるため、第１電気部品での電力消費により第２蓄電装置の電力は徐々に低下する。その結果、第１蓄電装置と高電圧バスとの間の開閉器が開となり、第１蓄電装置から電動機への電力供給が停止され、電動車両は走行を停止する。ここで、第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が停止されているため、開閉器を再度閉にすることはできず、電動車両の移動可能範囲を確実に制限することが可能となる。
前記第２電気部品は、前記電動機及び前記電動機用の電力変換器の少なくとも一方を冷却する冷媒を循環させる冷媒循環ポンプを含み、前記第１電気部品は、前記電動機又は前記電力変換器の温度が閾値を上回った場合、前記電動車両を停止に向けて制御する第２走行制御装置を含んでもよい。
上記構成では、移動距離制限モードが選択された場合、第２電気部品である冷媒循環ポンプが非動作状態となり、電動機及び電動機用の電力変換器の少なくとも一方の冷却が停止され、その温度が通常よりも上昇する。ここで、電動機及び電力変換器の少なくとも一方の温度が閾値を上回った場合、電動車両を停止に向けて制御する。このため、第２蓄電装置に電力を残した状態で電動車両を停止に向かわせることが可能となる。従って、その後、電動車両の所有者であるユーザがキー装置を操作して通常起動モードに戻した場合、第２蓄電装置から第１電気部品への電力供給が可能となり、電動車両を再始動させることができる。
この発明によれば、電動車両の走行可能距離に制限を加える移動距離制限起動モードをユーザの操作により設定することができる。これにより、例えば、電動車両の所有者であるユーザは、電動車両の盗難を防止しつつ、第三者に電動車両の一時的な移動を許可することが可能となる。盗難を防止しつつ一時的な移動を許可する場合としては、例えば、電動車両の所有者であるユーザが何らかの理由（例えば、充電中の買い物）で電動車両から離れている状態で、当該電動車両の一時的な移動（例えば、充電終了後、他の電動車両の充電のための移動）を認める場合を挙げることができる。
Ａ．一実施形態
１．電動車両１０の構成
（１）電力系統
図１は、この実施形態に係る電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）の電力系統のブロック図である。車両１０の電力系統は、走行用のモータ１２（電動機）と、インバータ１４と、高電圧バッテリ１６（第１蓄電装置）と、チャージャ１８と、低電圧バッテリ２０（第２蓄電装置）と、ダウンバータ２２（電圧変換装置）と、高電圧系部品群２４と、低電圧系部品群２６と、コンタクタ２８とを有する。
１．電動車両１０の構成
（１）電力系統
図１は、この実施形態に係る電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）の電力系統のブロック図である。車両１０の電力系統は、走行用のモータ１２（電動機）と、インバータ１４と、高電圧バッテリ１６（第１蓄電装置）と、チャージャ１８と、低電圧バッテリ２０（第２蓄電装置）と、ダウンバータ２２（電圧変換装置）と、高電圧系部品群２４と、低電圧系部品群２６と、コンタクタ２８とを有する。
モータ１２は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ１４を介して高電圧バッテリ１６から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力Ｆ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ１２は、回生を行うことで生成した電力（回生電力Ｐｒｅｇ）［Ｗ］を高電圧バッテリ１６等に出力することでバッテリ１６の充電等を行う。
インバータ１４は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、高電圧バス３０における直流を３相の交流に変換してモータ１２に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高電圧バッテリ１６等に供給する。
高電圧バッテリ１６は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えばリチウムイオン２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、インバータ１４と高電圧バッテリ１６との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高電圧バッテリ１６の出力電圧又はモータ１２の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。
チャージャ１８は、高電圧バス３０を介して高電圧バッテリ１６に接続され、外部電源３２から高電圧バッテリ１６への充電を可能にする。ダウンバータ２２は、高電圧バス３０における高電圧を低電圧（例えば、１２Ｖ）に変換して低電圧バス３４に供給する。
高電圧系部品群２４は、高電圧バス３０からの電力、すなわち、高電圧バッテリ１６又はモータ１２からの電力により動作する。外部電源３２がチャージャ１８に接続されている場合、高電圧系部品群２４は、外部電源３２からの電力により動作してもよい。低電圧系部品群２６は、低電圧バス３４からの電力、すなわち、低電圧バッテリ２０からの電力又はダウンバータ２２を介して供給された高電圧バッテリ１６からの電力により動作する。外部電源３２がチャージャ１８に接続されている場合、低電圧系部品群２６は、ダウンバータ２２を介して供給された外部電源３２からの電力により動作してもよい。
コンタクタ２８は、インバータ１４と高電圧バッテリ１６を結ぶ高電圧バス３０上に配置されたノーマルオープン型のスイッチであり、後述する統合電子制御装置４６又はバッテリ電子制御装置６８によりオンオフ制御される。
（２）制御系統
（ａ）全体構成
図２は、電動車両１０の制御系統のブロック図である。車両１０の制御系統は、前述のチャージャ１８及びダウンバータ２２に加え、モータ系４０、高電圧バッテリ系４２、車体系４４及び統合電子制御装置４６（以下「統合ＥＣＵ４６」という。）を含む。
（ａ）全体構成
図２は、電動車両１０の制御系統のブロック図である。車両１０の制御系統は、前述のチャージャ１８及びダウンバータ２２に加え、モータ系４０、高電圧バッテリ系４２、車体系４４及び統合電子制御装置４６（以下「統合ＥＣＵ４６」という。）を含む。
（ｂ）モータ系４０
モータ系４０は、相電流センサ５０、巻線温度センサ５２、素子温度センサ５４、レゾルバ５６及びモータ電子制御装置５８（以下「モータＥＣＵ５８」という。）を有する。相電流センサ５０は、モータ１２の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流（相電流）を検出する。巻線温度センサ５２は、モータ１２の前記巻線のいずれかの温度（以下「巻線温度Ｔｍｓ」という。）を検出する。巻線温度Ｔｍｓは、複数の巻線の温度の平均値等であってもよい。素子温度センサ５４は、インバータ１２の複数のスイッチング素子（図示せず）のいずれかの温度（以下「素子温度Ｔｉｎｖ」という。）を検出する。素子温度Ｔｉｎｖは、複数のスイッチング素子の温度の平均値等であってもよい。レゾルバ５６は、モータ１２の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出する。モータＥＣＵ５８は、統合ＥＣＵ４６からのトルク指令、前記相電流、巻線温度Ｔｍｓ、電気角θ等を用いてモータ１２の出力を制御する。
モータ系４０は、相電流センサ５０、巻線温度センサ５２、素子温度センサ５４、レゾルバ５６及びモータ電子制御装置５８（以下「モータＥＣＵ５８」という。）を有する。相電流センサ５０は、モータ１２の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流（相電流）を検出する。巻線温度センサ５２は、モータ１２の前記巻線のいずれかの温度（以下「巻線温度Ｔｍｓ」という。）を検出する。巻線温度Ｔｍｓは、複数の巻線の温度の平均値等であってもよい。素子温度センサ５４は、インバータ１２の複数のスイッチング素子（図示せず）のいずれかの温度（以下「素子温度Ｔｉｎｖ」という。）を検出する。素子温度Ｔｉｎｖは、複数のスイッチング素子の温度の平均値等であってもよい。レゾルバ５６は、モータ１２の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出する。モータＥＣＵ５８は、統合ＥＣＵ４６からのトルク指令、前記相電流、巻線温度Ｔｍｓ、電気角θ等を用いてモータ１２の出力を制御する。
（ｃ）高電圧バッテリ系４２
高電圧バッテリ系４２は、前述のコンタクタ２８に加え、バッテリセルサーミスタ６０、電流センサ６２、電圧センサ６４、冷却ファン６６及びバッテリ電子制御装置６８（以下「バッテリＥＣＵ６８」という。）を有する。バッテリセルサーミスタ６０は、高電圧バッテリ１６を構成する各セルの温度（セル温度）を検出する。電流センサ６２は、高電圧バッテリ１６の出力電流（第１バッテリ電流Ｉｂａｔ１）を検出する。電圧センサ６４は、高電圧バッテリ１６の出力電圧（第１バッテリ電圧Ｖｂａｔ１）を検出する、冷却ファン６６は、高電圧バッテリ１６に生じた熱を放出することにより高電圧バッテリ１６を冷却する。バッテリＥＣＵ６８は、前記セル温度、第１バッテリ電流Ｉｂａｔ１、第１バッテリ電圧Ｖｂａｔ１等を用いて高電圧バッテリ１６、コンタクタ２８及び冷却ファン６６等を制御する。
高電圧バッテリ系４２は、前述のコンタクタ２８に加え、バッテリセルサーミスタ６０、電流センサ６２、電圧センサ６４、冷却ファン６６及びバッテリ電子制御装置６８（以下「バッテリＥＣＵ６８」という。）を有する。バッテリセルサーミスタ６０は、高電圧バッテリ１６を構成する各セルの温度（セル温度）を検出する。電流センサ６２は、高電圧バッテリ１６の出力電流（第１バッテリ電流Ｉｂａｔ１）を検出する。電圧センサ６４は、高電圧バッテリ１６の出力電圧（第１バッテリ電圧Ｖｂａｔ１）を検出する、冷却ファン６６は、高電圧バッテリ１６に生じた熱を放出することにより高電圧バッテリ１６を冷却する。バッテリＥＣＵ６８は、前記セル温度、第１バッテリ電流Ｉｂａｔ１、第１バッテリ電圧Ｖｂａｔ１等を用いて高電圧バッテリ１６、コンタクタ２８及び冷却ファン６６等を制御する。
（ｄ）車体系４４
車体系４４は、車速センサ７０、電動ブレーキサーボ７２、電動パーキングブレーキ７４、セレクタセンサ７６、アクセルセンサ７８、セキュリティロック８０、ＳＯＣインジケータ８２、回転センサ８８、ブレーキポンプ８４、電動ウォータポンプ８６（冷媒循環ポンプ）、灯火類９０、デフロスタ９２、ワイパ９４、キーレス信号受信部９６、ドアロック９８、パワードアミラー１００、ナビゲーション装置１０２、エアコンディショナ１０４、室内灯１０６、メータ類１０８及び視認ランプ１１０ａ〜１１０ｃ（以下「視認ランプ１１０」と総称する。）（図３〜図５）を有する。
車体系４４は、車速センサ７０、電動ブレーキサーボ７２、電動パーキングブレーキ７４、セレクタセンサ７６、アクセルセンサ７８、セキュリティロック８０、ＳＯＣインジケータ８２、回転センサ８８、ブレーキポンプ８４、電動ウォータポンプ８６（冷媒循環ポンプ）、灯火類９０、デフロスタ９２、ワイパ９４、キーレス信号受信部９６、ドアロック９８、パワードアミラー１００、ナビゲーション装置１０２、エアコンディショナ１０４、室内灯１０６、メータ類１０８及び視認ランプ１１０ａ〜１１０ｃ（以下「視認ランプ１１０」と総称する。）（図３〜図５）を有する。
車速センサ７０は、車両１０の車速Ｖを検出する。電動ブレーキサーボ７２は、いわゆる倍力装置の一種であり、ブレーキペダルに対する踏力を増大させてホイールシリンダに伝達する（いずれも図示せず）。電動パーキングブレーキ７４は、車両１０の停止時に作動する電動式のパーキングブレーキである。セレクタセンサ７６は、図示しないセレクトレバーの位置を検出する。アクセルセンサ７８は、図示しないアクセルペダルのストローク量を検出する。セキュリティロック８０は、ドアロック等、防犯に必要なロックである。ＳＯＣインジケータ８２は、図示しないインスツルメントパネルに設けられ、高電圧バッテリ１６の残容量（以下「ＳＯＣ」という。）を表示する。ブレーキポンプ８４は、配管中のブレーキ油の圧力を調整するために用いられる。
電動ウォータポンプ８６（冷媒循環ポンプ）は、モータ１２、インバータ１４等の冷媒を循環させる。回転センサ８８は、ウォータポンプ８６の回転数を検出する。キーレス信号受信部９６は、携帯型の電子キー１１２（キー装置）と無線通信が可能である。電子キー１１２は、いわゆるスマートエントリを可能にするキーである。本実施形態における電子キー１１２は、後述する移動距離制限起動モード（以下「セーフモード」ともいう。）の設定をすることができる。
メータ類１０８は、図示しないインスツルメントパネルに設けられ、モータ１２の出力を削減していることを示す出力削減インジケータと、巻線温度Ｔｍｓ又は素子温度Ｔｉｎｖが過度に上昇していることを示す過熱インジケータとを含む。
視認ランプ１１０は、セーフモード中に、高電圧バッテリ１６のＳＯＣの状態を示すものである。図３及び図４に示すように、視認ランプ１１０は、車両１０の上部後方に設けられている。また、図５に示すように、視認ランプ１１０のうち真ん中の視認ランプ１１０ｂは、他の視認ランプ１１０ａ、１１０ｃよりも車両１０の後方にずれて配置されている。このため、真ん中の視認ランプ１１０ｂは、車両１０の側面側からも視認することが可能である。
（ｅ）統合ＥＣＵ４６
統合ＥＣＵ４６は、車両１０の制御系統全体を制御するものであり、各部のオンオフ等を制御する。本実施形態において、統合ＥＣＵ４６は、通常起動モードと、移動距離制限起動モード（セーフモード）とを切り替える。なお、図２において、太枠で囲まれた部品は、セーフモードで起動する部品である。セーフモードについては後に詳述する。
統合ＥＣＵ４６は、車両１０の制御系統全体を制御するものであり、各部のオンオフ等を制御する。本実施形態において、統合ＥＣＵ４６は、通常起動モードと、移動距離制限起動モード（セーフモード）とを切り替える。なお、図２において、太枠で囲まれた部品は、セーフモードで起動する部品である。セーフモードについては後に詳述する。
（３）冷却系統
図６は、電動車両１０の冷却系統のブロック構成図である。車両１０の冷却系統は、前述した走行用のモータ１２、インバータ１４、チャージャ１８、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及び電動ウォータポンプ８６を含む。
図６は、電動車両１０の冷却系統のブロック構成図である。車両１０の冷却系統は、前述した走行用のモータ１２、インバータ１４、チャージャ１８、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及び電動ウォータポンプ８６を含む。
冷却ファン６６は、冷媒路１２０中の冷媒を放熱させる。電動ウォータポンプ８６は、冷媒路１２０中の冷媒を循環させる。これにより、冷媒は、モータ１２、インバータ１４、チャージャ１８及びダウンバータ２２を冷却する。
２．通常起動モードと移動距離制限起動モード（セーフモード）
本実施形態における統合ＥＣＵ４６は、車両１０の通常走行に必要な全ての電気部品を起動して車両１０を走行させる通常起動モードと、車両１０の通常走行に必要な電気部品の一部のみを起動して車両１０の移動距離を制限する移動距離制限起動モード（セーフモード）とを選択して用いることができる。本実施形態において、通常起動モードからセーフモードへの切替え及びセーフモードから通常起動モードへの切替えは、電子キー１１２を介してのユーザの操作により行うことができる。すなわち、ユーザが電子キー１１２を操作することにより電子キー１１２からキーレス信号受信部９６に起動信号Ｓｍが出力され、統合ＥＣＵ４６は、この起動信号Ｓｍに応じて上記各モードを切り替える。
本実施形態における統合ＥＣＵ４６は、車両１０の通常走行に必要な全ての電気部品を起動して車両１０を走行させる通常起動モードと、車両１０の通常走行に必要な電気部品の一部のみを起動して車両１０の移動距離を制限する移動距離制限起動モード（セーフモード）とを選択して用いることができる。本実施形態において、通常起動モードからセーフモードへの切替え及びセーフモードから通常起動モードへの切替えは、電子キー１１２を介してのユーザの操作により行うことができる。すなわち、ユーザが電子キー１１２を操作することにより電子キー１１２からキーレス信号受信部９６に起動信号Ｓｍが出力され、統合ＥＣＵ４６は、この起動信号Ｓｍに応じて上記各モードを切り替える。
本実施形態において、車両１０の通常走行に必要な全ての電気部品とは、例えば、図２において、太線で囲った部品である。すなわち、モータ系４０の相電流センサ５０、巻線温度センサ５２、素子温度センサ５４、レゾルバ５６及びモータＥＣＵ５８と、高電圧バッテリ系４２のコンタクタ２８、バッテリセルサーミスタ６０、電流センサ６２、電圧センサ６４、冷却ファン６６及びバッテリＥＣＵ６８と、車体系４４の車速センサ７０、電動ブレーキサーボ７２、電動パーキングブレーキ７４、セレクタセンサ７６、アクセルセンサ７８、セキュリティロック８０、ＳＯＣインジケータ８２、ブレーキポンプ８４、ウォータポンプ８６、回転センサ８８、灯火類９０、ワイパ９４、キーレス信号受信部９６、ドアロック９８及びメータ類１０８が当該電気部品に含まれる。
上記各電気部品のうち、例えば、モータ系４０の相電流センサ５０、レゾルバ５６並びにモータＥＣＵ５８（及びインバータ１４）と、高電圧バッテリ系４２のコンタクタ２８と、車体系４４の電動ブレーキサーボ７２、セレクタセンサ７６、アクセルセンサ７８及びブレーキポンプ８４と、統合ＥＣＵ４６は、それらが非動作状態である場合、車両１０が走行不能となる部品（第１電気部品）である。
一方、上記各電気部品のうち、例えば、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６は、それらが非動作状態であっても車両１０は走行可能であるが、それらが動作状態である場合に比べて車両１０の走行可能距離が短くなる部品（第２電気部品）である。本実施形態のセーフモードでは、前記第２電気部品は起動されない。
図７には、セーフモード中における高電圧バッテリ１６のＳＯＣ（以下「ＳＯＣ１」という。）と視認ランプ１１０の点灯状態との関係が示されている。すなわち、ＳＯＣ１が６０％以上である場合、統合ＥＣＵ４６は、３個の視認ランプ１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ全てを点灯させる。ＳＯＣ１が３１％以上６０％未満である場合、統合ＥＣＵ４６は、２個の視認ランプ１１０ａ、１１０ｃを点灯させる。ＳＯＣ１が１５％以上３０％以下である場合、統合ＥＣＵ４６は、１個の視認ランプ１１０ｂを点灯させる。ＳＯＣ１が１５％未満である場合、統合ＥＣＵ４６は、１個の視認ランプ１１０ｂを点滅させる。これにより、車両１０の周囲にいる者は、視認ランプ１１０の点灯又は点滅状態に基づいて、車両１０がセーフモードであること及び高電圧バッテリ１６のＳＯＣ１を知ることが可能となる。
３．移動距離制限起動モード（セーフモード）の詳細
次に、移動距離制限起動モード（セーフモード）の詳細について説明する。上記のように、セーフモードは、車両１０の通常走行に必要な電気部品の一部のみを起動して車両１０の移動距離を制限する。換言すると、セーフモードでは、車両１０の通常走行に必要であるダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６を非動作状態とすることで車両１０の走行距離を制限する。更なる詳細については以下に述べる。
次に、移動距離制限起動モード（セーフモード）の詳細について説明する。上記のように、セーフモードは、車両１０の通常走行に必要な電気部品の一部のみを起動して車両１０の移動距離を制限する。換言すると、セーフモードでは、車両１０の通常走行に必要であるダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６を非動作状態とすることで車両１０の走行距離を制限する。更なる詳細については以下に述べる。
（１）モータ１２の巻線温度Ｔｍｓを用いた制限
冷却ファン６６及びウォータポンプ８６を非動作状態とすることにより、モータ１２及びインバータ１４の冷却が不十分となる。これにより、巻線温度Ｔｍｓ及び素子温度Ｔｉｎｖが上昇する。
冷却ファン６６及びウォータポンプ８６を非動作状態とすることにより、モータ１２及びインバータ１４の冷却が不十分となる。これにより、巻線温度Ｔｍｓ及び素子温度Ｔｉｎｖが上昇する。
（ａ）巻線温度Ｔｍｓ上昇時のモータ１２の出力制限
図８は、巻線温度Ｔｍｓの上昇時にモータ１２の出力（モータ出力Ｐｍ）を制限するフローチャートであり、図９は、巻線温度Ｔｍｓの低下時にモータ１２の出力制限を緩和するフローチャートである。図１０は、巻線温度Ｔｍｓの上昇時及び低下時におけるモータ１２の出力制御を示す説明図である。図１１は、モータ出力Ｐｍ、出力削減インジケータ、過熱インジケータ、巻線温度Ｔｍｓ、車速Ｖ及び低電圧バッテリ２０の電圧Ｖｂａｔ２の関係の一例を示すタイミングチャートである。
図８は、巻線温度Ｔｍｓの上昇時にモータ１２の出力（モータ出力Ｐｍ）を制限するフローチャートであり、図９は、巻線温度Ｔｍｓの低下時にモータ１２の出力制限を緩和するフローチャートである。図１０は、巻線温度Ｔｍｓの上昇時及び低下時におけるモータ１２の出力制御を示す説明図である。図１１は、モータ出力Ｐｍ、出力削減インジケータ、過熱インジケータ、巻線温度Ｔｍｓ、車速Ｖ及び低電圧バッテリ２０の電圧Ｖｂａｔ２の関係の一例を示すタイミングチャートである。
まず、図８、図１０及び図１１を参照して、巻線温度Ｔｍｓの上昇時におけるモータ１２の出力制限について説明する。ステップＳ１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力を最大（＝１００％）にすることを許容する。ステップＳ２において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋１℃以上であるか否かを判定する。閾値αは、モータ１２の出力制限のために設定された巻線温度Ｔｍｓの閾値である。
巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋１℃以上でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋１℃以上である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる出力削減インジケータを点灯させる（図１１の時点ｔ１）。
ステップＳ４において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ１を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第１段階の出力（本実施形態では８０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第１段階の出力に制限する（時点ｔ２）。
ステップＳ５において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋３℃以上であるか否かを判定する。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋３℃以上でない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ４に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋３℃以上である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第２段階の出力（本実施形態では６０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第２段階の出力に制限する（図１１の時点ｔ３）。
ステップＳ７において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋５℃以上であるか否かを判定する。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋５℃以上でない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋５℃以上である場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第３段階の出力（本実施形態では３０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第３段階の出力に制限する（図１１の時点ｔ４）。
ステップＳ９において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋７℃以上であるか否かを判定する。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋７℃以上でない場合（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ８に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋７℃以上である場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを点灯させる（図１１の時点ｔ５）。
ステップＳ１１において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ２を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第４段階の出力（本実施形態では０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第４段階の出力に制限する（時点ｔ６）。その後、車両１０は惰性で走行しながら停止に向かい、最終的に停止する（時点ｔ７）。
なお、図８の処理をしている最中に、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋７℃に到達せずに低下し始めた場合（例えば、車両１０を停止した場合）、図８の処理を終了し、図９の処理を開始することができる。
（ｂ）巻線温度Ｔｍｓの低下時にモータ１２の出力制限緩和
次に、図９及び図１０を参照して、巻線温度Ｔｍｓの低下時におけるモータ１２の出力制限緩和について説明する。ステップＳ２１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力を第４段階の出力（本実施形態では０％）に制限するよう要求する。ステップＳ２２において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋６℃以下であるか否かを判定する。図８のステップＳ９よりも温度が低いのはヒステリシス特性を持たせるためである（後述するステップＳ２５、Ｓ２７、Ｓ２９も同様である。）。
次に、図９及び図１０を参照して、巻線温度Ｔｍｓの低下時におけるモータ１２の出力制限緩和について説明する。ステップＳ２１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力を第４段階の出力（本実施形態では０％）に制限するよう要求する。ステップＳ２２において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋６℃以下であるか否かを判定する。図８のステップＳ９よりも温度が低いのはヒステリシス特性を持たせるためである（後述するステップＳ２５、Ｓ２７、Ｓ２９も同様である。）。
巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋６℃以下でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋６℃以下である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを消灯させる。
ステップＳ２４において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第３段階の出力（本実施形態では３０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第３段階の出力に制限する（出力制限を０％から３０％に緩和する。）。
ステップＳ２５において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋４℃以下であるか否かを判定する。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋４℃以下でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２４に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋４℃以上である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第２段階の出力（本実施形態では６０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第２段階の出力に制限する（出力制限を３０％から６０％に緩和する。）。
ステップＳ２７において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋２℃以下であるか否かを判定する。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋２℃以下でない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ステップＳ２６に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋２℃以下である場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第１段階の出力（本実施形態では８０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第１段階の出力に制限する（出力制限を６０％から８０％に緩和する。）。
ステップＳ２９において、統合ＥＣＵ４６は、巻線温度Ｔｍｓが閾値α℃以下であるか否かを判定する。巻線温度Ｔｍｓが閾値α℃以下でない場合（Ｓ２９：ＮＯ）、ステップＳ２８に戻る。巻線温度Ｔｍｓが閾値α℃以上である場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ステップＳ３０において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる出力削減インジケータを消灯させる。
ステップＳ３１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を最大（＝１００％）にすることを許容する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力制限を停止する。
なお、図９の処理をしている最中に、巻線温度Ｔｍｓが閾値α℃に到達せずに上昇し始めた場合（例えば、車両１０を停止した後、再度走行を開始した場合）、図９の処理を終了し、図８の処理を開始することができる。
（２）インバータ１４の素子温度Ｔｉｎｖを用いた制限
（ａ）素子温度Ｔｉｎｖ上昇時のモータ１２の出力制限
図１２は、素子温度Ｔｉｎｖの上昇時にモータ１２の出力Ｐｍを制限するフローチャートであり、図１３は、素子温度Ｔｉｎｖの低下時にモータ１２の出力制限を緩和するフローチャートである。図１４は、素子温度Ｔｉｎｖの上昇時及び低下時におけるモータ１２の出力制御を示す説明図である。図１５は、統合ＥＣＵ４６からモータＥＣＵ５８へのモータ出力指令、モータ出力Ｐｍ、出力削減インジケータ、過熱インジケータ、素子温度Ｔｉｎｖ、車速Ｖ及び低電圧バッテリ２０の電圧Ｖｂａｔ２の関係の一例を示すタイミングチャートである。
（ａ）素子温度Ｔｉｎｖ上昇時のモータ１２の出力制限
図１２は、素子温度Ｔｉｎｖの上昇時にモータ１２の出力Ｐｍを制限するフローチャートであり、図１３は、素子温度Ｔｉｎｖの低下時にモータ１２の出力制限を緩和するフローチャートである。図１４は、素子温度Ｔｉｎｖの上昇時及び低下時におけるモータ１２の出力制御を示す説明図である。図１５は、統合ＥＣＵ４６からモータＥＣＵ５８へのモータ出力指令、モータ出力Ｐｍ、出力削減インジケータ、過熱インジケータ、素子温度Ｔｉｎｖ、車速Ｖ及び低電圧バッテリ２０の電圧Ｖｂａｔ２の関係の一例を示すタイミングチャートである。
まず、図１２、図１３及び図１５を参照して、素子温度Ｔｉｎｖの上昇時におけるモータ１２の出力制限について説明する。ステップＳ４１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力を最大（＝１００％）にすることを許容する。ステップＳ４２において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋１℃以上であるか否かを判定する。閾値βは、モータ１２の出力制限のために設定された素子温度Ｔｉｎｖの閾値である。
素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋１℃以上でない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４１に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋１℃以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる出力削減インジケータを点灯させる（図１５の時点ｔ１１）。
ステップＳ４４において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ３を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第１段階の出力（本実施形態では７０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第１段階の出力に制限する（時点ｔ１２）。
ステップＳ４５において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋３℃以上であるか否かを判定する。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋３℃以上でない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、ステップＳ４４に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋３℃以上である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第２段階の出力（本実施形態では４０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第２段階の出力に制限する（図１５の時点ｔ１３）。
ステップＳ４７において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋５℃以上であるか否かを判定する。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋５℃以上でない場合（Ｓ４７：ＮＯ）、ステップＳ４６に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋５℃以上である場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）、ステップＳ４８に進む。
ステップＳ４８において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第３段階の出力（本実施形態では１５％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第３段階の出力に制限する（図１５の時点ｔ１４）。
ステップＳ４９において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋７℃以上であるか否かを判定する。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋７℃以上でない場合（Ｓ４９：ＮＯ）、ステップＳ４８に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋７℃以上である場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）、ステップＳ５０において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを点灯させる（図１５の時点ｔ１５）。
ステップＳ５１において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ４を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第４段階の出力（本実施形態では０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第４段階の出力に制限する（時点ｔ１６）。その後、車両１０は惰性で走行しながら停止に向かい、最終的に停止する（時点ｔ１７）。
なお、図１２の処理をしている最中に、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋７℃に到達せずに低下し始めた場合（例えば、車両１０を停止した場合）、図１２の処理を終了し、図１３の処理を開始することができる。
（ｂ）素子温度Ｔｉｎｖの低下時にモータ１２の出力制限緩和
次に、図１３及び図１４を参照して、素子温度Ｔｉｎｖの低下時におけるモータ１２の出力制限緩和について説明する。ステップＳ６１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力を第４段階の出力（本実施形態では０％）に制限するよう要求する。ステップＳ６２において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋６℃以下であるか否かを判定する。図１２のステップＳ４９よりも温度が低いのはヒステリシス特性を持たせるためである（後述するステップＳ６５、Ｓ６７、Ｓ６９も同様である。）。
次に、図１３及び図１４を参照して、素子温度Ｔｉｎｖの低下時におけるモータ１２の出力制限緩和について説明する。ステップＳ６１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力を第４段階の出力（本実施形態では０％）に制限するよう要求する。ステップＳ６２において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋６℃以下であるか否かを判定する。図１２のステップＳ４９よりも温度が低いのはヒステリシス特性を持たせるためである（後述するステップＳ６５、Ｓ６７、Ｓ６９も同様である。）。
素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋６℃以下でない場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ステップＳ６１に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋６℃以下である場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ステップＳ６３において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを消灯させる。
ステップＳ６４において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第３段階の出力（本実施形態では１５％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第３段階の出力に制限する（出力制限を０％から１５％に緩和する。）。
ステップＳ６５において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋４℃以下であるか否かを判定する。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋４℃以下でない場合（Ｓ６５：ＮＯ）、ステップＳ６４に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋４℃以上である場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、ステップＳ６６に進む。
ステップＳ６６において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第２段階の出力（本実施形態では４０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第２段階の出力に制限する（出力制限を１５％から４０％に緩和する。）。
ステップＳ６７において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋２℃以下であるか否かを判定する。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋２℃以下でない場合（Ｓ６７：ＮＯ）、ステップＳ６６に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋２℃以下である場合（Ｓ６７：ＹＥＳ）、ステップＳ６８に進む。
ステップＳ６８において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を第１段階の出力（本実施形態では７０％）に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を第１段階の出力に制限する（出力制限を４０％から７０％に緩和する。）。
ステップＳ６９において、統合ＥＣＵ４６は、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β℃以下であるか否かを判定する。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β℃以下でない場合（Ｓ６９：ＮＯ）、ステップＳ６８に戻る。素子温度Ｔｉｎｖが閾値β℃以上である場合（Ｓ６９：ＹＥＳ）、ステップＳ７０において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる出力削減インジケータを消灯させる。
ステップＳ７１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を最大（＝１００％）にすることを許容する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力制限を停止する。
なお、図１３の処理をしている最中に、素子温度Ｔｉｎｖが閾値β℃に到達せずに上昇し始めた場合（例えば、車両１０を停止した後、再度走行を開始した場合）、図１３の処理を終了し、図１２の処理を開始することができる。
（３）低電圧バッテリ２０の第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２を用いた制限
セーフモードでは、ダウンバータ２２を非動作状態（オフ）とすることにより、高電圧バッテリ１６からの電力が低電圧バッテリ２０及び低電圧系部品群２６に供給されなくなる。これにより、高電圧バッテリ１６から低電圧バッテリ２０を充電することができなくなる。また、低電圧系部品群２６は、低電圧バッテリ２０の電力のみにより駆動されることとなる。
セーフモードでは、ダウンバータ２２を非動作状態（オフ）とすることにより、高電圧バッテリ１６からの電力が低電圧バッテリ２０及び低電圧系部品群２６に供給されなくなる。これにより、高電圧バッテリ１６から低電圧バッテリ２０を充電することができなくなる。また、低電圧系部品群２６は、低電圧バッテリ２０の電力のみにより駆動されることとなる。
図１６は、低電圧バッテリ２０の電圧（第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２）を用いてモータ出力Ｐｍを制限するフローチャートであり、図１７は、モータ出力Ｐｍ、過熱インジケータ、車速Ｖ及び第２電圧バッテリ電圧Ｖｂａｔ２の関係の一例を示すタイミングチャートである。
ステップＳ８１において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対して、モータ１２の出力制限を命令しない。その結果、モータ１２の出力を最大（＝１００％）にすることが可能となる。ステップＳ８２において、統合ＥＣＵ４６は、第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２が閾値ψ（プサイ）Ｖ以上であるか否かを判定する。閾値ψは、モータ１２の出力制限のために設定された第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２の閾値である。本実施形態において、閾値ψは、コンタクタ２８の閉状態を維持することができなくなる値Ｃ１より若干大きい値であり、統合ＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５８及びバッテリＥＣＵ６８の最低動作保障電圧ζ（ゼータ）Ｖよりも高い値に設定される（ψ＞ζ）。
第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２が閾値ψＶ以上である場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）、ステップＳ８１に戻る。第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２が閾値ψＶ以上でない場合（Ｓ８２：ＮＯ）、ステップＳ８３において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを点灯させる（図１７の時点ｔ２１）。
その後、期間Ｐ５の経過後に、ステップＳ８４において、第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２が前記値Ｃ１以下となると、コンタクタ２８が開となる。その結果、高電圧バッテリ１６からモータ１２への電力供給が停止されるため、モータ１２の出力がゼロになる（時点ｔ２２）。その後、車両１０は惰性で走行し、最終的に停止する（時点ｔ２３）。
なお、閾値ψをより高い値に設定し、第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２が値Ｃ１より大きい場合であっても、モータ１２の出力をゼロとすることも可能である。
（４）高電圧バッテリ１６のＳＯＣを用いた制限
図１８は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣ１を用いてモータ出力Ｐｍを制限するフローチャートであり、図１９は、モータ出力Ｐｍ、出力削減インジケータ、過熱インジケータ、車速Ｖ及びＳＯＣ１の関係の一例を示すタイミングチャートである。
図１８は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣ１を用いてモータ出力Ｐｍを制限するフローチャートであり、図１９は、モータ出力Ｐｍ、出力削減インジケータ、過熱インジケータ、車速Ｖ及びＳＯＣ１の関係の一例を示すタイミングチャートである。
ステップＳ９１において、運転者が電子キー１１２を操作することにより、イグニションをオンにする操作を行うと、統合ＥＣＵ４６は、キーレス信号受信部９６を介してこれを検知する。
ステップＳ９２において、統合ＥＣＵ４６は、電圧センサ６４が検出した高電圧バッテリ１６の第１バッテリ電圧Ｖｂａｔ１に対応して算出されたＳＯＣ１が閾値σ（シグマ）％以上であるか否かを判定する。閾値σは、モータ１２の出力制限のために設定されたＳＯＣ１の第１閾値である。ＳＯＣ１が閾値σ％以上である場合（Ｓ９２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１に進む。ＳＯＣ１が閾値σ％以上でない場合（Ｓ９２：ＮＯ）、ステップＳ９３に進む。
ステップＳ９３において、統合ＥＣＵ４６は、ＳＯＣ１が閾値ε（イプシロン）％以上であるか否かを判定する。閾値εは、モータ１２の出力制限のために設定されたＳＯＣ１の第２閾値であり、閾値σよりも低い値に設定される（σ＞ε）。ＳＯＣ１が閾値ε％以上でない場合（Ｓ９２：ＮＯ）、ステップＳ９４において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを点灯させる。
ステップＳ９５において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力をゼロに制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力をゼロに制限し、車両１０を停止させたままにする。ステップＳ９６において、統合ＥＣＵ４６は、運転者によるイグニッションオンの操作にかかわらず、イグニッションオンを許可しない。ステップＳ９７において、統合ＥＣＵ４６は、コンタクタ２８のオフを維持する。その結果、高電圧バッテリ１６からモータ１２へと電力が供給されない。このため、ステップＳ９８において、統合ＥＣＵ４６は、車両１０を停止させたままとする。但し、統合ＥＣＵ４６は、電動パーキングブレーキ７４を作動させず、車両１０を手押し可能とする。
ステップＳ９３に戻り、ＳＯＣ１が閾値ε％以上である場合（Ｓ９３：ＹＥＳ）、ステップＳ９９において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる出力削減インジケータを点灯させる。ステップＳ１００において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ６を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を３０％に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を３０％に制限する。
ステップＳ１０１において、統合ＥＣＵ４６は、電子キー１１２を介してのユーザによる操作に対応してイグニッションオンを許可する。ステップＳ１０２において、統合ＥＣＵ４６は、コンタクタ２８をオンする。
ステップＳ１０３において、統合ＥＣＵ４６は、ＳＯＣ１が閾値σ％以上であるか否かを判定する。ＳＯＣ１が閾値σ以上である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３を繰り返す。ＳＯＣ１が閾値σ以上でない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０４において、統合ＥＣＵ４６は、ＳＯＣ１が閾値ε％以上であるか否かを判定する。ＳＯＣ１が閾値ε％以上である場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる出力削減インジケータを点灯させる（図１９の時点ｔ３１）。ステップＳ１０６において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ６を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を３０％に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を３０％に制限する（時点ｔ３２）。ステップＳ１０６の後は、ステップＳ１０４に戻る。
ステップＳ１０４において、ＳＯＣ１が閾値ε％以上でない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、ステップＳ１０７において、統合ＥＣＵ４６は、メータ類１０８に含まれる過熱インジケータを点灯させる（時点ｔ３３）。ステップＳ１０８において、統合ＥＣＵ４６は、所定期間Ｐ７を置いた後にモータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を０％に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を０％に制限する（時点ｔ３４）。その後、車両１０は惰性で走行しながら停止に向かい、最終的に、ステップＳ１０９において、車両１０が停止する（時点ｔ３５）。但し、統合ＥＣＵ４６は、電動パーキングブレーキ７４を作動させず、車両１０を手押し可能とする。
（５）タイマを用いた制限
図２０は、タイマＴＭＲを用いてモータ出力Ｐｍを制限するフローチャートである。ステップＳ１１１において、電子キー１１２を介してのユーザの操作によりセーフモードが設定されると、統合ＥＣＵ４６が起動する。
図２０は、タイマＴＭＲを用いてモータ出力Ｐｍを制限するフローチャートである。ステップＳ１１１において、電子キー１１２を介してのユーザの操作によりセーフモードが設定されると、統合ＥＣＵ４６が起動する。
ステップＳ１１２において、統合ＥＣＵ４６は、イグニッションオンを許可するか否かを判定する。当該判定は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣ１、低電圧バッテリ２０の第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２及び地絡、短絡等の発生に応じて行う。すなわち、ＳＯＣ１が閾値σ２％（例えば、１０％）以下であること、第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２が閾値ψ２Ｖ（例えば、８Ｖ）以下であること又は地絡若しくは短絡等の不具合が発生していることのいずれかの条件を満たす場合、統合ＥＣＵ４６は、イグニッションオンを許可しない。反対に、上記いずれの条件をも満たさない場合、統合ＥＣＵ４６は、イグニッションオンを許可する。
統合ＥＣＵ４６がイグニッションオンを許可する場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１１３において、統合ＥＣＵ４６は、タイマＴＭＲに初期値ＴＭＲ１を設定してカウントを開始する。本実施形態のタイマＴＭＲはカウントダウン式であるが、カウントアップ式としてもよい。
ステップＳ１１４において、統合ＥＣＵ４６は、キーレス信号受信部９６を介して電子キー１１２と通信し、電子キー１１２の図示しない表示部にセーフモードが設定されたことを表示させると共に、ＳＯＣインジケータ８２を点滅させる。これにより、ユーザは、セーフモードが設定されたことを認識することが可能となる。
ステップＳ１１５において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８を起動させる。ステップＳ１１６において、統合ＥＣＵ４６は、コンタクタ２８をオンにする。これにより、高電圧バッテリ１６の電力がダウンバータ２２を介して低電圧系部品群２６に供給される。
ステップＳ１１７において、統合ＥＣＵ４６は、制御系統の各電気部品（図２）のうち車両１０の通常走行に最低限必要な部位のみを作動させる。当該部品には、例えば、コンタクタ２８、統合ＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５８及びバッテリＥＣＵ６８が含まれる。
ステップＳ１１８において、統合ＥＣＵ４６は、タイマＴＭＲがゼロ以下になったか否かを判定する。タイマＴＭＲがゼロ以下でない場合（Ｓ１１８：ＮＯ）、ステップＳ１１７に戻る。タイマＴＭＲがゼロ以下である場合（Ｓ１１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１１９において、統合ＥＣＵ４６は、モータＥＣＵ５８に対してモータ１２の出力を０％に制限するよう要求する。これを受けたモータＥＣＵ５８は、モータ１２の出力を０％に制限する。その後、車両１０は惰性で走行しながら停止に向かい、最終的に、ステップＳ１２０において、車両１０が停止する。車両１０が停止すると、統合ＥＣＵ４６は、電動パーキングブレーキ７４を作動させる。
ステップＳ１１２に戻り、統合ＥＣＵ４６がイグニッションオンを許可しない場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、ステップＳ１２１において、統合ＥＣＵ４６は、ドアロック９８の解除を許可する。これにより、ユーザがドアロック９８を操作した場合、ドアロック９８が解除される。
ステップＳ１２２において、統合ＥＣＵ４６は、電動パーキングブレーキ７４を一旦オンにする。これにより、車両１０は、手押しによる移動ができなくなる。ステップＳ１２３において、統合ＥＣＵ４６は、車両１０を手押しするのに必要な部位の解除を許可する。当該部位は、例えば、電動パーキングブレーキ７４が含まれる。従って、車両１０に対して手押しによる一定以上の力が加わると、統合ＥＣＵ４６は、電動パーキングブレーキ７４の解除等により車両１０の手押しを可能にする。
なお、本実施形態では、車両１０の移動可能距離の制限方法として上述した方法、すなわち、モータ１２の巻線温度Ｔｍｓを用いた方法（図８〜図１１）、インバータ１４の素子温度Ｔｉｎｖを用いた方法（図１２〜図１５）、低電圧バッテリ２０の第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２を用いた方法（図１６及び図１７）、高電圧バッテリ１６のＳＯＣ１を用いた方法（図１８及び図１９）並びにタイマＴＭＲを用いた方向（図２０）を組み合わせて用いることができる。
４．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、車両１０の走行可能距離に制限を加える移動距離制限起動モード（セーフモード）をユーザの操作により設定することができる。これにより、例えば、車両１０の所有者であるユーザは、車両１０の盗難を防止しつつ、第三者に車両１０の一時的な移動を許可することが可能となる。盗難を防止しつつ一時的な移動を許可する場合としては、例えば、車両１０の所有者であるユーザが何らかの理由（例えば、充電中の買い物）で車両１０から離れている状態で、当該車両１０の一時的な移動（例えば、充電終了後、他の車両１０の充電のための移動）を認める場合を挙げることができる。
以上のように、本実施形態によれば、車両１０の走行可能距離に制限を加える移動距離制限起動モード（セーフモード）をユーザの操作により設定することができる。これにより、例えば、車両１０の所有者であるユーザは、車両１０の盗難を防止しつつ、第三者に車両１０の一時的な移動を許可することが可能となる。盗難を防止しつつ一時的な移動を許可する場合としては、例えば、車両１０の所有者であるユーザが何らかの理由（例えば、充電中の買い物）で車両１０から離れている状態で、当該車両１０の一時的な移動（例えば、充電終了後、他の車両１０の充電のための移動）を認める場合を挙げることができる。
本実施形態では、セーフモードが選択された場合、ダウンバータ２２が非動作状態となり、高電圧バッテリ１６から低電圧バス３４及び低電圧バッテリ２０への電力供給が停止される。これにより、低電圧バス３４における電力は限定されるため、動作中の低電圧系部品群２６（例えば、統合ＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５８、バッテリＥＣＵ６８）での電力消費により低電圧バッテリ２０の電力は徐々に低下する。その結果、高電圧バッテリ１６と高電圧バス３０との間のコンタクタ２８（低電圧系部品群２６に含まれる。）が開となり、高電圧バッテリ１６から走行用のモータ１２への電力供給が停止され、車両１０は走行を停止する（図１６及び図１７）。ここで、高電圧バッテリ１６から低電圧バッテリ２０への電力供給が停止されているため、コンタクタ２８を再度閉にすることはできず、車両１０の移動可能範囲を確実に制限することが可能となる。
本実施形態では、セーフモードが選択された場合、モータ１２及びインバータ１４用の冷媒を循環させるウォータポンプ８６が非動作状態となり、モータ１２及びインバータ１４の冷却が停止され、モータ１２の巻線温度Ｔｍｓ及びインバータ１４の素子温度Ｔｉｎｖが通常よりも上昇する。ここで、巻線温度Ｔｍｓが閾値α＋１℃以上となった場合又は素子温度Ｔｉｎｖが閾値β＋１℃以上となった２を上回った場合、車両１０を停止に向けて制御する（図８、図１０、図１１、図１２、図１４及び図１５）。このため、低電圧バッテリ２０に電力を残した状態で車両１０を停止に向かわせることが可能となる。従って、その後、車両１０の所有者であるユーザが電子キー１１２を操作して通常起動モードに戻した場合、低電圧バッテリ２０から低電圧系部品群２６への電力供給が可能となり、車両１０を再始動させることができる。
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は、モータ１２の駆動源として高電圧バッテリ１６を有する電動車両であったが、通常起動モードと移動距離制限起動モードを有するものであれば、これに限らない。例えば、モータ１２の駆動源として、高電圧バッテリ１６に加え、内燃機関を有する電動車両（ハイブリッド車両）又は燃料電池を有する電動車両（燃料電池車両）であってもよい。或いは、高電圧バッテリ１６を有さないガソリンエンジン車又はディーゼルエンジン車であってもよい。
上記実施形態では、車両１０は、モータ１２の駆動源として高電圧バッテリ１６を有する電動車両であったが、通常起動モードと移動距離制限起動モードを有するものであれば、これに限らない。例えば、モータ１２の駆動源として、高電圧バッテリ１６に加え、内燃機関を有する電動車両（ハイブリッド車両）又は燃料電池を有する電動車両（燃料電池車両）であってもよい。或いは、高電圧バッテリ１６を有さないガソリンエンジン車又はディーゼルエンジン車であってもよい。
２．高電圧バッテリ１６及び低電圧バッテリ２０
上記実施形態では、高電圧バッテリ１６としてリチウムイオン電池を用いたが、これに限らない。例えば、高電圧バッテリ１６はキャパシタであってもよい。上記実施形態では、低電圧バッテリ２０として鉛蓄電池である１２Ｖバッテリを用いたが、これに限らない。例えば、アルカリ蓄電池であってもよい。
上記実施形態では、高電圧バッテリ１６としてリチウムイオン電池を用いたが、これに限らない。例えば、高電圧バッテリ１６はキャパシタであってもよい。上記実施形態では、低電圧バッテリ２０として鉛蓄電池である１２Ｖバッテリを用いたが、これに限らない。例えば、アルカリ蓄電池であってもよい。
３．第１電気部品
上記実施形態では、通常起動モード及びセーフモードの両方で動作状態とされる第１電気部品として、例えば、統合ＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５８（及びインバータ１４）、バッテリＥＣＵ６８、コンタクタ２８を有したが、これに限らない。例えば、第２電気部品としてのダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６の少なくとも１つを第１電気部品としてセーフモードで動作状態としてもよい。
上記実施形態では、通常起動モード及びセーフモードの両方で動作状態とされる第１電気部品として、例えば、統合ＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５８（及びインバータ１４）、バッテリＥＣＵ６８、コンタクタ２８を有したが、これに限らない。例えば、第２電気部品としてのダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６の少なくとも１つを第１電気部品としてセーフモードで動作状態としてもよい。
４．第２電気部品
上記実施形態では、通常起動モードでは動作状態とされる一方、セーフモードでは非動作状態とされることで車両１０の移動可能距離を制限するものとして、例えば、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６を有したが、これに限らない。例えば、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６のいずれか１つ又は２つのみを第２電気部品としてセーフモードで非動作状態としてもよい。
上記実施形態では、通常起動モードでは動作状態とされる一方、セーフモードでは非動作状態とされることで車両１０の移動可能距離を制限するものとして、例えば、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６を有したが、これに限らない。例えば、ダウンバータ２２、冷却ファン６６及びウォータポンプ８６のいずれか１つ又は２つのみを第２電気部品としてセーフモードで非動作状態としてもよい。
５．移動可能距離の制限方法（セーフモード）
上記実施形態では、セーフモードの設定を電子キー１１２を介してのユーザの操作によって行ったがこれに限らない。例えば、車両１０専用の電子キー１１２としてではなく、移動携帯端末を用いてセーフモードを設定することもできる。この場合、当該移動携帯端末と車両１０の通信機器（例えば、ナビゲーション装置１０２）との間で通信を行うことができる。或いは、車両１０側にシリンダ錠を設け、セーフモードの選択位置でシリンダキーを抜くと、セーフモードになるようにすることもできる。或いは、セーフモードの設定をユーザの操作によってではなく、車両１０側で（例えば、統合ＥＣＵ４６により）自動的に行うこともできる。そのような場合としては、例えば、車両１０が外部充電器を用いて充電を完了した場合を挙げることができる。
上記実施形態では、セーフモードの設定を電子キー１１２を介してのユーザの操作によって行ったがこれに限らない。例えば、車両１０専用の電子キー１１２としてではなく、移動携帯端末を用いてセーフモードを設定することもできる。この場合、当該移動携帯端末と車両１０の通信機器（例えば、ナビゲーション装置１０２）との間で通信を行うことができる。或いは、車両１０側にシリンダ錠を設け、セーフモードの選択位置でシリンダキーを抜くと、セーフモードになるようにすることもできる。或いは、セーフモードの設定をユーザの操作によってではなく、車両１０側で（例えば、統合ＥＣＵ４６により）自動的に行うこともできる。そのような場合としては、例えば、車両１０が外部充電器を用いて充電を完了した場合を挙げることができる。
上記実施形態では、車両１０の移動可能距離の制限方法として、モータ１２の巻線温度Ｔｍｓを用いた方法（図８〜図１１）、インバータ１４の素子温度Ｔｉｎｖを用いた方法（図１２〜図１５）、低電圧バッテリ２０の第２バッテリ電圧Ｖｂａｔ２を用いた方法（図１６及び図１７）、高電圧バッテリ１６のＳＯＣ１を用いた方法（図１８及び図１９）並びにタイマＴＭＲを用いた方向（図２０）を用いたが、これに限らない。例えば、上記各方法の一部を除いてもよい。或いは、低電圧バッテリ２０のＳＯＣ又は高電圧バッテリ１６の第１バッテリ電圧Ｖｂａｔ１を用いることもできる。或いは、セーフモードを設定した地点からの車両１０の移動距離を測定し、当該移動距離に基づいて制限をかけることもできる。車両１０の移動距離の測定は、例えば、走行距離計の検出値又はナビゲーション装置１０２が検出した位置情報を用いることができる。或いは、特許文献２のように、外部から盗難車両情報を受信したときに移動可能距離を制限してもよい。
１０…電動車両 １２…走行用のモータ（電動機）
１４…インバータ（第２電気部品、電動機用の電力変換器）
１６…高電圧バッテリ（第１蓄電装置）
２０…低電圧バッテリ（第２蓄電装置） ２２…ダウンバータ（第２電気部品）
２８…コンタクタ（第１電気部品、開閉器）
３０…高電圧バス ３４…低電圧バス
４６…統合ＥＣＵ（第１電気部品、モード切替装置、第２走行制御装置）
５８…モータＥＣＵ（第１電気部品、走行制御装置）
６６…冷却ファン（第２電気部品） ６８…バッテリＥＣＵ（第１電気部品）
８６…電動ウォータポンプ（第２電気部品、冷媒循環ポンプ）
１１２…電子キー（キー装置）
１４…インバータ（第２電気部品、電動機用の電力変換器）
１６…高電圧バッテリ（第１蓄電装置）
２０…低電圧バッテリ（第２蓄電装置） ２２…ダウンバータ（第２電気部品）
２８…コンタクタ（第１電気部品、開閉器）
３０…高電圧バス ３４…低電圧バス
４６…統合ＥＣＵ（第１電気部品、モード切替装置、第２走行制御装置）
５８…モータＥＣＵ（第１電気部品、走行制御装置）
６６…冷却ファン（第２電気部品） ６８…バッテリＥＣＵ（第１電気部品）
８６…電動ウォータポンプ（第２電気部品、冷媒循環ポンプ）
１１２…電子キー（キー装置）
Claims (3)
- 走行用の電動機と、前記電動機に電力を供給する第１蓄電装置と、前記第１蓄電装置よりも低電圧の第２蓄電装置とを有する電動車両であって、さらに、
前記第２蓄電装置から電力供給を受けると共に、非動作状態である場合、前記電動車両が走行不能となる第１電気部品と、
前記第２蓄電装置から電力供給を受けると共に、非動作状態である場合、前記電動車両は走行可能であるが、動作状態である場合に比べて前記電動車両の走行可能距離が短くなる第２電気部品と、
ユーザの操作により前記第１電気部品及び前記第２電気部品の起動モードを設定するキー装置と、
前記第１電気部品及び前記第２電気部品を動作状態にする通常起動モードと、前記第１電気部品を動作状態とし前記第２電気部品を非動作状態とする移動距離制限起動モードとを、前記キー装置から出力される起動信号に応じて切り替える起動モード切替装置と
を備えることを特徴とする電動車両。 - 請求項１記載の電動車両において、
前記第２電気部品は、前記第１蓄電装置が接続される高電圧バスと前記第２蓄電装置が接続される低電圧バスとの間に接続され、前記高電圧バスに供給される電力を前記低電圧バスに供給する電圧変換装置を含み、
前記第１電気部品は、前記電動車両の走行を制御する走行制御装置と、前記第１蓄電装置と前記高電圧バスとの間に配設された開閉器とを少なくとも含み、
前記開閉器は、前記第２蓄電装置から前記開閉器への電力供給が不足する状態で開となり、
前記開閉器が開となる電圧は、前記走行制御装置が停止する電圧よりも大きい
ことを特徴とする電動車両。 - 請求項１又は２記載の電動車両において、
前記第２電気部品は、前記電動機及び前記電動機用の電力変換器の少なくとも一方を冷却する冷媒を循環させる冷媒循環ポンプを含み、
前記第１電気部品は、前記電動機又は前記電力変換器の温度が閾値を上回った場合、前記電動車両を停止に向けて制御する第２走行制御装置を含む
ことを特徴とする電動車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011071414A JP2012209993A (ja) | 2011-03-29 | 2011-03-29 | 電動車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011071414A JP2012209993A (ja) | 2011-03-29 | 2011-03-29 | 電動車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2012209993A true JP2012209993A (ja) | 2012-10-25 |
Family
ID=47189308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011071414A Withdrawn JP2012209993A (ja) | 2011-03-29 | 2011-03-29 | 電動車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2012209993A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015115217A1 (ja) * | 2014-01-28 | 2015-08-06 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置 |
| US20230052138A1 (en) * | 2020-04-08 | 2023-02-16 | Great Wall Motor Company Limited | Environment temperature determination method, motor control unit, control system, and storage medium |
| US12485981B2 (en) | 2021-03-24 | 2025-12-02 | Polaris Industries Inc. | Electric recreational vehicle |
-
2011
- 2011-03-29 JP JP2011071414A patent/JP2012209993A/ja not_active Withdrawn
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