JP2013136331A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の外観を損なうことなく、かつ、異物の衝突による影響を抑えつつ、緩衝器の伸縮を検出することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、前輪の車軸を支持するフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３を支持するアンダーブラケット４１と、を備え、フロントフォーク１３は、車軸の両端部をそれぞれ支持する一対の緩衝器を備え、緩衝器はそれぞれ、互いに移動可能に接続される上部筒体４７Ｌ、４７Ｒおよび下部筒体４９Ｌ、４９Ｒを備え、アンダーブラケット４１は、上部筒体４７Ｌ、４７Ｒを支持する。自動二輪車は、さらに、正面視で緩衝器同士の間に配置され、アンダーブラケット４１と下部筒体４９Ｌ、４９Ｒとに接続されているリンク機構７３、７５と、リンク機構７３、７５の回転角を検出するロータリーポテンショメータ６１と、を備えている。
【選択図】図５

Description

この発明は、自動二輪車に係り、特に、緩衝器の伸縮量を検出する技術に関する。

従来、前輪用の懸架機構としてフロントフォークを備えた自動二輪車が知られている。フロントフォークは、一対の緩衝器を備えている。一対の緩衝器は、前輪を所定位置に支持するとともに、前輪が路面から受ける衝撃を吸収、減衰する。

また、従来、自動二輪車の車高や姿勢を調整するための制御や、自動二輪車の乗り心地を改善するための制御を行うために、緩衝器の伸縮量を検出することが知られている。

特許文献１の技術
特許文献１は、後輪用の懸架機構の動きを検出する技術を開示している。具体的には、後輪を支持するスイングアームと、スイングアームの揺動に応じて伸縮する緩衝器と、緩衝器と並ぶように設けられるストロークセンサと、を備えている自動二輪車を開示している。ストロークセンサは、シリンダ部と、シリンダ部の内部を摺動するピストン部とを備えている。シリンダ部およびピストン部はそれぞれ、緩衝器の両端部に取り付けられている。緩衝器の伸縮に伴って、ピストン部はシリンダ部に対して直線的にスライド移動する。ストロークセンサは、シリンダ部に対するピストン部の位置に応じた信号を出力する。ストロークセンサの検出結果によれば、緩衝器の伸縮、または、スイングアームの揺動を好適に検出することできる。

特開平７ー２０８５２９号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、ストロークセンサの配置は、緩衝器に隣接した位置とする必要がある。また、ストロークセンサは緩衝器と略同等の長さを有している。このように、ストロークセンサの大きさ（サイズ）は、緩衝器と比べても小さくない。したがって、自動二輪車を外部から見たとき、ストロークセンサが目立ってしまい、自動二輪車の外観が損なわれるという不都合がある。

このような課題は、前輪用の緩衝器の伸縮を検出する場合においても生じる。すなわち、前輪用の緩衝器と並ぶようにストロークセンサを設けると、ストロークセンサは目立ってしまい、自動二輪車の外観が損なわれる。

また、ストロークセンサのサイズは、上述のとおり、比較的に大きい。このため、路面の障害物や前輪が跳ね上げる小石等の異物がストロークセンサに衝突し、ストロークセンサが損傷するおそれがある。

この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、自動二輪車の外観を損なうことなく、かつ、異物の衝突による影響を抑えつつ、緩衝器の伸縮を検出することができる自動二輪車を提供することを目的とする。

この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、自動二輪車であって、前輪の車軸を支持するフロントフォークと、前記フロントフォークを支持するブラケットと、を備え、前記フロントフォークは、前記車軸の両端部をそれぞれ支持する一対の緩衝器を備え、前記緩衝器はそれぞれ、互いに移動可能に接続される上部筒体および下部筒体を備え、前記ブラケットは、前記上部筒体を支持し、前記自動二輪車は、さらに、正面視で前記緩衝器同士の間に配置され、前記ブラケットと前記下部筒体とに接続されているリンク機構と、前記リンク機構の回転角を検出する回転角検出部と、を備えている自動二輪車である。

［作用・効果］本発明に係る自動二輪車によれば、前輪が路面から受ける衝撃に応じて、上部筒体と下部筒体とが相対的に移動し、各緩衝器はそれぞれ伸縮する。これにより、緩衝器は衝撃を吸収、減衰する。

上部筒体はブラケットによって支持されている。緩衝器が伸縮する際は、下部筒体がブラケットに対して移動する。ブラケットと下部筒体との相対的な移動に応じて、リンク機構が動く。回転角検出部はリンク機構の回転角を検出する。リンク機構の回転角は緩衝器の伸縮量に対応している。したがって、回転角検出部は、リンク機構の回転角を検出することによって、緩衝器の伸縮量を好適に検出することができる。

また、回転角検出部は、緩衝器やブラケットに比べて比較的小型である。勿論、従来技術で説明したストロークセンサと比べても回転角検出部のサイズは小さい。よって、自動二輪車を外部から見たときに回転角検出部は目立ちにくい。また、回転角検出部に異物が衝突することが好適に抑制され、回転角検出部が損傷するおそれが低減される。

また、リンク機構は正面視で緩衝器同士の間に配置されている。換言すれば、車軸の軸心方向を車軸方向とすると、リンク機構は、両緩衝器の車軸方向内方に配置される。このため、自動二輪車を外部から見たとき、リンク機構は見えにくい。また、この配置によれば、リンク機構が異物の衝突を受けることを好適に抑制することができる。

以上のとおり、回転角検出部およびリンク機構によれば、自動二輪車の外観が損なわれることを好適に抑制することができる。また、回転角検出部やリンク機構が損傷するおそれが低く、回転角検出部の信頼性を高めることができる。

上述した発明において、前記回転角検出部は、正面視で前記緩衝器同士の間に配置されていることが好ましい。これによれば、回転角検出部も外部から見えにくい。よって、自動二輪車の外観が損なわれることを一層抑制することができる。また、この配置によれば、回転角検出部が異物の衝突を受けることを一層抑制することができる。

上述した発明において、前記リンク機構は、前記車軸に対して略垂直な平面内で動くことが好ましい。これによれば、リンク機構は、車軸方向に張り出すような動きをしない。よって、外部から見てリンク機構は目立たちにくい。また、リンク機構に異物が衝突することを一層抑制することができる。

上述した発明において、前記回転角検出部および前記リンク機構は、それぞれ前輪の上方に配置されていることが好ましい。これによれば、回転角検出部およびリンク機構が前輪と干渉することを好適に回避することができる。

上述した発明において、前記リンク機構の可動域は、側面視において、前記緩衝器と重なる範囲および前記緩衝器の後方の範囲の一方または双方の範囲内であることが好ましい。リンク機構は、側面視で緩衝器の前方に張り出すことがない。よって、リンク機構は目立ちにくい。また、側面視において緩衝器と重なるか、または、緩衝器の後方となり、かつ、正面視において緩衝器同士の間となる領域を、リンク機構の可動域として有効に利用することができる。

上述した発明において、前記リンク機構は、前記ブラケットに回転自在に支持される第１リンクと、前記第１リンクに回転自在に接続され、かつ、前記下部筒体に回転自在に支持される第２リンクと、を備え、前記回転角検出部は、前記ブラケットに対する前記第１リンクの回転角を検出することが好ましい。これによれば、回転角検出部はリンク機構の回転角を好適に検出することができる。また、ブラケットはフロントフォークを強固に保持するため、ブラケット自体は非常に剛性が高く、撓みにくい。このようなブラケットを、リンク機構の回転角の基準としているので、リンク機構の回転角は緩衝器の伸縮と精度よく対応している。このため、回転角検出部の検出結果を基に、緩衝器の伸縮量を精度良く得ることができる。

上述した発明において、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の後方であることが好ましい。これによれば、リンク機構は目立ちにくい。また、フロントフォークの後方の領域を、リンク機構の設置スペースとして有効に利用することができる。

上述した発明において、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の前方であることが好ましい。これによれば、リンク機構は、緩衝器の側方に張り出すことがない。よって、リンク機構は目立ちにくい。また、緩衝器の前方の領域を、リンク機構の設置スペースとして有効に利用することができる。

上述した発明において、前記リンク機構は、さらに、前記ブラケットと前記第１リンクとの連結軸に回転自在に支持される第３リンクと、前記第３リンクに回転自在に接続され、かつ、前記下部筒体と前記第２リンクとの連結軸に回転自在に支持される第４リンクと、を備え、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の後方であり、前記第３リンクと前記第４リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の前方であることが好ましい。すなわち、フロントフォークの後方に張り出すように設けられる第１リンクおよび第２リンクに加えて、フロントフォークの前方に張り出すように設けられる第３リンクおよび第４リンクを備えている。これにより、リンク機構全体は、円滑に、かつ、安定的に動作することができる。

上述した発明において、前記第１リンクは、前記回転角検出部を介して前記ブラケットに支持されていることが好ましい。これによれば、回転角検出部は、第１リンクの回転角を検出するとともに、第１リンクを回転可能に支持する。よって、構造を簡略化することができる。

上述した発明において、前記回転角検出部は、ケースと、前記ケースに対して回転可能な入力軸部と、を備え、前記ケースは前記ブラケットに固定され、前記入力軸部は、前記第１リンクと一体に回転可能であることが好ましい。これによれば、回転角検出部は、第１リンクの回転量を直接的に検出することができる。

上述した発明において、前記第１リンクは、前記入力軸部に固定されていることが好ましい。これによれば、第１リンクは、入力軸部に対してその軸心方向にも移動しない。よって、第１リンクが入力軸部から離脱するおそれがない。

上述した発明において、前記入力軸部は、前記車軸と略平行であることが好ましい。これによれば、第１リンクを車軸と垂直な平面内で回転自在に支持することができる。

上述した発明において、前記下部筒体に支持され、前記第２リンクを回転自在に支持するステー部材を備えることが好ましい。ステー部材を備えているので、下部筒体に、第２リンクを好適に支持することができる。

上述した発明において、前記ステー部材は、前記前輪を跨ぐように前記下部筒体の双方の間に架け渡されていることが好ましい。下部筒体の双方がステー部材を支持することによって、ステー部材を適切に取り付けることができる。また、ステー部材は前輪を跨ぐように設けられているので、ステー部材が前輪と干渉することを好適に回避することができる。また、第２リンク機構を正面視で緩衝器同士の間における任意の位置で支持することができる。このため、リンク機構を所望の位置に容易に配置することができる。所望の位置としては、たとえば、車軸方向における緩衝器同士の間の中央などが例示される。

この発明に係る自動二輪車によれば、回転角検出部は、リンク機構の回転角を検出することによって、緩衝器の伸縮量を好適に検出することができる。また、回転角検出部は比較的小型であるので、自動二輪車を外部から見たときに回転角検出部は目立ちにくい。リンク機構は正面視で緩衝器同士の間に配置されているので、外観上見えにくい。よって、自動二輪車の外観が損なわれることを好適に抑制することができる。また、回転角検出部のサイズおよびリンク機構の配置によれば、回転角検出部またはリンク機構が損傷するおそれを抑制することができる。よって、緩衝器の伸縮量を安定的に検出することができる。

実施例１に係る自動二輪車の左側面図である。 フロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。 図２のｂ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。 図２のａ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。 フロントフォークおよびリンク機構の斜視図である。 図６（ａ）は、ロータリーポテンショメータの平面図であり、図６（ｂ）はロータリーポテンショメータの正面図であり、図６（ｃ）はロータリーポテンショメータの側面図である。 ロータリーポテンショメータの裏面を示す斜視図である。 図４の要部拡大図である。 第１リンクとロータリーポテンショメータの斜視図である。 図１０（ａ）は通常の状態におけるフロントフォークおよびリンク機構を示す図であり、図１０（ｂ）は緩衝器が収縮したときのフロントフォークおよびリンク機構を示す図である。 実施例２に係る自動二輪車のフロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。 図１１のｂ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。 図１１のａ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。 変形実施例に係る自動二輪車のフロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。 変形実施例に係る自動二輪車のフロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の自動二輪車について説明する。

１．自動二輪車の概略構成
図１は、実施例１に係る自動二輪車の左側面図である。図２はフロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。図３は、図２のｂ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。図４は、図２のａ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。図１、２において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向ｘ、車幅方向ｙ、及び、上下方向ｚは互いに直交している。水平な路面Ｇに車体が直立している状態では車体の前後方向ｘ、及び、車幅方向ｙはそれぞれ水平となり、車体の上下方向ｚは鉛直となる。なお、前後、左右、上下とは、自動二輪車１に乗車したライダーにとっての「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を意味する。なお、図２では、説明の便宜上、カバー部材等を点線で示している。

図１を参照する。本実施例に係る自動二輪車１は、車体フレーム３を備えている。車体フレーム３の前端部には、ステアリングシャフト５（図２、図４を参照）が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト５には、ハンドル１１とフロントフォーク１３とが固定されている。フロントフォーク１３の下端部には、単一の前輪１５が支持されている。前輪１５は、ハンドル１１の操作によって操舵可能である。

フロントフォーク１３の上部の周囲には、カバー部材２０が設けられている。カバー部材２０は、アッパーカウル２１とパネル２２とを含む。アッパーカウル２１は、フロントフォーク１３の上部の前方および両側方を覆うように配置されている（図３参照）。アッパーカウル２１の前部には、前照灯２５が設けられている。パネル２２は、アッパーカウル２１の両側部の下方を覆うように配置されている。パネル２２の上部は、側面視で、アッパーカウル２１の側部と連続するように配置されている。パネル２２は、側面視で、前輪１５と重ならないように、その上部から下方に向かって湾曲した形状を有している。パネル２２の下部は、側面視で前輪１５の後方の位置まで延びている。本実施例１では、これらアッパーカウル２１とパネル２２は、車体フレーム３に支持されている。

前輪１５の上方には、フロントフェンダー２７が設けられている。フロントフェンダー２７は、前輪１５の上部を覆うように配置されている。

車体フレーム３には、エンジン３１、燃料タンク３３、および、シート３５などが支持されている。エンジン３１は車体フレーム３の下部に配置されている。燃料タンク３３は車体フレーム３の上部の配置されている。シート３５は車体フレーム３の上部であって、燃料タンク３３の後方に配置されている。

車体フレーム３には、さらに、スイングアーム３７が支持されている。スイングアーム３７は後輪３９を回転可能に支持する。後輪３９には、エンジン３１で発生した動力が伝達される。これにより、後輪３９は回転駆動される。本実施例１では、シャフトドライブ方式によって動力が伝達される。

２．フロントフォーク
図５は、フロントフォークおよびリンク機構の斜視図である。ステアリングシャフト５の下端部には、アンダーブラケット４１が固定されている。ステアリングシャフト５の上端部には、アッパーブラケット４３が固定されている（図２参照）。アッパーブラケット４３は、上述したハンドル１１を支持する。アンダーブラケット４１およびアッパーブラケット４３の双方は、フロントフォーク１３を支持する。アンダーブラケット４１およびアッパーブラケット４３は、本発明におけるブラケットに相当する。

図４に示すように、フロントフォーク１３は、前輪１５を挟んで左右に設けられる一対の緩衝器４５Ｒおよび緩衝器４５Ｌを備えている。緩衝器４５Ｒ、４５Ｌはそれぞれ、互いに移動可能に接続される上部筒体４７Ｒ、４７Ｌおよび下部筒体４９Ｒ、４９Ｌを備えている。上部筒体４７Ｒ、４７Ｌおよび下部筒体４９Ｒ、４９Ｌが軸心方向に相対移動することによって、緩衝器４５Ｒ、４５Ｌは伸縮する。以下では、緩衝器４５Ｒ、４５Ｌを特に区別しない場合は、単に「緩衝器４５」と呼ぶ。上部筒体４７Ｒ、４７Ｌおよび下部筒体４９Ｒ、４９Ｌについても、同様とする。

図２に示すように、上部筒体４７は、アンダーブラケット４１およびアッパーブラケット４３に固定されている。緩衝器４５が伸縮する際は、下部筒体４９がアンダーブラケット４１等に対して移動する。

下部筒体４９の下端部には、車軸５１の両端部が保持されている。車軸５１には前輪１５が保持されている。前輪１５は、車軸５１周りに回転可能である。前輪１５が直進方向に操舵されているとき、車軸５１の軸心Ｂは、車幅方向ｙと平行である。以下では、軸心Ｂの方向を適宜に、「車軸方向Ｂ」と呼ぶ。

本実施例１では、フロントフォーク１３は、正立型である。すなわち、上部筒体４７は、下部筒体４９に比べて径が小さく、下部筒体４９内に移動可能に挿入されている。すなわち、上部筒体４７はインナーチューブ４７であり、下部筒体４９はアウターチューブ４９である。以下の実施例１の説明においては、上部筒体４７を適宜に「インナーチューブ４７」と呼び、下部筒体４９を適宜に「アウターチューブ４９」と呼ぶ。

フロントフォーク１３の後方には、ラジエータ５３が設けられている。アンダーブラケット４１の下部には、ステアリングカバー２３が設けられている。ステアリングカバー２３は、ラジエータ５３に向かう外気の流れを形成する。これにより、ラジエータ５３には外気が効果的に供給される。

図５を参照する。アウターチューブ４９には、その外周面から前後方向外方に張り出すように形成されたボス部５５、５６を有する。上述したフロントフェンダー２７は、ボス部５５、５６によってアウターチューブ４９に固定されている。

３．ロータリーポテンショメータ
図６（ａ）は、ロータリーポテンショメータ６１の平面図であり、（ｂ）はロータリーポテンショメータ６１の正面図であり、（ｃ）はロータリーポテンショメータ６１の側面図である。また、図７は、ロータリーポテンショメータ６１の裏面を示す斜視図である。

自動二輪車１はさらに、ロータリーポテンショメータ６１を備えている。ロータリーポテンショメータ６１は、ケース６３と入力軸部６５とを有している。入力軸部６５はケース６３に対して回転可能である。ロータリーポテンショメータ６１は、ケース６３に対する入力軸部６５の回転角を検出する。検出結果は、ケース６３外に引き出されている電気配線（不図示）を通じて出力される。

より具体的には、ケース６３の内部には、抵抗素子（不図示）と、抵抗素子と滑り接触する摺動子（不図示）とが設けられている。摺動子は入力軸部６５と一体に回転可能である。入力軸部６５の回転に応じて、抵抗素子と摺動子の接触点が変わり、ロータリーポテンショメータ６１の抵抗値が変わる。すなわち、ロータリーポテンショメータ６１は、回転角に応じて電気抵抗が変わる可変抵抗器の一種である。

図示するとおり、ロータリーポテンショメータ６１は扁平な外形形状を有し、表面および裏面の寸法に比べて厚みが薄い。図６では、直交する３軸方向におけるロータリーポテンショメータ６１の寸法ｓ１、ｓ２、ｓ３を示している。ここで、寸法ｓ１、ｓ２は、ロータリーポテンショメータ６１の表面寸法の一例である。また、寸法ｓ３は、ロータリーポテンショメータ６１の厚みに相当する。図７から明らかなとおり、ロータリーポテンショメータ６１の表面寸法（ｓ１、ｓ２）に比べて、厚み（寸法ｓ３）は小さい。

入力軸部６５は、ロータリーポテンショメータ６１の裏面の中央に設けられている。入力軸部６５の一端部は、ケース６３から突出している。入力軸部６５は、円柱形状を有している。図７に示すように、入力軸部６５には、径方向に貫通する貫通孔Ａが形成されている。ロータリーポテンショメータ６１は、本発明における回転角検出部に相当する。

図５および図８を参照する。図８は、図４の要部拡大図である。ロータリーポテンショメータ６１は、保持部材６７によってアンダーブラケット４１に固定されている。保持部材６７は、正面視で略Ｔ字形状を有する薄い板状物である。保持部材６７の一辺は、アンダーブラケット４１の底面に２本のボルト６９で固定されている。保持部材６７の他の一辺は、アンダーブラケット４１から下方に延びている。この他の一辺に、ケース６３が固定されている。ロータリーポテンショメータ６１は、保持部材６７によって所定位置に保持される。

図３乃至５、および図８に示すように、ロータリーポテンショメータ６１は、正面視で緩衝器４５同士の間に配置されている。言い換えれば、ロータリーポテンショメータ６１は、緩衝器４５の車軸方向Ｂ内方に配置されている。車軸方向Ｂ内方とは、前輪１５の車軸方向Ｂにおける中心線（以下、単に「前輪中心線」という）Ｆに近づく向きをいう。反対に、車軸方向Ｂ外方は、前輪中心線Ｆから遠ざかる向きをいう。

本実施例１では、ロータリーポテンショメータ６１の車軸方向Ｂにおける位置は、緩衝器４５Ｒ、４５Ｌの間の略中央である。すなわち、ロータリーポテンショメータ６１の車軸方向Ｂにおける位置は、前輪中心線Ｆ近傍である。また、ロータリーポテンショメータ６１は、アンダーブラケット４１の下方であって、フロントフェンダー２７の上方に配置されている。さらに、側面視では、ロータリーポテンショメータ６１の全部が、緩衝器４５と重なるような位置に配置されている。

この結果、ロータリーポテンショメータ６１および保持部材６７（以下、「ロータリーポテンショメータ６１」等という）は、正面視ではアッパーカウル２１によって覆われており、外部から見えない。仮に、カバー部材２０（アッパーカウル２１およびパネル２２）が存在しない場合であっても、正面視では、ロータリーポテンショメータ６１の表面または裏面が見えないので、ロータリーポテンショメータ６１は見えにくい。同様に、保持部材６７も正面視では見えにくい。また、ロータリーポテンショメータ６１等は、側面視では、カバー部材２０に覆われているので、外部から見えない。仮に、カバー部材２０が存在しない場合であっても、ロータリーポテンショメータ６１等は、側面視において緩衝器４５に隠れるので、見えにくい。

４．リンク機構
図２および図５を参照する。自動二輪車１はさらに、リンク機構７１を備えている。リンク機構７１は、アンダーブラケット４１とアウターチューブ４９とに接続されている。

リンク機構７１は、第１リンク７３と第２リンク７５とを備えている。第１リンク７３はアンダーブラケット４１に回転可能に接続される。第２リンク７５は、第１リンク７３に回転可能に接続されるとともに、アウターチューブ４９に回転可能に接続される。アンダーブラケット４１に対してアウターチューブ４９が移動すると、第１リンク７３と第２リンク７５との連結軸Ｃ１が略上下方向ｚに動くとともに、第１リンク７３と第２リンク７５のなす角度が増減する。これに伴い、アンダーブラケット４１に対して第１リンク７３が回転する。アンダーブラケット４１に対する第１リンク７３の回転角は、上述したロータリーポテンショメータ６１によって検出される。以下、具体的に説明する。

第１リンク７３および第２リンク７５は、基本的には、直線的に延びた棒形状を有する。本実施例１では、第１リンク７３および第２リンク７５の径は、緩衝器４５やアンダーブラケット４１等に比べて細い。第１リンク７３、７５の素材としては、例えば、丸鋼、丸線材、鋼線、丸棒等が例示される。棒状物の材質としては、ステンレスや鉄などの金属が好ましい。

図９は、第１リンクとロータリーポテンショメータの斜視図である。第１リンク７３は、上端部７３ａと主部７３ｂと下端部７３ｃとに分けられる。

上端部７３ａは、入力軸部６５に固定されている。具体的には、第１リンク７３の上端部７３ａは、貫通孔Ａから抜けないように貫通孔Ａに挿入されている。

図２、８を参照する。主部７３ｂは、上端部７３ａから下方に向かって直線的に延びている。また、主部７３ｂは、側面視で上端部７３ａに比べて下端部７３ｃが後方となるように、傾けて設けられている。下端部７３ｃは、主部７３ｂと直交する向きに延びている。

このように、第１リンク７３は入力軸部６５と一体に回転可能に保持されている。すなわち、第１リンク７３は、ロータリーポテンショメータ６１を介してアンダーブラケット４１に支持されている。入力軸部６５の軸心は、第１リンク７３とロータリーポテンショメータ６１（アンダーブラケット４１）との連結軸Ｃ２に相当する。第１リンク７３は、連結軸Ｃ２周りに回転可能である。

第２リンク７５は、上端部７５ａと主部７５ｂと下端部７５ｃとに分けられる。

上端部７５ａは、第１リンク７３の下端部７３ｃを回転自在に保持する。具体的には、第２リンク７５の上端部７５ａは、環形状を有している。この上端部７５ａに下端部７３ｃが回転可能に挿入されている。さらに、上端部７５ａを貫通した下端部７３ｃに、プッシュナット７７が取り付けられている。プッシュナット７７は、下端部７３ｃが上端部７５ａから抜けることを防止する。これにより、第１リンク７３と第２リンク７５は互いに回転可能に接続される。下端部７３ｃの軸心は、上述した連結軸Ｃ１に相当する。

主部７５ｂは、上端部７５ａから下方に向かって直線的に延びている。主部７５ｂは、側面視で上端部７５ａに比べて下端部７５ｃが前方となるように、傾けて設けられている。下端部７５ｃは、主部７３ｂと直交する向きに延びている。

図５および図８を参照する。第２リンク７５の下端部７５ｃは、ステー部材７９に回転自在に支持されている。ステー部材７９は、フロントフェンダー２７の上方を跨ぐような略アーチ形状を有する。ステー部材７９は、アウターチューブ４９Ｒ、４９Ｌの間に架け渡されている。

ステー部材７９は、左右２つの脚部７９Ｒ、７９Ｌと、各脚部７９Ｒ、７９Ｌの間に形成される中央部７９Ｍとを有する。中央部７９Ｍは、脚部７９Ｒ、７９Ｌに対して上方に湾曲した形状を有している。各脚部７９Ｒ、７９Ｌは、それぞれアウターチューブ４９Ｒ、４９Ｌに固定されている。本実施例１では、各脚部７９Ｒ、７９Ｌは、フロントフェンダー２７とともにボス部５５に取り付けられている。

ステー部材７９は、さらに、中央部７９Ｍから上方に突出する軸受け部７９Ａを有する。軸受け部７９Ａには、下端部７５ｃが回転可能に挿入されている。さらに、軸受け部７９Ａを貫通した下端部７５ｃに、プッシュナット７８が取り付けられている。プッシュナット７８は、下端部７５ｃが軸受け部７９Ａから抜けることを防止する。

このように、第２リンク７５は、ステー部材７９に回転自在に支持されている。すなわち、第２リンク７５は、ステー部材７９を介してアウターチューブ４９に支持されている。下端部７５ｃの軸心は、第２リンク７５とステー部材７９とが回転可能に連結される連結軸Ｃ３に相当する。

上述したリンク機構７１の各連結軸Ｃ１乃至Ｃ３は、それぞれ入力軸部６５（車軸方向Ｂ）と略平行となるように設けられている。また、第１リンク７３は、単一の部材（線材）を屈曲成形することにより構成されていてもよいし、複数の部材を連結することにより構成されていてもよい。第２リンク７５も、同様である。

図２乃至５、および図８に示すように、リンク機構７１は、正面視で、緩衝器４５Ｒ、４５Ｌ同士の間に配置されている。言い換えれば、ロータリーポテンショメータ６１は、緩衝器４５の車軸方向Ｂ内方に配置されている。

本実施例１では、リンク機構７１の車軸方向Ｂにおける位置は、緩衝器４５Ｒ、４５Ｌの間の略中央である。すなわち、リンク機構７１の車軸方向Ｂにおける位置は、前輪中心線Ｆ近傍である。また、リンク機構７１は、アンダーブラケット４１の下方であって、フロントフェンダー２７の上方に配置されている。さらに、リンク機構７１は、側面視において、緩衝器４５と重なる範囲および緩衝器４５の後方の範囲のみに配置されており、緩衝器４５の前方には張り出すように設けられていない。第１リンク７３と第２リンク７５の連結軸Ｃ１も、緩衝器４５の後方に位置している。

この結果、リンク機構７１の半分以上の部分は、正面視および側面視においてカバー部材２０によって覆われている。仮に、カバー部材２０が存在しない場合であっても、第１リンク７３および第２リンク７５は基本的に細い棒形状を有するので、リンク機構７１は目立ちにくい。また、ステー部材７９はフロントフェンダー２７に沿って設けられているので、ステー部材７９も目立ちにくい。

５．動作
図１０は、フロントフォークおよびリンク機構の動きを示す側面図であり、（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）はアウターチューブ４９が上向きに移動した状態を示す。

図１０（ａ）に示す状態から図１０（ｂ）に示す状態に移るとき、緩衝器４５は収縮する。アウターチューブ４９はアンダーブラケット４１に近づく。連結軸Ｃ３は、連結軸Ｃ２に近づく。これに伴い、連結軸Ｃ１が略上方に移動するとともに、第１リンク７３と第２リンク７５とは連結軸Ｃ１周りに相対回転する。第１リンク７３と第２リンク７５とのなす角度は小さくなる。第１リンク７３は、その下端部７３ｃが上向きに揺動するように、連結軸Ｃ２周りに回転する。第１リンク７３が回転する回転角は、緩衝器４５の伸縮量と対応している。

第１リンク７３が回転すると、入力軸部６５は第１リンク７３と一体に回転する。ケース６３はアンダーブラケット４１に固定されているので、入力軸部６５はケース６３に対して相対回転する。ロータリーポテンショメータ６１は、第１リンク７３の回転角を検出する。これにより、ロータリーポテンショメータ６１は、緩衝器４５の伸縮量を好適に得ることができる。

他方、図１０（ｂ）に示す状態から図１０（ａ）に示す状態に移るとき、緩衝器４５は伸張する。アウターチューブ４９は、アンダーブラケット４１から遠ざかる。連結軸Ｃ３は、連結軸Ｃ２から遠ざかる。これに伴い、連結軸Ｃ１が略下方に移動するとともに、第１リンク７３と第２リンク７５とは連結軸Ｃ１周りに相対回転する。第１リンク７３と第２リンク７５とのなす角度は大きくなる。第１リンク７３は、その下端部７３ｃが下向きに揺動するように、連結軸Ｃ２周りに回転する。第１リンク７３が回転する回転角は、緩衝器４５の伸縮量と対応している。

第１リンク７３が回転すると、入力軸部６５はケース６３に対して相対回転する。ロータリーポテンショメータ６１は、アンダーブラケット４１に対する第１リンク７３の回転角を検出する。これにより、ロータリーポテンショメータ６１は、緩衝器４５の伸縮量を好適に得ることができる。

上述した各動作では、リンク機構７１の可動域は、側面視において、緩衝器４５と重なるか、あるいは、緩衝器４５の後方の範囲内に限られている。すなわち、リンク機構７１が、側面視で、緩衝器４５の前方に張り出すことはない。

また、リンク機構７１が動く際、第１リンク７３（主部７３ｂ）および第２リンク７５（主部７５ｂ）は、車軸方向Ｂと略直交する一平面内を回転する。また、連結軸Ｃ１は、上下動に伴って前後方向に変位するのみであって、車軸方向Ｂには略変位しない。よって、リンク機構７１は、車軸方向Ｂに張り出すように動かない。

得られたロータリーポテンショメータ６１の検出結果は、種々の設定、調整または制御に用いられる。たとえば、緩衝器４５の減衰力の設定、自動二輪車１の車高の調整、自動二輪車１の姿勢の制御、または、電子制御によって緩衝器４５の特性を変えるアクティブサスペンション等などが例示される。

このように、実施例１に係る自動二輪車１によれば、緩衝器４５の伸縮に応じて動くリンク機構７１と、リンク機構７１の回転角を検出するロータリーポテンショメータ６１とを備えているので、緩衝器４５の伸縮量を好適に検出できる。

また、ロータリーポテンショメータ６１は、アンダーブラケット４１や緩衝器４５等と比べて非常に小さい。具体的には、ロータリーポテンショメータ６１の表面寸法（例えば、寸法ｓ１、ｓ２）は緩衝器４５の直径より小さい。よって、本実施例１のように、側面視において、ロータリーポテンショメータ６１の全体が緩衝器４５の背後に隠れるように配置することができる。また、ロータリーポテンショメータ６１の厚みｓ３はその表面寸法（ｓ１、ｓ２）に比べてさらに小さい。このように、ロータリーポテンショメータ６１は比較的に小型であるので、自動二輪車１を外部からみたときに、ロータリーポテンショメータ６１は目立ちにくい。また、ロータリーポテンショメータ６１に、路面Ｇの障害物や前輪１５が跳ね上げる小石等の異物が衝突することを抑制することができる。よって、ロータリーポテンショメータ６１が損傷することを好適に防止することができる。

また、リンク機構７１は棒形状を有しており、アンダーブラケット４１や緩衝器４５等と比べて非常に細い。よって、リンク機構７１は目立ちにくい。また、リンク機構７１が異物の衝突を受けることを好適に抑制することができる。よって、ロータリーポテンショメータ６１の検出精度が低下することを好適に防止することができる。

また、ロータリーポテンショメータ６１やリンク機構７１等は、正面視において緩衝器４５Ｒ、４５Ｌの間に配置されている。このため、自動二輪車１を外部から見たとき、ロータリーポテンショメータ６１やリンク機構７１等は見えにくい。また、この配置によれば、ロータリーポテンショメータ６１およびリンク機構７１が異物の衝突を受けることを一層抑制することができる。よって、ロータリーポテンショメータ６１の検出結果の信頼性を高めることができる。

また、リンク機構７１は、側面視において、緩衝器４５と重なる範囲および緩衝器４５の後方の範囲のみに設けられており、連結軸Ｃ１も緩衝器４５の後方に位置している。このため、このため、リンク機構７１は、外観上、一層目立ちにくい。また、リンク機構７１が異物の衝突を受けることを一層抑制することができる。

また、ロータリーポテンショメータ６１およびリンク機構７１はいずれも、前輪１５の上方に配置されている。このため、ロータリーポテンショメータ６１およびリンク機構７１が前輪１５と干渉することを好適に抑制することができる。また、ロータリーポテンショメータ６１またはリンク機構７１が前輪１５を交換する作業を妨げないので、容易に前輪１５の交換作業を行うことができる。

上述のとおり、ロータリーポテンショメータ６１やリンク機構７１は、手の届きにくい位置に配置されている。したがって、異物等の衝突によって損傷することを防止できるほか、いたずら等によって損傷することも好適に防止できる。

また、リンク機構７１の可動域は、車軸方向Ｂに略垂直な平面内に収まる。すなわち、リンク機構７１は車軸方向Ｂに張り出すように動かない。よって、リンク機構７１の動きは目立ちにくい。また、リンク機構７１が異物の衝突を受けることを一層抑制することができる。

また、リンク機構７１の可動域は、側面視において、緩衝器４５と重なる範囲内および緩衝器４５の後方の範囲内である。よって、リンク機構７１が緩衝器４５の前方に張り出すことがない。よって、緩衝器４５の動きが目立つことを一層抑制することができる。また、フロントフォーク１３の後方であって、ラジエータ５３の前方の空間を、リンク機構７１の可動域として有効に利用することができる。

また、ロータリーポテンショメータ６１は、アンダーブラケット４１に対するリンク機構７１の回転角を検出する。アンダーブラケット４１はフロントフォーク１３を強固に保持するため、アンダーブラケット４１自体は比較的に剛性が高く、撓みにくい。このアンダーブラケット４１を、リンク機構７１の回転角の基準としているので、リンク機構７１の回転角は緩衝器４５の伸縮と精度よく対応している。このため、ロータリーポテンショメータ６１の検出結果を基に、緩衝器４５の伸縮量を精度良く得ることができる。

また、リンク機構７１は、アンダーブラケット４１に支持される第１リンク７３を備え、ロータリーポテンショメータ６１は、アンダーブラケット４１に対する第１リンク７３の回転角を検出する。よって、ロータリーポテンショメータ６１は、リンク機構７１の回転角を好適に検出することができる。

また、第１リンク７３は、ロータリーポテンショメータ６１を介してアンダーブラケット４１に支持されている。すなわち、ロータリーポテンショメータ６１は、第１リンク７３の回転角を検出する機能のほかに、第１リンク７３を回転可能に支持する機能も有している。よって、構造を簡略化することができる。

また、ロータリーポテンショメータ６１はケース６３と入力軸部６５を備え、ケース６３はアンダーブラケット４１に固定され、入力軸部６５は、第１リンク７３と一体に回転可能である。このため、ロータリーポテンショメータ６１は、第１リンク７３の回転角を直接的に検出することができる。

また、第１リンク７３は、入力軸部６５に固定されている。このため、第１リンク７３が入力軸部６５から離脱することを好適に防ぐことができる。

また、ステー部材７９を備えているので、第２リンク７５をアウターチューブ４９に好適に支持することができる。

また、ステー部材７９は、アウターチューブ４９Ｒ、４９Ｌの双方の間に架け渡されている。このため、ステー部材７９を確実に取り付けることができる。また、ステー部材７９は前輪１５を跨ぐように設けられているので、ステー部材７９が前輪１５と干渉することを好適に回避できる。また、第２リンク機構７５を、車軸方向Ｂにおける緩衝器４５の間の任意の位置で支持することができる。このため、リンク機構７１を所望の位置に容易に配置することができる。たとえば、実施例１で説明したように、リンク機構７１を、車軸方向Ｂにおいて前輪中心線Ｆ近傍に配置することも容易にできる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。実施例２に係る自動二輪車１は、フロントフォーク１３の構成が実施例１と異なっているほかは、実施例１と略同様な構成を備えている。そこで、実施例２に係る自動二輪車１については、フロントフォーク１３を中心に説明し、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

１．フロントフォーク
図１１は、実施例２に係る後輪の懸架機構の左側面図である。図１２は、図１１のｂ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。図１３は、図１１のａ方向から見たフロントフォーク等を示す図である。フロントフォーク１３は、一対の緩衝器４５Ｒおよび緩衝器４５Ｌを備えている。

緩衝器４５Ｒ、４５Ｌはそれぞれ、互いに移動可能に接続される上部筒体８１Ｒ、８１Ｌおよび下部筒体８３Ｒ、８３Ｌを備えている。以下では、緩衝器４５Ｒ、４５Ｌを特に区別しない場合は、単に「緩衝器４５」と呼ぶ。上部筒体８１Ｒ、８１Ｌおよび下部筒体８３Ｒ、８３Ｌについても、同様とする。

本実施例２では、フロントフォーク１３は、倒立型である。すなわち、上部筒体８１は、下部筒体８３に比べて径が大きく、下部筒体８３は、上部筒体８１内に移動可能に挿入されている。すなわち、上部筒体８１はアウターチューブ８１であり、下部筒体８３はインナーチューブ８３である。以下の実施例２の説明においては、上部筒体８１を適宜に「アウターチューブ８１」と呼び、下部筒体８３を適宜に「インナーチューブ８３」と呼ぶ。

アウターチューブ８１は、アンダーブラケット４１およびアッパーブラケット４３にを固定的に支持されている。緩衝器４５が伸縮する際は、下部筒体８３は、アンダーブラケット４１等に対して移動する。

インナーチューブ８３の下端部には、アクスルブラケット８５が取り付けられている。アクスルブラケット８５は、車軸５１の両端部を保持している。また、アクスルブラケット８５は、フロントフェンダー２７およびステー部材７９を支持している。ステー部材７９は、第２リンク７５を回転自在に支持している。

そして、緩衝器４５が伸縮すると、インナーチューブ８３がアンダーブラケット４１に対して移動し、連結軸Ｃ３が連結軸Ｃ２に対して移動する。これに伴い、第１リンク７３が回転する。ロータリーポテンショメータ６１は、第１リンク７３の回転角を検出する。これにより、ロータリーポテンショメータ６１は、緩衝器４５の伸縮量を好適に得ることができる。

このように、実施例２に係る自動二輪車１においても、実施例１と同様の効果を得ることができる。このことから明らかなように、フロントフォーク１３が、実施例１で例示した正立型であっても、本実施例２で説明した倒立型であっても、ロータリーポテンショメータ６１は、緩衝器４５の伸縮量を好適に検出することができる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例１、２では、リンク機構７１の配置および可動域が、側面視において、緩衝器４５と重なる範囲および緩衝器４５の後方の範囲内に収まると説明したが、これに限られない。すなわち、リンク機構７１の配置および可動域は、適宜に変更することができる。

図１４を参照する。図１４は、変形実施例に係る自動二輪車１のフロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。図示するように、第１リンク７３と第２リンク７５の連結軸Ｃ１を、緩衝器４５の前方に位置するように変更してもよい。また、リンク機構７１の可動域が緩衝器４５の前方の空間を含むように、変更にしてもよい。

（２）上述した実施例１、２では、リンク機構７１は、２つのリンク（第１リンク７３および第２リンク７５）を備えていたが、これに限られない。すなわち、３つ以上のリンクを備えるように構成してもよい。

図１５を参照する。図１５は、変形実施例に係る自動二輪車１のフロントフォークおよびリンク機構を示す左側面図である。図示するように、リンク機構９１は、第１リンク７３と第２リンク７５のほかに、第３リンク９３および第４リンク９５を有している。

第３リンク９３は、アンダーブラケット４１と第１リンク７３との連結軸Ｃ２に回転自在に支持されている。また、第４リンク９５は、第３リンク９３に回転自在に接続され、かつ、アウターチューブ４９と第２リンク７５との連結軸Ｃ３に回転自在に支持されている。第３リンク９３および第４リンク９５は、連結軸Ｃ４周りに相互に回転する。連結軸Ｃ１は緩衝器４５の後方に位置し、連結軸Ｃ４は緩衝器４５の前方に位置する。

そして、緩衝器４５が伸縮すると、第１リンク７３および第２リンク７５は、緩衝器４５の後方を動き、第３リンク９３および第４リンク９５は緩衝器４５の前方を動く。ロータリーポテンショメータ６１は、第１リンク７３の回転角を検出する。これによれば、リンク機構９１全体を円滑に、かつ、安定的に動作させることができる。このように、４つのリンクを有するリンク機構９１に変更してもよい。

上述した本変形実施例において、さらに、複数のロータリーポテンショメータを備え、第１リンク７３の回転角および第３リンク９３の回転角を検出するように変更してもよい。

（３）上述した実施例１、２では、ロータリーポテンショメータ６１を例示したが、これに限られない。回転角を検出する検出部であれば、適宜に変更することができる。たとえば、ロータリーエンコーダに変更してもよい。また、ロータリーポテンショメータ６１の入力軸部６５は、直接的に、被測定物であるリンク機構７１（第１リンク７３）と接触することによって、回転角を検出したが、これに限られない。すなわち、入力軸部６５が、リンク機構７１と非接触の状態で回転角を検出する検出部に変更してもよい。

（４）上述した実施例１、２では、ロータリーポテンショメータ６１は、第１リンク７３の回転角を検出していたが、これに限られない。たとえば、第１リンク７３と第２リンク７５との相対的な回転角を検出するように変更してもよい。あるいは、下部筒体４９（ステー部材７９）に対する第２リンク７５の回転角を検出するように変更してもよい。

（５）上述した実施例１、２では、第１リンク７３は、ロータリーポテンショメータ６１を介してアンダーブラケット４１に支持されていたが、これに限られない。すなわち、第１リンク７３は、ロータリーポテンショメータ６１を介さずにアンダーブラケット４１に支持されていてもよい。たとえば、第１リンク７３を直接的にアンダーブラケット４１に支持するように変更してもよい。あるいは、他の部材によって、第１リンク７３を間接的にアンダーブラケット４１に支持するように変更してもよい。

（６）上述した実施例１、２では、第１リンク７３は、アンダーブラケット４１に支持されていたが、これに限られない。たとえば、アンダーブラケット４１と一体であるアッパーブラケット４３等に第１リンク７３を支持してもよい。この変更に伴って、ロータリーポテンショメータ６１の配置を適宜に変更してもよい。

（７）上述した実施例１、２では、後輪３９をシャフトドライブ方式によって駆動していたが、これに限られない。たとえば、チェーンドライブ方式によって後輪３９を駆動してもよいし、ベルトドライブ方式によって後輪３９を駆動してもよい。

（８）上述した実施例１、２では、自動二輪車１は動力源としてエンジン３１を備えていたが、これに限られない。例えば、動力源として、電動モータを含むように変更してもよい。

（９）上述した各実施例および上記（１）から（８）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１：自動二輪車
３：車体フレーム
１３：フロントフォーク
１５：前輪
２０：カバー部材
２７：フロントフェンダー
４１：アンダーブラケット（ブラケット）
４３：アッパーブラケット（ブラケット）
４５、４５Ｒ、４５Ｌ：緩衝器
４７、４７Ｒ、４７Ｌ：上部筒体（インナーチューブ）
４９、４９Ｒ、４９Ｌ：下部筒体（アウターチューブ）
８１、８１Ｒ、８１Ｌ：上部筒体（アウターチューブ）
８３、８３Ｒ、８３Ｌ：下部筒体（インナーチューブ）
５１：車軸
５３：ラジエータ
５５、５６：ボス部
６１：ロータリーポテンショメータ
６３：ケース
６５：入力軸部
６７：保持部材
７１、９１：リンク機構
７３：第１リンク
７５：第２リンク
９３：第３リンク
９５：第４リンク
７９：ステー部材
７９Ｒ、７９Ｌ：脚部
７９Ｍ：中央部
７９Ａ：軸受け部
Ａ：貫通孔
Ｂ：車軸の軸心、車軸方向
Ｃ１：第１リンクと第２リンクとの連結軸
Ｃ２：第１リンクとロータリーポテンショメータとの連結軸
Ｃ３：第２リンクとステー部材との連結軸
Ｃ４：第３リンクと第４リンクとの連結軸
ｘ：車体の前後方向
ｙ：車体の車幅方向
ｚ：車体の上下方向

Claims (15)

1. 自動二輪車であって、
   前輪の車軸を支持するフロントフォークと、
   前記フロントフォークを支持するブラケットと、
   を備え、
   前記フロントフォークは、前記車軸の両端部をそれぞれ支持する一対の緩衝器を備え、
   前記緩衝器はそれぞれ、互いに移動可能に接続される上部筒体および下部筒体を備え、
   前記ブラケットは、前記上部筒体を支持し、
   前記自動二輪車は、さらに、
   正面視で前記緩衝器同士の間に配置され、前記ブラケットと前記下部筒体とに接続されているリンク機構と、
   前記リンク機構の回転角を検出する回転角検出部と、
   を備えている自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記回転角検出部は、正面視で前記緩衝器同士の間に配置されている自動二輪車。
3. 請求項１または２に記載の自動二輪車において、
   前記リンク機構は、前記車軸に対して略垂直な平面内で動く自動二輪車。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車において、
   前記回転角検出部および前記リンク機構は、それぞれ前輪の上方に配置されている自動二輪車。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車において、
   前記リンク機構の可動域は、側面視において、前記緩衝器と重なる範囲および前記緩衝器の後方の範囲の一方または双方の範囲内である自動二輪車。
6. 請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車において、
   前記リンク機構は、
   前記ブラケットに回転自在に支持される第１リンクと、
   前記第１リンクに回転自在に接続され、かつ、前記下部筒体に回転自在に支持される第２リンクと、
   を備え、
   前記回転角検出部は、前記ブラケットに対する前記第１リンクの回転角を検出する自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、
   前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の後方である自動二輪車。
8. 請求項６に記載の自動二輪車において、
   前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の前方である自動二輪車。
9. 請求項６に記載の自動二輪車において、
   前記リンク機構は、さらに、
   前記ブラケットと前記第１リンクとの連結軸に回転自在に支持される第３リンクと、
   前記第３リンクに回転自在に接続され、かつ、前記下部筒体と前記第２リンクとの連結軸に回転自在に支持される第４リンクと、
   を備え、
   前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の後方であり、前記第３リンクと前記第４リンクとの連結軸の位置は、前記緩衝器の前方である自動二輪車。
10. 請求項６から９のいずれかに記載の自動二輪車において、
    前記第１リンクは、前記回転角検出部を介して前記ブラケットに支持されている自動二輪車。
11. 請求項１０に記載の自動二輪車において、
    前記回転角検出部は、
    ケースと、
    前記ケースに対して回転可能な入力軸部と、
    を備え、
    前記ケースは前記ブラケットに固定され、
    前記入力軸部は、前記第１リンクと一体に回転可能である自動二輪車。
12. 請求項１１に記載の自動二輪車において、
    前記第１リンクは、前記入力軸部に固定されている自動二輪車。
13. 請求項１１または１２に記載の自動二輪車において、
    前記入力軸部は、前記車軸と略平行である自動二輪車。
14. 請求項６から１３のいずれかに記載の自動二輪車において、
    前記下部筒体に支持され、前記第２リンクを回転自在に支持するステー部材を備える自動二輪車。
15. 請求項１４に記載の自動二輪車において、
    前記ステー部材は、前記前輪を跨ぐように前記下部筒体の双方の間に架け渡されている自動二輪車。

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