JP2013159165A

JP2013159165A - 電動パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP2013159165A
Application number: JP2012020721A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kitamoto; 弘北本; Takahito Hieda; 貴仁稗田; Takeshi Ueda; 武史上田
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2012-02-02
Filing date: 2012-02-02
Publication date: 2013-08-19

Abstract

【課題】２系統のいずれか一方に異常が発生しても、バックアップ制御中の操舵フィーリングを低下させることなくアシストを継続できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】正常時、電流指令値Ｉ*の１／２の電流値がそれぞれ２系統の駆動回路に出力される（ステップＳ５０７）。通電不良の検知を示す場合（ステップＳ５０１）には、通電不良が発生した系統を判定する（ステップＳ５０２）。そして、その通電不良の発生した系統における電力供給を停止し（ステップＳ５０３，５０５）、残りの正常な系統の駆動回路に対する制御信号Ｓmcを出力する（ステップＳ５０４，５０６）。電流指令値Ｉ*が最大電流制限値Ｉ*maxの電流ゲインＫ倍以下の場合、正常な系統の電流指令値Ｉ*_ａまたはＩ*_ｂはＩ*に設定され、電流指令値Ｉ*が最大電流制限値Ｉ*maxの電流ゲインＫ倍より大きい場合は、Ｉ*max×Ｋに設定される。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両用パワーステアリング装置として、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。通常、このような電動パワーステアリング装置は、トルクセンサにより操舵トルクを検出し、その検出された操舵トルクおよび車速等に基づいて操舵系に付与するアシスト力を電気的に制御する。そして、例えば、そのトルクセンサに異常が検出された場合等、何らかの失陥が検出された場合には、駆動源であるモータを停止して、速やかにフェールセーフを図るようになっている（例えば、特許文献１参照）。また、２つの冗長なシステムを備え、正常時には両システムのモータを同時に駆動制御し、一方に何らかの失陥があった場合には、そのモータを停止させ残るシステム側のモータにて継続して駆動するようにした電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００３−１８２６０８号公報特開２００４−１００２４号公報

上記のような２系統のシステムを備えた電動パワーステアリング装置では、正常時には両システムの各モータを半分の出力トルクで同時に駆動制御する。このため、いずれかのシステムに異常が発生してアシストを停止した場合、残りのシステム側のモータでアシスト制御を継続可能である。しかしながら、このときの出力トルクは、正常時の半分の出力トルクとなり、運転者がステアリング操作を続行しようとしても、ステアリングホイールが重く操舵フィーリングが低下する。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、２系統のいずれか一方に異常が発生しても、バックアップ制御中の操舵フィーリングを低下させることなくアシストを継続できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵系に操舵トルクに応じたアシスト力を付与するモータと、前記モータのモータコイルを２系統設け、前記２系統のモータコイルのそれぞれに駆動電力を出力し、前記モータを駆動制御する制御手段と、を備えた電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく電力の目標値である電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、前記電流指令値に基づいて２系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、前記制御信号に基づいて対応する前記２系統のモータコイルに前記駆動電力をそれぞれ出力する２系統のモータ駆動手段と、を備え、前記制御信号出力手段は、いずれか一方の系統が故障したとき、残りの他の系統の発熱量が正常時の発熱量と同等もしくはそれ以下になるように前記駆動電力の目標値である系統別電流指令値を変えることを要旨とする。

上記構成によれば、本実施形態の制御手段は、２系統のモータコイルに対応してそれぞれ設けられた２系統のモータ駆動手段と、これらの各モータ駆動手段に対してそれぞれ制御信号を出力する制御信号出力手段とを備えるようにした。そして、２系統のいずれか一方の系統に故障が発生した場合、残りの他の系統に対して正常時の発熱量と同等もしくはそれ以下になるように駆動電力の目標値である電流指令値を調節してモータ駆動を継続する。これにより、バックアップ制御中のモータ駆動電流を制限しモータ出力を抑えることができるので、モータの発熱が抑えられ操舵フィーリングを低下させることなくアシストを継続できる。

本発明によれば、２系統のいずれか一方に異常が発生しても、バックアップ制御中の操舵フィーリングを低下させることなくアシストを継続できる電動パワーステアリング装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置の概略構成図。電動パワーステアリング装置の制御ブロック図。同じく電動パワーステアリング装置の制御ブロック図。本発明の実施形態における電動パワーステアリング装置の制御の処理手順を示すフローチャート。操舵時の電流指令値パターン。本発明の他の実施形態における電動パワーステアリング装置の概略構成図。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
図１は、車両用操舵装置の概略構成図である。図１に示すように、本実施形態の車両用操舵装置１には、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）２０が設けられている。本実施形態の電動パワーステアリング装置２０において、ステアリングホイール２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、およびピニオンシャフト３ｃを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転にともなうラック軸５の直線運動が、ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪（車輪）７の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。

また、電動パワーステアリング装置２０は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ（制御手段）１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３ａと駆動連結されたいわゆるコラムタイプのＥＰＳアクチュエータとして構成されている。なお、本実施形態では、モータ１２には、ブラシレスモータが採用されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、モータ１２の回転を減速してコラムシャフト３ａに伝達することにより、モータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４、車速センサ１５が接続されている。そして、ＥＣＵ１１は、各センサの出力信号に基づいて、操舵トルクτおよび車速Ｖを検出する。

本実施形態では、コラムシャフト３ａの途中、詳しくは、上記ＥＰＳアクチュエータ１０を構成する減速機構１３よりもステアリングホイール２側にトーションバー１７が設けられている。そして、本実施形態のトルクセンサ１４は、トーションバー１７の捩れに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを演算可能なセンサ信号Ｓａ，Ｓｂを出力するセンサ素子１４ａ，１４ｂを備えて構成されている。

本実施形態では、トルク演算手段としてのＥＣＵ１１は、トルクセンサ１４の出力要素としての各センサ素子１４ａ，１４ｂが出力する各センサ信号Ｓａ，Ｓｂに基づいて操舵トルクτを検出する。そして、ＥＣＵ１１は、操舵トルクτ、および車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づいて目標アシスト力を演算し、この目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。

次に、本実施形態のＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）の電気的構成について説明する。図２および図３は、電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。
図２に示すように、本実施形態のモータ１２は、２系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに共通のステータおよびロータを有しており、ロータは、各ティースに巻回された各モータコイル２１Ａ，２１Ｂが発生する起磁力に基づいて回転する。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対して、それぞれ独立に駆動電力を供給することにより、そのモータトルクを制御する構成になっている。

本実施形態のＥＣＵ１１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応して独立に設けられた２つの駆動回路（モータ駆動手段）２６Ａ，２６Ｂと、これらの各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して、それぞれ独立に制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力するマイコン（以下、ＣＰＵという）２７とを備えている。

具体的には，駆動回路２６Ａは、動力線を介して第１系統のモータコイル２１Ａに接続され、駆動回路２６Ｂは、動力線を介して第２系統のモータコイル２１Ｂに接続されている。また、ＣＰＵ２７の出力する制御信号Ｓmc_aは、駆動回路２６Ａに入力され、もう一方の制御信号Ｓmc_bは、駆動回路２６Ｂに入力される。なお、本実施形態では、各駆動回路２６Ａ，２６Ｂには、直列接続されたスイッチング素子対を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続している周知のＰＷＭインバータが採用されており、ＣＰＵ２７の出力する各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bは、その各相アームのオンｄｕｔｙ比を規定している。そして、ＥＣＵ１１は、これらの各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bに基づき各駆動回路２６Ａ，２６Ｂが出力する駆動電力を、それぞれ独立に、その対応する各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに供給する構成となっている。

詳述すると、図３に示すように、本実施形態のＣＰＵ２７は、目標アシスト力に対応するモータトルクを発生させるべく、モータ１２に対する電力供給の電流指令値Ｉ*を生成するアシスト制御部（電流指令値演算手段）３０と、その電流指令値Ｉ*に基づいて上記２系統の制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する制御信号出力部（制御信号出力手段）３１とを備えている。

本実施形態では、指令手段としてのアシスト制御部３０は、上記トルクセンサ１４により検出される操舵トルクτおよび車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づいて、上記目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する。具体的には，その操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きなアシスト力が発生するような電流指令値Ｉ*を演算する。そして、アシスト制御部３０は、この操舵トルクτおよび車速Ｖに基づく電流指令値Ｉ*を、そのモータ１２に対する電力供給の電流指令値として制御信号出力部３１に出力する構成となっている。

一方、制御信号出力手段を構成する制御信号出力部３１には、各系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに通電される各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_aおよびＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bならびにモータ１２の回転角θが入力される。なお、本実施形態では、各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_aおよびＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bは、図２を参照してそれぞれ、各系統の動力線に設けられた電流センサ３２ua，３２va、３２wa，および３２ub，３２vb，３２wbにより独立に検出される一方、モータ１２の回転角θは、共通の回転角センサ３３により検出される。そして、本実施形態の制御信号駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対応した制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する構成となっている。

さらに詳述すると、本実施形態の制御信号出力部３１は、第１系統（図２に示す駆動回路２６Ａ、モータコイル２１Ａおよび動力線を含む系統）に対応する電流制御部３５ＡおよびＰＷＭ変換部３６Ａと、第２系統（図２に示す駆動回路２６Ｂ、モータコイル２１Ｂおよび動力線を含む系統）に対応する電流制御部３５ＢおよびＰＷＭ変換部３６Ｂとを備えている。

また、制御信号出力部３１は、上記アシスト制御部３０から入力された電流指令値Ｉ*を、第１電流指令値Ｉ*_aかつ第２電流指令値（系統別電流指令値）Ｉ*_bとして出力する指令調停部３７を備えている。そして、各電流制御部３５Ａ，３５Ｂは、その入力される第１および第２電流指令値Ｉ*_a，Ｉ*_bに基づいて、それぞれ、独立に電流フィードバック制御を実行する構成となっている。

具体的には、各電流制御部３５Ａ，３５Ｂは、その対応する系統の各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_aおよびＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_bを、モータ１２の回転角θに従うｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値およびｑ軸電流値に変換する（ｄ／ｑ変換）。また、上記電流指令値Ｉ*は、ｑ軸電流指令値として入力される（ｄ軸電流指令値は「０」）。そして、各電流指令部３５Ａ，３５Ｂは、そのｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御の実行により得られるｄ軸電圧指令値およびｑ軸電圧指令値を、３相の交流座標系上に写像することにより（ｄ／ｑ逆変換）、それぞれ、その対応する系統の各相電圧指令値Ｖu*_a，Ｖv*_a，Ｖw*_aおよびＶu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_bを演算する。

そして、各ＰＷＭ変換部３６Ａ，３６Ｂは、それぞれ、その対応する各電流制御部３５Ａ，３５Ｂから入力される各相電圧指令値Ｖu*_a，Ｖv*_a，Ｖw*_aおよびＶu*_b，Ｖv*_b，Ｖw*_bに基づいて、その対応する系統の駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する構成になっている。

次に、本実施形態における電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の制御方法について説明する。図４は、本発明の実施形態における電動パワーステアリング装置の制御の処理手順を示すフローチャート、図５は、操舵時の電流指令値パターンである。

本実施形態のＥＣＵ１１（図２参照）は、電動パワーステアリング装置２０の異常を検出する検出手段としての機能を有している。そして、その異常検出判定により、何らか（例えば、モータ１２、ＥＣＵ１１、トルクセンサ１４等）の異常を検出した場合には、そのフェールセーフを図るべく、電動パワーステアリング装置２０の作動を停止する。上記図３に示すように、本実施形態のＣＰＵ２７には、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応する各系統の電力供給路に生じた通電不良の発生を検知可能な異常検知部３８が設けられている。

具体的には，本実施形態の異常検知部３８には、各系統のモータコイル２１Ａ，２１Ｂに通電される各相電流値Ｉu_a，Ｉv_a，Ｉw_aおよびＩu_b，Ｉv_b，Ｉw_b、ならびに各制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bが規定する各相のオンｄｕｔｙを示すデューティ信号Ｓduty_a，Ｓduty_bおよびモータ１２の回転角速度ωが入力される。そして、検知手段としての異常検知部３８は、これらの各状態量に基づいて、相毎に、各系統における通電不良の発生を検知する構成となっている。

すなわち、何れかの相について、そのデューティ信号Ｓduty_b，Ｓduty_bが通電状態にあるべき状態にあることを示すにもかかわらず、その相電流値が非通電状態を示す値である場合には、当該相に通電不良が発生したものと判定することができる。そして、本実施形態の異常検知部３８は、さらに、モータの回転角速度ωに基づく速度条件を付加し、その逆起電圧の影響が顕在化する高速回転時を排除することにより、精度よく、その通電不良の発生を検知することが可能な構成となっている。

また、本実施形態では、この異常検知部３８による異常検知の結果が、異常検知信号Ｓ_trとして上記制御信号出力部３１に入力されるようになっている。そして、本実施形態の制御信号出力部３１は、上記各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応する２系統のうち、その一方の系統に通電不良の発生が検知された場合には、他方の系統の駆動回路に対する制御信号の出力を優先する構成となっている。

詳述すると、図４のフローチャートに示すように、本実施形態の制御信号出力部３１において、指令調停部３７は、入力される上記異常検知信号Ｓ_trが、通電不良の検知を示す場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）には、続いて、当該通電不良が上記第１系統において発生したものであるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。そして、その通電不良の発生が第１系統である場合（ステップＳ５０２：ＹＥＳ）には、第１系統における電力供給を停止し（ステップＳ５０３、Ｉ*_a＝０）、他方の上記第２系統の駆動回路２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_bの出力を優先する（ステップＳ５０４）。このとき、電流指令値Ｉ*が駆動回路の許容電流の最大値である最大電流制限値Ｉ*maxの電流ゲインＫ倍以下の場合、第２電流指令値Ｉ*_bはＩ*に設定され、電流指令値Ｉ*が最大電流制限値Ｉ*maxの電流ゲインＫ倍より大きい場合は、第２電流指令値Ｉ*_bはＩ*max×Ｋに設定される。

また、指令調停部３７は、上記ステップＳ５０２において、通電不良の発生が第２系統であると判定した場合（ステップＳ５０２：ＮＯ）には、第２系統における電力供給を停止し（ステップＳ５０５、Ｉ*_b＝０）、第１系統の駆動回路２６Ａに対する制御信号Ｓmc_aの出力を優先する（ステップＳ５０６）。このとき、電流指令値Ｉ*が駆動回路の許容電流の最大値である最大電流制限値Ｉ*maxの電流ゲインＫ倍以下の場合、第１電流指令値Ｉ*_aはＩ*に設定され、電流指令値Ｉ*が最大電流制限値Ｉ*maxの電流ゲインＫ倍より大きい場合、第１電流指令値Ｉ*_aはＩ*max×Ｋに設定される。そして、本実施形態では、上記ステップＳ５０１において、上記異常検知信号Ｓ_trが通電不良の発生を示すものでないと判定した場合（ステップＳ５０１：ＮＯ）、ステップＳ５０７において、その対応する系統の駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bの出力を実行する。このとき、第１電流指令値Ｉ*_a，第２電流指令値Ｉ*_bは、ともに電流指令値Ｉ*の１／２倍の電流値に設定される（Ｉ*_a＝Ｉ*／２，Ｉ*_b＝Ｉ*／２）。

ここで、電流ゲインＫは、いずれか一方の系統が故障したとき、残りの他の系統の発熱量が正常時の発熱量と同等になるように設定される。すなわち、図５に示すように、正常時の任意の操舵電流パターンから一点鎖線で示す総発熱量の１／２の発熱量が各系統の発熱量として算出され、これに対していずれか一方の系統が故障したとき、残りの正常な系統の発熱量が同等になるように電流ゲインＫが算出される。図５の実線で示す故障時電流パターンは、前半がモータ回転状態での、また、後半がステアリングホイールがロック状態（モータ非回転状態）でのそれぞれの電流指令値Ｉ*_ａまたはＩ*_ｂを示している。例えば、故障時の電流値が正常時の電流値より大きい状態では、ハンドル（ステアリングホイール）操作が重くなり、小さい状態では、ハンドル操作が軽くなる。

さらに、本実施形態の制御信号出力部３１に設けられた各電流制御部３５Ａ，３５Ｂは、各系統における通電不良の発生が検知されていない正常時において、上記のような３相の駆動電力を供給すべく各相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*を演算する。上記電流制御部３５において演算された各相電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*は、ＰＷＭ変換部３６に入力される。すなわち、本実施形態の制御信号出力部３１において、入力される異常検知信号Ｓ_trが「対応する系統における通電不良の発生は検知されていない」ことを示す場合には、その対応する系統の駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対する制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する。（通常制御）

次に、本発明を具体化した他の実施形態を説明する。図６は、本発明の他の実施形態における電動パワーステアリング装置の概略構成図である。図６に示すように、電動パワーステアリング装置４０は、減速機構４７、モータ４６、およびＥＣＵ４１が一体に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ４１は、制御基板４５および出力の異なる大小２系統のモータ駆動回路４２Ａ，４２Ｂから構成され、各モータ駆動回路４２Ａ，４２Ｂにはパワー基板４３および出力に応じたヒートシンク４４Ａ，４４Ｂが設置されている。また、モータ４６が作動しているときの出力トルクは、各モータ駆動回路４２Ａ，４２Ｂにより発生する出力トルクの合計とされている。２系統のモータ駆動回路４２は、駆動できるモータ出力が大小異なっており、通常操舵時には出力が大きい方のモータ駆動回路４２Ｂによりモータ４６を駆動させ、据え切り等の高負荷時には他方の出力の小さいモータ駆動回路４２Ａを同時に駆動させることにより出力を増加させている。なお、本実施例では、ＥＣＵ４１の制御回路部である制御基板４５を独立して２系統配置した例を示しており、低出力側の発熱量の少ないモータ駆動回路４２Ａは、モータ４６を挟んで減速機構４７のギヤハウジング４８から離れた位置に配置されている。こうして、いずれか一方の系統が故障した場合、残りの他方の系統により電流指令値に制限をかけた状態でアシストを継続する。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
上記構成によれば、本実施形態のＥＣＵ１１は、各モータコイル２１Ａ，２１Ｂに対応して独立に設けられた２系統のモータの駆動回路２６Ａ，２６Ｂと、これらの各駆動回路２６Ａ，２６Ｂに対して、それぞれ独立に制御信号Ｓmc_a，Ｓmc_bを出力する制御信号出力部３１とを備えるようにした。そして、いずれか一方の系統に故障が発生した場合、残りの他の系統に対して正常時の発熱量と同等もしくはそれ以下になるように電流ゲインＫを調節してモータ電流指令値を制限しモータ駆動を継続する。これにより、バックアップ制御中のモータ駆動電流を制限しモータ出力を抑えることができるので、モータの発熱が抑えられ操舵フィーリングを低下させることなくアシストを継続できる。
また、出力が大小の２系統のモータ駆動回路４２を設けることにより、通常制御中の高負荷時には低出力側の駆動回路４２Ａを同時に駆動させモータ出力を増加させる。これにより、低出力側のヒートシンク４４Ａを小さくできるので、２系統を備えたＥＣＵ４１の小型化が可能となる。

以上のように、２系統のいずれか一方に異常が発生しても、バックアップ制御中の操舵フィーリングを低下させることなくアシストを継続できる電動パワーステアリング装置を提供することができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
上記実施形態では、故障時の発熱量が正常時と同等もしくはそれ以下となるように電流ゲインにより各電流指令値を制限する方法を示したが、モータ、駆動回路の温度上昇を温度センサや温度推定を用いて検出し保護する方法を適用してもよい。

また、上記実施形態では、いずれか一方の系統が故障したとき、残りの他の系統の発熱量が正常時の発熱量と同等もしくはそれ以下になるように電流ゲインを設定するようにしたが、これに限らず、それ以下の低い値に設定しアシスト継続時に運転者がより故障状態を認知できるようにしてもよい。

上記実施形態では、ＥＰＳアクチュエータの駆動源であるモータには、ブラシレスモータを用いることとしたが、これに限らず、ブラシ付きの直流モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。

また、上記実施形態では、本発明をいわゆるコラムタイプの電動パワーステアリング装置に具体化したが、本発明は、ピニオンタイプやラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置に適用してもよい。

１：車両用操舵装置、２：ステアリングホイール、３：ステアリングシャフト、３ａ：コラムシャフト、３ｂ：インターミディエイトシャフト、３ｃ：ピニオンシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、６：タイロッド、７：転舵輪、１０：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、１１，４１：ＥＣＵ（制御手段）、１２，４６：モータ、１３，４７：減速機構、１４：トルクセンサ、１４ａ，１４ｂ：センサ素子、１５：車速センサ、１６：ステアリングセンサ、１７：トーションバー、１８：回転子、１９：センサ素子、２０，４０：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２１：モータコイル、２６，４２：駆動回路（モータ駆動手段）、２７：ＣＰＵ（マイコン）、３０：アシスト制御部（電流指令値演算手段）、３１：制御信号出力部（制御信号出力手段）、３２：電流センサ、３３：回転角センサ、３５：電流制御部、３６：ＰＷＭ変換部、３７：指令調停部、３８：異常検知部、４３：パワー基板、４４：ヒートシンク、４５：制御基板、４８：ギヤハウジング、
Ｉ*：電流指令値、Ｉ*max：最大電流制限値、Ｉ*_ａ，Ｉ*_ｂ：第１，第２電流指令値（系統別電流指令値）、Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ：実電流値、Ｓｍｃ：モータ制御信号、Ｓ_ｔｒ：異常検出信号、Ｖｕ*，Ｖｖ*，Ｖｗ*：電圧指令値、Ｓduty：デューティ信号、τ：操舵トルク、Ｖ：車速、θ：モータ回転角、ω：モータ回転角速度、Ｓａ，Ｓｂ：センサ信号、Ｋ:電流ゲイン

Claims

操舵系に操舵トルクに応じたアシスト力を付与するモータと、
前記モータのモータコイルを２系統設け、前記２系統のモータコイルのそれぞれに駆動電力を出力し、前記モータを駆動制御する制御手段と、を備えた電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、前記アシスト力に対応したモータトルクを発生させるべく電力の目標値である電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、
前記電流指令値に基づいて２系統の制御信号を出力する制御信号出力手段と、
前記制御信号に基づいて対応する前記２系統のモータコイルに前記駆動電力をそれぞれ出力する２系統のモータ駆動手段と、を備え、
前記制御信号出力手段は、いずれか一方の系統が故障したとき、残りの他の系統の発熱量が正常時の発熱量と同等もしくはそれ以下になるように前記駆動電力の目標値である系統別電流指令値を変えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。