JP2012255671A - 車両の車輪速センサ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シール構造を不要として部品点数の削減を図るとともに、車輪速センサと樹脂カバーの設計自由度を高めることができる車両の車輪速センサ取付構造を提供すること。
【解決手段】車輪を固定するホイールハブの軸部を軸受を介して回転可能に支持するホイールハブユニットに樹脂カバー１４を取り付け、前記ホイールハブの軸部に取り付けられたセンサリング１８に近接配置される車輪速センサ１３を前記樹脂カバー１４に取り付けて成る車両の前記車輪速センサ１３の取付構造として、前記樹脂カバー１４に薄肉部１４ｃを形成し、該薄肉部１４ｃを介して前記車輪速センサ１３を前記センサリング１８に対向配置する。例えば、前記樹脂カバー１４に非貫通穴であるセンサ挿入穴１４ａを形成し、該センサ挿入穴１４ａの前記センサリング１８に対向する底部に前記薄肉部１４ｃを形成するとともに、センサ貫通穴１４ａ内に前記車輪速センサ１３を挿入する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の車輪の回転速度を磁気的に検出するための車輪速センサの取付構造に関するものである。

車両には、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにするためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が搭載されているが、このＡＢＳは、車両の減速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、これらの加速度センサや車輪速センサの検出値に基づいて各車輪の最適回転速度を算出するコントローラ、該コントローラから出力される制御信号によって各車輪のブレーキ装置にそれぞれ供給されるブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータ等によって構成されている。

ところで、上記車輪速センサは、車輪と共に回転するセンサリングに着磁された複数の磁極を磁気的に検出することによって車輪の速度を検出するものであって、その取付構造の従来例を図５に示す。

即ち、図５は車輪速センサの従来の取付構造を示す部分断面図であり、同図において、１１４は不図示のホイールハブの背面に取り付けられた樹脂カバーであって、この樹脂カバー１１４には円孔状のセンサ貫通孔１１４ａが形成されている。又、樹脂カバー１１４内には、不図示の車輪と共に回転するセンサリング１１８が収容されている。

他方、１１３は車輪速センサであって、これは先端の円柱状の検知部１１３Ａとその基部に形成された取付フランジ１１３Ｂを備えており、検知部１１３Ａを樹脂カバー１１４のセンサ貫通孔１１４ａ内に挿入配置し、取付フランジ１１３Ｂの不図示のボルト挿通孔に挿通する不図示のボルトを樹脂カバー１１４にねじ込むことによって車輪速センサ１１３が樹脂カバー１１４に取り付けられ、該車輪速センサ１１３の検知部１１３Ａがセンサリング１１８に対向配置される。このとき、車輪速センサ１１３の検知部１１３Ａの外周にはシール用のＯリング１２０が嵌着されており、図示のように車輪速センサ１１３の検知部１１３Ａが樹脂カバー１１４のセンサ貫通孔１１４ａに挿入配置された状態では、樹脂カバー１１４のセンサ貫通孔１１４ａの内径と車輪速センサ１１３の検知部１１３Ａの間はＯリング１２０によってシールされ、該センサ貫通孔１１４ａから樹脂カバー１１４内への水や埃の侵入が阻止されている。

ところが、図５に示す従来の取付構造では、センサ貫通孔１１４ａ内に配置されたＯリング１２０がシール機能を果たすため、市場での交換時に水や埃が浸入する恐れがあり、更に、Ｏリング１２０がシール機能を果たすために該Ｏリング１２０にグリス等の潤滑油を塗布する必要があり、工場での量産時或いは市場での交換時に潤滑油の塗布作業が負担となるだけでなく、潤滑油の塗布状態によってはＯリング１２０のシール性が低下する可能性がある。

又、樹脂カバー１１４に高い内径精度のセンサ貫通孔１１４ａを設ける必要があるが、樹脂カバー１１４の製造におけるセンサ貫通孔１１４ａの成形不良等により該センサ貫通孔１１４ａの気密性が低下する可能性がある。センサ貫通孔１１４ａの気密性が低下すると、樹脂カバー１１４内に水が浸入して該樹脂カバー１１４内に収容された軸受やセンサリング１１８等の金属部品が腐食したり、回転部に異音や固着が発生したりする。

車輪速センサの取付構造に関して、特許文献１には、樹脂カバーに形成されたセンサ取付穴を薄膜で覆い、車輪速センサをセンサ取付穴に通して装着する際に前記薄膜を車輪速センサによって破るようにした構成が提案されている。

特開２００４−０６８９６２号公報

しかしながら、特許文献１において提案された構成では、樹脂カバーに形成されたセンサ取付穴を覆う薄膜は車輪速センサをセンサ取付穴に挿入することによって取り付けた段階で破られるため、車輪速センサの外周に嵌着されたＯリングによってセンサ取付穴をシールする必要がある。このため、部品点数が増えるとともに、車輪速センサの先端部とこの先端部が挿入される樹脂カバーのセンサ取付穴の断面形状を円形にする必要があり、これらの車輪速センサと樹脂カバーの設計自由度が制約を受けるという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、シール構造を不要として部品点数の削減を図るとともに、車輪速センサと樹脂カバーの設計自由度を高めることができる車両の車輪速センサ取付構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車輪を固定するホイールハブの軸部を軸受を介して回転可能に支持するホイールハブユニットの車両中央側端部に樹脂カバーを取り付け、前記ホイールハブの軸部に取り付けられたセンサリングに近接配置される車輪速センサを前記樹脂カバーに取り付けて成る車両の前記車輪速センサの取付構造として、前記樹脂カバーに薄肉部を形成し、該薄肉部を介して前記車輪速センサを前記センサリングに対向配置したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記樹脂カバーに非貫通穴であるセンサ挿入穴を形成し、該センサ挿入穴の前記センサリングに対向する底部に前記薄肉部を形成するとともに、センサ挿入穴内に前記車輪速センサを挿入したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、樹脂カバーにシール構造が不要となるため、Ｏリング等の部品を省略して部品点数を削減することができるとともに、車輪速センサと樹脂カバーの形状が制約を受けることがないためにこれらの設計自由度が高められる。

請求項２記載の発明によれば、車輪速センサが挿入される樹脂カバーのセンサ挿入穴を非貫通穴としたため、該センサ挿入穴をシールするためのＯリング等の部品が不要となり、車輪速センサとこれが挿入されるセンサ挿入穴の断面形状は円形に限定されず、車輪速センサと樹脂カバーの設計自由度が高められる。

車両の車輪速センサ取付部の斜視図である。 本発明に係る車輪速センサ取付構造を示す車両のホイールハブ部分の斜視図である。 本発明に係る車輪速センサ取付構造において車輪速センサを取り付ける前の状態を示す部分側断面図である。 本発明に係る車輪速センサ取付構造を示す部分側断面図である。 車輪速センサの従来の取付構造を示す部分断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は車両の車輪速センサ取付部の斜視図、図２は本発明に係る車輪速センサ取付構造を示す車両のホイールハブ部分の斜視図、図３は同車輪速センサ取付構造において車輪速センサを取り付ける前の状態を示す部分側断面図、図４は同車輪速センサ取付構造を示す部分側断面図である。

図１において、１は車両後部において車幅方向に配されたトーションビームであって、このトーションビーム１は、車両の後輪を車体に対して上下動可能に懸架するリヤサスペンションの一部を構成している。そして、このトーションビーム１の左右両端には、車両前後方向に配されたアーム部１Ａ（図１には一方のみ図示）が結着されている。尚、トーションビーム１の左右の各アーム部１Ａの前端部は、不図示のゴムブッシュを介して車体フレームに上下に揺動可能に支持されており、各アーム部１Ａの後端部は、これに横方向に挿通する軸２によって下端が指示された不図示のショックアブソーバと、板金製のバネ受け３によって下端が支持された不図示のクッションスプリングによって車体に上下動可能に懸架されている。

又、トーションビーム１の左右の各アーム部１Ａの後端部には矩形枠状のブラケット４が溶接によって垂直に立設固着されており、このブラケット４の中央には円孔４ａが形成され、この円孔４ａの周囲には４つの不図示のボルト挿通孔が形成されている。

ところで、トーションビーム１の左右の各アーム部１Ａは、不図示の後輪を回転可能に支持するものであって、左右の各後輪は、図２に示すハブフランジ５に取り付けられている。ここで、図２に示すように、ハブフランジ５は、その軸部が前記ブラケット４に締結されたホイールハブユニット６に軸受７を介して回転可能に支持されており、ホイールハブユニット６は、ブラケット４に形成された４つの不図示のボルト挿通孔と当該ホイールハブユニット６の周囲４箇所に形成されたボルト挿通孔６ａに挿通するボルト８によってブラケット４に取り付けられている。又、ハブフランジ５の周囲４箇所にはボルト挿通孔５ａが形成されており、左右の各後輪は、ハブフランジ５に形成された４つのボルト挿通孔５ａに圧入固定されたボルト９（図１参照）によって不図示のホイールがハブフランジ５に取り付けられている。

而して、本実施の形態に係る車両はＡＢＳを搭載しており、図１に示すように、該車両のリヤサスペンションを構成するトーションビーム１のアーム部１Ａ上及び車両前後方向に配された左右一対のサイドメンバ１０（図１には一方のみ図示）の下面には板金製のブラケット１１，１２が溶接によってそれぞれ結着されている。

ところで、ＡＢＳを搭載する本実施の形態に係る車両には、後輪の回転速度を検出する車輪速センサ１３が後輪の近くに配置されている。即ち、図２に示すように、前記ホイールハブユニット６の背面（車両中央側端部）には非磁性樹脂の射出成形によって有底筒状に一体成形された樹脂カバー１４が取り付けられており、この樹脂カバー１４には長円柱状の取付座１４Ａが一体に突設されている。この取付座１４Ａは、ホイールハブユニット６が図１に示すようにブラケット４に取り付けられた状態では、ブラケット４に形成された円孔４ａから車幅方向内側へと突出しており、この突出した取付座１４Ａに車輪速センサ１３がボルト１５によって取り付けられている。

ここで、車輪速センサ１３は車輪速センサから延びるハーネス（以下、ＡＢＳハーネスと称する）１６によって不図示のコントローラに接続されているが、車輪速センサ１３から延びるＡＢＳハーネス１６は、図１に示すようにトーションビーム１のアーム部１Ａの上方を車両前方に向かって配索されており，その一部はクランプ１７と前記ブラケット１１によってアーム部１Ａに支持されている。そして、このＡＢＳハーネス１６は、トーションビーム１のアーム部１Ａの前端部から車両外側方へと曲げられてサイドメンバ１０の下方に配索され、その一部は前記ブラケット１２を介してサイドメンバ１０に支持され、その端部が不図示のコントローラに接続されている。

ここで、車輪速センサ１３の取付構造を図３及び図４に基づいて以下に説明する。

樹脂カバー１４に突設された前記取付座１４Ａには非貫通孔であるセンサ挿入穴１４ａが当該樹脂カバー１４の射出成形時に同時に形成されている。又、樹脂カバー１４の内部には、前記ハブフランジ５の軸部の端面に取り付けられたセンサリング１８が収容されており、このセンサリング１８はハブフランジ５及びこれに取り付けられて後輪と共に回転する。

上記樹脂カバー１４に形成された前記センサ挿入穴１４ａは、センサリング１８に対応した位置に形成され、車幅方向内側がホイールハブユニットの外方に向かって開口しており、その底部（センサリング１８に対向する部位）には薄肉部１４ｃが形成されている。車輪速センサ１３は、センサリング１８に着磁された複数の磁極を磁気的に検出するものであって、先端の検知部１３Ａとその基端部に形成された取付フランジ１３Ｂを備えており、この車輪速センサ１３からは前記ＡＢＳハーネス１６が延びている。又、車輪速センサ１３の取付フランジ１３Ｂの下部にはボルト挿通孔１３ａ（図２参照）が形成されている。

車輪速センサ１３は、図４に示すように、その先端の検知部１３Ａを樹脂カバー１４のセンサ挿入穴１４ａに車幅方向内側から取付フランジ１３Ｂが樹脂カバー１４の取付座１４Ａに当接するまで挿入し、取付フランジ１３Ｂに形成されたボルト挿通孔１３ａ（図２参照）に相通するボルト１５（図２参照）を樹脂カバー１４の取付座１４Ａに形成されたネジ穴１４ｂ（図２参照）にねじ込むことによって樹脂カバー１４に取り付けられている。このように車輪速センサ１３が樹脂カバー１４に取り付けられた状態では、樹脂カバー１４に形成されたセンサ挿入穴１４ａに挿入された車輪速センサ１３の検知部１３Ａとセンサリング１８とは間に樹脂カバー１４の薄肉部１４ｃを介して対向配置されている。

而して、車両走行中の後輪の回転によってセンサリング１８が後輪と共に回転するが、センサリング１８に着磁された複数の磁極が樹脂カバー１４の薄肉部１４ｃを介して車輪速センサ１３によって磁気的に検出され、車輪速センサ１３から出力されるパルス状の検出信号がＡＢＳハーネス１６を経てコントローラに送信されると、コントローラによって後輪の回転速度が算出される。

以上のように、本実施の形態では、樹脂カバー１４に非貫通穴であるセンサ挿入穴１４ａを形成し、該センサ挿入穴１４ａのセンサリング１８に対向する底部に薄肉部１４ｃを形成するとともに、センサ貫通穴１４ａ内に車輪速センサ１３の検知部１３Ａを挿入したため、センサ挿入穴１４ａをＯリング等によってシールするシール構造が不要となる。このため、部品点数が削減されるとともに、車輪速センサ１３とこれが挿入される樹脂カバー１４のセンサ挿入穴１４ａの断面形状は円形に限定されず、任意の形状とすることができるために車輪速センサ１３と樹脂カバー１４の設計自由度が高められる。又、薄肉部１４ｃは薄くて弱い部位となるが、この薄肉部１４ｃセンサ挿入穴１４ａの周囲が取付座１４Ａによって補強され、車両への搭載状態では車輪速センサ１３によって外部から隠されて保護される。

尚、以上の実施の形態では、樹脂カバー１４に車輪速センサ１３を挿入するためのセンサ挿入穴１４ａを形成したが、このセンサ挿入穴１４ａは必要ではなく、樹脂カバー１４に形成された薄肉部１４ｃを境としてこれの両側に車輪速センサ１３とセンサリング１８を対向配置する構成を採用することによって前記と同様の効果を得ることができる。

又、本発明に係る取付構造によれば、車輪速センサ１３とセンサリング１８の間に樹脂カバー１４の薄肉部１４ｃが介在するため、車輪速センサ１３の検出感度が低下する可能性があるが、このような問題は、センサリング１８の磁極の磁束密度を高める、センサリング１８の直径を拡大して磁極の幅を大きくする、車輪速センサ１３の半導体素子の検出性能を高める、車輪速センサ１３とセンサリング１８を接近配置する、等の方法によって解消される。

５ ハブフランジ
６ ホイールハブユニット
１３ 車輪速センサ
１３Ａ 車輪速センサの検知部
１３Ｂ 車輪速センサの取付フランジ
１４ 樹脂カバー
１４Ａ 樹脂カバーの取付座
１４ａ 樹脂カバーのセンサ挿入穴
１４ｂ 樹脂カバーのネジ穴
１４ｃ 樹脂カバーの薄肉部
１８ センサリング

Claims (2)

1. 車輪を固定するホイールハブの軸部を軸受を介して回転可能に支持するホイールハブユニットに樹脂カバーを取り付け、前記前記ホイールハブの軸部に取り付けられたセンサリングに近接配置される車輪速センサを前記樹脂カバーに取り付けて成る車両の前記車輪速センサの取付構造であって、
   前記樹脂カバーに薄肉部を形成し、該薄肉部を介して前記車輪速センサを前記センサリングに対向配置したことを特徴とする車両の車輪速センサ取付構造。
2. 前記樹脂カバーに非貫通穴であるセンサ挿入穴を形成し、該センサ挿入穴の前記センサリングに対向する底部に前記薄肉部を形成するとともに、センサ挿入穴内に前記車輪速センサを挿入したことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪速センサ取付構造。
   

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