JP2013184643A - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させる。
【解決手段】車両側ＥＣＵは、負荷情報を受信し（Ｓ２００にてＹＥＳ）、現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さく（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、かつ、強制充電の設定がある場合には（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、第２モードを選択するステップ（Ｓ２０８）と、充電量制御を実行するステップ（Ｓ２１０）と、現在のＳＯＣが温存ＳＯＣ以上である場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、強制充電の設定も利用者の充電要求もない場合（Ｓ２０４にてＮＯ，Ｓ２０６にてＮＯ）、あるいは、現在のＳＯＣが充電完了ＳＯＣになるまで充電が行われた場合（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、第１モードを選択するステップ（Ｓ２１４）と、放電量制御を実行するステップ（Ｓ２１６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両に搭載された蓄電装置の電力を車両外部の電気負荷に供給する技術に関する。

特開２００１−８３８０号公報（特許文献１）には、住宅とバッテリを搭載した車両との間で電力を授受する電力マネジメントシステムが開示される。

特開２００１−８３８０号公報

しかしながら、上述した公報に開示された電力マネジメントシステムにおいては、車両外部の住宅から車両に対してバッテリの放電能力を超える電力要求があった場合に、その電力要求を満足させることができないという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させるための車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両の外部の受電設備への電力の供給が可能な蓄電装置と、エンジンを動力源として蓄電装置および受電設備への電力の供給が可能な発電装置と、発電装置および蓄電装置のうちの少なくともいずれか一方から電力を受電設備に供給するように車両を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、受電設備から電力の供給が要求された場合に蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいときには、発電装置を用いて蓄電装置を充電した後に蓄電装置および発電装置を用いて受電設備に電力を供給するように車両を制御する。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さい場合に強制的に蓄電装置を充電する第１充電モードと、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さい場合に利用者の要求に応じて蓄電装置を充電する第２充電モードとのうちのいずれか一方の充電モードに従って蓄電装置を充電するように車両を制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、発電装置の発電および蓄電装置の放電により受電設備の電力要求量に応じた電力を受電設備に供給するように車両を制御し、受電設備の電力要求量がしきい値よりも大きくなる場合には、蓄電装置の放電量を調節することによって電力要求量の変動に追従した電力を受電設備に供給するように車両を制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、エンジンの冷却状態に応じて発電電力の上限値を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、発電装置による発電電力が一定になるようにエンジンを制御する。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、車両の外部の受電設備への電力の供給が可能な蓄電装置と、エンジンを動力源として蓄電装置および受電設備への電力の供給が可能な発電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、受電設備から電力の供給が要求された場合に蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいときには、発電装置を用いて蓄電装置を充電するステップと、発電装置を用いて蓄電装置を充電した後に蓄電装置および発電装置を用いて受電設備に電力を供給するように車両を制御するステップとを含む。

この発明によると、蓄電装置の残容量が低い場合に蓄電装置を充電した後に受電設備に電力を供給することができる。これにより、受電設備が要求する電力が増加した場合でも電力を蓄電装置と発電装置とを用いて受電設備の電力要求量の変動に追従した受電設備に供給することができる。したがって、車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させるための車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両を含む充放電システムの全体ブロック図である。 図１の充放電システムの詳細図の一例である。 切替部の構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係る車両に搭載される車両側ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１モード選択時の電力の流れを示す図である。 第２モード選択時の電力の流れを示す図である。 第３モード選択時の電力の流れを示す図である。 車両側ＥＣＵで実行される、温存ＳＯＣを算出するためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 車両側ＥＣＵで実行される、現在のＳＯＣに基づいて第１モードまたは第２モードを選択するためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 車両側ＥＣＵで実行される、車両からの放電量に基づいて第３モードを選択するためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 電力要求量とＳＯＣとの変化を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１に示すように、本実施の形態における充放電システム１は、車両１０と、住宅４５０とを含む。車両１０と住宅４５０とは、充電ケーブル３００によって接続される。

本実施の形態に係る車両１０は、駆動部２０と、蓄電装置１５０と、コンバータ１６０と、平滑コンデンサ１６２と、車両側ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０と、第１ＰＬＣ（Power Line Communications）装置１７２と、無線通信装置１７４と、通知部１７８と、電力変換装置１８０と、電圧センサ１８２と、インレット２７０とを含むハイブリッド車両である。

なお、本実施の形態に係る車両１０は、図１に示すハイブリッド車両であるとして説明するが、車両１０の外部の受電設備および車載の電気機器に電力を供給するための蓄電装置と、発電電力を用いて蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源となるエンジンとが搭載される車両であれば、特に、図１に示すハイブリッド車両の構成に限定されるものではない。

駆動部２０は、モータジュネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」とも称する。）１２０と、駆動輪１３０と、エンジン１４０と、動力分割機構１４５とを含む。

インレット２７０には、充電ケーブル３００に備えられるコネクタ３１０が接続される。

蓄電装置１５０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１５０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１５０は、コンバータ１６０に供給するための直流電力あるいはコンバータ１６０から供給される直流電力を蓄える。蓄電装置１５０は、コンバータ１６０を介在して電力変換装置１８０に接続される。蓄電装置１５０は、車両を走行するための駆動力の発生に用いられる直流電力を供給する。蓄電装置１５０は、ＭＧ１２０で発電された電力を蓄電する。

蓄電装置１５０は、いずれも図示しないが、蓄電装置１５０の電圧を検出するための電圧センサ、および、蓄電装置１５０に入出力される電流を検出するための電流センサをさらに含む。電圧センサは、検出した電圧を示す信号を車両側ＥＣＵ１７０に送信する。電流センサは、検出した電流を示す信号を車両側ＥＣＵ１７０に送信する。

コンバータ１６０は、蓄電装置１５０の放電時においては、車両側ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＣに基づいて蓄電装置１５０側の電圧を昇圧して電力変換装置１８０に供給する。

さらに、コンバータ１６０は、蓄電装置１５０の充電時においては、車両側ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＣに基づいて電力変換装置１８０側の電圧を降圧して蓄電装置１５０に供給する。

本実施の形態においては、コンバータ１６０は、蓄電装置の放電時に蓄電装置側の電圧を昇圧し、蓄電装置の充電時に電力変換装置１８０側の電圧を降圧するとして説明するが、特にこのような動作に限定されるものではない。たとえば、コンバータ１６０は、蓄電装置の放電時に蓄電装置側の電圧を降圧し、蓄電装置の充電時に電力変換装置１８０側の電圧を昇圧するものであってもよい。

平滑コンデンサ１６２は、コンバータ１６０と電力変換装置１８０との間の電圧を平滑化する。

電力変換装置１８０は、蓄電装置１５０およびＭＧ１２０に接続される。電力変換装置１８０は、さらに、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２によってインレット２７０と接続される。

電力変換装置１８０は、蓄電装置１５０からの直流電力を３相の交流電力に変換してＭＧ１２０に供給する機能と、蓄電装置１５０からの直流電力を単相の交流電力に変換して住宅４５０に供給する機能と、ＭＧ１２０からの３相の交流電力を単相の交流電力に変換して住宅４５０に供給する機能とを含む。電力変換装置１８０は、たとえば、インバータやトランス等を組み合わせることによって、上述した機能を実現するようにしてもよい。

電力変換装置１８０は、車両１０の走行時においては、車両側ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＥに基づいて蓄電装置１５０から供給される電力を、ＭＧ１２０を駆動するための電力に変換する。

電力変換装置１８０は、蓄電装置１５０の充電時においては、車両側ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＥに基づいて、住宅４５０の系統電源４０２から供給される交流電力を、蓄電装置１５０が充電可能な直流電力に変換して、コンバータ１６０を経由して蓄電装置１５０に供給する。

あるいは、電力変換装置１８０は、車両１０を住宅４５０の電源として用いる場合には、車両側ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＥに基づいて、蓄電装置１５０から供給される直流電力、あるいは、後述するＭＧ１２０において発電された発電電力を、住宅４５０内の家庭用電気機器に対応した交流電力に変換して、住宅４５０に供給する。

ＭＧ１２０は、電力変換装置１８０と電気的に接続される。ＭＧ１２０の回転軸は、動力分割機構１４５を介在させて駆動輪１３０に接続される。ＭＧ１２０は、電力変換装置１８０から供給された電力を受けて、車両１０を走行させるための駆動力を発生する。また、ＭＧ１２０は、駆動輪１３０からの回転力を受けて交流電力を発生させることによって回生制動力を発生させる。ＭＧ１２０は、発生した交流電力を電力変換装置１８０に供給する。車両側ＥＣＵ１７０は、電力変換装置１８０に対して車両１０の状態に応じて生成される回生トルク指令値を送信することによって回生制動力を制御する。ＭＧ１２０は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータとＹ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。

ＭＧ１２０は、動力分割機構１４５を介在させてエンジン１４０とも接続される。車両側ＥＣＵ１７０は、エンジン１４０およびＭＧ１２０の駆動力が最適な比率となるように車両１０を制御する。ＭＧ１２０は、エンジン１４０により駆動されることによって、発電機として動作する。ＭＧ１２０によって発電された電力（以下、発電電力と記載する）は、蓄電装置１５０に蓄電される。また、発電電力は、蓄電装置１５０の電力に代えてまたは加えて電力変換装置１８０およびインレット２７０を経由して住宅４５０内の家庭用電気機器等に供給され得る。

なお、動力分割機構１４５と駆動輪１３０との間に駆動輪１３０に駆動トルクを付与する機能と回生制動時に発電する機能とを有する回転電機がさらに設けられてもよい。

エンジン１４０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

電圧センサ１８２は、電力線ＡＣＬ１とＡＣＬ２との間に接続され、電力線ＡＣＬ１とＡＣＬ２との間の電圧ＶＡＣを検出する。電圧センサ１８２は、電圧ＶＡＣを示す信号を車両側ＥＣＵ１７０に送信する。

車両側ＥＣＵ１７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）（図１において図示せず）と、記憶装置または入出力バッファ等としての機能を有するメモリ１７１とを含む。車両側ＥＣＵ１７０は、各センサ等からの信号の受信や各機器への制御指令の送信を行なうとともに、車両１０および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

車両側ＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００から、インレット２７０を経由して、接続信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴを受信する。車両側ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１８２から電圧ＶＡＣの検出値を受信する。

車両側ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０内に設置されたセンサ（図示せず）から電流、電圧、温度に関する検出値を受信して、蓄電装置１５０の残容量を示すＳＯＣ（State of Charge）を算出する。

車両側ＥＣＵ１７０は、これらの情報に基づいて、蓄電装置１５０を充電あるいは住宅４５０へ放電するために、コンバータ１６０および電力変換装置１８０などを制御する。

第１ＰＬＣ装置１７２は、電力線２４１に接続される。第１ＰＬＣ装置１７２は、住宅４５０の電力線４４１に接続された第２ＰＬＣ装置４０４との間で電力線通信を行なう。第１ＰＬＣ装置１７２と第２ＰＬＣ装置４０４との間での電力線通信において、電力線２４１，３４１，４４１が通信経路として利用される。第１ＰＬＣ装置１７２と第２ＰＬＣ装置４０４との間での電力線通信は、充電ケーブル３００が車両１０および住宅４５０の双方に接続されることにより、すなわち、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続されることにより可能となる。

第１ＰＬＣ装置１７２は、たとえば、モデムを含む。第１ＰＬＣ装置１７２は、住宅４５０の第２ＰＬＣ装置４０４から高周波信号を電力線２４１を経由して受信する場合、受信した高周波信号からデータを復調する。第１ＰＬＣ装置１７２は、復調したデータを車両側ＥＣＵ１７０に送信する。

また、第１ＰＬＣ装置１７２は、車両側ＥＣＵ１７０からデータを受信する場合に、受信したデータを高周波信号に変調する。第１ＰＬＣ装置１７２は、変調した高周波信号を電力線２４１に出力する。

なお、系統電源４０２の交流電力の周波数が、たとえば、５０Ｈｚまたは６０Ｈｚである場合、電力通信時に第１ＰＬＣ装置１７２と第２ＰＬＣ装置４０４との間で授受される高周波信号の周波数は、たとえば、数ＭＨｚ〜数１０ＭＨｚである。

無線通信装置１７４は、車両１０の外部の無線通信装置と無線通信を行なう。本実施の形態において無線通信装置１７４は、住宅４５０内の無線通信装置４０８と無線通信を行なう。

なお、無線通信には、たとえば、Ｚｉｇｂｅｅ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＩＥＥＥ８０２．１１、あるいは、赤外線通信等の無線通信の規格が用いられるが、特にこれらの規格に限定されるものではない。

通知部１７８は、車両１０内の利用者に対して所定の情報を通知する。本実施の形態において、通知部１７８は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）やＬＥＤ（Light Emitting Diode）等により構成される表示装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知する。なお、通知部１７８は、たとえば、音あるいは音声を発生させる音発生装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知してもよい。

充電ケーブル３００は、車両側の端部に設けられたコネクタ３１０と、系統電源側の端部に設けられたプラグ３２０と、充電回路遮断装置（以下、「ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）」とも称する。）３３０と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部３４０とを備える。充電ケーブル３００は、車両１０側に含まれるものであってもよいし、住宅４５０に含まれるものであってもよい。

電線部３４０は、プラグ３２０とＣＣＩＤ３３０との間を接続する電線部３４０Ａと、コネクタ３１０とＣＣＩＤ３３０との間を接続する電線部３４０Ｂとを含む。また、電線部３４０は、系統電源４０２からの電力を伝達するための電力線３４１を含む。

充電ケーブル３００のプラグ３２０は、外部充電を行なう場合や車両１０を住宅４５０の電源として用いる場合に住宅４５０の系統電源４０２のコンセント４００に接続される。また、充電ケーブル３００のコネクタ３１０は、上述したような場合に車両１０のボディに設けられたインレット２７０に接続される。プラグ３２０とコンセント４００とが接続され、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続されることによって、系統電源４０２からの電力が車両１０に伝達される。プラグ３２０は、コンセント４００に取り付けたり、コンセント４００から取り外したりすることができる。コネクタ３１０は、インレット２７０に取り付けたり、インレット２７０から取り外したりすることができる。

コネクタ３１０の内部には、接続検出回路３１２が設けられる。接続検出回路３１２は、インレット２７０とコネクタ３１０との接続状態を検出する。接続検出回路３１２は、接続状態を示す接続信号ＣＮＣＴを、インレット２７０を経由して、車両１０の車両側ＥＣＵ１７０へ送信する。

接続検出回路３１２については、図１に示すようなリミットスイッチとする構成とし、コネクタ３１０をインレット２７０に接続したときに、接続信号ＣＮＣＴの電位が接地電位（０Ｖ）となるようにしてもよい。あるいは、接続検出回路３１２を所定の抵抗値を有する抵抗器（図示しない）とする構成とし、接続時に接続信号ＣＮＣＴの電位を所定の電位に低下させるようにしてもよい。いずれの場合においても、車両側ＥＣＵ１７０は、接続信号ＣＮＣＴの電位を検出することによって、コネクタ３１０がインレット２７０に接続されたことを検出する。

ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。ＣＣＩＤリレー３３２は、充電ケーブル３００内の電力線３４１に介挿される。ＣＣＩＤリレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によって制御される。ＣＣＩＤリレー３３２が開状態になるときは、電力線３４１の電路が遮断される。一方、ＣＣＩＤリレー３３２が閉状態になるときは、住宅４５０から車両１０に電力が供給されたり、あるいは、車両１０から住宅４５０に電力が供給されたりする。

コントロールパイロット回路３３４は、コネクタ３１０およびインレット２７０を経由して車両側ＥＣＵ１７０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。このパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット回路３３４から車両側ＥＣＵ１７０へ充電ケーブル３００の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号ＣＰＬＴは、車両側ＥＣＵ１７０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいて、車両側ＥＣＵ１７０からＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化に基づいてＣＣＩＤリレー３３２を制御する。

上述のパイロット信号ＣＰＬＴおよび接続信号ＣＮＣＴ、ならびに、インレット２７０およびコネクタ３１０の形状、端子配置などの構成は、たとえば、米国のＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）や日本電動車両協会等において規格化されている。

住宅４５０は、コンセント４００と、系統電源４０２と、第２ＰＬＣ装置４０４と、住宅側ＥＣＵ４０６と、無線通信装置４０８と、通知部４１２と、切替部４１４と、電気負荷４１６と、電力線４４１とを含む。

本実施の形態において、系統電源４０２は、交流電源であるとして説明するが、たとえば、直流電源であってもよい。

第２ＰＬＣ装置４０４は、電力線４４１に接続される。第２ＰＬＣ装置４０４は、第１ＰＬＣ装置１７２との間で電力線通信を行なう。

第２ＰＬＣ装置４０４は、たとえば、モデムを含む。第２ＰＬＣ装置４０４は、車両１０の第１ＰＬＣ装置１７２から高周波信号を電力線４４１を経由して受信する場合、受信した高周波信号からデータを復調する。第２ＰＬＣ装置４０４は、復調したデータを住宅側ＥＣＵ４０６に送信する。

また、第２ＰＬＣ装置４０４は、住宅側ＥＣＵ４０６からデータを受信する場合に、受信したデータを高周波信号に変調する。第２ＰＬＣ装置４０４は、変調した高周波信号を電力線４４１に出力する。

住宅側ＥＣＵ４０６は、ＣＰＵ（図示せず）と、記憶装置または入出力バッファ等としての機能を有するメモリ４０７とを含む。住宅側ＥＣＵ４０６は、車両側ＥＣＵ１７０と通信が可能となった場合に、車両側ＥＣＵ１７０を経由して、車両１０に設けられる各センサ等からの信号の受信や車両１０に搭載された各機器への制御指令の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

無線通信装置４０８は、住宅４５０の外部あるいは内部の無線通信装置と無線通信を行なう。本実施の形態において無線通信装置４０８は、車両１０の無線通信装置１７４との間で無線通信を行なう。

車両側ＥＣＵ１７０と住宅側ＥＣＵ４０６との通信は、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に行なわれてもよいし、あるいは、車両１０と住宅４５０とが通信可能な範囲内である場合に行なわれてもよい。本実施の形態においては、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に、車両側ＥＣＵ１７０と住宅側ＥＣＵ４０６とが連携して車両１０から住宅４５０に電力を供給したり、あるいは、住宅４５０から車両１０に電力を供給したりする。

車両側ＥＣＵ１７０と住宅側ＥＣＵ４０６とは、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に、無線通信装置１７４と無線通信装置４０８とを用いた無線通信により通信を行なってもよい。

あるいは、車両側ＥＣＵ１７０と住宅側ＥＣＵ４０６とは、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に、第１ＰＬＣ装置１７２と第２ＰＬＣ装置４０４とを用いた電力線通信により通信を行なってもよい。

あるいは、車両側ＥＣＵ１７０と住宅側ＥＣＵ４０６とは、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に、上述の無線通信と電力線通信とを併用して通信を行なってもよい。

なお、通信方法としては、上記の方法に特に限定されるものではない。たとえば、図１の破線に示すように、車両側ＥＣＵ１７０と、住宅側ＥＣＵ４０６との間を、インレット２７０、コネクタ３１０、プラグ３２０およびコンセント４００を経由して接続する通信線を設けてもよい。車両側ＥＣＵ１７０と住宅側ＥＣＵ４０６とは、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に、当該通信線を用いて通信を行なってもよい。

通知部４１２は、住宅４５０内の利用者に対して所定の情報を通知する。本実施の形態において、通知部４１２は、たとえば、ＬＣＤやＬＥＤ等により構成される表示装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知する。なお、通知部１７８は、たとえば、音あるいは音声を発生させる音発生装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知してもよい。

切替部４１４は、住宅側ＥＣＵ４０６からの制御信号Ｓ１に基づいて、電力線４４１に、電気負荷４１６と、系統電源４０２とが互いに並列に接続された第１状態と、系統電源４０２が切り離された第２状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。なお、切替部４１４は、利用者の操作力によって第１状態と第２状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替えられてもよい。

切替部４１４が第１状態である場合においては、系統電源４０２の電力は、電気負荷４１６に供給される。さらに、系統電源４０２の電力は、コンセント４００とプラグ３２０とが接続され、かつ、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に車両１０にも供給され得る。

一方、切替部４１４が第２状態である場合においては、車両１０が電気負荷４１６の電源となる。この場合、住宅４５０は、車両１０を電力の供給源とした受電設備となる。具体的には、住宅側ＥＣＵ４０６は、車両側ＥＣＵ１７０を経由して、蓄電装置１５０の直流電力が交流電力に変換されるように電力変換装置１８０を制御し、変換された交流電力が電力線２４１，３４１，４４１を経由して電気負荷４１６に供給されるようにＣＣＩＤリレー３３２を制御する。

電気負荷４１６は、住宅４５０内あるいは住宅４５０の敷地内に設けられる電気機器である。電気負荷４１６は、たとえば、空調装置や洗濯機等の家庭用電気機器である。電気負荷４１６は、たとえば、住宅側ＥＣＵ４０６からの制御信号Ｓ２に応じて動作が制御されることによって、作動量や電力消費量等が調整されてもよい。住宅側ＥＣＵ４０６は、たとえば、系統電源４０２の供給元（たとえば、電力会社等）における電力需要のピークを含む時間帯の一部または全部を含む所定期間において、第１状態から第２状態に切り換わるように切替部４１４を制御してもよい。あるいは、住宅側ＥＣＵ４０６は、系統電源４０２から電力の供給が停止された場合に車両１０を非常用の電源として用いるために第１状態から第２状態に切り替わるように切替部４１４を制御してもよい。

図２は、図１に示した充放電システム１の構成をより詳細に説明するための図である。なお、図２において、図１と同じ参照符号が付された重複する要素についての説明は繰り返されない。

図２を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４に加えて、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８と、ＣＣＩＤ制御部６１０と、電圧センサ６５０と、電流センサ６６０とをさらに含む。コントロールパイロット回路３３４は、発振装置６０２と、抵抗Ｒ２０と、電圧センサ６０４とを含む。

ＣＣＩＤ制御部６１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、記憶装置と、入出力バッファとを含む。ＣＣＩＤ制御部６１０は、各センサおよびコントロールパイロット回路３３４の信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル３００の動作を制御する。

発振装置６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位（たとえば、１２Ｖ）の時は非発振の信号を出力する。発振装置６０２は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が上記の規定の電位から低下したとき（たとえば、９Ｖ）は、ＣＣＩＤ制御部６１０により制御されて、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティサイクルで発振する信号を出力する。

なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、車両側ＥＣＵ１７０によって操作される。また、デューティサイクルは、系統電源４０２から充電ケーブル３００を経由して車両１０へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

パイロット信号ＣＰＬＴは、上述のようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位から低下すると、規定の周期で発振される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、系統電源４０２から充電ケーブル３００を経由して車両１０へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。すなわち、この発振周期に対するパルス幅の比で示されるデューティによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から車両１０の車両側ＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブル３００の種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル３００毎にパイロット信号ＣＰＬＴのデューティも異なることになる。

車両側ＥＣＵ１７０は、コントロールパイロット線Ｌ１を介して受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティに基づいて、充電ケーブル３００を介して車両１０へ供給可能な定格電流を検出することができる。

車両側ＥＣＵ１７０によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位がさらに低下されると（たとえば、６Ｖ）、コントロールパイロット回路３３４は、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、ＣＣＩＤリレー３３２の接点を閉じて導通状態にする。

漏電検出器６０８は、ＣＣＩＤ３３０内部において充電ケーブル３００の電力線３４１の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、対となる電力線３４１に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検出する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が開放されて非導通状態となる。

電圧センサ６５０は、プラグ３２０がコンセント４００に差し込まれると、系統電源４０２から伝達される電源電圧を検出し、その検出値をＣＣＩＤ制御部６１０に送信する。また、電流センサ６６０は、電力線３４１に流れる充電電流を検出し、その検出値をＣＣＩＤ制御部６１０に送信する。

コネクタ３１０内に含まれる接続検出回路３１２は、上述のように、たとえばリミットスイッチであり、コネクタ３１０がインレット２７０に接続された状態で接点が閉じられ、コネクタ３１０がインレット２７０から切り離された状態で接点が開放される。

コネクタ３１０がインレット２７０から切り離された状態では、車両側ＥＣＵ１７０に含まれる電源ノード５１１の電圧およびプルアップ抵抗Ｒ１０によって定まる電圧信号が接続信号ＣＮＣＴとして接続信号線Ｌ３に発生する。また、コネクタ３１０がインレット２７０に接続された状態では、接続信号線Ｌ３が接地線Ｌ２と短絡されるため、接続信号線Ｌ３の電位は接地電位（０Ｖ）となる。

なお、接続検出回路３１２は抵抗器（図示せず）とすることも可能である。この場合には、コネクタ３１０がインレット２７０に接続された状態では、電源ノード５１１の電圧およびプルアップ抵抗Ｒ１０と、この抵抗器とによって定まる電圧信号が、接続信号線Ｌ３に発生する。

接続検出回路３１２が、上記のようにリミットスイッチおよび抵抗器のいずれの場合であっても、コネクタ３１０がインレット２７０に接続されたときと、切り離されたときとで、接続信号線Ｌ３に発生する電位（すなわち、接続信号ＣＮＣＴの電位）が変化する。したがって、接続信号線Ｌ３の電位を検出することによって、車両側ＥＣＵ１７０は、コネクタ３１０の接続状態を検出することができる。

車両１０においては、車両側ＥＣＵ１７０は、上記の電源ノード５１１およびプルアップ抵抗Ｒ１０に加えて、抵抗回路５０２と、入力バッファ５０４，５０６と、ＣＰＵ５０８とをさらに含む。入力バッファ５０４，５０６は、図１のメモリ１７１に含まれる。

抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ１，Ｒ２と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ１およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ２も、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ５０８からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に従って導通または非導通に制御される。

この抵抗回路５０２は、車両１０側からパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。

入力バッファ５０４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５０８へ出力する。入力バッファ５０６は、コネクタ３１０の接続検出回路３１２に接続される接続信号線Ｌ３から接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けた接続信号ＣＮＣＴをＣＰＵ５０８へ出力する。なお、接続信号線Ｌ３には上記で説明したように車両側ＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０のインレット２７０への接続によって、接続信号ＣＮＣＴの電位が変化する。ＣＰＵ５０８は、この接続信号ＣＮＣＴの電位を検出することによって、コネクタ３１０の接続状態を検出する。

ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０４，５０６から、パイロット信号ＣＰＬＴおよび接続信号ＣＮＣＴをそれぞれ受ける。

ＣＰＵ５０８は、接続信号ＣＮＣＴの電位を検出し、コネクタ３１０の接続状態を検出する。

ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態およびデューティサイクルを検出することによって、上述のように充電ケーブル３００の定格電流を検出する。

ＣＰＵ５０８は、接続信号ＣＮＣＴの電位およびパイロット信号ＣＰＬＴの発振状態に基づいて、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の制御信号Ｓ１，Ｓ２を制御することによって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作する。これによって、ＣＰＵ５０８は、ＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作することができる。そして、充電ケーブル３００を経由して車両１０から住宅４５０に電力が供給されたり、あるいは、住宅４５０から車両１０に電力が供給されたりする。

図１および図２を参照して、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉じられた状態であって、かつ、切替部４１４が第１状態である場合には、電力変換装置１８０に系統電源４０２からの交流電力が与えられ、系統電源４０２から蓄電装置１５０への充電準備が完了する。ＣＰＵ５０８は、電力変換装置１８０に対し制御信号ＰＷＥを出力することによって、系統電源４０２からの交流電力を蓄電装置１５０が充電可能な直流電力に変換して、蓄電装置１５０への充電を実行する。

一方、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉じられた状態であって、かつ、切替部４１４が第２状態である場合には、ＣＰＵ５０８は、電力変換装置１８０に対し制御信号ＰＷＥを出力する。電力変換装置１８０は、制御信号ＰＷＥに基づいて蓄電装置１５０からの直流電力を交流電力に変換して、電力線２４１，３４１，４４１を経由して電気負荷４１６に変換した交流電力を供給する。

図３に示すように、切替部４１４は、分電盤４６０と、スタンド４７０とを含む。分電盤４６０は、住宅４５０内に設けられる。スタンド４７０は、住宅４５０の車庫あるいは駐車スペース内に設けられる。分電盤４６０と、スタンド４７０とは、ケーブル等を用いて接続される。

分電盤４６０は、主幹ブレーカ４１８と、第１リレー４３２と、分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６とを含む。

主幹ブレーカ４１８は、系統電源４０２からの交流電力が住宅４５０に供給可能な状態（電力供給状態）と、系統電源４０２と住宅４５０との間を電気的に遮断した状態（電力遮断状態）のうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。

主幹ブレーカ４１８は、たとえば、電力供給状態である場合に過電流が流れたときには、自動的に電力遮断状態に切り替える。主幹ブレーカ４１８は、また、利用者の操作により電力供給状態と電力遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替えられる。

さらに、主幹ブレーカ４１８は、住宅側ＥＣＵ４０６からの制御信号に基づいて電力供給状態と電力遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替えられる。

主幹ブレーカ４１８は、第１リレー４３２に接続され、第１リレー４３２は、複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６に接続される。分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４は、住宅４５０内に設けられる複数のコンセントを介在して複数の家庭用電気機器（以下、家電とも記載する）を含む電気負荷４１６に接続される。分岐ブレーカ４２６は、スタンド４７０に接続される。

複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６の各々は、接続された家電に対して過電流が流れたときに電気負荷４１６への電力の供給を自動的に遮断する。さらに、利用者の操作あるいは住宅側ＥＣＵ４０６からの制御信号により複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６の各々に接続された家電への電力の供給の遮断と遮断の解除とが個別に切り替えられる。

第１リレー４３２は、第１接続状態と第２接続状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。第１接続状態とは、複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６の各々と主幹ブレーカ４１８とを電気的に接続するとともに、スタンド４７０のブレーカ４２８と複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６とを電気的に遮断する状態をいう。第２接続状態とは、複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６の各々と主幹ブレーカ４１８とを電気的に遮断するとともに、スタンド４７０のブレーカ４２８と複数の分岐ブレーカ４２０，４２２，４２４，４２６とを電気的に接続する状態をいう。

第１リレー４３２は、たとえば、利用者の操作あるいは住宅側ＥＣＵ４０６からの制御信号により第１接続状態および第２接続状態のうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。

スタンド４７０は、コンセント４００と、ブレーカ４２８と、トランス４３０と、第２リレー４３４とを含む。

トランス４３０は、車両１０からの交流電力を電気負荷４１６に供給される電力として適切な交流電力に変換する。ブレーカ４２８は、トランス４３０から第１リレー４３２に過電流が流れる場合にトランス４３０と第１リレーとの間を電気的に遮断する。

第２リレー４３４は、コンセント４００と分岐ブレーカ４２６とを電気的に接続するとともにコンセント４００とトランス４３０とを電気的に遮断する第３接続状態と、コンセント４００と分岐ブレーカ４２６とを電気的に遮断するとともにコンセント４００とトランス４３０とを電気的に接続する第４接続状態とのうちのいずれか一方の接続状態から他方の接続状態に切り替える。

第２リレー４３４は、たとえば、利用者の操作あるいは住宅側ＥＣＵ４０６からの制御信号により第３接続状態および第４接続状態のうちのいずれか一方の接続状態から他方の接続状態に切り替える。

なお、第１リレー４３２と第２リレー４３４とは、連動して作動する。そのため、第１リレー４３２が第１接続状態である場合には、第２リレー４３４は、第３接続状態となる。このようにして、切替部４１４が第１状態となることによって、系統電源４０２の電力が電気負荷４１６に供給されるとともに、車両１０にも供給され得る。

また、第１リレー４３２が第２接続状態である場合には、第２リレー４３４は、第４接続状態となる。このようにして、切替部４１４が第２状態となることによって、車両１０が電気負荷４１６の電源となり、車両１０から電気負荷４１６に電力が供給され得る。

以上のような構成を有する充放電システム１において、住宅側ＥＣＵ４０６および車両側ＥＣＵ１７０とは、連携して系統電源４０２を用いて蓄電装置１５０を充電したり、あるいは、蓄電装置１５０を住宅４５０の電源として、蓄電装置１５０から電気負荷４１６に電力を供給したりする。

住宅側ＥＣＵ４０６は、たとえば、系統電源４０２の供給元における電力需要のピークを回避することを目的として所定の時間帯において車両側ＥＣＵ１７０に対して放電を要求するとともに切替部４１４を第１状態から第２状態に切り替える。車両側ＥＣＵ１７０は、住宅側ＥＣＵ４０６の放電要求に応じてＣＣＩＤリレー３３２の接点を閉じて電力変換装置１８０を作動させることによって、蓄電装置１５０の電力を電気負荷４１６に供給する。

しかしながら、電気負荷４１６において同時に使用される電気機器の数が多い、あるいは、消費電力が高い電気機器を使用するなどして、住宅４５０から車両１０に対して要求される電力の要求量が蓄電装置１５０の放電能力を超える場合がある。このような場合には、住宅４５０の要求量を満たすことができない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、車両側ＥＣＵ１７０が住宅４５０から電力の供給が要求された場合に蓄電装置１５０のＳＯＣがしきい値よりも小さいときには、ＭＧ１２０を用いて蓄電装置１５０を充電した後に住宅４５０に電力を供給するように車両１０を制御する点を特徴とする。

図４に、本実施の形態に係る車両１０に搭載された車両側ＥＣＵ１７０の機能ブロック図を示す。車両側ＥＣＵ１７０は、温存ＳＯＣ算出部２０２と、受信判定部２０４と、ＳＯＣ判定部２０６と、放電量判定部２０８と、モード選択部２１０と、充放電制御部２１２とを含む。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、住宅４５０に電力を供給するために蓄電装置１５０において温存しておくべきＳＯＣ（以下、温存ＳＯＣと記載する）を算出する。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、電力要求量のピーク時に蓄電装置１５０に要求される放電電力（以下、ピーク放電電力と記載する）と、最大使用時間とを乗算することによって、電力のピーク時における必要電力量を算出し、算出された必要電力量を温存ＳＯＣとして決定する。温存ＳＯＣ算出部２０２は、最大使用電力からエンジン１４０の発電電力上限値を減算することによってピーク放電電力を算出する。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、メモリ１７１に記憶される最大使用電力および最大使用時間を用いて温存ＳＯＣを算出してもよい。最大使用電力および最大使用時間は、利用者によって入力された値であってもよいし、初期値としてメモリ１７１に予め記憶された値であってもよい。

あるいは、温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、過去の電力要求量の履歴に基づいてメモリ１７１に記憶される最大使用電力および最大使用時間のうちの少なくともいずれか一方を補正してもよい。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、過去の電力要求量の履歴から１日のうちの住宅４５０の電力要求量がピークとなる回数が最も多い時間帯において過去の数日分の電力要求量のピーク値の平均値を算出して、算出されたピーク値の平均値を用いて最大使用電力を補正してもよい。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、メモリ１７１に記憶される値と上述のピーク値の平均値とのうちのいずれか大きい方を新たな最大使用電力としてもよい。

あるいは、温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、メモリ１７１に記憶される値を上述のピーク値の平均値により置き換えるようにしてもよい。

あるいは、温存ＳＯＣ算出部２０２は、上述のピーク値の平均値からメモリ１７１に記憶される最大使用電力の値を減算した値に所定係数を乗じて算出される補正値をメモリ１７１に記憶される最大使用電力の値に加算して新たな最大使用電力を算出してもよい。

さらに、温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、電力要求量がピークとなる回数が最も多い時間帯において過去の数日分の電力要求量のピーク値の継続時間の平均値を算出して、算出された継続時間の平均値を用いて最大使用時間を補正してもよい。

なお、１日の電力要求量のピーク値の継続時間は、たとえば、電力要求量がピーク値よりも所定量だけ低い値を超えた状態が継続する期間をいうものとする。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、メモリ１７１に記憶される値と上述継続時間の平均値とのうちのいずれか大きい方を新たな最大使用時間としてもよい。

あるいは、温存ＳＯＣ算出部２０２は、メモリ１７１に記憶される値を上述の継続時間の平均値により置き換えるようにしてもよい。

あるいは、温存ＳＯＣ算出部２０２は、上述の継続時間の平均値からメモリ１７１に記憶される最大使用時間の値を減算した値に所定係数を乗じて算出される補正値をメモリ１７１に記憶される最大使用時間の値に加算して新たな最大使用時間を算出してもよい。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、エンジン１４０の冷却状態に基づいてエンジン１４０によって継続して発電できる電力の上限値（以下、発電電力上限値と記載する）を算出する。

温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、エンジン１４０の冷却水温Ｔｗに基づいて発電電力上限値を算出する。温存ＳＯＣ算出部２０２は、たとえば、冷却水温Ｔｗが低い場合の発電電力上限値が冷却水温Ｔｗが高い場合の発電電力上限値よりも高くなるように発電電力上限値を算出する。

なお、本実施の形態においてはエンジン１４０の冷却状態として、冷却水温Ｔｗを一例としたが特にこれに限定されるものではない。たとえば、温存ＳＯＣ算出部２０２は、エンジン１４０の温度に基づいて発電電力上限値を算出してもよいし、エンジン１４０の周辺の部品の温度やエンジンルーム内の雰囲気温度に基づいて発電電力上限値を算出してもよい。

受信判定部２０４は、住宅側ＥＣＵ４０６から電気負荷４１６の負荷情報を受信したか否かを判定する。負荷情報は、現在の電気負荷４１６における負荷量（負荷電力）を含む。なお、受信判定部２０４は、たとえば、負荷情報を受信した場合に受信判定フラグをオン状態にしてもよい。

住宅側ＥＣＵ４０６は、たとえば、プラグ３２０とコンセント４００とが接続され、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続された場合に（すなわち、充電ケーブル３００が接続状態となった場合に）、電力線通信等の有線通信、あるいは、無線通信により負荷情報を車両側ＥＣＵ１７０に送信する。住宅側ＥＣＵ４０６は、電気負荷４１６として含まれる各家庭用電気機器の使用状態あるは設定状態に基づいて電気負荷４１６の電力の要求量を算出し、算出された電力の要求量を負荷情報として車両側ＥＣＵ１７０に送信する。あるいは、住宅側ＥＣＵ４０６は、現在の日時に基づいて電力要求量の予測値を決定して、決定された電力要求量の予測値を負荷情報として車両側ＥＣＵ１７０に送信してもよい。住宅側ＥＣＵ４０６は、たとえば、過去の履歴（負荷量）から現在と同じ時間帯の電力使用量の最大値を電力要求量の予測値として決定し、決定された予測値を負荷情報として車両側ＥＣＵ１７０に送信してもよい。

ＳＯＣ判定部２０６は、受信判定部２０４によって負荷情報が受信された場合に、蓄電装置１５０の現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さいか否かを判定する。なお、ＳＯＣ判定部２０６は、たとえば、蓄電装置１５０の現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さい場合に充電要求フラグをオン状態にしてもよい。

放電量判定部２０８は、後述する第１モードおよび第２モードのうちのいずれか一方のモードが選択されており、かつ、車両１０から住宅４５０に対して電力が供給されている場合に、車両１０から住宅４５０への放電量が定格超過状態であるか否かを判定する。

放電量判定部２０８は、たとえば、車両１０から住宅４５０への放電電力が定格電力よりも大きく、かつ、定格電力よりも大きい状態が予め定められた時間以上継続する場合に車両１０から住宅４５０への放電量が定格超過状態であると判定する。

定格電力および予め定められた時間の各々は、ＭＧ１２０およびエンジン１４０の仕様に基づく発電性能によって設定される値である。定格電力は、上述のエンジン１４０の発電電力上限値よりも低い値である。たとえば、エンジン１４０の発電電力上限値が７ｋＷであって、かつ、発電電力上限値で発電を継続できる時間が２秒である場合には、定格電力が６ｋＷとされ、予め定められた時間が１秒とされてもよい。

放電量判定部２０８は、たとえば、車両１０からの放電量が定格超過状態であると判定した場合には、放電判定フラグをオン状態にしてもよい。

また、放電量判定部２０８は、車両１０から住宅４５０への放電電力が定格電力以下である場合、あるいは、放電電力が定格電力よりも大きい状態の継続時間が予め定められた時間よりも短い場合には、車両１０から住宅４５０への放電量が定格範囲内の状態であると判定する。

モード選択部２１０は、ＳＯＣ判定部２０６および放電量判定部２０８の判定結果に基づいて、第１モード、第２モードおよび第３モードのうちのいずれか一つのモードを選択する。

第１モードは、図５に示すように、エンジン１４０を停止させた状態で、蓄電装置１５０の電力が電気負荷４１６に供給されるモードである。第１モードが選択された場合には、蓄電装置１５０の電圧がコンバータ１６０によって昇圧され、電力変換装置１８０によって直流電力が交流電力に変換されることによって、蓄電装置１５０の電力が電気負荷４１６に供給される。第１モードが選択された場合に、エンジン１４０が作動状態であると、エンジン１４０は停止状態になる。

第２モードは、図６に示すように、エンジン１４０を作動状態にしてＭＧ１２０において電力を発電し、発電した電力が蓄電装置１５０および電気負荷４１６に供給されるモードである。

第２モードが選択された場合には、電力変換装置１８０によってＭＧ１２０からの交流電力が直流電圧に変換され、コンバータ１６０によって蓄電装置１５０を充電するための電圧（少なくとも蓄電装置１５０の電圧よりも高い電圧）に変化されることによって蓄電装置１５０に供給される。

また、第２モードが選択された場合には、電力変換装置１８０によってＭＧ１２０からの３相の交流電力が単相の交流電力に変換されて電気負荷４１６に供給される。なお、第２モードが選択された場合に、エンジン１４０が停止状態であると、エンジン１４０が始動される。

第３モードは、図７に示すように、エンジン１４０を作動状態にしてＭＧ１２０において電力を発電し、発電した電力と、蓄電装置１５０の電力とが電気負荷４１６に供給されるモードである。

第３モードが選択された場合には、蓄電装置１５０の電圧がコンバータ１６０によって昇圧され、電力変換装置１８０によって直流電力が交流電力に変換されることによって、蓄電装置１５０の電力が電気負荷４１６に供給される。

さらに、第３モードが選択された場合には、電力変換装置１８０によってＭＧ１２０からの３相の交流電力が単相の交流電力に変換されて電気負荷４１６に供給される。なお、第３モードが選択された場合に、エンジン１４０が停止状態であると、エンジン１４０が始動される。

モード選択部２１０は、たとえば、ＳＯＣ判定部２０６によって現在のＳＯＣが温存ＳＯＣ以上であると判定された場合には、第１モードを選択する。モード選択部２１０は、たとえば、ＳＯＣ判定部２０６によって現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さいと判定された場合には、第２モードを選択する。

本実施の形態においては、モード選択部２１０は、現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さい場合であって、かつ、強制充電の設定がある場合、あるいは、強制充電の設定がなくても、利用者による充電要求がある場合に第２モードを選択する。利用者は、現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さい場合に、自動的に充電を開始する強制充電モードと、利用者の要求に応じて充電を開始する任意充電モードとのうちのいずれか一方を選択できるものとする。利用者によって強制充電モードが選択された場合には、強制充電モードの実行フラグがオン状態にされる。また、利用者によって任意充電モードが選択された場合には、任意充電モードの実行フラグがオンされる。

モード選択部２１０は、強制充電モードが選択されている場合には、現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さい場合には、第２モードを選択する。モード選択部２１０は、任意充電モードが選択された場合には、通知部１７８または４１２等を用いて温存ＳＯＣを確保するための充電を行なうか否かの許否の入力を促す通知を利用者に対して行なう。モード選択部２１０は、利用者により充電を許可する旨の入力を受けた場合に、利用者の充電要求があると判定して、第２モードを選択する。なお、利用者による充電を許可する旨の入力は、たとえば、車両１０あるいは住宅４５０の操作部で受け付けてもよいし、携帯端末等を経由して受け付けてもよい。

モード選択部２１０は、第２モードの選択中において蓄電装置１５０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になる場合に第２モードの選択を解除して、第１モードを選択する。充電完了ＳＯＣは、温存ＳＯＣよりも大きい値であって、満充電状態に対応するＳＯＣの上限値以下の値であれば特に限定されるものではない。

さらに、モード選択部２１０は、第１モードおよび第２モードのうちのいずれか一方のモードが選択されている場合において、放電量判定部２０８によって車両１０から住宅４５０への放電量が定格超過状態であると判定された場合に、第３モードを選択する。

さらに、モード選択部２１０は、第３モードが選択されている場合において、車両１０から住宅４５０への放電量が定格範囲内である場合には、第３モードの選択を解除する。この場合、モード選択部２１０は、上述したとおり、現在のＳＯＣと温存ＳＯＣとに基づいて第１モードおよび第２モードのうちのいずれか一方のモードを選択する。

モード選択部２１０は、選択されたモードに対応するフラグをオン状態にする。モード選択部２１０は、たとえば、第１モードが選択される場合に第１モードフラグをオン状態にする。モード選択部２１０は、第１モード以外のモードが選択された場合に第１モードフラグをオフ状態にする。

モード選択部２１０は、第２モードが選択される場合に第２モードフラグをオン状態にする。モード選択部２１０は、第２モード以外のモードが選択された場合に第２モードフラグをオフ状態にする。

モード選択部２１０は、第３モードが選択される場合に第３モードフラグをオン状態にする。モード選択部２１０は、第３モード以外のモードが選択された場合に第３モードフラグをオフ状態にする。

充放電制御部２１２は、モード選択部２１０によって選択されたモードに従って電気負荷４１６の電力要求量に応じた電力を電気負荷４１６に供給するように車両１０を制御する。

充放電制御部２１２は、たとえば、第１モードが選択されている場合には、負荷情報に基づく電気負荷４１６の電力要求量に応じた電力が電気負荷４１６に供給されるようにコンバータ１６０および電力変換装置１８０を制御する。

充放電制御部２１２は、第１モードが選択されることによって蓄電装置１５０の電力を電気負荷４１６に供給している場合には、蓄電装置１５０の放電量を調節することによって電力要求量の変動に追従した電力を電気負荷４１６に供給するようにコンバータ１６０を制御する。

充放電制御部２１２は、たとえば、電気負荷４１６の電力要求量が増加変動する場合には、電力要求量の増加変動前よりも放電量が増加するようにコンバータ１６０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、コンバータ１６０による蓄電装置１５０側から電力変換装置１８０側への昇圧の程度を増加させることによって電力要求量の変動前よりも放電量を増加させる。充放電制御部２１２は、蓄電装置１５０から放電量を増加させることによって車両１０から電気負荷４１６に供給される電力を電力要求量の増加変動に追従させることができる。

さらに、充放電制御部２１２は、たとえば、電気負荷４１６の電力要求量が減少変動する場合には、電力要求量の増加変動前よりも放電量が減少するようにコンバータ１６０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、コンバータ１６０による上述の昇圧の程度を減少させることによって電力要求量の変動前よりも放電量を減少させる。充放電制御部２１２は、蓄電装置１５０からの放電量を減少させることによって車両１０から電気負荷４１６に供給される電力を電力要求量の減少変動に追従させることができる。

充放電制御部２１２は、たとえば、第２モードあるいは第３モードが選択されている場合には、負荷情報に基づく電気負荷４１６の電力要求量に応じた電力が電気負荷４１６に供給されるようにエンジン１４０、コンバータ１６０および電力変換装置１８０を制御する。

充放電制御部２１２は、第２モードが選択されることによってＭＧ１２０の発電電力を蓄電装置１５０および電気負荷４１６に供給している場合には、蓄電装置１５０の充電量を調節することによって電力要求量の変動に追従した電力を電気負荷４１６に供給するようにコンバータ１６０を制御する。

充放電制御部２１２は、ＭＧ１２０の発電電力が一定になるようにエンジン１４０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、ＭＧ１２０を用いた発電時においてエンジントルクが一定になるようにエンジン１４０を制御する。

充放電制御部２１２は、ＭＧ１２０の発電電力から電力要求量を減算して算出される電力が蓄電装置１５０の充電電力となるように蓄電装置１５０の充電量を調節する。

充放電制御部２１２は、たとえば、電気負荷４１６の電力要求量が増加変動する場合には、電力要求量の増加変動前よりも充電量が減少するようにコンバータ１６０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、コンバータ１６０による電力変換装置１８０側から蓄電装置１５０側への降圧の程度を増加させることによって電力要求量の変動前よりも充電量を減少させる。

蓄電装置１５０の充電量を減少させることによって電気負荷４１６に供給されるＭＧ１２０からの発電電力を増加させることができる。そのため、車両１０から電気負荷４１６に供給される電力を電力要求量の増加変動に追従させることができる。

充放電制御部２１２は、たとえば、電気負荷４１６の電力要求量が減少変動する場合には、電力要求量の減少変動前よりも充電量を増加するようにコンバータ１６０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、コンバータ１６０による上述の降圧の程度を減少させることによって電力要求量の変動前よりも充電量を増加させる。蓄電装置１５０の充電量を増加させることによって電気負荷４１６に供給されるＭＧ１２０からの発電電力を減少させることができる。そのため、車両１０から電気負荷４１６に供給される電力を電力要求量の減少変動に追従させることができる。

充放電制御部２１２は、たとえば、第３モードが選択されることによってＭＧ１２０の発電電力と蓄電装置１５０の電力とを電気負荷４１６に供給している場合には、蓄電装置１５０の放電量を調節することによって電力要求量の変動に追従した電力を電気負荷４１６に供給するようにコンバータ１６０を制御する。

充放電制御部２１２は、電力要求量からＭＧ１２０の発電電力を減算して算出される電力が蓄電装置１５０の放電電力となるように蓄電装置１５０の放電量を調節する。

充放電制御部２１２は、たとえば、電気負荷４１６の電力要求量が増加変動する場合には、電力要求量の増加変動前よりも放電量が増加するようにコンバータ１６０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、コンバータ１６０による上述の昇圧の程度を増加させることによって電力要求量の変動前よりも放電量を増加させる。

さらに、充放電制御部２１２は、たとえば、電気負荷４１６の電力要求量が減少変動する場合には、電力要求量の減少変動前よりも放電量が減少するようにコンバータ１６０を制御する。充放電制御部２１２は、たとえば、コンバータ１６０による上述の昇圧の程度を減少させることによって電力要求量の変動前よりも放電量を減少させる。

本実施の形態において、温存ＳＯＣ算出部２０２と、受信判定部２０４と、ＳＯＣ判定部２０６と、放電量判定部２０８と、モード選択部２１０と、充放電制御部２１２とは、いずれも車両側ＥＣＵ１７０のＣＰＵがメモリ１７１に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１０に搭載される。

図８を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載された車両側ＥＣＵ１７０で実行される、温存ＳＯＣを算出するためのプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、車両側ＥＣＵ１７０は、温存ＳＯＣの算出を開始するか否かを判定する。車両側ＥＣＵ１７０は、たとえば、負荷情報を受信した場合に温存ＳＯＣの算出を開始すると判定してもよい。あるいは、車両側ＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００が接続状態となる場合に温存ＳＯＣの算出を開始すると判定してもよい。温存ＳＯＣの算出を開始する場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、車両側ＥＣＵ１７０は、補正処理を実行して、最大使用電力および最大使用時間を補正する。なお、最大使用電力および最大使用時間の補正については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０４にて、車両側ＥＣＵ１７０は、エンジン１４０による発電電力上限値を算出する。車両側ＥＣＵ１７０は、エンジン１４０の冷却水温Ｔｗに基づいて発電電力上限値を算出する。

Ｓ１０６にて、車両側ＥＣＵ１７０は、最大使用電力から発電電力上限値を減算することによってピーク放電電力を算出する。Ｓ１０８にて、車両側ＥＣＵ１７０は、ピーク放電電力と最大使用時間とを乗算することによってピーク時の必要電力量を算出する。

Ｓ１１０にて、車両側ＥＣＵ１７０は、算出された必要電力量を温存ＳＯＣとして決定する。

次に、図９を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載された車両側ＥＣＵ１７０で実行される、現在のＳＯＣに基づいて第１モードまたは第２モードを選択するためのプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、車両側ＥＣＵ１７０は、住宅側ＥＣＵ４０６から負荷情報を受信したか否かを判定する。負荷情報を受信した場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合には（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。

Ｓ２０２にて、車両側ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０の現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さいか否かを判定する。現在のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さい場合には（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでない場合には（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１４に移される。

Ｓ２０４にて、車両側ＥＣＵ１７０は、強制充電の設定があるか否かを判定する。車両側ＥＣＵ１７０は、たとえば、強制充電モードの実行フラグがオン状態である場合に、強制充電の設定があると判定する。強制充電の設定がある場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０６にて、車両側ＥＣＵ１７０は、利用者の充電要求があるか否かを判定する。車両側ＥＣＵ１７０は、たとえば、任意充電モードの実行フラグがオン状態である場合であって、かつ、利用者の充電を許可する旨の入力を受け付けた場合に、利用者の充電要求があると判定する。利用者の充電要求がある場合には（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでない場合には（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２１４に移される。

Ｓ２０８にて、車両側ＥＣＵ１７０は、第２モードを選択する。Ｓ２１０にて、車両側ＥＣＵ１７０は、充電量制御を実行する。第２モードの選択時における蓄電装置１５０の充電量の制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２１２にて、車両側ＥＣＵ１７０は、現在のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上であるか否かを判定する。現在のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上である場合には（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。もしそうでない場合には（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１０に戻される。

Ｓ２１４にて、車両側ＥＣＵ１７０は、第１モードを選択する。Ｓ２１６にて、車両側ＥＣＵ１７０は、放電量制御を実行する。第１モードの選択時における蓄電装置１５０の放電量の制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

次に、図１０を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載された車両側ＥＣＵ１７０で実行される、車両からの放電量に基づいて第３モードを選択するためのプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ３００にて、車両側ＥＣＵ１７０は、第１モードおよび第２モードのうちのいずれか一方が選択されているか否かを判定する。第１モードおよび第２モードのうちのいずれか一方が選択されている場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。

Ｓ３０２にて、車両側ＥＣＵ１７０は、車両１０から住宅４５０への放電量が定格超過状態であるか否かを判定する。放電量が定格超過状態であるか否かの判定方法は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。車両１０から住宅４５０への放電量が定格超過状態である場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。

Ｓ３０４にて、車両側ＥＣＵ１７０は、第３モードを選択する。Ｓ３０６にて、車両側ＥＣＵ１７０は、放電量制御を実行する。第３モードの選択時における蓄電装置１５０の放電量の制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。

Ｓ３０８にて、車両側ＥＣＵ１７０は、車両１０から住宅４５０への放電量が定格範囲内であるか否かを判定する。放電量が定格範囲内である場合（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３０８に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載された車両側ＥＣＵ１７０の動作について図１１を参照しつつ説明する。なお、図１１に示す斜線の領域は、エンジン１４０の発電電力が住宅４５０に供給されていることを示すものとする。

たとえば、充電ケーブル３００が接続状態となる場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、最大使用電力および最大使用時間の補正処理が実行され（Ｓ１０２）、エンジン１４０の発電電力上限値が算出される（Ｓ１０６）。補正された最大使用電力から算出された発電電力上限値が減算されてピーク放電電力が算出される（Ｓ１０６）。

算出されたピーク放電電力と最大使用時間とが乗算されてピーク時における必要電力量が算出され（Ｓ１０８）、残存ＳＯＣが算出される（Ｓ１１０）。

負荷量がＬｂであることを示す負荷情報を受信した場合に（Ｓ２００にてＹＥＳ）、現在のＳＯＣが温存ＳＯＣより大きい場合には（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、第１モードが選択され（Ｓ２１４）、放電量制御が実行される（Ｓ２１６）。

図１１に示すように、時間の経過とともに電気負荷４１６にて電力が消費されるため、蓄電装置１５０のＳＯＣは、低下していくこととなる。時間Ｔ（０）にて、蓄電装置１５０のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さくなる場合には（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、強制充電の設定がある場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、あるいは、強制充電の設定がなくても（Ｓ２０４にてＮＯ）、利用者の充電要求がある場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、第２モードが選択され（Ｓ２０８）、充電量制御が実行される（Ｓ２１０）。

第２モードが選択されることによってエンジン１４０が作動状態となり、ＭＧ１２０における発電電力が蓄電装置１５０および電気負荷４１６に供給される。そのため、図１１の斜線の領域に示されるように、エンジン１４０による発電電力の一部が電気負荷４１６に供給され、発電電力の残部が蓄電装置１５０の充電に用いられることとなる。そのため、蓄電装置１５０のＳＯＣは、時間Ｔ（０）以降、時間が経過するとともに増加していく。

時間Ｔ（１）にて、蓄電装置１５０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上となる場合に（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、第２モードの選択が解除され、第１モードが選択され（Ｓ２１４）、放電量制御が実行される（Ｓ２１６）。このとき、エンジン１４０は、再び停止状態になる。そのため、蓄電装置１５０は充電から放電に切り替わり、蓄電装置１５０の電力が電気負荷４１６に供給されることとなる。

時間Ｔ（２）にて、電気負荷４１６として含まれる住宅４５０内の電気機器の作動量が増加したり、あるいは、作動状態の電気機器の数が増加したりした場合には、負荷量が大きく増加する。

電力要求量が増加側に変動した場合には、蓄電装置１５０の放電量が増加することによって、電力要求量の増加変動に追従した電力が電気負荷４１６に供給されることになる。

時間Ｔ（３）にて、第１モードの選択中であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、かつ、車両１０から住宅４５０への放電量が定格超過状態になる場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、第３モードが選択され（Ｓ３０４）、放電量制御が実行される（Ｓ３０６）。

第３モードが選択されることによってエンジン１４０が作動状態となる。そのため、電気負荷４１６には、ＭＧ１２０において発電された電力と蓄電装置１５０の電力とが供給される。エンジントルクが一定になるようにエンジン１４０が制御される。そのため、ＭＧ１２０において一定の発電電力が発生する。本実施の形態においては、説明の便宜上、電力Ｌｂを発電するものとして説明するが、特にこれに限定されるものではない。

時間Ｔ（３）以降においては、一定の発電電力Ｌｂが発生するとともに、増加側に変動する電力要求量に対しては蓄電装置１５０の放電量を増加させることによって、電力要求量の変動に追従した電力が電気負荷４１６に供給されることになる。すなわち、電力要求量のうち発電電力Ｌｂを減算した電力が蓄電装置１５０から供給されるように蓄電装置１５０の放電量が増加される。

蓄電装置１５０のＳＯＣは、電気負荷４１６への電力の供給により時間の経過とともに減少していく。時間Ｔ（４）にて、車両１０から住宅４５０への放電量が定格範囲内となる場合（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、第３モードの選択が解除される（Ｓ３１０）。

蓄電装置１５０のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さいため（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、強制充電の設定がある場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、あるいは、強制充電の設定がなくても、利用者の充電要求がある場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、第２モードが選択され（Ｓ２０８）、充電量制御が実行される（Ｓ２１０）。

蓄電装置１５０の充電により、蓄電装置１５０のＳＯＣは、時間Ｔ（４）以降、時間が経過するとともに増加していくこととなる。

時間Ｔ（５）にて、蓄電装置１５０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になる場合（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、第１モードが選択され（Ｓ２１４）、放電量制御が実行される（Ｓ２１６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、蓄電装置１５０のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも低い場合に第２モードを選択して、蓄電装置１５０を充電した後に住宅４５０に電力を供給する。これにより、住宅４５０が要求する電力が増加した場合でも電力を蓄電装置１５０とエンジン１４０とを用いて住宅４５０の電力要求量の変動に追従した受電設備に供給することができる。したがって、車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させるための車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態においては、蓄電装置１５０のＳＯＣが温存ＳＯＣよりも小さい場合に、強制的に充電する強制充電モードと、利用者の充電要求の有無を確認する任意充電モードとのうちのいずれかのモードを選択することができる。そのため、運転者が意図せずにエンジン１４０が始動することを抑制することができる。

蓄電装置の充放電量を調節することによって電力要求量の変動に追従した電力を住宅４５０に供給することによって、エンジン１４０を用いて発電電力を一定にすることができる。そのため、効率良く発電を行なうことができる。

さらに、エンジン１４０の冷却水温Ｔｗに応じて発電電力上限値を算出することによって適切な発電電力で発電を行なうことができる。

本実施の形態においては、放電量が定格超過状態であるか否かは、エンジン１４０の発電電力上限値を基準として設定された定格電力により判定するものとして説明するが、たとえば、第１モードが選択されている場合と、第２モードが選択されている場合とで定格電力を変更するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 充放電システム、１０ 車両、２０ 駆動部、４７０ スタンド、１３０ 駆動輪、１４０ エンジン、１４５ 動力分割機構、１５０ 蓄電装置、１６０ コンバータ、１６２ 平滑コンデンサ、１７１，４０７ メモリ、１７２，４０４ ＰＬＣ装置、１７４，４０８ 無線通信装置、１７８，４１２ 通知部、１８０ 電力変換装置、１８２，６０４，６５０ 電圧センサ、２０２ 温存ＳＯＣ算出部、２０４ 受信判定部、２０６ ＳＯＣ判定部、２０８ 放電量判定部、２１０ モード選択部、２１２ 充放電制御部、２４１，３４１，４４１，ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力線、２７０ インレット、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ 接続検出回路、３２０ プラグ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、３４０ 電線部、４００ コンセント、４０２ 系統電源、４１４ 切替部、４１６ 電気負荷、４１８ 主幹ブレーカ、４２０，４２２，４２４，４２６ 分岐ブレーカ、４２８ ブレーカ、４３０ トランス、４３２ 第１リレー、４３４ 第２リレー、４５０ 住宅、４６０ 分電盤、５０２ 抵抗回路、５０４，５０６ 入力バッファ、５１１ 電源ノード、５１２ 車両アース、６０２ 発振装置、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、６１０ 制御部、６６０ 電流センサ。

Claims (6)

1. 車両の外部の受電設備への電力の供給が可能な蓄電装置と、
   エンジンを動力源として前記蓄電装置および前記受電設備への電力の供給が可能な発電装置と、
   前記発電装置および前記蓄電装置のうちの少なくともいずれか一方から電力を前記受電設備に供給するように前記車両を制御するための制御装置とを含み、
   前記制御装置は、前記受電設備から電力の供給が要求された場合に前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいときには、前記発電装置を用いて前記蓄電装置を充電した後に前記蓄電装置および前記発電装置を用いて前記受電設備に電力を供給するように前記車両を制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記蓄電装置の前記残容量が前記しきい値よりも小さい場合に強制的に前記蓄電装置を充電する第１充電モードと、前記蓄電装置の前記残容量が前記しきい値よりも小さい場合に利用者の要求に応じて前記蓄電装置を充電する第２充電モードとのうちのいずれか一方の充電モードに従って前記蓄電装置を充電するように前記車両を制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記発電装置の発電および前記蓄電装置の放電により前記受電設備の電力要求量に応じた電力を前記受電設備に供給するように前記車両を制御し、前記受電設備の前記電力要求量がしきい値よりも大きくなる場合には、前記蓄電装置の放電量を調節することによって前記電力要求量の変動に追従した電力を前記受電設備に供給するように前記車両を制御する、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記エンジンの冷却状態に応じて発電電力の上限値を決定する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記発電装置による発電電力が一定になるように前記エンジンを制御する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
6. 車両の外部の受電設備への電力の供給が可能な蓄電装置と、エンジンを動力源として前記蓄電装置および前記受電設備への電力の供給が可能な発電装置とを搭載した前記車両に用いられる車両用制御方法であって、
   前記受電設備から電力の供給が要求された場合に前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいときには、前記発電装置を用いて前記蓄電装置を充電するステップと、
   前記発電装置を用いて前記蓄電装置を充電した後に前記蓄電装置および前記発電装置を用いて前記受電設備に電力を供給するように前記車両を制御するステップとを含む、車両用制御方法。

Images