JP2013136366A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能を確保しつつ、タイヤに発生する偏摩耗、特にセンター摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、複数の周方向溝と、複数の陸部列を備え、複数の陸部列の各々は、トレッド幅方向に延びるサイプを有する。陸部列には、一方のサイプ壁面において、他方のサイプ壁面に向けて突出する尾根部列が形成されるとともに、他方のサイプ壁面において、尾根部列と噛み合うように谷部列が形成されている。尾根部列は、互いに合流する合流部を形成するとともに、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ両端側に向けて延び出している。陸部列として、最もタイヤ赤道線側に位置する内側陸部列と、外側陸部列とが形成されており、内側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度は、外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度よりも小さい。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、複数の周方向溝によって区画された複数の陸部列を備え、複数の陸部列の各々は、トレッド幅方向に延びるサイプを少なくとも一つ有するタイヤに関する。

従来、トレッド部に形成される陸部に、トレッド幅方向に延びるサイプを形成した空気入りタイヤ（以下、タイヤ）が広く知られている。サイプによって陸部に形成される角部が、路面の水膜に食い込み、エッジ効果が増加して、特に、氷上路面における駆動性能や制動性能などの氷上性能が向上する。しかし、サイプを形成した陸部は、サイプによってタイヤ周方向に区分けされるため、陸部のタイヤ周方向における端部ほど、倒れ込みやすくなる。その結果、陸部の端部と中央部との間に剛性の差が生じ、陸部に偏摩耗が発生してしまう。

そこで、近年では、氷上性能を確保しつつ、偏摩耗の発生を抑制するために、サイプの延在方向とタイヤ径方向とにおいて、ジグザグ状に形成したサイプ（いわゆる３次元サイプ）を有するタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特許文献１のタイヤに形成されるサイプには、一方のサイプ壁面に２方向の尾根部列が形成され、他方のサイプ壁面に２方向の尾根部列と噛み合う２方向の谷部列が形成されている。

このようなサイプを形成したタイヤによれば、タイヤに駆動力又は制動力が付与されても、２方向の尾根部列と２方向の谷部列とが互いに支え合い、陸部の剛性が確保される。よって、かかるタイヤでは、タイヤの氷上性能が向上するとともに、陸部の倒れ込みに起因する偏摩耗も抑制される。

特開２００９−２６２８２９号公報（第１１頁、第１−４図）

しかしながら、上述したタイヤは、次のような問題があった。すなわち、上述したタイヤでは、氷上性能を確保しつつ、陸部に発生する偏摩耗を抑制することが可能であったものの、トレッド部のタイヤ赤道線近傍に発生するセンター摩耗を抑制することは困難であり、対策が望まれていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、氷上性能を確保しつつ、タイヤに発生する偏摩耗、特にセンター摩耗を抑制することが可能なタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝（内側主溝１１、外側主溝１２）と、前記複数の周方向溝によって区画された複数の陸部列（センター陸部列３０、セカンド陸部列４０）を備え、前記複数の陸部列の各々は、トレッド幅方向に延びるサイプ（サイプ１６０、１８０）を少なくとも一つ有するタイヤであって、前記陸部列には、一方のサイプ壁面（サイプ壁面６０Ｐ）において、他方のサイプ壁面に向けて突出する尾根部列（例えば、尾根部６１ａ、６２ａ）が形成されるとともに、他方のサイプ壁面（サイプ壁面６０Ｑ）において、一方のサイプ壁面から離れる向きに突出し、尾根部列と噛み合うように谷部列が形成されており、前記尾根部列は、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ両端側に向けて延び出すとともに、互いに合流する合流部（合流部Ｃ）を形成し、前記陸部列として、最もタイヤ赤道線側に位置する内側陸部列（センター陸部列３０）と、前記内側陸部列よりもトレッド幅方向外側に位置する外側陸部列（セカンド陸部列４０）と、が形成されており、前記内側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度（傾斜角度θ１）は、前記外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度（傾斜角度θ２）よりも小さいことを要旨とするものである。

タイヤは、複数の陸部列を有し、陸部列には、サイプが形成されている。陸部列には、一方のサイプ壁面に尾根部列が形成されるとともに、他方のサイプ壁面に尾根部列と噛み合うように谷部列が形成される。尾根部列は、サイプ両端よりも内側で互いに合流する合流部を形成するとともに、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプの両端側に向けて延び出している。すなわち、サイプは、２方向に延びる尾根部列と２方向に延びる谷部列とが、Ｖ字状に形成された３次元サイプである。

タイヤは、陸部列に上述したサイプを形成することによって、陸部列にＶ字状の排水経路を確保することが可能になるため、排水性能が向上し、氷上性能を確保することができる。

また、タイヤは、陸部列として、タイヤ赤道線側に位置する内側陸部列と、内側陸部列よりもトレッド幅方向外側に位置する外側陸部列とが形成されている。内側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度は、外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度よりも小さい。

ここで、タイヤのトレッド部に発生するセンター摩耗は、タイヤの転動時において、タイヤ赤道線近傍に位置する内側陸部列部に付与される剪断力が、トレッド幅方向外側に位置する外側陸部列に付与される剪断力よりも大きいために発生する。

上述したタイヤによれば、一方のサイプ壁面に形成される尾根部列と、他方のサイプ壁面に形成される谷部列との支え合う力が、内側陸部列よりも、外側陸部列の方が高くなる。つまり、外側陸部列のタイヤ径方向の入力に対する剛性が、内側陸部列のタイヤ径方向の入力に対する剛性よりも大きくなる。よって、かかるタイヤによれば、タイヤ接地面に剪断力が与えられた際に、外側陸部列に付与される剪断力を増加させることが可能になる為、内側陸部列に付与される剪断力を抑制することができる。

このように、かかるタイヤによれば、氷上性能を確保しつつ、タイヤ赤道線側に位置する内側陸部列に発生する偏摩耗、すなわちセンター摩耗を抑制することが可能になる。

本発明の他の特徴は、上記の特徴に係り、前記内側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす前記傾斜角度と、前記外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす前記傾斜角度との差は、５度以上であることを要旨とする。角度差が、５度未満の場合は、内側陸部列の剛性を抑制する効果が小さくなるため、内側陸部列の剛性を抑制するためには、角度差が、５度以上であることが好ましい。

本発明の他の特徴は、上記の特徴に係り、前記尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす前記傾斜角度は、２０度〜７０度の範囲内であることを要旨とする。２０度よりも小さいと、サイプ壁面同士の接触力が弱くなり易い。また、７０度よりも大きいと、サイプ壁面同士の接触力が強くなり過ぎて外れ易くなる。

本発明の他の特徴は、上記の特徴に係り、前記陸部列には、前記サイプによってタイヤ周方向に区分けされる小ブロック部（例えば、小ブロック部３１Ａ）が形成されており、前記小ブロック部には、一端が周方向溝に開口し、他端が小ブロック部内に終端するマルチサイプ（マルチサイプＭ）が形成されていることを要旨とする。サイプによって区分けされる小ブロック部にマルチサイプが形成されているので、陸部列のエッジ効果が高まり、氷上性能を向上させることができる。また、マルチサイプは、一端が周方向溝に開口し他端が小ブロック部内に終端するので、両端が周方向溝に開口するオープンサイプを形成する場合に比べて、小ブロック部の剛性の大幅な低下を抑制できる。

本発明の他の特徴は、上記の特徴に係り、前記外側陸部列として、前記内側陸部列のトレッド幅方向外側に隣接する第１外側陸部列（セカンド陸部列４０）と、前記第１外側陸部列よりもトレッド幅方向外側に位置する第２外側陸部列（ショルダー陸部列５０）と、が形成されており、前記第１外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度（傾斜角度θ２）は、前記第２外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度（傾斜角度θ３）以下であることを要旨とする。タイヤによれば、トレッド幅方向内側に形成される第１外側陸部列の剛性よりも、トレッド幅方向外側に形成される第２外側陸部列の剛性を高めることができるので、外側陸部列の剛性をトレッド幅方向外側に向かうにつれて段階的に高めることができる。よって、タイヤ赤道線側に発生するセンター摩耗を効果的に抑制できる。

本発明の特徴によれば、氷上性能を確保しつつ、タイヤに発生する偏摩耗、特にセンター摩耗を抑制することが可能なタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド展開図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のセンターブロック部３１の斜視図である。 図３（ａ）は、一方のサイプ壁面６０Ｐの正面図である。図３（ｂ）は、サイプ６０の接地面Ｓにおける平面図である。 図４は、他方のサイプ壁面６０Ｑの正面図である。 図５（ａ）は、一方のサイプ壁面８０Ｐの正面図である。図５（ｂ）は、サイプ８０の接地面Ｓにおける平面図である。 図６は、他方のサイプ壁面８０Ｑの正面図である。 図７は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるセンターブロック部３１の斜視図である。 図８（ａ）は、一方のサイプ壁面１６０Ｐの正面図である。図８（ｂ）は、サイプ１６０の接地面Ｓにおける平面図である。 図９は、他方のサイプ壁面１６０Ｑの正面図である。 図１０（ａ）は、一方のサイプ壁面１８０Ｐの正面図である。図１０（ｂ）は、サイプ１８０の接地面Ｓにおける平面図である。 図１１は、従来技術に係るサイプ壁面３００Ｐの正面図である。 図１２（ａ）は、従来技術に係る空気入りタイヤにおいて、サイプ壁面３００Ｐとサイプ壁面３００Ｑとの接触領域Ａ１を説明する図である。図１２（ｂ）は、第２実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、サイプ壁面１６０Ｐとサイプ壁面１６０Ｑとの接触領域Ａ２を説明する図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。

（１）タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド展開図である。なお、図１には、空気入りタイヤ１のトレッド部におけるトレッド端ＴＥの範囲内の構成が示されている。

ここで、トレッド端ＴＥとは、空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫの適用サイズ・プライレーティングに規定される最大負荷能力に対応する空気圧を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッド幅方向Ｔｗの最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格などが適用される場合は各々の規格に準ずる。

図１に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の周方向溝１０と、複数の周方向溝１０によって区画された複数の陸部列を備える。空気入りタイヤ１には、複数の周方向溝１０として、２本の内側主溝１１と、２本の外側主溝１２とが形成されている。内側主溝１１は、外側主溝１２よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側、すなわちタイヤ赤道線ＣＬ側に形成されている。

空気入りタイヤ１には、２本の内側主溝１１と２本の外側主溝１２とに区画されることによって、複数の陸部列が形成される。具体的に、空気入りタイヤ１には、複数の陸部列として、最もタイヤ赤道線ＣＬ側に位置するセンター陸部列３０と、センター陸部列３０よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置するセカンド陸部列４０と、ショルダー陸部列５０とが形成されている。

センター陸部列３０は、２本の内側主溝１１のトレッド幅方向Ｔｗ内側に形成される。センター陸部列３０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。センター陸部列３０には、トレッド幅方向Ｔｗに延びるラグ溝２１がタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて複数形成されている。また、センター陸部列３０には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる周方向細溝１３が形成されている。周方向細溝１３は、タイヤ赤道線ＣＬとの交差を繰り返しながら、タイヤ周方向Ｔｃにジグザグ状に延びる。

センター陸部列３０には、複数のラグ溝２１と周方向細溝１３とに区画されることによって、複数のセンターブロック部３１が形成されている。センター陸部列３０は、複数のセンターブロック部３１によって構成されている。なお、複数のセンターブロック部３１の各々のタイヤ周方向Ｔｃに対する位置の位相は、周方向細溝１３の両側で互いにずれている。

セカンド陸部列４０は、センター陸部列３０のトレッド幅方向Ｔｗ外側に隣接して形成される。セカンド陸部列４０は、複数のラグ溝２１と周方向細溝１３とに区画されることによって、複数のセカンドブロック部４１が形成されている。セカンド陸部列４０は、複数のセカンドブロック部４１によって構成されている。なお、複数のセカンドブロック部４１の各々のタイヤ周方向Ｔｃに対する位置の位相は、周方向細溝１３の両側で互いにずれている。

ショルダー陸部列５０は、セカンド陸部列４０よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置し、セカンド陸部列４０のトレッド幅方向Ｔｗ外側に隣接して形成される。ショルダー陸部列５０は、複数のラグ溝２２に区画されることによって、複数のショルダーブロック部５１が形成されている。ショルダー陸部列５０は、複数のショルダーブロック部５１によって構成されている。

また、センター陸部列３０と、セカンド陸部列４０と、ショルダー陸部列５０との各々は、トレッド幅方向Ｔｗに延びるサイプを少なくとも一つ有する。

なお、本実施形態において、サイプとは、空気入りタイヤのトレッド部が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。

具体的に、センター陸部列３０には、センターブロック部３１にサイプ６０が形成され、セカンド陸部列４０には、セカンドブロック部４１にサイプ８０が形成され、ショルダー陸部列５０には、ショルダーブロック部５１にサイプ１００が形成されている。サイプ６０とサイプ８０とサイプ１００とは、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿って、ジグザグ状に延びる３次元サイプとして形成されている。なお、センターブロック部３１とセカンドブロック部４１には、マルチサイプＭも形成されている。

本実施形態において、センター陸部列３０は、内側陸部列を構成し、セカンド陸部列４０とショルダー陸部列５０との少なくとも一方は、外側陸部列を構成する。つまり、外側陸部列として、セカンド陸部列と４０ショルダー陸部列５０とが形成されている。また、セカンド陸部列４０は、第１外側陸部列を構成し、ショルダー陸部列５０は、第２外側陸部列を構成する。

（２）センターブロック部及びセカンドブロック部の形状
図２は、センターブロック部３１の斜視図である。なお、センターブロック部３１とセカンドブロック部４１とは、外観的には、同様の形状であるため、ここでは、センターブロック部３１の形状について説明する。

センターブロック部３１には、複数のサイプ６０と、マルチサイプＭとが形成されている。具体的に、センターブロック部３１は、２つのサイプ６０によってタイヤ周方向Ｔｃに区分けされる小ブロック部３１Ａ乃至３１Ｃが形成されており、小ブロック部３１Ａ乃至３１Ｃの各々には、マルチサイプＭが形成されている。マルチサイプＭは、一端が内側主溝１１に開口し、他端が小ブロック部内に終端する。

センターブロック部３１に形成されるサイプ６０は、一端が内側主溝１１に開口し、他端が周方向細溝１３に開口する。つまり、サイプ６０は、オープンサイプとして形成されている。

また、セカンドブロック部４１にも、複数のサイプ８０と、マルチサイプＭとが形成されている。セカンド陸部列４０を構成するセカンドブロック部４１の内、トレッド幅方向Ｔｗ内側に形成されるセカンドブロック部４１に形成されるマルチサイプＭは、一端が内側主溝１１に開口し、他端が小ブロック部内に終端する。また、かかるセカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０は、一端が内側主溝１１に開口し、他端が周方向細溝１３に開口する。

セカンド陸部列４０を構成するセカンドブロック部４１の内、トレッド幅方向Ｔｗ外側に形成されるセカンドブロック部４１に形成されるマルチサイプＭは、一端が外側主溝１２に開口し、他端が小ブロック部内に終端する。また、かかるセカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０は、一端が外側主溝１２に開口し、他端が周方向細溝１３に開口する。

（３）サイプの形状
次に、サイプ６０とサイプ８０との形状について具体的に説明する。なお、サイプ６０とサイプ８０とは、接地面Ｓにおける開口部の形状は同様であるが、センターブロック部３１とセカンドブロック部４１との内部における形状が互いに異なる。

まず、図３乃至４を参照して、サイプ６０の構成について説明する。図３（ａ）は、図２に示したＸ−Ｘ矢視から見た一方のサイプ壁面６０Ｐの正面図である。図３（ｂ）は、サイプ６０の接地面Ｓにおける平面図である。図４は、図２に示したＹ−Ｙ矢視から見た他方のサイプ壁面６０Ｑの正面図である。

図３に示すように、サイプ６０によって形成された一方のサイプ壁面６０Ｐには、一方のサイプ壁面において、他方のサイプ壁面６０Ｑ（図３には不図示）に向けて突出する尾根部列が形成されている。具体的に、一方のサイプ壁面６０Ｐには、サイプ延在方向中央かつタイヤ径方向Ｔｄ外側端で互いに合流する合流部Ｃを形成している２本の尾根部６１ａ、６２ａと、合流部Ｃから接地面Ｓ側に延び出して接地面Ｓに直交する尾根部６９と、が形成されている。つまり、一方のサイプ壁面６０Ｐにおいて、合流部Ｃから２方向に延びる尾根部列が形成されている。この合流部Ｃはサイプ壁面６０Ｐの延在方向中央線Ｊ上に位置しており、サイプ壁面６０Ｐの形状は延在中央線Ｊに対して対称、すなわちトレッド幅方向Ｔｗに対称となっている。

２本の尾根部６１ａ、６２ａは、タイヤ径方向Ｔｄ内側にかけて徐々に互いに離れるように、合流部Ｃからそれぞれサイプの両端側（図３（ａ）に示す、サイプ延在方向における一端Ｅ１側及び他端Ｅ２側）に向けて直線状に延び出している。つまり、２本の尾根部６１ａ、６２ａはＶ字状を描いている。

本実施形態では、２本の尾根部６１ａ、６２ａの延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす傾斜角度θ１（以下、第１傾斜角度θ１）は同一に形成されている。また、この第１傾斜角度θ１は２０〜７０度の範囲内とされている。

また、尾根部６２ａからサイプ延在方向一端Ｅ１側にかけて、谷部６４ｂと尾根部６２ｂとが交互に平行に配列されている。そして、接地面Ｓ側においても、尾根部６９からサイプ延在方向の一端側Ｅ１にかけて、谷部６４ｂと尾根部６２ｂとが交互に平行に配列されている。更に、尾根部６２ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側において、谷部６４ａが、尾根部６２ａと平行に形成されている。

尾根部６１ａからサイプ延在方向の他端Ｅ２側にかけても、谷部６３ｂと尾根部６１ｂとが交互に平行に配列されている。そして、接地面Ｓ側においても、尾根部６９からサイプ延在方向の一端Ｅ１側にかけて、谷部６３ｂと尾根部６１ｂとが交互に平行に配列されている。更に、尾根部６１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側において、谷部６３ａが、尾根部６１ａと平行に形成されている。

図４に示すように、サイプ壁面６０Ｐに対向する他方のサイプ壁面６０Ｑには、一方のサイプ壁面６０Pから離れる向きに突出し、尾根部列と噛み合うように２方向に延びる谷部列が形成されている。具体的に、サイプ壁面６０Ｑには、サイプ壁面６０Ｐに係合するように、尾根部や谷部が形成されている。例えば、サイプ壁面６０Ｐの尾根部６１ａ、６２ａに対向する位置に、尾根部６１ａ、６２ａと係合する谷部７１ａ、７２ａが形成され、尾根部６９に対向する位置に、尾根部６９と係合する谷部７９が形成されている。

このような構成により、合流部Ｃよりもサイプ深さが浅いサイプ部分では、トレッド幅方向Ｔｗに沿ってジグザグ状に延びるサイプ部分、すなわち尾根部６９、６１ｂ、６２ｂと、谷部７９、６３ｂ、６４ｂとが、タイヤ径方向Ｔｄに平行となっているサイプ部分（以下、径平行型サイプ部分Ｒ１）が形成されている。

そして、合流部Ｃよりもサイプ深さが深いサイプ部分では、タイヤ径方向Ｔｄに対して斜め方向であるＳＦ方向及びＳＫ方向（何れも図３（ａ）参照）にジグザグ状に延びるサイプ部分（以下、Ｖ字型サイプ部分Ｒ２）が形成されている。

次に、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の構成について説明する。図５（ａ）は、一方のサイプ壁面８０Ｐの正面図である。図５（ｂ）は、サイプ８０の接地面Ｓにおける平面図である。

図５に示すように、サイプ８０によって形成された一方のサイプ壁面８０Ｐにも、上述したサイプ壁面６０Ｐと同様に、他方のサイプ壁面８０Qに向けて突出する尾根部列が形成されている。具体的に、一方のサイプ壁面８０Ｐには、サイプ延在方向中央かつタイヤ径方向Ｔｄ外側端で互いに合流する合流部Ｃを形成している２本の尾根部８１ａ、８２ａと、合流部Ｃから接地面Ｓ側に延び出して接地面Ｓに直交する尾根部８９と、が形成されている。この合流部Ｃはサイプ壁面８０Ｐの延在方向中央線Ｊ上に位置しており、サイプ壁面８０Ｐの形状は延在中央線Ｊに対して対称、すなわちトレッド幅方向Ｔｗに対称となっている。

２本の尾根部８１ａ、８２ａは、タイヤ径方向Ｔｄ内側にかけて徐々に互いに離れるように、合流部Ｃからそれぞれサイプの両端側（図５（ａ）に示す、サイプ延在方向における一端Ｅ１側及び他端Ｅ２側）に向けて直線状に延び出している。つまり、２本の尾根部８１ａ、８２ａはＶ字状を描いている。

本実施形態では、２本の尾根部８１ａ、８２ａの延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす傾斜角度θ２（以下、第２傾斜角度θ２）は同一に形成されている。また、この第２傾斜角度θ２は２０〜７０度の範囲内とされている。

また、尾根部８２ａからサイプ延在方向の一端Ｅ１側にかけて、谷部８４ｂと尾根部８２ｂとが交互に平行に配列されている。そして、接地面Ｓ側において、尾根部８９からサイプ延在方向の一端Ｅ１側にかけて、谷部８４ｂと尾根部８２ｂとが交互に平行に配列されている。更に、尾根部８２ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側において、谷部８４ａと尾根部８６ａとが、尾根部８２ａと平行に順次形成されている。

尾根部８１ａからサイプ延在方向の他端Ｅ２側にかけても、谷部８３ｂと尾根部８１ｂとが交互に平行に配列されている。そして、接地面Ｓ側において、尾根部６９からサイプ延在方向の一端Ｅ１側にかけて、谷部８３ｂと尾根部８１ｂとが交互に平行に配列されている。更に、尾根部８１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側において、谷部８３ａと尾根部８５ａとが、尾根部８１ａと平行に順次形成されている。

図６に示すように、サイプ壁面８０Ｐに対向する他方のサイプ壁面８０Ｑには、一方のサイプ壁面８０Ｐから離れる向きに突出し、尾根部列と噛み合うように谷部列が形成されている。具体的に、サイプ壁面８０Ｑには、サイプ壁面８０Ｐに係合するように、尾根部や谷部が形成されている。例えば、サイプ壁面８０Ｐの尾根部８１ａ、８２ａに対向する位置に、尾根部８１ａ、８２ａと係合する谷部９１ａ、９２ａが形成され、尾根部８９に対向する位置に、尾根部８９と係合する谷部９９が形成されている。

このような構成により、サイプ８０も、合流部Ｃよりもサイプ深さが浅いサイプ部分では、トレッド幅方向Ｔｗに沿ってジグザグ状に延びる径平行型サイプ部分Ｒ１が形成されている。そして、サイプ８０も、合流部Ｃよりもサイプ深さが深いサイプ部分では、タイヤ径方向Ｔｄに対して斜め方向であるＳＦ方向及びＳＫ方向にジグザグ状に延びるＶ字型サイプ部分Ｒ２が形成されている。

ここで、本実施形態において、センターブロック部３１に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす第１傾斜角度θ１は、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす第２傾斜角度θ２よりも小さい。また、この第１傾斜角度θ１と、第２傾斜角度θ２とは、２０〜７０度の範囲内であることから、第１傾斜角度θ１と、第２傾斜角度θ２とは、２０度≦第１傾斜角度θ１＜第２傾斜角度θ２≦７０度の関係を満たす。また、第１傾斜角度θ１と、第２傾斜角度θ２との角度差は、５度以上であることが好ましい。なお、角度差は、１０度であることがより好ましい。

なお、センターブロック部３１に形成される尾根部列の延在方向が変化（屈曲）する場合、すなわち、センターブロック部３１に形成される尾根部列の延在方向が複数設けられている場合、それぞれの尾根部列の延在方向と、タイヤ径方向Ｔｄとがなす傾斜角度の平均角度を、第１傾斜角度θ１として算出することが好ましい。なお、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列が変化する場合においても同様である。

また、セカンドブロック部４１に形成される尾根部の間隔Ｄ２は、センターブロック部３１に形成される尾根部の間隔Ｄ１よりも狭くなるように構成されている。そして、センターブロック部３１では、Ｖ字型サイプ部分Ｒ２において、一方のサイプ壁面６０Ｐに形成される尾根部列は、６つの尾根部（尾根部６２ａ、６２ｂ、６２ｂ及び尾根部６１ａ、６１ｂ、６１ｂ）によって構成されている。一方、セカンドブロック部４１では、Ｖ字型サイプ部分Ｒ２において、サイプ壁面６０Ｐに形成される尾根部列は、８つの尾根部（尾根部８２ａ、８２ｂ、８２ｂ、８６ａ及び尾根部８１ａ、８１ｂ、８１ｂ、８３ｂ）によって構成されている。すなわち、Ｖ字型サイプ部分Ｒ２において、セカンドブロック部４１に形成される尾根部の数は、センターブロック部３１に形成される尾根部の数よりも多くなるように構成されている。

（４）作用・効果
空気入りタイヤ１は、センター陸部列３０と、セカンド陸部列４０とを有し、それぞれの陸部列には、サイプ６０と、サイプ８０とが形成されている。センター陸部列３０は、複数のセンターブロック部３１によって構成されており、セカンド陸部列４０は、複数のセカンドブロック部４１によって構成されている。

センターブロック部３１には、一方のサイプ壁面６０Ｐに２方向に延びる尾根部列が形成されるとともに、他方のサイプ壁面６０Ｑに２方向に延びる尾根部列と噛み合うように２方向に延びる谷部列が形成される。２方向に延びる尾根部列は、サイプ両端Ｅ１、Ｅ２側よりも内側で互いに合流する合流部Ｃを形成するとともに、タイヤ径方向Ｔｄ内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ両端Ｅ１、Ｅ２側に向けて延び出している。

一方、セカンドブロック部４１にも、一方のサイプ壁面８０Ｐに２方向に延びる尾根部列が形成されるとともに、他方のサイプ壁面８０Ｑにも２方向に延びる尾根部列と噛み合うように２方向に延びる谷部列が形成される。２方向に延びる尾根部列は、サイプ両端Ｅ１、Ｅ２側よりも内側で互いに合流する合流部Ｃを形成するとともに、タイヤ径方向Ｔｄ内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ両端Ｅ１、Ｅ２側に向けて延び出している。

このように、センターブロック部３１のサイプ６０と、セカンドブロック部４１のサイプ８０とは、２方向に延びる尾根部列と２方向に延びる谷部列とが、Ｖ字状に形成された３次元サイプである。

空気入りタイヤ１は、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１において、上述したサイプ６０、８０を形成することによって、接地面Ｓに入力が付与される際に、尾根部列と谷部列とが互いに支え合い、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１が倒れ込み難くなる。よって、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１は、サイプ６０、８０によって接地面Ｓに形成される角部のエッジ効果を確保できるので、氷上性能を確保することが可能になる。

また、空気入りタイヤ１は、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１において、上述したサイプ６０、８０を形成することによって、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１のそれぞれの内部に、Ｖ字状の排水経路を確保することが可能になるため、排水性能が向上し、氷上性能を確保することができる。

また、センターブロック部３１において、サイプ６０によって形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす第１傾斜角度θ１は、セカンドブロック部４１において、サイプ８０に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす第２傾斜角度θ２よりも小さい。

かかる空気入りタイヤ１では、サイプ８０によって形成される尾根部列と谷部列との支え合う力が、サイプ６０によって形成される尾根部列と谷部列との支え合う力よりも大きくなるので、セカンドブロック部４１の剛性が、センターブロック部３１の剛性よりも大きくすることができる。つまり、セカンドブロック部４１によって構成されるセカンド陸部列４０のタイヤ径方向Ｔｄの入力に対する剛性が、センターブロック部３１によって構成されるセンター陸部列３０のタイヤ径方向Ｔｄの入力に対する剛性よりも大きくすることができる。

よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、タイヤ接地面に剪断力が与えられた際に、セカンド陸部列４０に付与される剪断力を増加させることが可能になるため、センター陸部列３０に付与される剪断力を抑制できる。すなわち、かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部列３０に発生するセンター摩耗を抑制することが可能になる。このように、かかる空気入りタイヤ１によれば、氷上性能を確保しつつ、タイヤ赤道線側に位置するセンター陸部列３０に発生する偏摩耗、すなわちセンター摩耗を抑制することが可能になる。

ここで、センター摩耗を抑制する一つの方法として、セカンドブロック部４１に形成されるサイプの深さを、センターブロック部３１に形成されるサイプの深さよりも浅くすることによって、セカンドブロック部４１の剛性を高め、センターブロック部３１とセカンドブロック部４１との剪断力の差を調整するという方法も考えられる。しかし、この場合、セカンドブロック部４１に形成されるサイプが早期に消滅し、氷上性能の低下が早まるので好ましくない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さを調整すること無く、センター摩耗を抑制することが可能になるので、氷上性能を長期にわたって維持することが可能になる。なお、センターブロック部３１における尾根部列の第１傾斜角度θ１と、セカンドブロック部４１における尾根部列の第２傾斜角度θ２とを考慮した上で、サイプ８０の深さを調整することも可能である。

また、空気入りタイヤ１では、第１傾斜角度θ１と第２傾斜角度θ２との角度差が、５度以上となるように構成されている。この場合、セカンドブロック部４１の剛性を適切に高めて、センターブロック部３１の剛性を抑制することが可能になる。

また、空気入りタイヤ１では、第１傾斜角度θ１と第２傾斜角度θ２とが、２０〜７０度の範囲内である。第１傾斜角度θ１と第２傾斜角度θ２とが、２０度よりも小さいと、サイプ壁面同士の接触力が弱くなり易やすく、また、７０度よりも大きいと、サイプ壁面同士の接触力が強くなり過ぎて外れ易くなる。

また、空気入りタイヤ１では、サイプ６０、８０によって区分けされる小ブロック部にマルチサイプＭが形成されているので、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１のエッジ効果が高まり、氷上性能を向上させることができる。また、マルチサイプＭは、一端が周方向溝に開口し他端が小ブロック部内に終端するので、両端が内側主溝１１又は外側主溝１２に開口するオープンサイプを形成する場合に比べて、小ブロック部の剛性の大幅な低下を抑制できる。

なお、上述した実施形態では、センターブロック部３１に形成されるサイプ６０と、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０とに着目して説明したが、ショルダーブロック部５１においても、サイプ１００によって２方向に延びる尾根部列と、２方向に延びる谷部列とを形成するようにしてもよい。また、ショルダーブロック部５１が有するサイプ１００によって形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向Ｔｄとがなす傾斜角度を、第３傾斜角度θ３とした場合、セカンドブロック部４１の第２傾斜角度θ２は、第３傾斜角度θ３以下であることが好ましい。このような構成の空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向Ｔｗ外側に形成されるセカンド陸部列４０の剛性よりも、ショルダー陸部列５０の剛性を高めることができる。つまり、センター陸部列３０の剛性＜セカンド陸部列４０の剛性≦ショルダー陸部列５０の剛性という関係をみたすことができる。このような空気入りタイヤ１によれば、トレッド部における陸部列の剛性をトレッド幅方向Ｔｗ外側に向かうにつれて段階的に高めることができる。よって、トレッド幅方向Ｔｗ内側に向かうにつれて徐々に高くなる剪断力を適切に緩和して、タイヤ赤道線ＣＬ側に発生するセンター摩耗を一層抑制できる。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較評価にあたり、比較例１乃至２に係る空気入りタイヤと、実施例１乃至３に係る空気入りタイヤとを準備した。表１には、各空気入りタイヤ１の構成が示されている。なお、各空気入りタイヤは、サイプの構成を除き、他の構成は同一である。

また、本試験では、各空気入りタイヤのタイヤサイズを全て１１Ｒ２２．５／１６ＰＲとした。全ての空気入りタイヤについて、適用リムを７．５０のリムとし、内圧を９００ｋＰａとし、正規荷重を負荷した状態で試験を行った。ここで、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

比較例１に係る空気入りタイヤ１は、センターブロック部３１に形成される尾根部列の第１傾斜角度θ１と、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の第２傾斜角度θ２とが、３４度であり、同一であるものを用いた。また、比較例１に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１に形成されるサイプ６０の深さを１０ｍｍとし、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さ１０ｍｍとした。

比較例２に係る空気入りタイヤ１は、センターブロック部３１に形成される尾根部列の第１傾斜角度θ１と、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の第２傾斜角度θ２とが、３４度であり、同一であるものを用いた。また、比較例２に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１に形成されるサイプ６０の深さを１０ｍｍとし、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さ６ｍｍとした。

実施例１に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１に形成される尾根部列の第１傾斜角度θ１を３４度とし、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の第２傾斜角度θ２を３８度としたものを用いた。つまり、角度差が４度であるものを用いた。なお、センターブロック部３１に形成されるサイプ６０の深さを１０ｍｍとし、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さを１０ｍｍとした。

実施例２に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１に形成される尾根部列の第１傾斜角度θ１を３４度とし、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の第２傾斜角度θ２を３９度としたものを用いた。つまり、角度差が５度であるものを用いた。なお、センターブロック部３１に形成されるサイプ６０の深さを１０ｍｍとし、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さを１０ｍｍとした。

実施例３に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１に形成される尾根部列の第１傾斜角度θ１を３４度とし、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の第２傾斜角度θ２を４５度としたものを用いた。つまり、角度差が１１度であるものを用いた。なお、センターブロック部３１に形成されるサイプ６０の深さを１０ｍｍとし、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さを１０ｍｍとした。

（５．２）評価結果
次に、各空気入りタイヤを用いて行った評価結果について、表１を参照しながら説明する。

（５．２．１）新品時氷上性能評価
新品時氷上性能評価では、新品時（未使用）の各空気入りタイヤを車両に装着して、氷路面上における発進加速度を測定した。そして、比較例１のタイヤの発進加速度に基づく評価指数を１００とし、比較例２のタイヤ、実施例１乃至３のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。

表１の評価結果では評価指数が大きいほど発進加速性能に優れていること、すなわち、新品時氷上性能が高いことを示す。表１から判るように、新品時氷上性能は、いずれのタイヤも同様であった。

（５．２．２）摩耗後氷上性能評価
摩耗後氷上性能評価では、各空気入りタイヤのトレッド部を６ｍｍ研磨して、新品時氷上性能評価と同様の試験を行って評価した。表１に示すように、比較例１のタイヤと、実施例１乃至３に係る空気入りタイヤは、比較例２のタイヤに比べて、氷上性能が高いことがわかった。この結果から、比較例２のタイヤは、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ８０の深さが浅いため、摩耗が進展した場合に、氷上性能が著しく低下することがわかった。

（５．２．３）摩耗ライフ評価
車両に装着して所定距離を走行し、タイヤ全体の摩耗量（摩耗率４０％の時点における全溝の摩耗量平均）に基づいて、摩耗ライフ（タイヤ寿命）を推定した。比較例１のタイヤの摩耗量に基づく評価指数を１００とし、実施例１乃至３のタイヤ、比較例２のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。表１の評価結果では評価指数が大きいほど摩耗ライフが長いことを示す。表１に示すように、比較例１のタイヤに比べて、比較例２のタイヤと、実施例１乃至３のタイヤとが摩耗ライフに優れていることがわかった。

（５．２．４）耐センター摩耗性能評価
車両に装着して所定距離を走行し、内側主溝１１と外側主溝１２との摩耗量の差に基づいて、耐センター摩耗性能を評価した。なお、摩耗量の差が小さいほど耐センター摩耗性能に優れていることを示す。表１に示すように、比較例１のタイヤに比べて、比較例２のタイヤと、実施例１乃至３のタイヤとが耐センター摩耗性能に優れていることがわかった。

（５．２．５）総合評価
以上の結果から、比較例１のタイヤに比べて、比較例２のタイヤと、実施例１乃至３のタイヤが、耐センター摩耗性能に優れていることが証明された。但し、比較例２のタイヤは、摩耗が進展すると、氷上性能が著しく低下するため、総合評価としては、実施例１乃至３のタイヤが優れていることが証明された。

また、実施例１乃至２を比較すると、実施例２のタイヤの方が耐センター摩耗性能に優れていることが判った。これにより、センターブロック部３１に形成される尾根部列の第１傾斜角度θ１と、セカンドブロック部４１に形成される尾根部列の第２傾斜角度θ２との角度差が、５度以上であるタイヤの方が、優れていることが証明された。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較して、サイプの溝底部に空隙部分が形成されている点で異なる。以下に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、上述した第１実施形態との差異に着目して説明する。

（１）センターブロック部及びセカンドブロック部の構成
図７には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるセンターブロック部３１の斜視図が示されている。なお、センターブロック部３１とセカンドブロック部４１とは、外観的には、同様の形状であるため、ここでは、センターブロック部３１の形状について説明する。図７に示すように、センターブロック部３１には、複数のサイプ１６０と、マルチサイプＭとが形成されている。

また、本実施形態に係るサイプ１６０の溝底部には、一方のサイプ壁面と他方のサイプ壁面との間隔が広がる空隙部分２００が形成されている。また、空隙部分２００におけるサイプ幅方向断面の形状は、涙滴形状である。なお、センターブロック部３１に形成されるサイプ１６０と、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ１８０の詳細な構成については後述する。

（２）サイプの形状
次に、サイプ１６０の形状について、図８乃至９を参照して説明する。図８（ａ）は、一方のサイプ壁面１６０Ｐの正面図である。図８（ｂ）は、サイプ１６０の接地面Ｓにおける平面図である。図９は、他方のサイプ壁面１６０Ｑの正面図である。

図８に示すように、センターブロック部３１において、サイプ１６０によって形成されたサイプ壁面１６０Ｐには、尾根部６１ａ、６２ａと、合流部Ｃから接地面Ｓ側に延び出して接地面Ｓに直交する尾根部６９と、が形成されている。また、谷部６４ｂと尾根部６２ｂとが交互に平行に配列されるとともに、谷部６４ａが、尾根部６２ａと平行に形成されている。また、谷部６３ｂと尾根部６１ｂとが交互に平行に配列され、谷部６３ａが、尾根部６１ａと平行に形成されている。なお、これらの尾根部６１ａ、６１ｂ、６２ａ、６２ｂ、６９の構成と、谷部６３ａ、６３ｂ、６４ａ、６４ｂの構成とは、上述した第１実施形態と同様である。

本実施形態に係るサイプ壁面１６０Ｐには、サイプの溝底部Ｒｘにおいて、他方のサイプ壁面１６０Ｑとの間隔が広がる空隙部分２００が形成されている。また、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。

例えば、尾根部６１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。また、谷部６３ｂのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＶＥも、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。

つまり、サイプ１６０の深さＨ１と、空隙部分２００のタイヤ径方向の長さＨ２と、接地面Ｓから尾根部６１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥの深さＨ３とは、Ｈ１＜Ｈ２＋Ｈ３の関係を満たす。

また、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅから、空隙部分２００の１０〜３０％の範囲内に位置する。

具体的に、図８（ａ）に示すように、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅと、尾根部６１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥとのタイヤ径方向Ｔｄにおける長さをＤＸとすると、１０％≦ＤＸ／Ｈ２≦３０％の関係を満たす。

また、図９に示すように、サイプ壁面１６０Ｐに対向する他方のサイプ壁面１６０Ｑには、尾根部列に噛み合うように谷部列が形成されており、かかる谷部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＶＥも、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。

例えば、サイプ壁面６０Ｐの尾根部６１ａ、６２ａに対向する位置に、尾根部６１ａ、６２ａと係合する谷部７１ａ、７２ａが形成されており、谷部７１ａ、７２ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＶＥも、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。

次に、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ１８０の構成について説明する。図１０（ａ）は、一方のサイプ壁面１８０Ｐの正面図である。図１０（ｂ）は、サイプ１８０の接地面Ｓにおける平面図である。

図１０に示すように、サイプ１８０によって形成された一方のサイプ壁面１８０Ｐにも、空隙部分２００が形成されている。なお、サイプ壁面１８０Ｐにおいて、尾根部８１ａ、８１ｂ、８２ａ、８２ｂ、８５ａ、８６ａ、８９の構成と、谷部８３ａ、８３ｂ、８４ａ、８４ｂの構成とは、上述した第１実施形態と同様である。

また、一方のサイプ壁面１８０Ｐにおいて、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。例えば、尾根部８１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。また、谷部８３ｂのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＶＥも、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。

なお、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅから、空隙部分２００の１０〜３０％の範囲内に位置する。

例えば、図１０（ａ）に示すように、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅと、尾根部８１ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥとのタイヤ径方向Ｔｄにおける長さをＤＸとすると、１０％≦ＤＸ／Ｈ２≦３０％の関係を満たす。

（３）作用・効果
空気入りタイヤ１によれば、サイプ１６０、１８０の溝底部には、一方のサイプ壁面と他方のサイプ壁面との間隔が広がる空隙部分２００が形成されており、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００の内部に位置する。このような空気入りタイヤ１によれば、サイプ１６０、１８０によってＶ字状の排水経路が形成されるとともに、この排水経路を空隙部分２００に確実に到達させることができる。

ここで、図１１には、従来技術に係るサイプ壁面３００Ｐが示されている。また、図１２（ａ）には、従来技術に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド部に入力が付与された際のサイプ壁面３００Ｐとサイプ壁面３００Ｑとの接触領域Ａ１が示されている。図１２（ｂ）には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、トレッド部に入力が付与された際のサイプ壁面１６０Ｐとサイプ壁面１６０Ｑとの接触領域Ａ２が示されている。

図１１に示すように、従来技術に係るサイプ壁面３００Ｐでは、尾根部３６１ａ、３６２ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する。また、接地面Ｓから尾根部３６１ａ、３６２ａのタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥまでの深さＨ４と、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅとの間隔ＤＹの範囲に、平面部分ＲＹが形成されていた。

その結果、従来技術に係る空気入りタイヤでは、トレッド部に入力が付与されると、図１２（ａ）に示すように、サイプ壁面３００Ｐとサイプ壁面３００Ｑとの接触領域Ａ１において、空隙部分２００との排水経路が閉塞する閉塞部分Ａｚが発生していた。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅよりも、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置するので、図１２（ｂ）に示すように、閉塞部分Ａｚを形成することなく、排水経路が空隙部分２００に到達させることが可能になる。

このように、かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ１６０、１８０の閉塞によって排水性能が低下することを抑制し、氷上性能を確実に高めることができる。

また、かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ１６０、１８０の溝底部に空隙部分２００を形成することによって、サイプ１６０、１８０の溝底部に亀裂が発生することを抑制できるので、タイヤの耐久性能も高めることが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部２００Ｅから、空隙部分２００の１０〜３０％の範囲内に位置する。かかる空気入りタイヤ１では、尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、空隙部分の１０％未満の位置であると、排水経路が空隙部分に十分に到達しない場合があり、排水性能が向上しにくい。一方、空隙部分の３０％よりも大きい位置になると、タイヤ成型時における空隙部分２００の成型が困難となる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、空隙部分２００におけるサイプ幅方向断面の形状は、涙滴形状である。かかる空気入りタイヤ１によれば、空隙部分２００を形成する一方のサイプ壁面１６０Ｐと他方のサイプ壁面１６０Ｑとが、タイヤ径方向Ｔｄに向かってなだらかに傾斜するので、タイヤ成型時における釜抜け性を確保することが可能になり、ブロック欠けによる品質の低下を抑制できる。

なお、上述した実施形態では、センターブロック部３１に形成されるサイプ１６０と、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ１８０とに着目して説明したが、ショルダーブロック部５１においても、サイプ１００の溝底部に空隙部分２００を形成するようにしてもよい。

さらに、上述した実施形態では、センターブロック部３１に形成されるサイプ１６０と、セカンドブロック部４１に形成されるサイプ１８０との両方に空隙部分２００が形成されている場合を例に挙げて説明したが、少なくとも一方に空隙部分２００が形成されていてもよい。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較評価にあたり、比較例１に係る空気入りタイヤと、実施例１乃至４に係る空気入りタイヤとを準備した。表２には、各空気入りタイヤの構成が示されている。なお、各空気入りタイヤは、サイプの構成を除き、他の構成は同一である。また、各空気入りタイヤにおいて、サイプの深さＨ１（１０ｍｍ）と、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さＲ２（４ｍｍ）とは、同一とした。

また、本試験では、各空気入りタイヤのタイヤサイズを全て１１Ｒ２２．５／１６ＰＲとした。全ての空気入りタイヤについて、適用リムを７．５０のリムとし、内圧を９００ｋＰａとし、正規荷重を負荷した状態で試験を行った。ここで、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００８年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

比較例１に係る空気入りタイヤ１では、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１に形成される尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、タイヤ接地面Ｓから５ｍｍの位置であるものを用いた。よって、比較例１に係る空気入りタイヤでは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さＲ２に対して、空隙部分２００における尾根部列の長さＤＸの割合は、０％としている。なお、比較例１に係る空気入りタイヤは、空隙部分２００の断面形状を涙滴形とした。

実施例１に係る空気入りタイヤでは、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１に形成される尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、タイヤ接地面Ｓから６．２ｍｍの位置であるものを用いた。よって、実施例１に係る空気入りタイヤでは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さＲ２に対して、空隙部分２００における尾根部列の長さＤＸの割合は、５％としている。なお、実施例１に係る空気入りタイヤは、空隙部分２００の断面形状を涙滴形とした。

実施例２に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１に形成される尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、タイヤ接地面Ｓから６．４ｍｍの位置であるものを用いた。よって、実施例２に係る空気入りタイヤでは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さＲ２に対して、空隙部分２００における尾根部列の長さＤＸの割合は、１０％としている。なお、実施例２に係る空気入りタイヤは、空隙部分２００の断面形状を涙滴形とした。

実施例３に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１に形成される尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、タイヤ接地面Ｓから７ｍｍの位置であるものを用いた。よって、実施例３に係る空気入りタイヤでは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さＲ２に対して、空隙部分２００における尾根部列の長さＤＸの割合は、２５％としている。なお、実施例３に係る空気入りタイヤは、空隙部分２００の断面形状を涙滴形とした。

実施例４に係る空気入りタイヤは、センターブロック部３１及びセカンドブロック部４１に形成される尾根部列のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部ＲＥが、タイヤ接地面Ｓから７．２ｍｍの位置であるものを用いた。よって、実施例４に係る空気入りタイヤでは、空隙部分２００のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さＲ２に対して、空隙部分２００における尾根部列の長さＤＸの割合は、３０％としている。なお、実施例４に係る空気入りタイヤは、空隙部分２００の断面形状を涙滴形とした。

（４．２）評価結果
次に、各空気入りタイヤを用いて行った評価結果について、表２を参照しながら説明する。

（４．２．１）氷上性能評価
氷上性能評価では、新品時（未使用）の各空気入りタイヤを車両に装着して、氷路面上における発進加速度を測定した。そして、比較例１のタイヤの発進加速度に基づく評価指数を１００とし、実施例１乃至４のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。

表２の評価結果では評価指数が大きいほど発進加速性能に優れていること、すなわち、氷上性能が高いことを示す。表２から判るように、氷上性能は、比較例１のタイヤに比べて、実施例２乃至４のタイヤが優れていることが証明された。

（４．２．２）ブロック耐久性能評価
ブロック耐久性能評価では、車両に装着して所定距離を走行し、タイヤ全体の摩耗量の平均が所定量となった時点（摩耗率４０％の時点）において、サイプの溝底部に発生するクラックを目視で確認した。表２に示すように、比較例１のタイヤと、実施例１乃至４のタイヤとは、ブロック耐久性能が同等であった。

（４．２．３）ブロック欠け評価
ブロック欠け評価では、タイヤ生成時において、サイプに発生する欠けを目視で評価した。表２に示すように、いずれのタイヤにも、ブロック欠けが見られなかった。

（４．２．４）総合評価
比較例１と実施例１乃至４とを比較すると、実施例２乃至４のタイヤが、氷上性能に優れていることが判った。これにより、空隙部分における尾根部列の形成割合は、１０％以上であるタイヤの方が、より優れていることが証明された。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した実施形態に係る空気入りタイヤでは、センター陸部列３０とセカンド陸部列４０とに、ラグ溝２１及び周方向細溝１３が形成されている場合を例に挙げて説明したが、ラグ溝２１及び周方向細溝１３を形成せずに、センター陸部列３０とセカンド陸部列４０との各々を、１本の陸部列としてもよい。

また、主溝として、２本の内側主溝１１と２本の外側主溝１２とのが形成されている場合を例に挙げて説明したが、主溝は、２本以上であれば、その数に限定されない。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤには、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤは、氷上性能を高める効果を有するが、雪上路面などのウェット路面においても、有用であることは無論である。

また、上述した実施形態は、組み合わせることが可能である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０…周方向溝、１１…内側主溝、１２…外側主溝、１３…周方向細溝、２１乃至２２…ラグ溝、３０…センター陸部列、３１…センターブロック部、３１Ａ乃至３１Ｃ…小ブロック部、４０…セカンド陸部列、４１…セカンドブロック部、５０…ショルダー陸部列、５１…ショルダーブロック部、６０…サイプ、６０Ｐ…サイプ壁面、６０Ｑ…サイプ壁面、６１ａ、６１ｂ、６２ａ、６２ｂ、６９…尾根部、６３ａ、６３ｂ、６４ａ、６４ｂ…谷部、７１ａ、７２ａ、７９…谷部、８０…サイプ、８０Ｐ…サイプ壁面、８０Ｑ…サイプ壁面、８１ａ、８１ｂ、８２ａ、８２ｂ、８５ａ、８６ａ、８９…尾根部、８３ａ、８３ｂ、８４ａ、８４ｂ…谷部、９１ａ、９２ａ、９９…谷部、１００…サイプ、１６０…サイプ、１６０Ｐ…サイプ壁面、１６０Ｑ…サイプ壁面、１８０…サイプ、１８０Ｐ…サイプ壁面、２００…空隙部分、２００Ｅ…端部、３００Ｐ…サイプ壁面、３００Ｑ…サイプ壁面、θ１乃至θ３…傾斜角度、Ａ１…接触領域、Ａ２…接触領域、Ａｚ…閉塞部分、Ｃ…合流部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ１…間隔、Ｄ２…間隔、ＤＹ…間隔、Ｅ１乃至Ｅ２…サイプ端、Ｊ…延在方向中央線、Ｍ…マルチサイプ、Ｒ１…径平行型サイプ部分、Ｒ２…Ｖ字型サイプ部分、Ｒｘ…溝底部、Ｓ…接地面、ＴＥ…トレッド端、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｄ…タイヤ径方向、Ｔｗ…トレッド幅方向

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区画された複数の陸部列を備え、前記複数の陸部列の各々は、トレッド幅方向に延びるサイプを少なくとも一つ有するタイヤであって、
   前記陸部列には、
   一方のサイプ壁面において、他方のサイプ壁面に向けて突出する尾根部列が形成されるとともに、
   他方のサイプ壁面において、一方のサイプ壁面から離れる向きに突出し、尾根部列と噛み合うように谷部列が形成されており、
   前記尾根部列は、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ両端側に向けて延び出すとともに、互いに合流する合流部を形成し、
   前記陸部列として、
   最もタイヤ赤道線側に位置する内側陸部列と、
   前記内側陸部列よりもトレッド幅方向外側に位置する外側陸部列と、が形成されており、
   前記内側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度は、前記外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度よりも小さい
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記内側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす前記傾斜角度と、前記外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす前記傾斜角度との差は、５度以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす前記傾斜角度は、２０度〜７０度の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記陸部列には、前記サイプによってタイヤ周方向に区分けされる小ブロック部が形成されており、
   前記小ブロック部には、一端が周方向溝に開口し、他端が小ブロック部内に終端するマルチサイプが形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記外側陸部列として、
   前記内側陸部列のトレッド幅方向外側に隣接する第１外側陸部列と、
   前記第１外側陸部列よりもトレッド幅方向外側に位置する第２外側陸部列と、が形成されており、
   前記第１外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度は、
   前記第２外側陸部列に形成される尾根部列の延在方向とタイヤ径方向とがなす傾斜角度以下である
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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