JP2013129366A - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型電動車両用バッテリモジュールに対する軽量化の要求に応えつつも、車体に対して効率的かつ強固にバッテリモジュールを組付け固定することを可能とする。
【解決手段】バッテリモジュール５０は、少なくとも一部が樹脂製の筐体を有する。台座７１は、筐体の第１の側面を支持する。クランプ部材７２は、筐体における第１の側面の反対側に位置する第２の側面５０ｄに対向して配置される。複数のバネ７３が台座７１とクランプ部材７２の間に懸架され、クランプ部材７２を筐体の第２の側面５０ｄに押し付けることによりバッテリモジュール５０を台座７１に固定する。
【選択図】図５

Description

本発明は、バッテリモジュールが搭載された鞍乗型電動車両に関する。

この種のバッテリモジュールは車体に固定された台座上に配置される。この台座に対してバッテリモジュールをクランプ部材で押し付けて保持することにより、走行時の振動等によるバッテリモジュールの変位や異音発生の防止を図っている。クランプ部材の押し付け力（バッテリモジュールの保持力）は、台座とクランプ部材の間に懸架されたボルト部材とナット部材の締め量（締付けトルク）により調整される（例えば特許文献１参照）。

特開２０００−２６０４０７号公報

鞍乗型電動車両に搭載されるバッテリの場合、重量が車両の性能に大きく影響するため軽量化が望まれており、電池モジュールを覆う筐体に樹脂製のものが用いられる。特許文献１に記載のようにボルトとナットを用いてクランプ部材の押し付け力を調整する固定構造の場合、締付けトルクの僅かな変動で押し付け力が大きく変化する。そのため比較的強度および剛性の低い樹脂製の筐体が変形または破損しないように締付けトルクを慎重に調整する必要があり、車体への組付け固定作業における効率を低下させる一因となっている。

よって本発明は、鞍乗型電動車両用バッテリモジュールに対する軽量化の要求に応えつつも、車体に対して効率的かつ強固にバッテリモジュールを組付け固定することが可能な技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために本発明がとりうる一態様は、鞍乗型電動車両であって、
少なくとも一部が樹脂製の筐体を有するバッテリモジュールと、
前記筐体の第１の側面を支持する台座と、
前記筐体における前記第１の側面の反対側に位置する第２の側面に対向して配置されるクランプ部材と、
前記台座と前記クランプ部材の間に懸架され、前記バッテリモジュールを前記台座に固定するバッテリモジュール固定装置とを備え、
前記バッテリモジュール固定装置は、前記クランプ部材を前記筐体の前記第２の側面に押し付けることにより前記バッテリモジュールを前記台座に固定する複数のバネを含む。

このような構成によれば、複数のバネを含むバッテリモジュール固定装置によってクランプ部材を台座側へ引き寄せることで、台座にバッテリモジュールを確実に固定することができる。軽量化のために筐体の少なくとも一部が樹脂製とされたバッテリモジュールを使用する場合においても、ボルトとナットで締結固定する構造と比較して、バッテリモジュールへの影響を抑えつつ確実に車両に組み付けることができる。またトルク調整等が不要であるので、作業者の技量によらずに略一定の押し付け力でバッテリモジュールを台座に押し付け固定することができる。

前記複数のバネを、押し付け方向から見て、前記バッテリモジュールの左右中心線に対して線対称となる位置に配置する場合、バッテリモジュールに対するクランプ部材の押し付け力の分布を均等とすることができる。よってバッテリモジュールをバランス良く台座へ押し付けて固定することができる。

前記複数のバネの各々の一端部がフック形状とされており、前記台座の一部に係止されている構成の場合、バネを懸架させてバッテリモジュールを固定する固定作業の容易化を図ることができる。

前記複数のバネが、押し付け方向に直交する向きから見て前記バッテリーモジュールと重なる位置に配置されている構成の場合、複数のバネをコンパクトに配置することができるとともに、バッテリモジュールの大きさを活かしてバネの選択自由度を確保できる。したがってバッテリモジュールを車両に対して効率的に組付け固定することができる。

本発明の一実施形態に係る電動二輪車を示す左側面図である。 図１の電動二輪車において一部の部品を取り外した状態を示す左側面図である。 図２の電動二輪車の一部を示す平面図である。 図２におけるバッテリ周辺の構成を示す左側面図である。 図４のバッテリアッシーを示す斜視図である。 図４のバッテリアッシーを構成する要素を示す分解斜視図である。 図４のバッテリアッシーの組み立て手順を説明する左側面図である。

添付の図面を参照しつつ本発明について以下詳細に説明する。なお以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車を示す左側面図である。本実施形態においては、鞍乗型電動車両として、スクータからなる電動二輪車１を例示して説明する。電動二輪車１は、前部および後部に荷物を載せて走行することが可能であり、荷役車両としての用途に適している。

なお、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、電動二輪車１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。また、垂直に起立し、前輪３および後輪４が路面Ａ１に接地し、かつ、運転者が乗車していない状態の電動二輪車１を基準として、電動二輪車１の構成を説明する。

電動二輪車１は、車体フレーム２、前輪３、後輪４、電動モータ５、バッテリ６および車体カバー７を備えている。電動二輪車１は、バッテリ６から供給される電力によって電動モータ５を駆動し、電動モータ５の出力によって後輪４を駆動する。電動モータ５は、後輪４の右側方に配置されたパワーユニット４７に収容されている。以下、電動二輪車１の全体の構造を車体前方から順に説明する。

図１の電動二輪車において一部の部品を取り外した状態を示す左側面図を図２に示す。電動二輪車１は、この電動二輪車１の前上部に配置されたヘッドパイプ８を有している。ヘッドパイプ８内には、ステアリング軸９が回動自在に挿入されている。ステアリング軸９の下端部には、左右一対のフロントフォーク１０が取り付けられている。前輪３は、フロントフォーク１０に取り付けられている。

ステアリング軸９の上端部には、ハンドル１１が取り付けられている。運転者は、ハンドル１１を操作することにより、ステアリング軸９、フロントフォーク１０および前輪３をステアリング軸９の軸線回りに回すことが可能である。

ハンドル１１の左右両端部には、それぞれグリップ１２が設けられている（左側のグリップのみを図示）。右側のグリップはスロットルグリップを構成している。運転者は、このスロットルグリップを回すことにより、電動モータ５の出力を調整することが可能である。

図１に示すように、ハンドル１１の中央付近にはメータ１３が設けられている。メータ１３の下方には、荷台１４が配置されている。荷台１４は、ヘッドパイプ８に固定されている。荷台１４に積まれた荷物の荷重は、ヘッドパイプ８およびステアリング軸９などを介して主に前輪３に作用する。荷台１４の下部にはヘッドランプ１５が固定されている。

図２に示すように、電動二輪車１は、ヘッドパイプ８から後方に延びる車体フレーム２を含んでいる。車体フレーム２は、鋼鉄製のパイプ部材などを用いて形成されている。車体フレーム２は、ダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の後方に配置されたフレーム本体２０と、を含んでいる。ダウンチューブ１９は、ヘッドパイプ８の下部から後斜め下方に延びている。側面視において、フレーム本体２０は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に延びており、車両の前後方向Ｘ１の途中部がＳ字状に形成されている。

フレーム本体２０は、左右一対設けられている。フレーム本体２０は、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２と、第３フレーム部２３と、第４フレーム部２４と、を含んでいる。第１フレーム部２１は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に略真っ直ぐに延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。

第２フレーム部２２は、側面視においてＳ字状に形成されている。第２フレーム部２２２は、下端部２２ａと、中間部２２ｂと、上端部２２ｃと、を含んでいる。第２フレーム部２２の下端部２２ａは、湾曲形状に形成されており、第１フレーム部２１の後端部に連結されている。第２フレーム部２２の中間部２２ｂは、下端部２２ａから斜め後上方に真っ直ぐに延びている。側面視において、第１フレーム部２１に対する中間部２２ｂの傾斜角度は、例えば、４５度程度である。第２フレーム部２２の上端部２２ｃは、湾曲形状に形成されており、中間部２２ｂに接続されている。

第３フレーム部２３は、上端部２２ｃから直線状に延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第４フレーム部２４は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂから後方に延び、途中で後斜め上方へ湾曲され、第３フレーム部２３の中間部に接続されている。

図１に示すように、電動二輪車１は、車体フレーム２に取り付けられた車体カバー７を含んでいる。車体カバー７は、ヘッドパイプ８を覆う前カバー２５と、前カバー２５の下部から後方に延びる下カバー２６と、前カバー２５の後方に配置された後カバー２７と、を含んでいる。

前カバー２５は、ステアリング軸９の一部およびヘッドパイプ８を取り囲み、かつ、ダウンチューブ１９を取り囲んでいる。下カバー２６は、前カバー２５の下部２５ａから後方に延びており、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２の下端部２２ａとを、下方および左右両側方から覆っている。下カバー２６上端部には、足載せ部２８が配置されている。足載せ部２８は、運転者が足を載せるために設けられており、略平坦に形成されている。

後カバー２７は、全体として、下カバー２６の後部２６ａから後斜め上方に延びた形状に形成されている。後カバー２７は、第２フレーム部２２のうち、下端部２２ａを除く領域を前方および左右両側方から覆っている。また、後カバー２７は、第３フレーム部２３および第４フレーム部２４を、前方および左右両側方から覆っている。

後カバー２７の上方には、シート２９が配置されている。電動二輪車１の走行中、シート２９に座った運転者の足は、足載せ部２８に載せられる。前後方向Ｘ１において、足載せ部２８は、前カバー２５の後面２５ｂと、シート２９の前端部２９ａとの間に配置されている。また、シート２９は、第２フレーム部２２の上方に配置され、かつ、第３フレーム部２３の一部の上方に配置され、かつ、第４フレーム部２４の一部の上方に配置されている。シート２９と、後カバー２７とによって囲まれた空間は、収容空間Ｓ１を規定している。

図２に示すように、本発明の蓋体としてのシート２９は、第１ブラケット３１および支持ブラケット３７によって支持されて車体の外面の一部を形成している。第１ブラケット３１は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂに取り付けられている。第１ブラケット３１は、中間部２２ｂから上向きに延びている。第１ブラケット３１の上端部には、ヒンジ部３８が設けられている。シート２９は、このヒンジ部３８を介して第１ブラケット３１に支持されている。第１ブラケット３１は、シート２９を下方から支持している。シート２９は、ヒンジ部３８回りに回動することが可能となっている。シート２９をヒンジ部３８回りに回動することにより、収容空間Ｓ１を上方に開放することが可能である。なお、ヒンジ部３８を省略し、シート２９を直接第１ブラケット３１に固定してもよい。

シート２９の後部２９ｂは、支持ブラケット３７によって支持されている。支持ブラケット３７は、車体フレーム２の第３フレーム部２３に固定されており、第３フレーム部２３から上向きに突出した形状とされている。

シート２９の下方には、電動モータ５の電源としてのバッテリ６が配置されている。バッテリ６は、左右一対の第２フレーム部２２の間に配置されている。バッテリ６は、充電可能な二次電池である。バッテリ６は、側面視において略矩形に形成されており、前後方向Ｘ１の長さ（幅）よりも車両の上下方向Ｚ１の長さ（高さ）が長くされている。バッテリ６は、後斜め上方に傾斜した姿勢に配置されており、車体フレーム２に支持されている。バッテリ６の上部６ａは、第１ブラケット３１と、支持ブラケット３７との間に配置されている。

図１に示すように、シート２９の後方には、荷台４５が配置されている。荷台４５は、第３フレーム部２３の上方に配置され、この第３フレーム部２３に支持されている。荷台４５の上方に、荷物を載せることが可能となっている。荷台４５に載せられた荷物の荷重は、主に後輪４によって受けられる。

このように、荷台１４と、重量物であるバッテリ６と、荷台４５は、前後方向Ｘ１に並んで配置されている。したがって、荷台１４および荷台４５に荷物を載せたときに、前後方向Ｘ１における電動二輪車１の荷重のバランスを、均等にすることができる。したがって、荷台１４および荷台４５に荷物を載せた状態でも、電動二輪車１の高い操縦性を維持することができる。

次にバッテリ６の搭載構造について説明する。図３および図４に示すように、バッテリ６は、バッテリアッシー５１として組み立てられた状態で、左右一対の第２フレーム部２２の間に配置されて車体フレーム２に支持されている。

図５および図６に示すように、バッテリアッシー５１として組み立てられるバッテリ６は、少なくとも一部が樹脂製の筺体を有するバッテリモジュール５０を備えている。バッテリモジュール５０の筐体には、第１の側面としての底面５０ａに保護カバー６１が装着され、第２の側面としての上面５０ｄに一対の保護板６２が装着されている。

保護カバー６１は、樹脂から形成されたもので、底板部６１ａと、この底板部６１ａの両側部から立設された側板部６１ｂと、底板部６１ａの後端側から立設された背面板部６１ｃとを有している。この保護カバー６１は、バッテリモジュール５０の下方側から嵌め込むことで、バッテリモジュール５０の底面５０ａ、両側面５０ｂにおける下方側および背面５０ｃにおける下方側を覆う。これにより、バッテリモジュール５０の下部が保護カバー６１によって覆われて保護される。

一対の保護板６２は、樹脂から形成されたもので、それぞれバッテリモジュール５０の上面５０ｄにおける両側に取り付けられる。これにより、バッテリモジュール５０は、その上面５０ｄが保護板６２によって保護される。

バッテリモジュール５０の前面５０ｅには、端子部５０ｆ、５０ｇが設けられており、これらに電力ケーブル（図示略）の端部が接続される。これらの端子部５０ｆ、５０ｇに接続された電源ケーブルを含むケーブル類は、結束部材６３によって結束される。

上記のバッテリモジュール５０に対して台座７１、クランプ部材７２、およびバッテリモジュール固定装置としてのバネ部材７３が組み付けられることにより、バッテリアッシー５１とされる。

台座７１は、ベース部８２と、このベース部８２の前端に立設された前面板部８３と、ベース部８２の後端に立設された後面板部８４とを有している。ベース部８２は、間隔をあけて前後方向に沿って延びているパイプ材８５と、左右方向に沿って延びているパイプ材８６とを有している。パイプ材８５の前後端は、パイプ材８６に溶接等で固定されている。パイプ材８５の間における前後方向の中間部には補強板８７が設けられており、補強板８７の左右両端がパイプ材８５に溶接等で固定されている。

前面板部８３は、ベース部８２の前部側のパイプ材８６に溶接等で固定された金属板からなるブラケット板９１と、このブラケット板９１の上端に固定された金属棒からなる支持フレーム９２とを有している。支持フレーム９２は、金属棒を矩形状に屈曲させたもので、その両端がブラケット板９１の上端に、溶接等で固定されている。

ブラケット板９１は、その上端部が前方側へ屈曲されて固定片部９３とされている。固定片部９３にはボルト挿通孔９４が形成されている。図３および図４に示すように、第２車体フレーム部２２に固定片部９３を固定するためのボルト１１０がボルト挿通孔９４に挿通される。

後面板部８４は、ベース部８２の後部側のパイプ材８６に溶接等で固定された金属板からなる。後面板部８４の高さ方向の中間部における両側部には、支持ステー部９７が形成されている。支持ステー部９７には、前面板部７３側へ向かって屈曲した係止棒部９８が溶接等によって固定されている。

後面板部８４はの上端部は、後方側へ屈曲されて固定片部９９とされている。固定片部９９にはボルト挿通孔１００が形成されている。図３および図４に示すように、第２車体フレーム部２２に固定片部９８を固定するためのボルト１１１がボルト挿通孔１００に挿通される。

このように形成された台座７１には、保護カバー６１を装着したバッテリモジュール５０がその上方から収容可能である。

クランプ部材７２は、例えば、金属板をプレス加工することにより形成されたもので、間隔をあけて前後方向に延びている支持材１０１と、左右方向に延びている連結材１０２とを有している。支持材１０１の前後両端近傍に連結材１０２が溶接等で固定されることより、それぞれの支持材１０１同士が互いに間隔をあけた状態で連結されている。支持材１０１の前端側には、前方へ突出する前側係止ピン部１０３が溶接等で固定されている。支持材１０１の後端側には、側方へ突出する後側係止ピン部１０４が溶接等で固定されている。

このように形成されたクランプ部材７２は、保護板６２が装着されたバッテリモジュール５０の上面５０ｄに被せられる。

バネ部材７３はコイルバネからなり、その両端はフック形状に形成された係止フック部１０７とされている。これらのバネ部材７３は、台座７１にバッテリモジュール５０が載置された状態で台座７１とクランプ部材７２との間に懸架される。これにより、各バネ部材７３の軸方向への引張力に対する弾性的な反力によって、バッテリモジュール５０を台座７１に固定する力を発生させる。

バッテリモジュール５０の前方側では、二つのバネ部材７３の係止フック部１０７が、台座７１の前面板部８３の支持フレーム９２とクランプ部材７２の前側係止ピン部１０３とに係止される。また、バッテリモジュール５０の後方側では、二つのバネ部材７３の係止フック部１０７が、台座７１の後面板部８４の支持ステー部９７の係止棒部９８とクランプ部材７２の後側係止ピン部１０４とに係止される。

これにより、クランプ部材７２がバネ部材７３の弾性力によって台座７１側へ引き寄せられる。したがって、バッテリモジュール５０は、クランプ部材７２によって台座７１へ押し付けられて台座７１に固定され、バッテリアッシー５１とされる。

台座７１とクランプ部材７２とに懸架されたバネ部材７３は、押し付け方向から見てバッテリモジュール５０の左右中心線Ｘｂに対して線対称となる位置に配置される。図６に示すように、バッテリーモジュール５０の両側面５０ｂから等距離の点を通り、かつ両側面５０ｂに平行に延びる直線をバッテリーモジュール５０の左右中心線Ｘｂと定義する。図３に示すように、バッテリアッシー５１は、バッテリモジュール５０の左右中心線Ｘｂが車両の前後方向に延びる後輪４の中心軸Ｘｒに一致するように車体フレーム２に支持される。

バッテリアッシー５１の電動二輪車１への搭載にあたっては、まず第２フレーム部２２の間へ、その上方側からバッテリアッシー５１を導入する。第２フレーム部２２間に架け渡されたブラケット２２ｄ上に台座７１の前面板部８３のブラケット板９１に形成された固定片部９３が載置され、第４フレーム部２４間に架け渡されたブラケット２４ａに台座７１の後面板部８４の固定片部９９が載置される。次いで固定片部９３のボルト挿通孔９４および固定片部９９のボルト挿通孔１００へボルト１１０、１１１を挿入し、それぞれブラケット２２ｄ、２４ａに形成されたネジ孔（図示略）へねじ込む。このようにして台座７１が第２フレーム部２２および第４フレーム部２４のブラケット２２ｄ、２４ａに締結固定され、バッテリアッシー５１が車体フレーム２に支持された状態が得られる。

次に図７を参照しつつ、電動二輪車１に搭載されるバッテリアッシー５１の組み立て方について、その手順に沿って説明する。

図７の（ａ）に示すように、搭載される上述のバッテリモジュール５０を用意し、図７の（ｂ）に示すように、バッテリモジュール５０に保護カバー６１を装着して台座７１に収容する。

次に図７の（ｃ）に示すように、２本のバネ部材７３の係止フック部１０７を、台座７１の後面板部８４の支持ステー部９７の係止棒部９８とクランプ部材７２の後側係止ピン部１０４とに係止させる。このとき、クランプ部材７２側に保護板６２を装着しておく。

この状態から、図７の（ｄ）に示すように、クランプ部材７２の前端側を下方側へ向かって引き下げる。すると、クランプ部材７２の後端近傍が保護板６２を介してバッテリモジュール５０の上部に接触し、この接触した箇所を中心としてクランプ部材７２が回動する。梃子の作用により、支持ステー部９７の係止棒部９８と後側係止ピン部１０４とに懸架したバネ部材７３が引き伸ばされる。

クランプ部材７２の前端側をさらに引き下げると、図７の（ｅ）に示すように、バッテリモジュール５０の上面５０ｄに保護板６２が装着されるとともに、バッテリモジュール５０の上面５０ｄにクランプ部材７２が被せられた状態となる。

この状態で、図７の（ｆ）に示すように、２本のバネ部材７３の係止フック部１０７を、台座７１の前面板部８３の支持フレーム９２とクランプ部材７２の前側係止ピン部１０３とに、それぞれ引き伸ばしながら係止させる。

クランプ部材７２は４本のバネ部材７３の弾性力によって台座７１側へ引き寄せられ、バッテリモジュール５０がクランプ部材７２によって台座７１へ押し付け固定され、バッテリアッシー５１とされる。

以上、説明したように、本実施形態によれば、バネ部材７３を含むバッテリーモジュール固定装置によってクランプ部材７２を台座７１側へ引き寄せることで、車体フレーム２に固定される台座７１にバッテリモジュール５０を確実に固定することができる。軽量化のために筐体の少なくとも一部が樹脂製とされたバッテリモジュール５０をバッテリ６に使用する場合においても、ボルトとナットで締結固定する構造と比較して、バッテリモジュール５０への影響を抑えつつ確実に車体フレーム２に組み付けることができる。またトルク調整等が不要であるので、作業者の技量によらず、バネ部材７３により得られる略一定の押し付け力でバッテリモジュール５０を台座７１に押し付け固定することができる。

つまりバッテリモジュール５０に対する軽量化の要求に応えつつも、車体フレーム２に対して効率的かつ強固にバッテリモジュール５０を組み付け固定することができる。

またバネ部材７３が、バッテリモジュール５０の押し付け方向から見てバッテリモジュール５０の中心軸に対し線対称となる位置に配置されているため、バッテリモジュール５０に対するクランプ部材７２の押し付け力の分布を均等とすることができる。よってバッテリモジュール５０をバランス良く台座７１へ押し付けて固定することができる。

さらに各バネ部材７３は、その両端にフック形状の係止フック部１０７を有しているので、バネ部材７３を懸架させてバッテリモジュール５０を固定する固定作業の容易化を図ることができる。

また各バネ部材７３は、押し付け方向に直交する向きから見てバッテリーモジュール５０と重なる位置に配置されている。換言すると、図３から図５に示すように、各バネ部材７３は、バッテリモジュール５０の前面５０ｅまたは背面５０ｃの側、あるいは両側面５０ｂの側から見て、底面５０ａと上面５０ｂの間に位置している。このように構成することにより、複数のバネ部材７３をコンパクトに配置することができるとともに、バッテリモジュール５０の大きさを活かしてバネ部材７３の選択自由度を確保できる。したがってバッテリモジュール５０を車体フレーム２に対して効率的に組付け固定することができる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

複数のバネとしてのバネ部材７３の本数は４本に限られない。バッテリモジュール５０に対するクランプ部材７２の押し付け力の分布を均等とすることができれば、２本以上のバネ部材を用いて適宜の配置とすることができる。このときバネ部材７３の配置は必ずしもバッテリモジュール５０の左右中心線Ｘｂに対して線対称であることを要しない。バッテリモジュール５０の押し付け方向から見た形状に対称点が定義できるのであれば、当該対称点に対して点対称となるように各バネ部材７３を配置することができる。

バッテリモジュール５０の左右中心線Ｘｂと後輪４の左右中心軸Ｘｒは必ずしも一致していることを要さない。バッテリモジュール５０の左右中心線Ｘｂが、後輪４の左右中心線Ｘｒと平行かつ左右いずれかの方向にずれるように、バッテリ６を配置してもよい。またバッテリモジュール５０の左右中心線Ｘｂが、後輪４の左右中心線Ｘｒと交わるように、バッテリ６を配置してもよい。

各バネ部材７３は、押し付け方向に直交する向きから見て、必ずしもその全体がバッテリーモジュール５０と重なる位置に配置されていることを要せず、少なくとも一部がバッテリモジュール５０と重なる位置に配置されていればよい。

本発明が適用される鞍乗型電動車両における車輪の数は二つに限られるものではなく、適宜に定められる。

１：電動二輪車、５０：バッテリモジュール、５０ａ：バッテリモジュールの底面、５０ｂ：バッテリモジュールの上面、７１：台座、７２：クランプ部材、７３：バネ部材、１０７：係止フック部、Ｘｂ：バッテリモジュールの左右中心線、Ｘｒ：後輪の左右中心線

Claims (4)

1. 少なくとも一部が樹脂製の筐体を有するバッテリモジュールと、
   前記筐体の第１の側面を支持する台座と、
   前記筐体における前記第１の側面の反対側に位置する第２の側面に対向して配置されるクランプ部材と、
   前記台座と前記クランプ部材の間に懸架され、前記バッテリモジュールを前記台座に固定するバッテリモジュール固定装置とを備え、
   前記バッテリモジュール固定装置は、前記クランプ部材を前記筐体の前記第２の側面に押し付けることにより前記バッテリモジュールを前記台座に固定する複数のバネを含む、鞍乗型電動車両。
2. 前記複数のバネは、押し付け方向から見て、前記バッテリモジュールの左右中心線に対して線対称となる位置に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記複数のバネの各々は、一端部がフック形状とされており、前記台座の一部に係止されている、請求項１または２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記複数のバネは、押し付け方向に直交する向きから見て前記バッテリーモジュールと重なる位置に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型電動車両。

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