JP2012241845A - 電磁弁駆動組立体の電気接続構造及び車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コイルのターミナルをハウジング内のターミナルに対して溶接する際、溶接作業性を向上させること。
【解決手段】コイル１３０をハウジング１０２に対して溶接する際、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とが溶接される溶接部位以外の部位に、コイル１３０の凸部１３６とガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とが係合しコイル１３０が回り止めされた状態で、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とを溶接することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、電磁弁を駆動するコイルをハウジングに接続するための、電磁弁駆動組立体の電気接続構造及び車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

この種の電磁弁駆動組立体の電気接続構造としては、例えば、本出願人の提案に係る特許文献１が挙げられる。この電気接続構造では、基体の一面側に位置決め配置される電気部品組立体に第１の電気接続端子が突設されており、前記電気部品組立体を覆いつつ前記基体の一面に取り付けられるカバーに第２の電気接続端子が設けられている。

特許文献１の電気接続構造によれば、電気接続端子同士を抵抗溶接によって接合する際、電気部品組立体を構成する部品間で組み付け公差を吸収することが不要となり、電気部品の組立体の小型化が可能となる。

特許第３６６０３０２号公報

ところで、電磁弁を駆動するためのコイルが大型化する場合、コイルの自重及び振動によってコイルの電気接続端子（ターミナル）とハウジングの電気接続端子（ターミナル）との接合部位に負荷がかかるおそれがあるため、例えば、板ばね等でコイルを保持して振動を吸収するものが必要となる。そこで、例えば、板ばねでコイルを付勢した状態でコイルの電気接続端子とハウジングの電気接続端子とを組み付けることが考えられる。

しかしながら、板ばねでコイルを付勢した状態でコイルをハウジングに対して組み付けようとすると、コイルのターミナルとハウジングのターミナルとの溶接作業に困難が伴なう。すなわち、コイルをハウジングに組み付けるためには、コイルに電磁弁を挿通した状態において、板ばねを付勢した状態を保持しながらコイルのターミナルとハウジングのターミナルとを溶接しなければならないからである。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを溶接する際、溶接作業性を向上させることが可能な電磁弁駆動組立体の電気接続構造及び車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、電磁弁と、前記電磁弁を駆動するコイルと、前記電磁弁及び前記コイルが配置されるハウジングとを有し、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが電気的に接続される電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記コイルと前記ハウジングには、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが接合される接合部位以外の部位に、前記コイルの回動を規制する回動規制手段を備えることを特徴とする。

本発明によれば、コイルをハウジングに対して溶接する際、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとが接合される接合部位以外の部位において、回動規制手段でコイルが回り止めされた状態で、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを溶接することができるので、溶接作業性を向上させることができる。

また、本発明によれば、特別な治具を使用せずともコイルの回り止めを行うことができるため、例えば、電磁弁が組み付けられたコイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを容易に溶接することができる。

また、コイルとハウジングとの凹凸嵌合によって、コイルの回動が規制されるようにしてもよい。このようにすると、ハウジングに対するコイルの回り止めを容易に行うことができる。

さらに、回動規制手段を構成する凹部及び凸部の一方がヨークに設けられるようにしてもよい。このようにすると、コイルのヨークを用いて容易に回動規制手段を構成することができる。

さらにまた、回動規制手段を、コイルの半径外方向に向かって突出する凸部と、ハウジングの中間壁に形成される凹部とによって構成してもよい。このようにすると、凸部と凹部による凸凹嵌合を容易に形成することができる。

本発明は、ハウジングとコイルとの間に、コイルを、ハウジングが装着される部材側に向かって付勢するコイル付勢手段が設けられる電磁弁駆動組立体の電気接続構造に好適に適用される。このようにすると、コイル付勢手段を設けた場合であっても、コイルを付勢した状態で、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを容易に接合することができる。

さらに、突起部の突出寸法は、コイル付勢手段の高さ寸法以上に設定されるようにすると、より好適である。このようにすると、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとが容易に位置決めされて、ターミナル同士の溶接が簡便となる。

さらにまた、ハウジングが装着される部材を、アルミニウム又はアルミニウム合金で形成してもよい。このようにすると、ハウジングが装着される部材を、コイルの放熱吸収部材（ヒートシンク）として用いることができる。

本発明は、ハウジング内に、ブレーキの液圧を検出する液圧センサが設けられ、液圧センサのターミナルが、ハウジング内のターミナルと電気的に接続されるようにすると、本発明を車両用ブレーキ液圧制御装置に対して好適に用いることが可能となり、さらに、ブレーキ液圧を制御するための液圧センサも、電磁弁と同様に、ハウジング内に収納することが可能となる。この結果、ハウジングの小型化を促進することができる。

本発明によれば、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを溶接する際、溶接作業性を向上させることが可能な電磁弁駆動組立体の電気接続構造及び車両用ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のハウジングからカバー部材を取り外した状態の斜視図である。 図２を背面側から見た斜視図である。 （ａ）は、車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大斜視図である。 ハウジングの一部を透過した透過側面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った縦断面図である。 （ａ）は、コイル及び電磁弁の斜視図、（ｂ）は、（ａ）の平面図である。 （ａ）は、板ばねの斜視図、（ｂ）は、（ａ）の縦断面図である。 （ａ）は、図８の板ばねの弾性部が弾性変形した状態を示す斜視図、（ｂ）は、（ａ）の縦断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、ハウジング内への板ばね、コイル及び電磁弁の組付工程を示す説明図である。 （ａ）は、板ばねの他の実施形態を示す斜視図、（ｂ）は、（ａ）の縦断面図である。 （ａ）は、図１１の板ばねの弾性部が弾性変形した状態を示す斜視図、（ｂ）は、（ａ）の縦断面図である。 中間壁を省略したバスバーの他の実施形態を示す平面図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図中において、カバー部材が装着される側を上側として「上下方向」を便宜的に示しているが、この「上下方向」によって実際の取り付け方向が限定されるものではない。
図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置を図示しない自動四輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置が搭載される車両を限定する趣旨ではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェールセーフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、図示しないモータによって駆動されるシリンダ（図示せず）によりブレーキ液圧を制御するモータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、複数の導出ポートに接続される配管チューブによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給される。各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ｂは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ａは、一方のピストン４０ｂよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

なお、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８は、アルミニウム又はアルミニウム合金によって形成され、後記するブレーキ制御装置のハウジングが装着される相手方部材として機能するものである（後記する図６参照）。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ｂが配設され、ピストン４０ａとシリンダチューブ３８の側端部（底壁）と間には、ばね部材５０ａが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流してリザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）の電磁弁からなる第１遮断弁６０ａが設けられると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）の電磁弁からなる第２遮断弁６０ｂが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ａとの間の第１液圧路５８ａには、前記第１液圧路５８ａから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）の電磁弁からなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ａ上であって、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

モータシリンダ装置１６は、図示しない電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構（図示せず）と、前記アクチュエータ機構によって付勢される図示しないスレーブピストンが設けられたシリンダとを備える。

本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について概略説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプの電磁弁からなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、例えば、図示しないストロークセンサからの検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検知すると、モータシリンダ装置１６の電動モータを駆動させてアクチュエータ機構を付勢し、スレーブピストンの変位によってシリンダ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６におけるシリンダ内のブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の図示しない複数のバルブを介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

次に、車両用ブレーキシステム１０に組み込まれたブレーキ制御装置１００の具体的な構造を、図２〜図１３を参照して以下詳細に説明する。

図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のハウジングからカバー部材を取り外した状態を示す斜視図である。

このブレーキ制御装置１００は、樹脂材料によって一体成形されたハウジング１０２と、ハウジング１０２の開口を閉塞するカバー部材１０４（図６参照）とを有する。ハウジング１０２は、図２及び図３に示されるように、ハウジング１０２の四隅角部に配置された取付用孔部１０６に挿通されるボルト１０８を介して、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８に取り付けられる（図６参照）。シリンダチューブ３８は、ハウジング１０２が装着される部材（相手方部材）として機能するものである。

図４に示されるように、ハウジング１０２内には、ノーマルオープンタイプ（常開型）の電磁弁からなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂと、ノーマルクローズタイプ（常閉型）の電磁弁からなる第３遮断弁６２と、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂ（図１参照）を流通するブレーキ液（ブレーキフルード）の液圧を検出する圧力センサ（液圧センサ）Ｐｐ及び圧力センサ（液圧センサ）Ｐｍとが配設される。

図１に示されるように、第１遮断弁６０ａは、マスタシリンダ３４から接続ポート２０ａに至る第１液圧路５８ａのうち、分岐液圧路５８ｃとの分岐点よりも下流側に配置される。圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ａ中において、第１遮断弁６０ａの下流側に配置される。圧力センサＰｍは、マスタシリンダ３４から接続ポート２０ｂに至る第２液圧路５８ｂに配置される。第２遮断弁６０ｂは、第２液圧路５８ｂ中において、圧力センサＰｍの下流側に配置される。第３遮断弁６２は、第１液圧路５８ａから分岐しストロークシミュレータ６４に至る分岐液圧路５８ｃに配置される。

ハウジング１０２は、図４（ａ）に示されるように、平面視して略矩形状に形成された枠体１０２ａと、前記枠体１０２ａの上下方向に沿った中間部に一体的に設けられ上部側と下部側とを区画する中間壁１０２ｂ（図２及び図４参照）と、前記枠体１０２ａの外周面から外方に向かって突出する一対のコネクタ１０２ｃ、１０２ｄとから構成される。一方のコネクタ１０２ｃは、後記するコイルに電流を流す電源用のコネクタであり、他方のコネクタ１０２ｄは、圧力センサＰｐ、Ｐｍからの検出信号を送給するセンサ用のコネクタである。

中間壁１０２ｂの内部には、図２の破線で示されるように、導電性材料によって形成された複数のバスバー１１０が埋設（モールド）されている。各バスバー１１０の一端部は、コネクタ１０２ｃ、１０２ｄに設けられた図示しない端子と電気的に接続される。各バスバー１１０の他端部は、中間壁１０２ｂから外部に露出して第１〜第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２のターミナル１１２（後記するコイルのターミナル）と電気的に接続されるターミナル１１４（ハウジング内のターミナル）を有する。

図２に示されるように、このバスバー１１０のターミナル１１４は、バスバー１１０の他の部位と比較して幅広に形成され、後記するコイルや圧力センサＰｐ、Ｐｍの直上（カバー部材１０４側）に位置するように配置される。また、中間壁１０２ｂの面に沿って這うように形成された複数のバスバー１１０は、樹脂材料で形成された中間壁１０２ｂの強度を補強する機能を有する。

図４に示されるように、中間壁１０２ｂには、後記する電磁弁が挿通される略円形状の電磁弁挿通用孔部１１８が複数個形成される。前記電磁弁挿通用孔部１１８の周囲の近傍部位には、後記する板ばね１２０を中間壁１０２ｂに係止するための３つの係止突起１２２が形成される。

また、中間壁１０２ｂには、下側（マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８側）に向かって突出する一対のガイド用突起（突起部）１２４ａ、１２４ｂが設けられる。この一対のガイド用突起１２４ａ、１２４ｂは、それぞれ平面視して略コ字状を呈しており、第１〜第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２に対応して３対設けられる。ガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの側壁には、凹部１２６が形成され、後記するコイルの凸部と嵌合してコイルの回り止め機能が発揮される。

図４（ｂ）に示されるように、ガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６は、テーパ部１２６ａとストレート部１２６ｂとから構成される。テーパ部１２６ａは、中間壁１０２ｂに近接する中間部から先端部に向かって凹部１２６内の幅寸法が徐々に増加するように形成されている。ストレート部１２６ｂは、前記テーパ部１２６ａの終端部から中間壁１０２ｂまで延在し凹部１２６内の幅寸法が略一定に形成されている。前記テーパ部１２６ａは、後記するコイルの凸部の幅寸法よりも大きく設定され、前記ストレート部１２６ｂは、後記するコイルの凸部の幅寸法よりも僅かに大きく設定される。

さらに、中間壁１０２ｂには、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８側に向かって突出する一対の位置決め用突起部１２８が設けられる。マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８の取付面に形成された図示しない位置決め用孔部に位置決め用突起部１２８を挿入することにより、シリンダチューブ３８に対してハウジング１０２が位置決めされた状態で取り付けられる。

第１〜第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２は、図７に示されるように、略円筒状に形成されたコイル（電磁コイル）１３０と、コイル１３０の中心孔１３０ａに沿って挿入される電磁弁１３２とから構成される。コイル１３０は、図６に示されるように、巻線が巻回されたボビン１３３と、前記ボビン１３３を囲繞し磁路を形成するヨーク１３４とを備える。

図７に示されるように、ヨーク１３４は、ヨーク本体１３４ａと、前記ヨーク本体１３４ａの上面に装着されたヨークトップ１３４ｃとから構成される。ヨークトップ１３４ｃは、爪部１３４ｂを折り曲げることによってヨーク本体１３４ａに係止される。前記ヨークトップ１３４ｃの外周には、一対のガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６（図４（ｂ）参照）に嵌合する一対の凸部１３６が設けられる。また、前記ヨークトップ１３４ｃの外周には一対の係止部１３７が形成される。各係止部１３７は、一対の爪部１３４ｂ、１３４ｂの間に形成された溝部１３８に嵌合して回り止めの機能を発揮する。

コイル１３０の凸部１３６及びハウジング１０２のガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６は、回動規制手段として機能するものである。すなわち、コイル１３０の凸部１３６とガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とが凸凹嵌合することによって、後記するターミナル同士の溶接作業時におけるコイル１３０の回動動作が規制される。この凸部１３６は、図７（ｂ）に示されるように、略矩形状を呈し、半径外方向に向かって所定長だけ突出して形成される。なお、コイル１３０に設けられた一対の凸部１３６は、ガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの配置に対応して、周方向に沿って所定角度だけ離間して配置される。

また、ヨーク本体１３４ａの上部には、上方に向かって突出する一対のターミナル（コイルのターミナル）１１２が設けられる。ターミナル１１２は、ヨーク本体１３４ａ内の巻線と電気的に接続されると共に、バスバー１１０のターミナル１１４（ハウジング内のターミナル）と溶接される。コイル１３０の一対の凸部１３６は、ヨーク１３４における（コイル１３０の）ターミナル１１２側に位置するように設けられる。

なお、電磁弁１３２と同様に、圧力センサＰｐ、Ｐｍにもターミナル１３９が設けられる（図２参照）。前記圧力センサＰｐ、Ｐｍのターミナル１３９は、バスバー１１０のターミナル１１４（ハウジング内のターミナル）と溶接されて電気的に接続される。

図６に示されるように、電磁弁１３２は、円筒状の固定コア１４０と、前記固定コア１４０の基端側の内部に装着された弁座１４２と、前記固定コア１４０の先端側の内部に摺動自在に装着された弁体１４４と、励磁作用によって弁体１４４を押圧する可動コア１４６とを備える。

この場合、電磁弁１３２を外嵌するコイル１３０に電流が流されてコイル１３０が励磁されると、可動コア１４６が固定コア１４０側に向かって吸引されて変位し、これに伴なって弁体１４４が弁座１４２側に変位して弁座１４２の開口部を閉塞する。また、コイル１３０に対する電流の供給を停止してコイル１３０を消磁すると、可動コア１４６が固定コア１４０から離間し、これに伴なって弁体１４４が可動コア１４６側に変位して弁座１４２の開口部を開放する。

ハウジング１０２の中間壁１０２ｂとコイル１３０との間には、前記コイル１３０を前記中間壁１０２ｂから離間する方向に向かって付勢する板ばね（コイル付勢手段）１２０が設けられる（図５及び図１０参照、但し、図５中では、中間壁１０２ｂの図示を省略している）。

この板ばね１２０は、図４に示されるように、中間壁１０２ｂの３つの係止突起１２２が孔部１２１に嵌合されることによりハウジング１０２（中間壁１０２ｂ）に取り付けられる基部１２０ａと、前記基部１２０ａから延設される複数の弾性部１２０ｂとを有する（図８及び図９参照）。前記基部１２０ａは、平面視して略Ｕ字状に形成され、前記基部１２０ａの略Ｕ字の両端から弾性部１２０ｂがそれぞれ延設される。二つの弾性部１２０ｂは、略平行に延在する。

次に、ハウジング１０２内への板ばね１２０、コイル１３０及び電磁弁１３２の組付工程について、以下概略説明する。図１０（ａ）〜（ｃ）は、ハウジング内への板ばね、コイル及び電磁弁の組付工程を示す説明図である。なお、電磁弁１３２は、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８の取付面に対して予め装着されているものとする。

先ず、ハウジング１０２の中間壁１０２ｂに設けられた３つの係止突起１２２を板ばね１２０の孔部１２１に対して嵌合し、中間壁１０２ｂに対して板ばね１２０を取り付ける。この場合、図１０（ａ）に示されるように、板ばね１２０の基部１２０ａがハウジング１０２の中間壁１０２ｂ側に固定され、板ばね１２０の弾性部１２０ｂが前記中間壁１０２ｂから離間した状態にある。

続いて、コイル１３０を、中間壁１０２ｂから突出するガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６に沿って変位させてハウジング１０２に取り付ける（図４参照）。この場合、コイル１３０に設けられた一対の凸部１３６と一対のガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とを係合させ、ガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６によって凸部１３６を案内する。なお、ガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６には、凸部１３６の幅寸法よりも僅かに大きく形成されたテーパ部１２６ａが設けられているため、コイル１３０の組付時において、コイル１３０の凸部１３６をガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６内に対して容易に挿入することができる。

図１０（ｂ）に示されるように、コイル１３０が板ばね１２０の弾性部１２０ｂと当接することにより、コイル１３０の変位が規制される。電磁弁１３２は、コイル１３０の中心孔１３０ａ（図７参照）に沿って挿入されて貫通する。この場合、コイル１３０は、凸部１３６と凹部１２６とが嵌合することによって周方向への回り止めがなされるが、コイル１３０のターミナル１１２は、未だ位置決めされておらず、バスバー１１０のターミナル１１４と上下方向で僅かにずれた位置にある。

続いて、図１０（ｃ）に示されるように、ハウジング１０２に対し矢印方向に沿って押圧力を付与し、板ばね１２０の弾性部１２０ｂを基部１２０ａに近接するように弾性変形させる。板ばね１２０の弾性部１２０ｂが弾性変形した状態において、上下方向に沿って互いに所定位置に位置決めされたコイル１３０のターミナル１１２とバスバー１１０のターミナル１１４（ハウジング内のターミナル）とを溶接する。この溶接は、例えば、プロジェクション溶接等の抵抗溶接がなされる。この結果、板ばね１２０でコイル１３０が付勢された状態で、コイル１３０のターミナル１１２とバスバー１１０のターミナル１１４とが溶接されて、強固に結合される。

本実施形態では、コイル１３０をハウジング１０２に対して溶接する際、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とが溶接（接合）される溶接部位（接合部位）以外の部位で、コイル１３０の凸部１３６とガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とが係合しコイル１３０が回り止めされた状態で、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とを溶接することができる。この結果、溶接作業性を向上させることができる。

また、本実施形態では、特別な治具を用いることがなく、コイル１３０の凸部１３６とガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とからなる簡素な構造によってコイル１３０の回り止め及び上下方向の位置決めを行うことができるため、電磁弁１３２が組み付けられたコイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とを容易に溶接することができる。

さらに、本実施形態では、コイル１３０の凸部１３６とハウジング１０２に設けられたガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６との凸凹嵌合によって、ハウジング１０２に対するコイル１３０の回り止めを容易に行うことができる。

さらにまた、本実施形態では、コイル１３０の回り止めを行う凸部１３６をヨーク１３４に設けることにより、コイル１３０を構成するヨーク１３４を用いて容易に回り止め機能を発揮させることができる。

さらにまた、本実施形態では、コイル１３０の半径外方向に向かって突出する凸部１３６と、ハウジング１０２のガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とで、凸部１３６と凹部１２６による凸凹嵌合を容易に形成することができる。

さらにまた、本実施形態では、ハウジング１０２とコイル１３０との間に、コイル１３０を、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８（ハウジングが装着される部材）側に向かって付勢する板ばね１２０を介装した場合であっても、コイル１３０を板ばね１２０で付勢した状態で、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とを容易に接合することができる。なお、本実施形態では、コイル付勢手段として板ばね１２０を例示しているが、これに限定されるものではなく、押圧力（弾性力）によってコイル１３０をハウジング１０２が装着される部材側に向かって押圧するものであればよい。

さらにまた、本実施形態では、中間壁１０２ｂからマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８側へのガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの突出寸法が、板ばね１２０の高さ寸法以上に設定されるため、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４とが容易に位置決めされて、ターミナル１１２、１１４同士の溶接が簡便となる。

すなわち、図１０（ａ）に示されるように、中間壁１０２ｂからマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８側へのガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの突出寸法は、弾性変形前の板ばね１２０の高さ寸法（上下方向に沿った寸法）よりも大きく設定されているため、コイル１３０が板ばね１２０に当接する前の段階でコイル１３０の凸部１３６とガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とを容易に嵌合させることできる。

コイル１３０の凸部１３６とガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６とが嵌合した後、図１０（ｂ）に示されるように、ガイド用突起１２４ａ、１２４ｂの凹部１２６の案内作用によって板ばね１２０の弾性部１２０ｂがコイル１３０の上面（ヨークトップ１３４ｃ）に当接する。

さらに、図１０（ｃ）に示されるように、押圧力が付与されて板ばね１２０の弾性部１２０ｂが弾性変形した状態で、コイル１３０のターミナル１１２とハウジング１０２内のターミナル１１４との上下方向の位置が容易に位置決めされ、この位置決め状態を保持しながらコイル１３０とハウジング１０２内のターミナル１１２、１１４同士の溶接を簡便に行うことができる。

さらにまた、本実施形態では、ハウジング１０２が装着されるマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８を、アルミニウム又はアルミニウム合金で形成することにより、前記シリンダチューブ３８をコイル１３０の放熱吸収部材（ヒートシンク）として用いることができる。

さらにまた、本実施形態では、ハウジング１０２内に、ブレーキの液圧を検出する圧力センサ（液圧センサ）Ｐｐ、Ｐｍが設けられ、圧力センサＰｐ、Ｐｍのターミナル１３９も、ハウジング１０２内のターミナル１１４（バスバー１１０のターミナル１１４）と電気的に接続される。

従って、電磁弁駆動組立体の電気接続構造をブレーキ制御装置１００に対して好適に用いることが可能となり、さらに、ブレーキ液圧を制御するための圧力センサＰｐ、Ｐｍも、電磁弁１３２と同様に、ハウジング１０２内に収納することが可能となる。この結果、ハウジング１０２の小型化を促進することができる。

なお、本実施形態においては、自動四輪車に好適に用いられるブレーキ制御装置１００を例示しているが、前記した技術的特徴を自動二輪車に用いられるブレーキ制御装置に適用しても差し支えない。また、電磁弁駆動組立体の一例としてブレーキ制御装置１００を示しているが、これに限定されるものではない。

図１１及び図１２は、板ばねの他の実施形態を示した斜視図である。
図８及び図９に示される板ばね１２０では、基部１２０ａが分断されて構成されているのに対し、この他の実施形態に係る板ばね１５０では、図１１及び図１２に示されるように、基部１５０ａが平面視して略Ｏ字状に形成されている点で異なっている。基部１５０ａを切れ目なく連続させることにより、弾性部１５０ｂが弾性変形したときのばね荷重（反力）を増大させることができる。

図１３は、バスバーの他の実施形態を示した平面図である。
他の実施形態に係るバスバー１１０ａでは、図１３に示されるように、ターミナル１１４以外の部位に拡幅部１１１を設けることにより、樹脂材料で形成された中間壁１０２ｂの補強強度をより一層増大させることができる。拡幅部１１１は、バスバー１１０ａの他の部位よりも幅広に拡張して形成される。なお、図１３中では、ハウジング１０２の中間壁１０２ｂを省略してバスバー１１０ａが外部に露出した状態を示している。

３８ シリンダチューブ（ハウジングが装着される部材）
１００ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
１０２ ハウジング
１０２ｂ 中間壁
１１２ ターミナル（コイルのターミナル）
１１４ ターミナル（ハウジング内のターミナル）
１２０、１５０ 板ばね（コイル付勢手段）
１２０ａ、１５０ａ 基部
１２０ｂ、１５０ｂ 弾性部
１２４ａ、１２４ｂ ガイド用突起（突起部）
１２６ 凹部（回動規制手段）
１２６ａ テーパ部
１２６ｂ ストレート部
１３０ コイル
１３２ 電磁弁
１３３ ボビン
１３４ ヨーク
１３６ 凸部（回動規制手段）
Ｐｐ、Ｐｍ 圧力センサ（液圧センサ）

Claims (8)

1. 電磁弁と、前記電磁弁を駆動するコイルと、前記電磁弁及び前記コイルが配置されるハウジングとを有し、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが電気的に接続される電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記コイルと前記ハウジングには、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが接合される接合部位以外の部位に、前記コイルの回動を規制する回動規制手段を備えることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
2. 請求項１記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記回動規制手段は、前記コイルと前記ハウジングとの凹凸嵌合によって前記コイルの回動を規制することを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
3. 請求項２記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記コイルは、巻線が巻回されたボビンと、前記ボビンを囲繞し磁路を形成するヨークとからなり、
   前記回動規制手段を構成する凹部及び凸部の一方が、前記ヨークに設けられることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
4. 請求項３記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記回動規制手段は、前記ヨークにおける前記コイルのターミナル側に位置し前記コイルの半径外方向に向かって突出する凸部と、前記ハウジングの中間壁に形成された凹部とからなることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記ハウジングと前記コイルとの間には、前記コイルを、前記ハウジングが装着される部材側に向かって付勢するコイル付勢手段が設けられることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
6. 請求項４記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記ハウジングと前記コイルとの間には、前記コイルを、前記ハウジングが装着される部材側に向かって付勢するコイル付勢手段が設けられ、
   前記凹部は、前記中間壁側に設けられ前記凸部の幅寸法と略一致する幅寸法からなるストレート部と、前記中間壁から離間する側に設けられ、前記凹部内の幅寸法が徐々に増大するテーパ部とを有し、
   前記凹部は、前記ハウジング内の中間壁から突出する突起部に設けられ、
   前記突起部の突出寸法は、前記コイル付勢手段の高さ寸法以上に設定されることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、
   前記ハウジングが装着される部材をアルミニウム又はアルミニウム合金で形成したことを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。
8. 車両のブレーキの液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項記載の電磁弁駆動組立体を備えると共に、
   前記ハウジング内には、前記ブレーキの液圧を検出する液圧センサが設けられ、
   前記液圧センサのターミナルは、前記ハウジング内のターミナルと電気的に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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