JP2013170632A - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源側の端部の潤滑油の供給量を抑えることができる変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】変速機の潤滑構造は、中空の回転軸４内に配置され、車両用駆動源ＥＮＧの動力をポンプ８に伝達する中空のポンプシャフト２ａと、回転軸４の中央部に配置される中央配置部材Ｇ３ａと、内燃機関ＥＮＧ側の端部に配置される端部配置部材Ｃ１と、回転軸４及びポンプシャフト２ａに穿設され、中央配置部材Ｇ３ａと端部配置部材Ｃ１とに潤滑油を供給するための潤滑油孔とを備え、ポンプシャフト２ａ内には、ポンプ８側から潤滑油が供給され、端部配置部材Ｃ１は、中央配置部材Ｇ３ａよりも必要な潤滑油の供給量が少ないものであり、ポンプシャフト２ａのポンプ８に対向する側の端部内周面であって、中央配置部材Ｇ３ａに潤滑油を供給する中央潤滑油孔と端部配置部材に潤滑油を供給する端部潤滑油孔との間に位置させて、段差部が設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機の潤滑構造に関する。

従来、変速機の入力軸にポンプシャフトを挿入し、ポンプシャフトを介して入力軸の一端側に位置するエンジン等の駆動源の駆動力を、入力軸の他端側に位置するポンプに伝達させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。これによれば、ポンプシャフトを入力軸内に配置したことで、変速機の小型化を図ることができる。

特開２０１０−２７０７８９号公報

入力軸内にポンプシャフトを配置する場合、ポンプシャフトを中空とし、潤滑が要求される個所に潤滑油を供給するようにポンプシャフトに潤滑孔を設けることが考えられる。ここで、ポンプシャフトから潤滑油を供給する場合、駆動源側の端部側への潤滑油の供給量が多くなり、ポンプシャフトの中央部及びポンプ側の端部への潤滑油の供給量が少なくなる。従って、駆動源側の端部に潤滑油の供給量が少ないことを望まれる所定の機構が配置される場合、この所定の機構を最良の状態で用いることができない虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、駆動源側の端部に潤滑油の供給量が少ないことを望まれる所定の機構が配置される場合であっても、駆動源側の端部の潤滑油の供給量を抑えることができる変速機の潤滑構造を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明の変速機の潤滑構造は、中空の回転軸と、該回転軸内に配置され、車両用駆動源の動力をポンプに伝達する中空のポンプシャフトと、前記回転軸の中央部に配置される中央配置部材と、前記回転軸の前記ポンプと反対側の端部に配置される端部配置部材と、前記回転軸及び前記ポンプシャフトに穿設され、前記中央配置部材と前記端部配置部材とに潤滑油を供給するための潤滑油孔とを備え、前記ポンプシャフト内には、前記ポンプ側から潤滑油が供給され、該端部配置部材は、前記中央配置部材よりも必要な潤滑油の供給量が少ないものであり、該ポンプシャフトの前記ポンプに対向する側の端部内周面であって、前記中央配置部材に潤滑油を供給する中央潤滑油孔と前記端部配置部材に潤滑油を供給する端部潤滑油孔との間に位置させて、段差部が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、ポンプシャフト内を流れる潤滑油の一部が段差部で堰き止められる。従って、端部配置部材に大量の潤滑油が供給されることを防止し、中央配置部材を適切に潤滑することができる。

［２］また、本発明において、端部配置部材が湿式摩擦クラッチである場合には、湿式摩擦クラッチに大量の潤滑油が供給されることによるフリクションの増加を抑制させることができる。

［３］また、本発明においては、ポンプシャフトを、両端に位置する端部筒状部材と、端部筒状部材に外嵌される中央筒状部材とで構成し、段差部を、端部筒状部材の軸方向内方の端面で形成することができる。

本発明の潤滑構造を適用した変速機の実施形態のスケルトン図。 本実施形態のポンプシャフトを拡大して示す説明図。

図を参照して、本発明の軸受止め構造を適用した変速機の実施形態を説明する。図１は、本実施形態の自動変速機１を示している。自動変速機１は、エンジンからなる内燃機関ＥＮＧ（駆動源）の駆動力（出力トルク）が伝達される入力軸２と、図外のディファレンシャルギアを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギアからなる出力部材３と、変速比の異なる複数のギア列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。

又、自動変速機１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギア列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギアＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１駆動ギア軸４（回転軸）と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギア列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギアＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２駆動ギア軸５と、後進段を確立する際に用いられリバース駆動ギアＧＲａとリバース従動ギアＧＲｂとからなる後進段用ギア列ＧＲのリバース駆動ギアＧＲａを回転自在に軸支するリバース軸６を備える。第１駆動ギア軸４（回転軸）は入力軸２と同一軸線上に配置されており、第２駆動ギア軸５は第１駆動ギア軸４（回転軸）と平行に配置されている。

又、自動変速機１は、第１駆動ギア軸４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギアＧｉａと、アイドル駆動ギアＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギアＧｉｂと、第１アイドル従動ギアＧｉｂに噛合し第２駆動ギア軸５に固定された第２アイドル従動ギアＧｉｃと、第１アイドル従動ギアＧｉｂに噛合し、リバース軸６に固定された第３アイドル従動ギアＧｉｄとで構成されるアイドルギア列Ｇｉを備える。

自動変速機１は、油圧作動型の湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第１駆動ギア軸４に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、入力軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第２駆動ギア軸５に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

両クラッチＣ１，Ｃ２は、クラッチ制御回路１０から供給される油圧により状態が切り換えられる。又、両クラッチＣ１，Ｃ２は、クラッチ制御回路１０が備えるアクチュエータ（図示省略）で油圧を調整することにより、伝達状態における締結圧を調整することができる（いわゆる半クラッチ状態にすることができる）。

潤滑回路９には、ポンプ８から潤滑油が供給され、潤滑回路９は、クラッチＣ１，Ｃ２等の自動変速機１内の潤滑が必要な箇所に潤滑油を分配する油路を備える。ポンプ８は、内燃機関ＥＮＧと反対側の端部であって入力軸２と同軸上に配置されており、中空の第１駆動ギア軸４の中を通って入力軸２に連結されるポンプシャフト２ａを介して内燃機関ＥＮＧにより駆動される。

ポンプシャフト２ａは、両端に位置する端部筒状部材２１，２１と、両端部筒状部材２１，２１に外嵌される中央筒状部材２２とで構成される。内燃機関ＥＮＧ側の端部筒状部材の軸方向内方の端面で段差部２１ａが形成される。ポンプシャフト２ａ内には、ポンプ８側の端部から潤滑油が供給される。

潤滑回路９は、ポンプ８と同様に、内燃機関ＥＮＧと反対側の端部であって入力軸２と同軸上に配置されている。

又、自動変速機１には、入力軸２と同軸上であってポンプ８よりも内燃機関ＥＮＧ側に位置させて、遊星歯車機構ＰＧが配置されている。遊星歯車機構ＰＧは、サンギアＳａと、リングギアＲａと、サンギアＳａ及びリングギアＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。

遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａ、キャリアＣａ、リングギアＲａからなる３つの要素を、共線図（各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギア比に対応する間隔での並び順にサンギアＳａ側から夫々第１要素、第２要素、第３要素とすると、第１要素はサンギアＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギアＲａとなる。

そして、遊星歯車機構ＰＧのギア比（リングギアＲａの歯数／サンギアＳａの歯数）をｇとして、第１要素たるサンギアＳａと第２要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２要素たるキャリアＣａと第３要素たるリングギアＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。

第１要素たるサンギアＳａは、第１駆動ギア軸４に固定されている。第２要素たるキャリアＣａは、３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギアＧ３ａに連結されている。第３要素たるリングギアＲａは、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）により変速機ケース７に解除自在に固定される。

ロック機構Ｂ１（ブレーキ）は、シンクロメッシュ機構で構成され、リングギアＲａ（第３要素）を変速機ケース７に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

又、遊星歯車機構ＰＧは、サンギアと、リングギアと、互いに噛合し一方がサンギア、他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギア（第１要素）を第１駆動ギア軸４に固定し、リングギア（第２要素）を３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギアＧ３ａに連結し、キャリア（第３要素）をロック機構Ｂ１（ブレーキ）で変速機ケース７に解除自在に固定するように構成すればよい。

遊星歯車機構ＰＧの径方向外方には、回転電機たる中空の電動機ＭＧ（モータ・ジェネレータ）が配置されている。換言すれば、遊星歯車機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。ロータＭＧｂは、ポンプ８と遊星歯車機構ＰＧとの間に位置させて入力軸２側に向かって延びるロータハブを備える。ロータハブは、第１駆動ギア軸４にスプライン結合されている。

又、電動機ＭＧは、動力制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指示信号に基づき、パワードライブユニットＰＤＵ（Power Drive Unit）を介して制御され、動力制御装置ＥＣＵは、パワードライブユニットＰＤＵを、二次電池ＢＡＴＴの電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットＰＤＵを介して二次電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。

又、電動機ＭＧには電動機ＭＧの回転数（ロータＭＧｂの回転数）を検出する回転センサＭＧｃが設けられ、回転センサＭＧｃは検出した電動機ＭＧの回転数を動力制御装置ＥＣＵに送信自在に構成されている。

第１駆動ギア軸４には、リバース軸６に回転自在に軸支される後進段用ギア列ＧＲのリバース駆動ギアＧＲａと噛合するリバース従動ギアＧＲｂが固定されている。出力部材３を軸支する出力軸３ａには、２速駆動ギアＧ２ａ及び３速駆動ギアＧ３ａに噛合する第１従動ギアＧｏ１が固定されている。又、出力軸３ａには、４速駆動ギアＧ４ａ及び５速駆動ギアＧ５ａに噛合する第２従動ギアＧｏ２が固定されている。

このように、２速ギア列Ｇ２と３速ギア列Ｇ３の従動ギア、及び４速ギア列Ｇ４と５速ギア列Ｇ５の従動ギアとを夫々１つのギアＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。

第１駆動ギア軸４には、シンクロメッシュ機構で構成され、３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギアＧ３ａ及び５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。

第２駆動ギア軸５には、シンクロメッシュ機構で構成され、２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギアＧ２ａ及び４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。

リバース軸６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバース駆動ギアＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。

又、動力制御装置ＥＣＵは、クラッチ制御回路１０のアクチュエータ（図示省略）を制御することにより、油圧を調節して、両クラッチＣ１，Ｃ２の伝達状態と開放状態とを切り換える。

次に、上記の如く構成される自動変速機１の作動について説明する。尚、第１実施形態の自動変速機１では、第１クラッチＣ１を係合させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

先ず、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）を固定状態として遊星歯車機構ＰＧのリングギアＲａを変速機ケース７に固定し、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。

内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギア軸４を介して、遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａに入力され、入力軸２に入力された内燃機関ＥＮＧの回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリアＣａを介し３速駆動ギアＧ３ａに伝達される。

３速駆動ギアＧ３ａに伝達された駆動力は、３速駆動ギアＧ３ａ及び第１従動ギアＧｏ１で構成される３速ギア列Ｇ３のギア比（３速駆動ギアＧ３ａの歯数／第１従動ギアＧｏ１の歯数）をｉとして、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて第１従動ギアＧｏ１及び出力軸３ａを介し出力部材３から出力され、１速段が確立される。

このように、本実施形態の自動変速機１では、遊星歯車機構ＰＧ及び３速ギア列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が必要なく、又、遊星歯車機構ＰＧは中空の電動機ＭＧ内に配置されるため、自動変速機の軸長の更なる短縮化を図ることができる。

尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣ（State Of Charge）が所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、電動機ＭＧでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。又、二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値以上であるときには、電動機ＭＧを駆動させて、内燃機関ＥＮＧの駆動力を補助するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行、又は電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うことができる。

又、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、電動機ＭＧの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いて内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。

又、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることを動力制御装置ＥＣＵが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結させた２速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とすると共に、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギア列Ｇｉ、第２駆動ギア軸５、２速ギア列Ｇ２及び出力軸３ａを介して、出力部材３から出力される。

尚、２速段において、動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

逆に、動力制御装置ＥＣＵがダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を、３速駆動ギアＧ３ａ及び５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４との連結を断つニュートラル状態とする。

これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

又、２速段においても、車両が減速状態にあり、且つ二次電池ＢＡＴＴの充電率ＳＯＣが所定値未満であるときには、動力制御装置ＥＣＵは、減速回生運転を行う。２速段において減速回生運転を行う場合には、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。

第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態である場合には、２速駆動ギアＧ２ａで回転される第１従動ギアＧｏ１によって回転する３速駆動ギアＧ３ａが第１駆動ギア軸４を介して電動機ＭＧのロータＭＧｂを回転させるため、このロータＭＧｂの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。

第１噛合機構ＳＭ１がニュートラル状態である場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とすることによりリングギアＲａの回転数を「０」とし、第１従動ギアＧｏ１に噛合する３速駆動ギアＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転数を、サンギアＳａに連結させた電動機ＭＧにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。

又、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結させた３速側連結状態として、遊星歯車機構ＰＧを各要素が相対回転不能なロック状態とし、電動機ＭＧの駆動力を３速ギア列Ｇ３を介して出力部材３に伝達することにより行うことができる。又は、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態として、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）を逆転阻止状態としてリングギアＲａの回転数を「０」とし、電動機ＭＧの駆動力を１速段の経路で第１従動ギアＧｏ１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結させた３速側連結状態として、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。これにより、内燃機関ＥＮＧの駆動力は、入力軸２、第１クラッチＣ１、第１駆動ギア軸４、第１噛合機構ＳＭ１、３速ギア列Ｇ３を介して、出力部材３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。

３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結させた３速側連結状態となっているため、遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。

従って、遊星歯車機構ＰＧの各要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機ＭＧでサンギアＳａにブレーキをかければ減速回生となり、電動機ＭＧでサンギアＳａに駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。又、第１クラッチＣ１を開放して、電動機ＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。

３速段において、動力制御装置ＥＣＵは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギアＧ２ａと第２駆動ギア軸５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。

これにより、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とし、第１クラッチＣ１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結させた４速側連結状態とし、第１クラッチＣ１を開放状態とするとともに、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。

４速段で走行中は、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近づけるプリシフト状態とする。

逆に、動力制御装置ＥＣＵが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、動力制御装置ＥＣＵがダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギアＧ３ａと第１駆動ギア軸４とを連結した３速側連結状態とし、電動機ＭＧでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。

動力制御装置ＥＣＵがアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態とし、電動機ＭＧによりブレーキをかければ減速回生、電動機ＭＧから駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギアＧ５ａと第１駆動ギア軸４とを連結した５速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とすると共に、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。５速段においては、第１クラッチＣ１が伝達状態とされることにより内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧとが直結された状態となるため、電動機ＭＧから駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、電動機ＭＧでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。

尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第２クラッチＣ２に加えて第１クラッチＣ１を開放状態とすればよい。又、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、内燃機関ＥＮＧの始動を行うこともできる。

動力制御装置ＥＣＵは、５速段で走行中に車両情報から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギアＧ４ａと第２駆動ギア軸５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、４速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、ロック機構Ｂ１を固定状態とし、第３噛合機構ＳＭ３をリバース駆動ギアＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、入力軸２の回転速度が、［アイドル駆動ギアＧｉａの歯数／第３アイドル従動ギアＧｉｄの歯数］×［リバース駆動ギアＧＲａの歯数／リバース従動ギアＧＲｂの歯数］×［１／ｉ（ｇ＋１）］の回転速度のマイナス回転（後進方向の回転）に変速されて、出力部材３から出力され、後進段が確立される。

又、後進段において、逆転しているロータＭＧｂに、正転側の駆動力を発生させてブレーキをかければ減速回生となり、逆転側の駆動力を発生させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。又、両クラッチＣ１，Ｃ２を開放状態とし、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）を固定状態として、電動機ＭＧを逆転させることにより、ＥＶ走行による後進段を確立することもできる。

第１駆動ギア軸４（回転軸）及びポンプシャフト２ａは、中空であり、周壁には複数の潤滑油孔が穿設されている。また、潤滑油孔は、端部配置部材としての第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２に潤滑油を供給する端部潤滑油孔２１ｂと、中央配置部材としての３速駆動ギアＧ３ａ、５速駆動ギアＧ５ａ、第１噛合機構ＳＭ１及び各部材間に配置された軸受等に潤滑油を供給する中央潤滑油孔２２ａとに分かれる。

第１駆動ギア軸４（回転軸）とポンプシャフト２ａとの間には、端部潤滑油孔２１ｂから供給される潤滑油と、中央潤滑油孔２２ａから供給される潤滑油とが混ざることのないように、Ｏリング２３等でシーリングが施されている。

中央潤滑油孔２２ａと端部潤滑油孔２１ｂとの間に、内燃機関ＥＮＧ側の端部筒状部材２１の軸方向内方の端面（段差部２１ａ）が位置するように構成されている。

本実施形態の変速機の潤滑構造によれば、ポンプシャフト２ａ内を流れる潤滑油の一部が段差部２１ａで堰き止められる。従って、端部配置部材としての第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２に大量の潤滑油が供給されることを防止し、中央配置部材としての３速駆動ギアＧ３ａ、５速駆動ギアＧ５ａ、第１噛合機構ＳＭ１及び各部材間に配置された軸受等を適切に潤滑することができる。

また、本実施形態の端部配置部材としての第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２は湿式摩擦クラッチであり、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２に大量の潤滑油が供給されることによるフリクションの増加を抑制させることができる。

なお、本実施形態においては、変速機として、デュアル・クラッチ・トランスミッションを用いたものを説明したが、本発明の変速機はこれに限らない。

また、本実施形態においては、電動機ＭＧを備える変速機１を説明したが、電動機ＭＧはなくてもよい。

１…自動変速機、２…入力軸、２ａ…ポンプシャフト、２１…端部筒状部材、２１ａ…段差部、２１ｂ…端部潤滑油孔、２２…中央筒状部材、２２ａ…中央潤滑油孔、２３…Ｏリング、３…出力部材（出力ギア）、３ａ…出力軸、３ｂ…出力軸用軸受、４…第１駆動ギア軸（回転軸）、５…第２駆動ギア軸、６…リバース軸、７…変速機ケース、７ａ…ボルト、８…ポンプ、９…潤滑回路、１０…クラッチ制御回路、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、ＳＭ１…第１噛合機構、ＳＭ２…第２噛合機構、Ｇ２…２速ギア列、Ｇ２ａ…２速駆動ギア、Ｇ３…３速ギア列、Ｇ３ａ…３速駆動ギア、Ｇ３ｂ…ハブ（回転体）、Ｇ３ｃ…３速ギア用軸受、Ｇ４…４速ギア列、Ｇ４ａ…４速駆動ギア、Ｇ５…５速ギア列、Ｇ５ａ…５速駆動ギア、Ｇｏ１…第１従動ギア（２速・３速の従動ギア）、Ｇｏ２…第２従動ギア（４速・５速の従動ギア）、Ｇｉ…アイドルギア列、ＧＲ…リバースギア列、ＥＣＵ…動力制御装置、ＥＮＧ…内燃機関（駆動源）、ＭＧ…走行用電動機（モータ・ジェネレータ、回転電機）、ＭＧａ…ステータ、ＭＧｂ…ロータ、ＭＧｃ…回転センサ、ＰＧ…遊星歯車機構、Ｓａ…サンギア（第１要素）、Ｃａ…キャリア（第２要素）、Ｒａ…リングギア（第３要素）、ＢＡＴＴ…二次電池、Ｂ１…ロック機構（ブレーキ）。

Claims (3)

1. 中空の回転軸と、
   該回転軸内に配置され、車両用駆動源の動力をポンプに伝達する中空のポンプシャフトと、
   前記回転軸の中央部に配置される中央配置部材と、
   前記回転軸の前記ポンプと反対側の端部に配置される端部配置部材と、
   前記回転軸及び前記ポンプシャフトに穿設され、前記中央配置部材と前記端部配置部材とに潤滑油を供給するための潤滑油孔とを備え、
   前記ポンプシャフト内には、前記ポンプ側から潤滑油が供給され、
   該端部配置部材は、前記中央配置部材よりも必要な潤滑油の供給量が少ないものであり、
   該ポンプシャフトの前記ポンプに対向する側の端部内周面であって、前記中央配置部材に潤滑油を供給する中央潤滑油孔と前記端部配置部材に潤滑油を供給する端部潤滑油孔との間に位置させて、段差部が設けられることを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 請求項１記載の変速機の潤滑構造であって、
   前記端部配置部材は、湿式摩擦クラッチであることを特徴とする変速機の潤滑構造。
3. 請求項１又は請求項２記載の変速機の潤滑構造であって、
   前記ポンプシャフトは、両端に位置する端部筒状部材と、該端部筒状部材に外嵌される中央筒状部材とで構成され、
   前記段差部は、前記端部筒状部材の軸方向内方の端面で形成されることを特徴とする変速機の潤滑構造。

Images