JP2013014175A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体下面において乱流の発生を防止可能な車体構造を提供する。
【解決手段】前タイヤ収納部と後タイヤ収納部との間位置、かつ、車体の側面と下面との端部に配置されるサイドシルを有し、このサイドシルは、車体の幅方向の外側位置に形成される外側サイドシル部を備え、外側サイドシル部は、前タイヤ収納部側の底面と地面との距離と、後タイヤ収納部側の底面と地面との距離が同一に形成される。また、車体の底面は、前タイヤ収納部と後タイヤ収納部の間の位置に形成される傾斜面を備え、この傾斜面は、前タイヤ収納部側の底面と地面との距離よりも、後タイヤ収納部側の底面と地面との距離が短く形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体下部における気流を調整するための車体構造に関する。

車両走行時に、車体下部に前方から後方に向かう気流である走行風が発生する。この車体下部に発生する走行風を整流するための車体構造が、特許文献１に開示されている。

特許文献１には、後側タイヤの後方に配置された第１整流手段と、後側タイヤの前方に配置された第２整流手段とを有する車両の後部車体構造が記載されている。この後部車体構造は、第１整流手段を備えることにより、車両下面にそって流れる気流（走向風）が、後側タイヤの後方で車幅方向外側へ拡散するのを防止し、車両下面に沿った気流の乱れを少なくして、空力特性の向上を図っている。

さらに、特許文献１に記載の後部車体構造は、第２整流手段を備えることにより、気流が後側タイヤに当たって後側タイヤの近傍で乱流が発生することを防止して、車両下面に沿った気流の乱れを少なくして、空力特性の向上を図っている。

特開２００２―３７１４４号公報

ところで、タイヤの間の車体下部中央を前方から後方に流れる気流、すなわち、一対の前タイヤよりも内側の領域から、一対の後タイヤよりも内側の領域を流れる気流は、その流れを妨げるものが少ないため早い気流となる。これに対して、前タイヤの後から後タイヤへと流れる気流は、車体下部中央を前方から後方に流れる気流よりも遅い気流となる。

このように、従来の車体構造を有する車両では、車体の幅方向において、気流の速さに差異が生じてしまう。そして、気流の速さに差異が生じることにより、その境目において乱流が生じ、空力性能が悪化してしまうという問題があった。

特許文献１に記載の後部車体構造においても、後タイヤ周辺における気流の乱れを少なくしているにすぎず、このような車体の幅方向における気流の速さの差異による乱流の発生、及び空力性能の低下という不都合を解消できていない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的の一例は、車体下部中央付近の気流の速さと、前タイヤ後方における気流の速さとの差に起因する乱流の発生を防止可能な車体構造を提供することである。

本発明の車体構造は、前タイヤを収納するための前タイヤ収納部と、後タイヤを収納するための後タイヤ収納部と、前記前タイヤ収納部と前記後タイヤ収納部との間位置、かつ、車体の側面と下面との端部に配置されるサイドシルと、を有し、前記サイドシルは、前記車体の幅方向の外側位置に形成される外側サイドシル部を備え、前記外側サイドシル部は、前記前タイヤ収納部側の前記外側サイドシル部の底面と地面との距離と、前記後タイヤ収納部側の前記外側サイドシル部の底面と地面との距離が同一に形成され、前記車体の底面は、前記車体の幅方向の前記外側サイドシル部の内側、かつ、前記前タイヤ収納部と前記後タイヤ収納部の間の位置に形成される傾斜面を備え、前記傾斜面は、前記前タイヤ収納部側の底面と地面との距離よりも、前記後タイヤ収納部側の底面と地面との距離が短く形成される。

また、本発明の車体構造において、前記傾斜面は、前記前タイヤ収納部の後端部から、前記後タイヤ収納部の先端部にわたって形成されることが好ましい。

または、本発明の車体構造において、前記傾斜面は、前記前タイヤ収納部の後端部から、前記前タイヤ収納部と前記後タイヤ収納部の間の位置にわたって形成されることが好ましい。

さらに、本発明の車体構造において、前記傾斜面は、前記車体の幅方向の外側が地面との距離が長く、前記車体の幅方向の内側が地面との距離が短く形成されることが好ましい。

さらにまた、本発明の車体構造において、前記傾斜面は、少なくとも前記タイヤの前記車体方向の幅にわたって形成されることが好ましい。

さらにまた、本発明の車体構造において、前記傾斜面に、前記下方に向かって突出し、前記車体の前後方向に延在するリブを少なくとも１つ設けることが好ましい。

さらにまた、本発明の車体構造において、前記傾斜面と前記外側サイドシル部が、サイドシルスポイラとして一体的に形成されることが好ましい。

本発明における車体構造によって、車体下部中央付近の走行風の速さと、前タイヤ後方における気流の速さとの差に起因する乱流の発生を防止可能な車体構造を提供することが可能となる。

本発明に係る車両を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドシル及び底面付近の断面を示す断面図である。 本発明に係る車両の側面の一部を示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係るサイドシル及び底面付近の断面を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドシル及び底面付近の断面を示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドシル及び底面付近の断面を示す断面図である。

以下、本発明の第１の実施形態である車体構造を備える車両について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の車体構造を備える車両１０の側面図である。

図１に示すように、車両１０は、車体の前方に１対の前タイヤ１２と、前タイヤ１２を収納するために車体に形成された前タイヤ収納部１４と、後方に１対の後タイヤ１６と、後タイヤ１６を収納するために車体に形成された後タイヤ収納部１８と、サイドシル２０とを備える。なお、以下、車体の前後方向を単に前後方向ともいい、車体の幅方向を単に幅方向ともいう。

前タイヤ収納部１４は、車体の一部に設けられた略半円筒形状の凹部である。前タイヤ収納部１４は、前タイヤ１２を収納するのに十分な空間を提供する。

特に、操舵輪である前タイヤ１２を収納するために形成された前タイヤ収納部１４は、転舵代を見込んで、幅方向に十分な空間を提供するように形成されている。すなわち、前後方向に延在してタイヤ収納部１４を形成する壁部と、タイヤ１２の幅方向の内側部との間には、転舵代を十分に確保するための空間が形成されている。

また、後タイヤ収納部１８は、前タイヤ収納部１４と同様に、車体の一部に設けられた略半円筒形状の凹部である。後タイヤ収納部１８は、後タイヤ１６を収納するのに十分な空間を提供する。

図２は、図１に示すII−II線で切断した、サイドシル２０及び車両１０の底面２４の一部を示す断面図である。また、図３は、図１に示す車両１０の側面の一部を示す側面図である。

サイドシル２０は、車体の側方下部、かつ、前タイヤ収納部１４と後タイヤ収納部１８との間位置、ドアの下方に前後方向に延在する敷居部材である。

図２に示すように、サイドシル２０は、幅方向の外側位置に形成される外側サイドシル部２２を備える。この外側サイドシル部２２は、車体の側方位置に前後方向に延在し、車体の底面２４（図２参照）よりも下方に突出した突出部を有する。外側サイドシル部２２の底面Ａは、前タイヤ収納部１４側の底面Ａと地面との距離と、後タイヤ収納部１８側の底面Ａと地面との距離が同一になるように形成されている。すなわち、外側サイドシル部２２の底面Ａは地面と平行になるように形成されている。

図２、３に示すように、本実施形態において、車体の底面２４には傾斜面Ｂが形成されている。この傾斜面Ｂは、幅方向の外側サイドシル部２２の内側、かつ、前タイヤ収納部１４と後タイヤ収納部１８との間の位置に形成されている。換言すると、傾斜面Ｂは、前タイヤ収納部１４の後端部から後タイヤ収納部の先端部にわたって形成されている。また、図２に示すように、傾斜面Ｂは、少なくとも、前タイヤ１２（後タイヤ１６）の幅にわたって形成されている。すなわち、傾斜面Ｂは、概ね、外側サイドシル部２２の幅方向内側位置から、前タイヤ１２（後タイヤ１６）の幅方向の内側位置にわたって形成されている。

図３の点線で示すように、傾斜面Ｂは、前タイヤ収納部１４側の面と地面との距離よりも、後タイヤ収納部１８側の面と地面との距離が短くなるように形成されている。すなわち、傾斜面Ｂは、前方から後方に向かって下傾するように形成されている。この傾斜面Ｂの後端部（すなわち、後タイヤ収納部１８側の端部）の高さは、底面Ａよりも高いが、略同じ高さとなっている。

なお、傾斜面Ｂは、外側サイドシル部２２を除くサイドシル２０の底面と、車体の底面２４を形成するアンダーボディーの一部とから形成されている。しかしながら、サイドシル２０が、タイヤ幅に対して十分に細い場合は、車体の底面２４を形成するアンダーボディーの一部のみで傾斜面Ｂを形成してもよい。

このように、本実施形態では、車体の底面２４に、前タイヤ収納部１４側の底面と地面との距離よりも、後タイヤ収納部１８側の底面と地面との距離が短い傾斜面Ｂが形成されている。さらに、外側サイドシル部２２は、前タイヤ収納部１４側の底面と地面との距離と、後タイヤ収納部１８側の底面と地面との距離が同一に形成されている。

このように構成された本実施形態では、外側サイドシル部２２の突出部と傾斜面Ｂとで、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流の流路を提供する。さらに、本実施形態では、この気流の流路を前方から後方に向かうにつれて狭めている。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かうにつれて加速させることができる。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流と、車両中央部を流れる気流の速さの差を低減することができ、気流の速さの差に起因する乱流の発生を防止することができる。

このようにして、本実施形態では、乱流の発生を防止することにより、空気抵抗を低減し、空力性能を改善することができる。さらに、この空力性能の改善によって、更なる燃費の向上を図ることができる。

なお、本実施形態では、外側サイドシル部２２は、前タイヤ収納部１４側の底面と地面との距離と、後タイヤ収納部１８側の底面と地面との距離が同一に形成されている。さらに、その底面Ａは、傾斜面Ｂよりも下方になるように形成されている。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を車体の側方外側に拡散させることなく、後方に向かって加速させることができる。

＜本発明の第２の実施形態＞
図４は、本発明の第２の実施形態における車体構造を説明するII−II線矢視断面図である。
基本的に、本発明の第１の実施形態と同様の構成・作用・効果を有し、異なる点は、車体の底面２４に形成された傾斜面Ｂが車体の幅方向に外側から内側に向かって下傾している点である。

本実施形態において、傾斜面Ｂは、図４に示すように、幅方向の外側が地面との距離が長く、内側が地面との距離が短くなるように形成されている。すなわち、傾斜面Ｂは、車体の幅方向に外側から内側に向かって下傾している。
また、傾斜面Ｂは、図３に示すように、前方から後方に向かって下傾するように形成されているのは上述のとおりである。

このように構成された本実施形態では、第１の実施形態と同様に、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流の流路を、前方から後方に向かうにつれて狭めている。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かうにつれて加速させることができる。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流と、車両中央部を流れる気流の速さの差を低減することができ、気流の速さの差に起因する乱流の発生を防止することができる。また、乱流の発生を防止することにより、空気抵抗を低減し、空力性能を改善することができる。さらに、この空力性能の改善によって、更なる燃費の向上を図ることができる。

さらに、本実施形態では、傾斜面Ｂを車体の幅方向の外側から内側に向かって下傾させている。これにより、特に気流の速さが遅くなる幅方向の外側位置において、その速さを確実に加速させるとともに、内側位置においては、車体の底面２４の高さを低くすることができる。すなわち、内側位置においては、車内空間をより広く確保することができる。

＜本発明の第３の実施形態＞
図５は、本発明の第３の実施形態における車体構造を説明するII−II線矢視断面図である。
基本的に、本発明の第１の実施形態と同様の構成・作用・効果を有し、異なる点は、傾斜面Ｂにリブ２６が形成されている点である。

本実施形態において、図５に示すように、傾斜面Ｂには、車体の下方に向かって突出し、車体の前後方向に延在するリブ２６が複数（図５では２つ）形成されている。
リブ２６は、傾斜面Ｂから車体の下方に向かって突出する板状の部材であり、車体の前後方向に前タイヤ収納部１４の後端部から後タイヤ収納部の先端部にかけて延在する。リブ２６は、その底面が、外側サイドシル部２２の底面Ａの高さと略同じ高さとなるように形成されている。すなわち、リブ２６は、前タイヤ収納部１４側の方が後タイヤ収納部１８側よりも長くなるように形成されている。本実施形態では、複数のリブ２６が、幅方向に平行に設けられている。

リブ２６は、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かって整流する。すなわち、リブ２６を設けることにより、気流を拡散させることなく、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって導くことができる。

このような構成を有する本実施形態では、上記実施形態における効果に加えて、さらに、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かって確実に整流することができるので、気流を拡散させることなく確実に加速させることができる。

ところで、前タイヤ収納部１４から走行風が流出する際に、前タイヤ収納部１４の後方において乱流が発生しやすいという不都合がある。また、後タイヤ収納部１８に気流が流入する際に、後タイヤ収納部１８の前方において乱流が発生しやすいという不都合がある。これに対して、リブ２６を前タイヤ収納部１４の後方に設けることにより、前タイヤ収納部１４の後方、及び、後タイヤ収納部１８の前方において乱流の発生を防止することができる。また、乱流の発生を防止することにより、空気抵抗を低減し、空力性能を改善することができる。さらに、この空力性能の改善によって、更なる燃費の向上を図ることができる。

なお、本実施形態において、リブ２６は、車体の前後方向に前タイヤ収納部１４の後端部から後タイヤ収納部１８の先端部にかけて延在するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、リブ２６を、前タイヤ収納部１４の後端部から、前方から後方に向かう途中位置まで延在するように形成してもよい。このように構成される場合であっても、前タイヤ収納部１４の後方、及び、後タイヤ収納部１８の前方において乱流の発生を防止することができ、空力性能を改善することができる。

また、同様に、リブ２６を、前方から後方に向かう途中位置から、後タイヤ収納部１８の先端部まで延在するように形成してもよい。このように構成される場合であっても、前タイヤ収納部１４の後方、及び、後タイヤ収納部１８の前方において乱流の発生を防止することができ、空力性能を改善することができる。

また、リブ２６を、前方から後方に向かう途中位置にのみ形成するようにしてもよい。このように構成した場合であっても、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かって整流することができるので、気流を拡散させることなく加速させることができる。

また、本実施形態において、少なくとも１以上のリブ２６を設ければよく、所望の整流効果を得ることができる限りにおいて、その個数は特に制限されない。

以上、本発明に係る車体構造について詳細に説明した。本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成を採用してもよい。

例えば、上記実施形態では、傾斜面Ｂは、外側サイドシル部２２に対して幅方向の内側位置に、前タイヤ１２（後タイヤ１６）の幅にわたって形成されているとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、傾斜面Ｂが、前タイヤ収納部１４（後タイヤ収納部１８）の幅にわたって形成されていてもよい。本発明において、傾斜面Ｂは、少なくとも、前タイヤ１２（後タイヤ１６）の幅にわたって形成されていればよい。

また、上記実施形態では、傾斜面Ｂは、図３に示すように、前方端部から後方端部に向かって一様に下傾するよう形成されているが、本発明はこれに限定されず、その傾斜角を途中で変化させてもよい。

例えば、傾斜面Ｂは、地面に対する傾斜角が、前方から後方に向かって減少するようにしてもよいし、増大するようにしてもよい。特に、傾斜角が減少するように構成した場合、傾斜面Ｂの傾斜角が前方側において大きくなるので、前方側において気流を大きく加速させることができる。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流の速さを、車体の前方側において大きく増大させることができるので、より前方側において、車両中央部を流れる気流の速さとの差を低減することができる。したがって、乱流の発生をより確実に防止することができ、空力性能をより一層改善することができる。

また、傾斜面Ｂは、前方から後方に向かう途中位置まで傾斜させ、それより後方は外側サイドシル部２２の底面Ａと略同じ高さで地面と平行になるよう構成してもよい。すなわち、傾斜面Ｂを、前方から後方に向かう途中位置まで形成するとともに、その後端部の高さが底面Ａと略同じ高さとなるように構成するようにしてもよい。このように構成した場合においても、前方側において気流を大きく加速させることができる。これにより、より前方側において、車両中央部を流れる気流の速さとの差を低減することができる。したがって、乱流の発生をより確実に防止することができ、空力性能をより一層改善することができる。

＜本発明の第４の実施形態＞
図６は、本発明の第４の実施形態における車体構造を説明するII−II線矢視断面図である。
基本的に、本発明の第２の実施形態と同様の構成・作用・効果を有し、異なる点は、外側サイドシル部２２と傾斜面Ｂとがサイドシルスポイラによって一体的に形成されている点である。

本実施形態において、外側サイドシル部２２と傾斜面Ｂとは、サイドシルスポイラ２８によって一体的に形成されている。なお、傾斜面Ｂは、第２の実施形態と同様に、車体の幅方向に外側から内側に向かって下傾している。また、傾斜面Ｂは、前方から後方に向かって下傾している。

サイドシルスポイラ２８は、樹脂等で形成された部材であり、真空成型や射出成型等によって成型される。これにより、サイドシル部２２と傾斜面Ｂとを一体的に容易に形成することができる。このサイドシルスポイラ２８は、車体を覆うように配置され、車体に対してクリップ３０によって保持されている。

このように構成された本実施形態では、第２の実施形態と同様に、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流の流路を、前方から後方に向かうにつれて狭めている。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かうにつれて加速させることができる。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流と、車両中央部を流れる気流の速さの差を低減することができ、気流の速さの差に起因する乱流の発生を防止することができる。また、乱流の発生を防止することにより、空気抵抗を低減し、空力性能を改善することができる。さらに、この空力性能の改善によって、更なる燃費の向上を図ることができる。

さらに、本実施形態では、第２の実施形態と同様に、傾斜面Ｂを車体の幅方向の外側から内側に向かって下傾させている。これにより、特に気流の速さが遅くなる幅方向の外側位置において、その速さを確実に加速させることができる。

さらに、本実施形態では、サイドシルスポイラ２８を設けることにより、本発明にかかる構成である外側サイドシル部２２と傾斜面Ｂとを一体的に形成し、取り付けることを容易とすることができる。

なお、本実施形態では、傾斜面Ｂを第２の実施形態と同様に、車体の幅方向に外側から内側に向かって下傾するとともに、前方から後方に向かって下傾しているとしたが、本発明はこれに限定されない。傾斜面Ｂは、第１の実施形態と同様に、前方から後方に向かって下傾しているのみでもよい。この場合であっても第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、サイドシルスポイラ２８は、外側サイドシル部２２と傾斜面Ｂを一体的に形成するとしたが、これに限定されない。例えば、外側サイドシル部２２のみをサイドシルスポイラ２８で形成してもよい。この場合、傾斜面Ｂは、車体の底面２４によって形成される。また、傾斜面Ｂのみをサイドシルスポイラ２８によって形成してもよい。この場合、外側サイドシル部２２は、車体と一体的に形成される。

＜実施形態の構成及び効果＞
以上の実施形態によれば、前タイヤ１２を収納するための前タイヤ収納部１４と、後タイヤ１６を収納するための後タイヤ収納部１８と、前タイヤ収納部１４と後タイヤ収納部１８との間位置、かつ、車体の側面と下面との端部に配置されるサイドシル２０と、を有し、サイドシル２０は、車体の幅方向の外側位置に形成される外側サイドシル部２２を備え、外側サイドシル部２２は、前タイヤ収納部１４側の外側サイドシル部２２の底面Ａと地面との距離と、後タイヤ収納部１８側の外側サイドシル部２２の底面Ａと地面との距離が同一に形成され、車体の底面２４は、車体の幅方向の外側サイドシル部２２の内側、かつ、前タイヤ収納部１４と後タイヤ収納部１８の間の位置に形成される傾斜面Ｂを備え、傾斜面Ｂは、前タイヤ収納部１４側の底面と地面との距離よりも、後タイヤ収納部１８側の底面と地面との距離が短く形成される傾斜面Ｂが形成されている。

このような構成によって、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流の流路を形成するとともに、その流路を前方から後方に向かうにつれて狭めている。これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、車体の側方外側に拡散させることなく、前方から後方に向かうにつれて加速させることができる。また、これにより、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流と、車両中央部を流れる気流の速さの差を低減することができ、気流の速さの差異に起因する乱流の発生を防止することができる。このようにして、乱流の発生を防止することにより、空気抵抗を低減し、空力性能を改善することができる。さらに、この空力性能の改善によって、更なる燃費の向上を図ることができる。

また、以上の実施形態によれば、傾斜面Ｂは、前タイヤ収納部１４の後端部から、後タイヤ収納部１８の先端部にわたって形成される。
このような構成により、前タイヤ収納部１４から後タイヤ収納部１８にわたって、気流の流路を確保することができ、気流を拡散させることなく加速させることができる。その結果、気流の速さの差に起因する乱流の発生を防止し、これにより、空気抵抗を低減し、空力性能を改善することができる。

また、以上の実施形態によれば、傾斜面Ｂは、前タイヤ収納部１４の後端部から、前タイヤ収納部１４と後タイヤ収納部１８の間の位置にわたって形成される。
このような構成により、前方側において気流を大きく加速させることができる。これにより、より前方側において、車両中央部を流れる気流の速さとの差を低減することができる。したがって、乱流の発生をより確実に防止することができ、空力性能をより一層改善することができる。

また、以上の実施形態によれば、傾斜面Ｂは、車体の幅方向の外側が地面との距離が長く、車体の幅方向の内側が地面との距離が短く形成される。
このような構成により、特に気流の速さが遅くなる車体の幅方向の外側位置において、気流の速さを確実に加速させるとともに、内側位置においては、車体の底面２４の高さを低くすることができる。すなわち、内側位置においては、車内空間をより広く確保することができる。

また、以上の実施形態によれば、傾斜面Ｂは、少なくともタイヤの車体方向の幅にわたって形成される。
このような構成により、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かうにつれてより確実に加速させることができる。

また、以上の実施形態によれば、傾斜面Ｂに、下方に向かって突出し、車体の前後方向に延在するリブ２６を少なくとも１つ設ける。
このような構成により、前タイヤ１２の後から後タイヤ１６へと向かって流れる気流を、前方から後方に向かって確実に整流することができるので、気流を拡散させることなく確実に加速させることができる。また、前タイヤ収納部１４の後方、及び、後タイヤ収納部１８の前方において乱流の発生を防止することができる。

また、以上の実施形態によれば、傾斜面Ｂと外側サイドシル部２２が、サイドシルスポイラ２８として一体的に形成される。
このような構成により、本発明にかかる構成である外側サイドシル部２２と傾斜面Ｂとを一体的に形成し、取り付けることを容易とすることができる。

１０ 車両
１２ 前タイヤ
１４ 前タイヤ収納部
１６ 後タイヤ
１８ 後タイヤ収納部
２０ サイドシル
２２ 外側サイドシル部
２４ 車体の底面
２６ リブ
２８ サイドシルスポイラ

Claims (7)

1. 前タイヤを収納するための前タイヤ収納部と、
   後タイヤを収納するための後タイヤ収納部と、
   前記前タイヤ収納部と前記後タイヤ収納部との間位置、かつ、車体の側面と下面との端部に配置されるサイドシルと、を有し、
   前記サイドシルは、前記車体の幅方向の外側位置に形成される外側サイドシル部を備え、
   前記外側サイドシル部は、前記前タイヤ収納部側の前記外側サイドシル部の底面と地面との距離と、前記後タイヤ収納部側の前記外側サイドシル部の底面と地面との距離が同一に形成され、
   前記車体の底面は、前記車体の幅方向の前記外側サイドシル部の内側、かつ、前記前タイヤ収納部と前記後タイヤ収納部の間の位置に形成される傾斜面を備え、
   前記傾斜面は、前記前タイヤ収納部側の底面と地面との距離よりも、前記後タイヤ収納部側の底面と地面との距離が短く形成される
   車体構造。
2. 前記傾斜面は、前記前タイヤ収納部の後端部から、前記後タイヤ収納部の先端部にわたって形成される
   請求項１に記載の車体構造。
3. 前記傾斜面は、前記前タイヤ収納部の後端部から、前記前タイヤ収納部と前記後タイヤ収納部の間の位置にわたって形成される
   請求項１に記載の車体構造。
4. 前記傾斜面は、
   前記車体の幅方向の外側が地面との距離が長く、
   前記車体の幅方向の内側が地面との距離が短く
   形成される
   請求項１〜３のいずれかに記載の車体構造。
5. 前記傾斜面は、少なくとも前記タイヤの前記車体方向の幅にわたって形成される
   請求項１〜４のいずれかに記載の車体構造。
6. 前記傾斜面に、前記下方に向かって突出し、前記車体の前後方向に延在するリブを少なくとも１つ設ける
   請求項１〜５のいずれかに記載の車体構造。
7. 前記傾斜面と前記外側サイドシル部が、サイドシルスポイラとして一体的に形成される
   請求項１〜６のいずれかに記載の車体構造。

Images