JP2012245949A

JP2012245949A - 非常用空気圧加圧装置を備える鉄道車両及び鉄道車両における空気管の加圧方法

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Publication number: JP2012245949A
Application number: JP2011121500A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Omuro; 敦士大室; Toru Suefuji; 徹末藤; Naoki Nishida; 直喜西田; Satoshi Matsunaga; 智松永; Futoshi Iwamasa; 太岩政; Yasumitsu Furushima; 康光古島
Original assignee: Hitachi Ltd; Kyushu Railway Co
Current assignee: Hitachi Ltd; Kyushu Railway Co
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2011-05-31
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2031-05-31
Also published as: JP5726641B2

Abstract

【課題】空気圧縮機が故障して編成を直通する空気管の圧力が低下した場合であっても、当該鉄道車両が単独で空気管を加圧してブレーキを緩解し、待避線まで移動可能にする。
【解決手段】空気圧縮機１０が故障した場合、空気管加圧手段２００ａを構成する第１コック１７０ａを開放して非常用空気タンク１６０に蓄圧される圧力空気を第１空気管１００に供給することによって、第１空気管１００を加圧する。第１空気管１００の圧力回復によって制御弁７０が動作してブレーキを緩解するので、車両５００は、救援車両を必要とせず、その後単独で待避線まで徐行運転にて移動可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気ブレーキを備える鉄道車両であって、編成に引き通される空気管を加圧する空気圧縮機とは別に非常用に空気管を加圧する装置を備える鉄道車両、及び鉄道車両における空気管の加圧方法に関する。

鉄道車両を減速又は停止させるためのブレーキは、空気ブレーキと電気式ブレーキに大別される。空気ブレーキは、車両を走行可能に支持する台車に備えられるブレーキシリンダ（空気シリンダ）に、予め圧力空気が蓄えられた補助空気タンクから圧力空気を送り込み、ブレーキシリンダを動作させて、ブレーキシリンダにブレーキテコ等のリンクを介して連結した制輪子を車輪に押し当て車両を摩擦力によって減速又は停止させる方式である。一方、電気ブレーキは、電車の主電動機が電力を供給されることなく回転しているときに発電機として動作させて、生じた電力を車両に搭載している負荷抵抗器に流し、熱エネルギに変換してブレーキ力を得る方式である。また、電気ブレーキとしては、生じた電力を回生して架線に戻す或いはバッテリ等に蓄電する方式もある。

空気ブレーキは、主に、複数の車両を連結して組成された編成に渡って引き通される空気管と、この空気管に接続される制御弁と、この制御弁に接続されるブレーキシリンダとから構成される。乗務員室に備えられるハンドル（マスコン等）を操作することによるブレーキ信号（電気信号）は、ハンドルと制御弁とを接続する指令線（電線）を介して制御弁に伝達され、制御弁はブレーキ信号に見合った空気圧でブレーキシリンダを動作させてブレーキ力を得る。この電気指令式空気ブレーキは、例えば、特許文献１に記載されている。

特開２００５−３０６２７２号公報

空気圧縮機が故障した場合、編成に引き通される空気管内の空気圧力を所定の圧力に維持できないため、鉄道車両が必要とするブレーキ力を得ることができず、安全が損なわれる可能性がある。このため、空気管内の空気を加圧する空気圧縮機が故障して、空気管内の圧力が所定の圧力より低下すると、自動的に非常ブレーキが作動して当該鉄道車両を停車させていた。複数の空気圧縮機を搭載する長い編成の鉄道車両であれば、故障した空気圧縮機が停止した場合であっても、他の空気圧縮機の稼働率を高めて空気管内の圧力を所定の圧力に維持できるため、直ちに非常ブレーキが作動して運行を停止する事態になることは少ないと考えられる。しかしながら、１台の空気圧縮機を搭載する短い編成の鉄道車両の場合、空気圧縮機の故障に起因して空気管の圧力が低下したときには、非常ブレーキにより緊急に停車して、本線上に立ち往生するおそれがあった。

従来、空気圧縮機の故障によって本線上で立ち往生した当該鉄道車両を待避線まで回送する場合、救援車両を当該鉄道車両に連結した後、救援車両の空気管と当該鉄道車両の空気管とを接続管（ブレーキホース）で接続し、その後、救援車両から当該車両の空気管に圧力空気を供給して当該鉄道車両の空気管内の空気圧力を所定の圧力まで高めて非常ブレーキを解除した後、救援車両が当該車両を牽引して本線から退避線まで回送していた。救援車両が到着して退避線に回送するまでの間、本線上で立ち往生した当該鉄道車両は他の鉄道車両の運行の妨げとなり、当該鉄道車両のみならず他の鉄道車両の運行ダイヤまで大きく乱れる原因となっている。

そこで、空気圧縮機が故障して空気管の圧力が低下した場合、当該車両が単独で退避線まで移動するのを可能にするために、空気管内を加圧して非常ブレーキを緩解する点において改善すべき課題がある。

本発明の目的は、空気圧縮機の故障に起因して空気管の圧力が低下して非常ブレーキが作動した場合に、空気管を加圧して非常ブレーキを緩解できる手段を備え、救援車両の到着を待つことなく単独でも退避線まで移動可能な鉄道車両、及び鉄道車両における第１空気管の加圧方法を提供することである。

本発明によれば、上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、を備える鉄道車両において、前記空気圧縮機とは別に、前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段を備えること、を特徴とする鉄道車両によって達成できる。

更に、本発明によれば、上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、前記第１空気管に接続されるとともに前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系とを備え、前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続し前記補助空気圧縮機からの前記高圧空気を前記補助機器に供給する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気の流れを許容する逆止弁とを備えている鉄道車両であって、前記鉄道車両は更に、前記空気圧縮機とは別に、前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段を備えており、前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において、前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２コックとを備えることによって構成されていること、を特徴とする鉄道車両によって達成できる。

また上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、を備える鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、
前記鉄道車両は、前記空気圧縮機とは別に空気管加圧手段を備えており、前記空気管加圧手段は前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、前記第１バイパス管に備えられる逆止弁と、空気タンクと、第１コックと、を備えており、前記鉄道車両は、更に、前記第１空気管と圧力空気によって動作する補助機器とに接続される第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３コックと、空気タンクと、を備えており、まず、前記第３コックを閉鎖し、次に、前記第１コックを開放すること、を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法によって達成できる。

また上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系と、を備えた鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、
前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気の流れを許容する逆止弁と、を備えており、前記鉄道車両は、更に、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と圧力空気によって動作する別の補助機器とに接続される第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３コックと、空気タンクとを備えており、前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２コックとから構成されており、まず、前記第３コックを閉鎖した後、前記第２コックを開放し、次に、前記補助空気圧縮機を起動すること、を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法によって達成できる。

また上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系と、を備えた鉄道車両において、前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気の流れを許容する逆止弁と、から構成されており、前記鉄道車両は、更に、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と圧力空気によって動作する補助機器とを接続する第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、空気タンクと、を備えており、前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２電磁バルブと、前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチに接続する制御装置と、前記第２電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作を指令するとともに、前記補助圧縮機の運転を制御する前記制御装置と、から構成されていること、
を特徴とする鉄道車両によって達成できる。

また上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系と、を備えた鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気のみの流れを許容する逆止弁と、から構成されており、前記鉄道車両は、更に、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と圧力空気によって動作する補助機器とに接続される第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、空気タンクと、を備えており、前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２電磁バルブと、前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチからの出力を受信するとともに、前記第２電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作および前記補助空気圧縮機の運転を指令する制御装置と、から構成されており、前記圧力スイッチは、第１空気管の圧力低下情報を検知することに応じて、当該圧力低下情報を前記制御装置へ伝達し、前記制御装置は、前記圧力低下情報を受け取ることに応じて、前記第３電磁バルブを閉じた後に、前記第２電磁バルブを開放し、さらに、前記補助空気圧縮機を運転する制御を行うこと、を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法によって達成できる。

また上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、を備えた鉄道車両において、前記鉄道車両は、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と前記補助機器とを接続する第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、空気タンクとを備えており、前記空気管加圧手段は、前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、前記第１バイパス管と前記第１空気管との一方の接続部から順に配設された逆止弁と、空気タンクと、第１電磁弁と、前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチに接続されるとともに前記第１電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作を指令する制御装置と、から構成されていること、を特徴とする鉄道車両によって達成できる。

更に上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、を備えた鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、前記鉄道車両は、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と前記補助機器とを接続する第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、空気タンクとを備えており、前記空気管加圧手段は、前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、前記第１バイパス管と前記第１空気管との一方の接続部から順に配設された逆止弁と、空気タンクと、第１電磁弁と、前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチに接続されるとともに前記第１電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作を指令する制御装置と、から構成されており、前記圧力スイッチは、第１空気管の圧力低下情報を検知することに応じて、当該圧力低下情報を前記制御装置へ伝達し、前記制御装置は、前記圧力低下情報を受け取ることに応じて、前記第３電磁バルブを閉じた後に、前記第１電磁バルブを開放する制御を行うこと、を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法によって達成できる。

更にまた、上記目的は、編成全体に渡って引き通される第１空気管と、前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、空気動作する補助機器と、前記第１空気管に接続されるとともに前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系とを備え、前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続し前記補助空気圧縮機からの前記高圧空気を前記補助機器に供給する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気のみの流れを許容する逆止弁とを備えており、更に、前記空気圧縮機とは別に、前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段を備えており、前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において、更に前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２コックとを備えることによって構成されており、前記第１空気管と圧力空気によって動作する別の補助機器とに接続される第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３コックと、空気タンクとを備えている、鉄道車両における第１空気管の加圧方法であって、まず、前記第３コックを閉鎖し、次に、前記第２コックを開放し、次に、前記補助空気圧縮機を起動すること、を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法によって達成できる。

本発明による上記構成を備える鉄道車両、又は鉄道車両における手順を特定した空気管の加圧方法によれば、空気圧縮機が故障して第１空気管の圧力が低下した場合であっても、高圧空気を第１空気管内に導入して、当該鉄道車両が単独で第１空気管を加圧して非常ブレーキを緩解することができるとともに、待避線まで移動することができる。

図１は、電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両であって、空気圧縮機とは別に空気管加圧手段を備えた鉄道車両の空気配管系統図である。図２は、空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両であって、空気圧縮機とは別に空気管加圧手段を備えた鉄道車両の空気配管系統図である。図３は、図１に示される鉄道車両に備えられる空気管加圧手段を構成するコックを乗務員室内に配設した鉄道車両の空気管系統図である。図４は、電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両であって、空気圧縮機とは別に、他の空気管加圧手段を備えた鉄道車両の空気配管系統図である。図５は、図４に示される鉄道車両に備えられる他の空気管加圧手段を構成するコックを乗務員室内に配設した鉄道車両の空気管系統図である。図６は、図１に示される鉄道車両であって、編成に引き通される空気管と、空気動作する補助機器への圧力空気を畜圧する補助空気タンクとを接続する空気管にコックを備えた鉄道車両の空気配管系統図である。図７は、図４に示される鉄道車両であって、編成に引き通される空気管と、空気動作する補助機器への圧力空気を畜圧する補助空気タンクとを接続する空気管にコックを備えた鉄道車両の空気配管系統図である。図８は、図７に示される鉄道車両であって、鉄道車両に備えられるコックに電気指令によって開閉動作する電磁バルブを採用するとともに、これら電磁バルブの開閉指令と補助空気圧縮機の運転指令を判断する制御装置を備えた鉄道車両の配線系統図である。図９は、図６に示される鉄道車両であって、鉄道車両に備えられるコックに電気指令によって開閉動作する電磁バルブを採用するとともに、これら電磁バルブの開閉を制御する制御装置を備えた鉄道車両の配線系統図である。

以下、図面を参照して、本発明による空気管加圧手段を備える鉄道車両及び鉄道車両における第１空気管の加圧方法の実施例を説明する。

図１は、本発明による鉄道車両の一実施例であって、当該鉄道車両は電気指令式空気ブレーキを備えるとともに、空気圧縮機とは別に空気管加圧手段を備えており、そうした鉄道車両の空気配管系統図である。

本発明による鉄道車両５００は、空気管１００（第１空気管）に接続する圧力調整装置３０と、圧力調整装置３０に接続する元空気タンク２０と、元空気タンク２０に接続する空気圧縮機１０と、を備えている。空気圧縮機１０は、元空気タンク２０と圧力調整装置３０を介して空気管１００に高圧空気を供給する機器であり、空気ブレーキが必要とする圧力空気と、後述する空気動作する補助機器３２０の動力源となる圧力空気を作り出す。空気圧縮機１０は、空気圧縮機１０に付属する調圧器（図示なし）が元空気タンク２０内の圧力（以下、簡単のため、「元空気タンク２０の圧力」という。「空気管１００の圧力」についても同様。）を検知して、元空気タンク２０の圧力が所定の圧力（例えば、８８０ｋＰａ（９ｋｇｆ／ｃｍ²））を維持するように間欠運転される。元空気タンク２０は、空気圧縮機１０の運転に起因する空気管内の圧力脈動を抑制するために備えられる。空気管１００の圧力は、元空気タンク２０に接続される圧力調整装置３０によって７８０ｋＰａ（８ｋｇｆ／ｃｍ²））前後に維持される。

空気管１００は、鉄道車両５００と鉄道車両５００との連結部において、接続管１１０を介して空気管１００同士が接続されており、鉄道車両５００からなる編成全体に渡って引き通されている。空気管１００は、元ダメ管、メインリザーバ管（ＭＲ管）などと称される場合がある。

空気管１００に空気配管を介して制御弁７０が接続され、制御弁７０にはブレーキシリンダ８０が接続される。制御弁７０には、運転席に設けられるハンドル（マスコン等）４０からのブレーキ指令を伝える指令線４５と、空気管１００に空気配管を介して接続される圧力スイッチ５５からの指令線４６と、が接続されている。制御弁７０は、ハンドル４０から発せられるブレーキ指令に基づいて、ブレーキシリンダ８０を制御する。また、圧力スイッチ５５は、空気管１００の圧力が所定の圧力より低くなった場合にこれを検知して、制御弁７０に対して非常ブレーキ指令を発する。

鉄道車両５００の乗務員室には、空気配管を介して空気管１００に接続される圧力計５０が配設されている。鉄道車両５００には、空気管１００から分岐する空気管１０４（第３空気管）と、空気管１０４に接続する補助空気タンク３６０と、補助空気タンク３６０に接続する補助機器３２０（制御機器３００とは別の補助機器）が備えられる。補助機器３２０は、警笛、鉄道車両５００の長手方向の両端部を支持する台車の上部に備えられる空気バネ、側引戸の空気動作式ドアエンジン、ブレーキ制御装置など圧力空気で動作する機器である。

一方、鉄道車両５００には、補助空気圧縮機１８０が備えられており、補助空気圧縮機１８０に接続する空気管１０６を介して、空気動作する保護接地スイッチ（図示なし）、遮断器（図示なし）、集電装置３１０を上下降させる電磁弁（電磁バルブ）などの空気動作をする補助機器としての制御機器３００へ高圧空気を供給する。空気管１０６と空気管１００とは空気管１０８（第２空気管）で接続されており、空気管１０８には逆止弁１５０が備えられる。この逆止弁１５０は、空気管１００から空気管１０６への圧力空気の流れのみを許容する。補助空気圧縮機１８０、空気管１０６、空気管１０８（第２空気管）及び逆止弁１５０は、鉄道車両５００において、制御機器３００への圧力空気を供給するための圧力空気補助供給系を構成している。

本発明による鉄道車両５００は、上記した構成に加えて、空気圧縮機１０とは別に、空気管１００を加圧できる空気管加圧手段２００ａを備えている。空気管加圧手段２００ａは、空気管１００から分岐し、再び空気管に合流する空気管１０２（第１バイパス管）の空気管１００との一方の接続部から順に、逆止弁１５０、非常用空気タンク１６０、第１コック１７０ａを直列に接続したものである。通常、第１コック１７０ａは閉じられており、非常用空気タンク１６０の内部には、空気管１００から非常用空気タンク１６０への空気の流れのみを許容する逆止弁１５０を経由して、空気管１００の圧力と同じ圧力の空気が蓄圧される。ハンドル４０の操作によって圧力空気を消費することに起因して空気管１００の圧力が変化（低下）した場合であっても、第１コック１７０ａを開放しない限り逆止弁１５０の作用によって、非常用空気タンク１６０の内部には当該変化前の空気管１００の圧力と同程度の圧力空気が蓄圧・維持されている。

空気圧縮機１０が故障して空気管１００の圧力が低下すると、空気管１００に接続する圧力スイッチ５５が非常ブレーキを制御弁７０に指令する。非常ブレーキ指令を受けた制御弁７０はブレーキシリンダ８０を制御して鉄道車両５００を停車させる。本発明による鉄道車両５００は、空気管加圧手段２００ａを備えているので、空気管加圧手段２００ａを構成する第１コック１７０ａを開放して非常用空気タンク１６０に蓄圧される圧力空気を空気管１００へ供給して、空気管１００の圧力を所定の圧力まで高めるとともに、圧力スイッチ５５を復位することができる。このため、鉄道車両５００は、救援車両を必要とすることなく、単独で非常ブレーキを緩解した後、他の鉄道車両の運行を妨げることのない待避線まで移動し停車させることができるので、当該鉄道車両５００の空気圧縮機１０の故障に起因する運行ダイヤの乱れを小さくすることができる。

図２は、本発明による鉄道車両の別の実施例であって、空気指令式空気ブレーキを備えるとともに、空気圧縮機とは別に空気管加圧手段を備えた鉄道車両の空気配管系統図である。図１に示した電気指令式空気ブレーキとの相違点のみ記述し、共通点の記述は省略する。

空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０からなる編成は、空気管１００と同様に、編成全体に渡ってブレーキ管２２０が引き通される。ブレーキ管２２０にはハンドル４０と、制御弁７０とが、それぞれ空気配管によって接続される。空気管１００には、空気管１００の側から順に、逆止弁１５０と、補助空気タンク６０とを備える空気管２２２によって、制御弁７０が接続されるとともに、補助空気タンク６０には空気管１００と同じ圧力の高圧空気が畜圧される。

ハンドル４０の操作によって、ブレーキ管２２０の圧力を低下することによって制御弁７０にブレーキ指令を伝達し、制御弁７０を経て補助空気タンク６０に畜圧された高圧空気をブレーキシリンダ８０に供給することにより、ブレーキ管２２０の減圧量に比例したブレーキ力を得る。同様に、ハンドル４０の操作により、空気管１００の高圧空気をブレーキ管２２０へ供給すると、ブレーキ管２２０の圧力が高められ、ブレーキを緩解することができる。

空気圧縮機１０が故障した場合、空気管１００の圧力低下に伴い、ブレーキ管２２０の圧力も低下する。このため、ブレーキ管２２０の圧力低下は、ハンドル４０のブレーキ操作時と同様に、制御弁７０に対するブレーキ指令となるため、鉄道車両５１０にブレーキが作用して停車する。ブレーキを緩解するためには、空気管１００を経由してブレーキ管２２０を加圧して制御弁７０にブレーキ緩解を指令して、ブレーキを緩めなければならないが、空気圧縮機１０が故障しているため、ブレーキを緩解することができずに本線上に立ち往生する可能性がある。

本発明による鉄道車両５１０は、空気圧縮機１０とは別に、空気管１００を加圧できる空気管加圧手段２００ａを備えている。空気管加圧手段２００ａは、空気管１００から分岐し、再び空気管に合流する空気管１０２（第１バイパス管）に、逆止弁１５０、非常用空気タンク１６０、第１コック１７０ａを直列に接続したものである。

空気圧縮機１０が故障して空気管１００の圧力が低下して非常ブレーキが作用した場合であっても、空気管加圧手段２００ａを構成する第１コック１７０ａを開放して非常用空気タンク１６０に蓄圧される圧力空気を空気管１００へ供給して、空気管１００の圧力を所定の圧力まで高めることができる。空気管１００の圧力上昇に伴い、ハンドル４０の操作によってブレーキ管２２０の圧力を高めることができるため、鉄道車両５１０単独で、非常ブレーキを緩解できる。このため、他の鉄道車両の運行を妨げることのない待避線まで移動できるので、当該鉄道車両５１０の空気圧縮機１０の故障に起因する運行ダイヤの乱れを小さくすることができる。

図３は、図１に示される鉄道車両に備えられる空気管加圧手段を構成するコックを乗務員室内に配設した鉄道車両の空気管系統図である。図３に示す例においては、空気管加圧手段２００ａを構成する第１コック１７０ａは乗務員室４００の内部に備えられている。第１コック１７０ａを乗務員室４００内に備えることによって、乗務員は鉄道車両５００から車外へ降りることなく第１コック１７０ａを扱うことができるので、速やかに非常ブレーキを緩解して鉄道車両５００を待避線まで移動することができる。第１コック１７０ａを乗務員室４００内に設けることは、輸送密度があまり大きくない線区で運用される乗務員が１名（例えば、１両編成、或いは２両編成のワンマン運転）の鉄道車両５００において特に有効である。

なお、図３では乗務員室４００は運転手が乗務する部位として記載したが、乗務員室４００は車掌のみが乗務する部屋であってもよい。実施例３は図１に示される電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５００の例を記したが、図２に示される空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０にも適用できる。

図４は、本発明による鉄道車両の更に別の実施例であって、電気指令式空気ブレーキを備えるとともに、空気圧縮機とは別に、他の空気管加圧手段を備えた鉄道車両の空気配管系統図である。空気管加圧手段２００ｂは、補助空気圧縮機１８０と、これに接続される空気管１０６と、空気管１０６と空気管１００とを接続する空気管１０８（第２空気管）と、空気管１０８に設けられた逆止弁１５０とを備えて成る図１に示す圧力空気補助供給系において、更に逆止弁１５０をバイパスする第２バイパス管と、当該第２バイパス管に設けられた第２コック１７０ｂを備えることで構成されている。通常、第２コック１７０ｂは閉鎖されているため、逆止弁１５０の作用により、空気管１００から当該逆止弁１５０を通じて空気管１０６へのみ高圧空気が供給される。

空気圧縮機１０が故障して空気管１００の圧力が低下してブレーキを緩解できない場合、第２コック１７０ｂを開放するとともに、補助空気圧縮機１８０を運転する。補助空気圧縮１８０によって生成される高圧空気は、空気管１０６と空気管１０８を経由して、空気管１０８に備えられる逆止弁１５０をバイパスする空気管（第２バイパス管）に備えられる第２コック１７０ｂを経て、空気管１００に至る。

空気圧縮機１０が故障して空気管１００の圧力が低下して非常ブレーキが作用した場合であっても、空気管加圧手段２００ｂを構成する第２コック１７０ｂを開放するとともに補助空気圧縮機１８０を運転することによって圧力空気を空気管１００へ供給して、空気管１００の圧力を所定の圧力まで高めることができる。そして、空気管１００の圧力の回復によって圧力スイッチ５５を復位することができる。このため、鉄道車両５００単独で、非常ブレーキを緩解した後、他の鉄道車両の運行を妨げることのない待避線まで移動できるので、当該鉄道車両５００の空気圧縮機１０の故障に起因する運行ダイヤの乱れを小さくすることができる。実施例４では図１に示される電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５００の例を記したが、図２に示される空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０にも適用できる。

図５は、図４に示される鉄道車両に備えられる他の空気管加圧手段を構成するコックを乗務員室内に配設した鉄道車両を模式的に示す空気管系統図である。図５に示される例においては、空気管加圧手段２００ｂを構成する第２コック１７０ｂは乗務員室４００内に備えられている。第２コック１７０ｂを乗務員室４００内に備えることによって、乗務員は鉄道車両５００から車外へ降りることなく第２コック１７０ｂを扱うことができ、その操作後、補助空気圧縮機１８０を運転することができるので、速やかに非常ブレーキを緩解して当該鉄道車両５００を待避線まで移動することができる。

第２コック１７０ｂを乗務員室内に設けることは、輸送密度があまり大きくない線区で運用される乗務員が１名の鉄道車両５００において特に有効である。なお、図５では乗務員室４００は運転手が乗務する部位として記載したが、乗務員室４００は車掌のみが乗務する部屋であってもよい。実施例５は図１に示される電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５００の例を記したが、図２に示される空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０にも適用できる。

図６は、図１に示される鉄道車両であって、編成に引き通される空気管と、空気動作する補助機器への圧力空気を畜圧する補助空気タンクとを接続する空気管にコックを備えた鉄道車両の空気配管系統図である。空気管加圧手段２００ａを構成する非常用空気タンク１６０の容量は小型軽量であることが望ましい。空気管１００には空気で動作する補助機器３２０に安定的に高圧空気を供給するために、空気管１００と補助機器３２０との間に補助空気タンク３６０が備えられる場合がある。非常用空気タンク１６０に蓄圧された高圧空気によって空気管１００を加圧する場合、空気管１００に接続される補助空気タンク３６０へ圧力空気が流入するため、空気管１００の圧力を、非常ブレーキを緩解するために要求される圧力まで高めるには、大きな容量の非常用空気タンク１６０を備えなければならない。

図６に示される鉄道車両５００は、空気管１００と補助空気タンク３６０とを接続する空気管１０４に第３コック１７０ｃを備えている。空気圧縮機１０が故障した際に、補助空気タンク１６０で空気管１００を加圧する時に、まず、第３コック１７０ｃを閉鎖して、次に、空気管加圧手段２００ａの第１コック１７０ａを開放する。補助空気タンク３６０への高圧空気の流入を低減又は遮断できるので、少ない圧力空気で空気管１００の圧力を非常ブレーキを緩解できる程度まで高めることができる。このため、空気管加圧手段２００ａを構成する非常用空気タンク１６０の容量を小さくすることができるとともに、鉄道車両５００単独で、非常ブレーキを緩解した後、他の鉄道車両の運行を妨げることのない待避線まで移動できるので、当該鉄道車両５００の空気圧縮機１０の故障に起因する運行ダイヤの乱れを小さくすることができる。

実施例６は図１に示される電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５００の例を記したが、図２に示される空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０にも適用できる。さらに、図示はしないが第３コック１０７ｃを図３に示すように乗務員室４００の内部に備えることにより、乗務員は鉄道車両５００，５１０の車外へ降りることなく第３コック１７０ｃを閉鎖した後、第１コック１７０ａを開放できるので、当該鉄道車両５００，５１０を速やかに待避線まで移動することができる。

図７は、図４に示される鉄道車両であって、編成に引き通される空気管と、空気動作する補助機器への圧力空気を蓄圧する補助空気タンクとを接続する空気管にコックを備えた鉄道車両の空気配管系統図である。空気圧縮機１０が故障した場合に、補助空気圧縮機１８０によって空気管１００を加圧するときに、まず、補助空気タンク３６０への圧力空気の流入を防止するため第３コック１７０ｃを閉鎖する。次に、空気管加圧手段２００ｂの第２コック１７０ｂを開放するとともに補助空気圧縮機１８０を運転することによって、非常ブレーキを緩解できる程度まで空気管１００を加圧する。補助空気タンク３６０への高圧空気の流入を低減又は遮断できるので、短時間で、空気管１００の圧力を高めることができる。つまり、空気管加圧手段２００ｂを構成する補助空気圧縮機１８０の運転時間を小さくすることができる。

実施例７は図４に示される電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５００についての例であるが、図２に示される空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０にも適用できる。さらに、図示はしないが第３コック１０７ｃを図５に示すように乗務員室４００の内部に備えることにより、乗務員は鉄道車両５００，５１０の車外へ降りることなく第３コック１７０ｃを閉鎖した後、第２コック１７０ｂを開放するとともに補助空気圧縮機１８０を運転できるので、当該鉄道車両５００，５１０を速やかに待避線まで移動することができ、運行ダイヤの乱れを小さくできる。

図８は、図７に示される鉄道車両であって、鉄道車両に備えられるコック（第２コック１７０ｂ、第３コック１７０ｃ）に電気指令によって開閉動作する電磁バルブを採用するとともに、これら電磁バルブに開閉指令と補助空気圧縮機の運転指令とを指令する制御装置を備えた鉄道車両の配線系統図である。実施例１から実施例７に示した第１コック１７０ａ、第２コック１７０ｂ、第３コック１７０ｃは乗務員等が手で扱うハンドルを回動することによって配管の流路を開閉する手動式コックの例を示したが、これら手動式コックに代えて、電気指令によって流路を開閉することができる電磁バルブを採用することもできる。

以下に、実施例７に示した第２コック１７０ｂと第３コック１７０ｃに電磁バルブを採用した実施例８を示す。空気圧縮機１０が接続される空気管１００の圧力を検知する圧力スイッチ５６が接続されており、この圧力スイッチ５６と制御装置９０とが電気的な出力を伝送する指令線によって接続されている。さらに、制御装置９０と、第２電磁バルブ１７１ｂ（第２コック１７０ｂに相当）と第３電磁バルブ１７１ｃ（第３コック１７０ｃに相当）と補助空気圧縮機１８０とが指令線４７，４７，４７によって接続されている。図示はしないが、制御装置９０と乗務員室などに備えられるモニタ装置とを指令線４７で接続して、制御装置９０からの情報をモニタ装置に表示してもよい（実施例９も同様）。制御装置９０には、圧力スイッチ５６から空気管１００の圧力が低下した情報を受信した際に、各電磁バルブの開閉順序および補助空気圧縮機１８０の起動タイミングなどの処理手順が予め記憶されている。

空気圧縮機１０の故障等により、空気管１００の圧力が所定の圧力より低下した場合、圧力スイッチ５６が空気管１００の圧力低下を検知して、空気管１００の圧力低下情報を制御装置９０へ伝える。この圧力低下情報を受信した制御装置９０は、まず、補助空気タンク３６０への圧力空気の流入を防止するため第３電磁バルブ１７１ｃを閉鎖した後、空気管加圧手段２００ｂの第２電磁バルブ１７１ｂを開放する。次に、補助空気圧縮機１８０を起動して、空気管１００の圧力を高める。

この処理手順によって、非常ブレーキを緩解できる程度まで空気管１００を自動的に加圧することができる。補助空気タンク３６０への高圧空気の流入を低減又は遮断できるので、短時間で、空気管１００の圧力を高めることができる。つまり、空気管加圧手段２００ｂを構成する補助空気圧縮機１８０の運転時間を短くすることができる。なお、制御装置９０と圧力スイッチ５６などを一纏めにして制御箱９５に格納し、鉄道車両５００（５１０）の床下など任意の取付箇所へ取り付けても良い（実施例９も同様）。

実施例８（実施例９も同様）は図１に示される電気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５００についての例であるが、図２に示される空気指令式空気ブレーキを備える鉄道車両５１０にも適用できる。また、第２コック１７０ｂおよび第３コック１７０ｃを第２電磁バルブ１７１ｂと第３電磁バルブ１７１ｃに置き換えることにより、手動でコックを扱う必要がなくなるので、電磁バルブの設置場所を乗務員室等に限定することなく、任意の設置場所を選定することができる。また、実施例８（実施例９も同様）では空気管１００の圧力低下情報を圧力スイッチ５６が検知するとともに制御装置９０へ圧力低下情報を伝達したが、圧力スイッチ５６からの伝達に代えて、乗務員室に備えられるモニタと制御装置９０とを指令線４７で接続する（図示なし）ことによって、空気管１００の圧力低下情報を得た乗務員がモニタを操作して制御装置９０に伝達しても良い。

空気管１００の圧力低下を自動的に圧力スイッチ５６で検知するとともに、この圧力低下情報を制御装置９０に伝えることによって、制御装置９０に予め記憶された処理手順に従って空気管１００の圧力を高めることにより、非常ブレーキを緩解することができる。このため、当該鉄道車両５００（５１０）を速やかに待避線まで移動することができ、運行ダイヤの乱れを小さくできる。

図９は、図６に示される鉄道車両であって、鉄道車両に備えられるコックに電気指令によって開閉動作する電磁バルブを採用するとともに、これら電磁バルブの開閉を制御する制御装置を備えた鉄道車両の配線系統図である。
実施例９は、実施例６（図６）に示した第１コック１７０ａと第３コック１７０ｃに電磁バルブを採用した例である。

空気圧縮機１０が接続される空気管１００の圧力を検知する圧力スイッチ５６が接続されており、この圧力スイッチ５６と制御装置９０とが電気的な出力を伝送する指令線によって接続されている。さらに、制御装置９０と、第１電磁バルブ１７１ａ（第１コック１７０ａに相当）と第３電磁バルブ１７１ｃ（第３コック１７０ｃに相当）が指令線４７，４７によって接続されている。制御装置９０には、圧力スイッチ５６から空気管１００の圧力が低下した情報を受信した際に、各電磁バルブの開閉順序などの処理手順が予め記憶されている。

空気圧縮機１０の故障等により、空気管１００の圧力が所定の圧力より低下した場合、圧力スイッチ５６が空気管１００の圧力低下を検知して、空気管１００の圧力低下情報を制御装置９０へ伝える。この圧力低下情報を受信した制御装置９０は、まず、補助空気タンク３６０への圧力空気の流入を防止するため第３電磁バルブ１７１ｃを閉鎖した後、空気管加圧手段２００ａの第１電磁バルブ１７１ａを開放して非常用空気タンク１６０に畜圧された圧力空気によって空気管１００の圧力を高める。この処理手順によって、非常ブレーキを緩解できる程度まで空気管１００を自動的に加圧することができる。補助空気タンク３６０への高圧空気の流入を低減又は遮断できるので、短時間で、空気管１００の圧力を高めることができる。

１０…空気圧縮機２０…元空気タンク
３０…圧力調整装置４０…ハンドル
４５，４６，４７…指令線
５０…圧力計５５、５６…圧力スイッチ
６０…補助空気タンク７０…制御弁（三道弁、三方弁）
８０…ブレーキシリンダ
９０…制御装置９５…制御箱
１００，１０２，１０４，１０６，１０８、２２２…空気管
１１０…ブレーキホース１６０…非常用空気タンク
１７０ａ，１７０ｂ，１７０ｃ…第１〜第３コック
１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ…第１〜第３電磁バルブ
１８０…補助空気圧縮機
２００ａ，２００ｂ…空気管加圧手段
２２０…ブレーキ管
３００…制御機器３１０…集電装置
３２０…補助機器３６０…補助空気タンク
４００…乗務員室５００，５１０…鉄道車両

Claims

編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
を備える鉄道車両において、
前記鉄道車両に、前記空気圧縮機とは別に、前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段が備えられること、
を特徴とする鉄道車両。
請求項１に記載された鉄道車両において、
前記空気管加圧手段は、
前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、
前記第１バイパス管と前記第１空気管との一方の接続部から順に配設されるとともに前記第１バイパス管に備えられた逆止弁と、空気タンクと、第１コックと、を備えていること、
を特徴とする鉄道車両。
請求項２に記載された鉄道車両において、
前記第１コックが前記鉄道車両の乗務員室の内部に備えられること、
を特徴とする鉄道車両。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
空気動作する補助機器と、
前記第１空気管に接続されるとともに前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系とを備え、
前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続し前記補助空気圧縮機からの前記高圧空気を前記補助機器に供給する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられるとともに前記第１空気管から前記空気管への圧力空気の流れを許容する逆止弁と、を備えている鉄道車両において、
前記鉄道車両は更に、前記空気圧縮機とは別に、前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段を備えており、
前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において、前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２コックとを備えること、
を特徴とする鉄道車両。
請求項４に記載された鉄道車両において、
前記第２コックが前記鉄道車両の乗務員室の内部に備えられること、
を特徴とする鉄道車両。
請求項５に記載される鉄道車両において、
圧力空気によって動作する補助機器が、第３空気管を介して前記第１空気管に接続されており、
前記第３空気管には、前記第１空気管への接続側から順に、第３コック、空気タンクが備えられていること、
を特徴とする鉄道車両。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
を備える鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、
前記鉄道車両は、前記空気圧縮機とは別に空気管加圧手段を備えており、前記空気管加圧手段は前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、前記第１バイパス管に備えられる逆止弁と、空気タンクと、第１コックと、を備えており、
前記鉄道車両は、更に、前記第１空気管と圧力空気によって動作する補助機器とに接続される第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３コックと、空気タンクと、を備えており、
まず、前記第３コックを閉鎖し、
次に、前記第１コックを開放すること、
を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
空気動作する補助機器と、
前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系と、を備えた鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、
前記圧力空気補助供給系は、高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続する空気管と、前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気の流れを許容する逆止弁と、を備えており、
前記鉄道車両は、更に、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と圧力空気によって動作する別の補助機器とに接続される第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３コックと、空気タンクとを備えており、
前記空気管加圧手段は、前記圧力空気補助供給系において前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、前記第２バイパス管に設けられた第２コックとから構成されており、
まず、前記第３コックを閉鎖した後、前記第２コックを開放し、
次に、前記補助空気圧縮機を起動すること、
を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
空気動作する補助機器と、
前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系と、を備えた鉄道車両において、
前記圧力空気補助供給系は、
高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、
前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続する空気管と、
前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、
前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気の流れを許容する逆止弁と、から構成されており、
前記鉄道車両は、
更に、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、
前記第１空気管と圧力空気によって動作する補助機器とを接続する第３空気管と、
前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、
空気タンクと、を備えており、
前記空気管加圧手段は、
前記圧力空気補助供給系において前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、
前記第２バイパス管に設けられた第２電磁バルブと、
前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチに接続する制御装置と、
前記第２電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作を指令するとともに、前記補助圧縮機の運転を制御する前記制御装置と、から構成されていること、
を特徴とする鉄道車両。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
空気動作する補助機器と、
前記補助機器に圧力空気を供給する圧力空気補助供給系と、を備えた鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、
前記圧力空気補助供給系は、
高圧空気を吐出する補助空気圧縮機と、
前記補助空気圧縮機と前記補助機器とを接続する空気管と、
前記空気管と前記第１空気管とを接続する第２空気管と、
前記第２空気管に設けられており前記第１空気管から前記空気管への圧力空気のみの流れを許容する逆止弁と、から構成されており、
前記鉄道車両は、
更に、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、
前記第１空気管と圧力空気によって動作する補助機器とに接続される第３空気管と、
前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、
空気タンクと、を備えており、
前記空気管加圧手段は、
前記圧力空気補助供給系において前記逆止弁を迂回する第２バイパス管と、
前記第２バイパス管に設けられた第２電磁バルブと、
前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、
前記圧力スイッチからの出力を受信するとともに、前記第２電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作および前記補助空気圧縮機の運転を指令する制御装置と、から構成されており、
前記圧力スイッチは、第１空気管の圧力低下情報を検知することに応じて、当該圧力低下情報を前記制御装置へ伝達し、
前記制御装置は、前記圧力低下情報を受け取ることに応じて、前記第３電磁バルブを閉じた後に、前記第２電磁バルブを開放し、さらに、前記補助空気圧縮機を運転する制御を行うこと、
を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
空気動作する補助機器と、
を備えた鉄道車両において、
前記鉄道車両は、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と前記補助機器とを接続する第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、空気タンクとを備えており、
前記空気管加圧手段は、前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、
前記第１バイパス管と前記第１空気管との一方の接続部から順に配設された逆止弁と、空気タンクと、第１電磁弁と、前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチに接続されるとともに前記第１電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作を指令する制御装置と、から構成されていること、
を特徴とする鉄道車両。
編成全体に渡って引き通される第１空気管と、
前記第１空気管に高圧空気を供給する空気圧縮機と、
空気動作する補助機器と、
を備えた鉄道車両における第１空気管の加圧方法において、
前記鉄道車両は、前記空気圧縮機とは別の前記第１空気管を加圧する空気管加圧手段と、前記第１空気管と前記補助機器とを接続する第３空気管と、前記第３空気管に前記第１空気管への接続側から順に配設された第３電磁バルブと、空気タンクとを備えており、
前記空気管加圧手段は、前記第１空気管に接続される第１バイパス管と、
前記第１バイパス管と前記第１空気管との一方の接続部から順に配設された逆止弁と、空気タンクと、第１電磁弁と、前記第１空気管に接続する圧力スイッチと、前記圧力スイッチに接続されるとともに前記第１電磁バルブおよび前記第３電磁バルブの開閉動作を指令する制御装置と、から構成されており、
前記圧力スイッチは、第１空気管の圧力低下情報を検知することに応じて、当該圧力低下情報を前記制御装置へ伝達し、
前記制御装置は、前記圧力低下情報を受け取ることに応じて、前記第３電磁バルブを閉じた後に、前記第１電磁バルブを開放する制御を行うこと、
を特徴とする鉄道車両における第１空気管の加圧方法。