JP2013190072A - 変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を抑制する。
【解決手段】変速ＥＣＵの解放制御モジュールは、自動変速機のクラッチやブレーキの少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、当該解放側要素への油圧を生成するリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する解放制御モジュールを有し、解放制御モジュールは、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトさせる場合、解放側要素への油圧を入力自動変速機の入力軸の回転変化を生じさせるための第１〜第３の勾配で低下させる際に、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する（ステップＳ３００〜Ｓ３６０）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載されると共に、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御装置および制御方法に関する。

従来、この種の変速機の制御装置として、パワーオン（アクセルオン）状態で複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、パワーオン（アクセルオン）状態で複数の摩擦係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトする際に、待機制御、初期変速制御、イナーシャ相制御、フィードバック制御および完了制御を順番に実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、解放側要素への油圧の指令値を比較的急な勾配でスイープダウンさせる初期変速制御の実行中に、出力回転数に対する入力回転数の変化量が変速開始判定回転数を上回ると、解放側要素への油圧の指令値を比較的低い勾配でスイープダウンさせるイナーシャ相制御を開始する。パワーオン状態において、イナーシャ相制御は、出力回転数に対する入力回転数の変化量が変速開始（回転変化開始）から変速完了までの全回転数変化量のａＦ％になるまで行なわれ、その後、出力回転数に対する入力回転数の変化量が当該全回転数変化量の近傍になるまで入力軸の回転数変化量が所定変化量となるようにフィードバック制御によって解放側要素への油圧の指令値が設定される。

特開平１１−１４１６７４号公報

ところで、車両が登坂路を走行している場合、アクセルオン状態であっても駆動力が不足することにより車速が低下することがある。そして、このような場合には、車速の低下に伴ってアクセルオン状態で変速段がダウンシフトされることがあるが、解放側要素への油圧指令値の設定の仕方によっては、変速機の入力回転数が急増し、変速段のダウンシフトに際してショックを発生させてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、車両の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を抑制することを主目的とする。

本発明の変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速機の制御装置は、
車両に搭載されると共に、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御装置において、
前記車両の走行路の路面勾配を取得する路面勾配取得手段と、
前記複数の係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、前記解放側要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放制御手段とを備え、
前記解放制御手段は、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトさせる場合、前記解放側要素への油圧を所定の油圧勾配で低下させる際に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする。

この変速機の制御装置は、複数の係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、解放側要素への油圧を生成する油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放制御手段を備える。そして、解放制御手段は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトさせる場合、解放側要素への油圧を所定の油圧勾配で低下させる際に、路面勾配が登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値を設定する。これにより、車両の登坂走行中にアクセルオン状態で車速が低下するのに伴って変速段がダウンシフトされる場合に、解放側要素への油圧を緩やかに低下させ、それにより変速機の入力回転数の変化を緩やかにすることができる。この結果、この制御装置によれば、車両の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

また、前記解放制御手段は、前記解放側要素への油圧を前記変速機の入力部材の回転変化を生じさせるための油圧勾配で低下させる際に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定するものであってもよい。

更に、前記解放制御手段は、前記車両の車速が所定車速以下であることを条件に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定するものであってもよい。すなわち、登坂走行中にアクセルオン状態で変速段がダウンシフトされる際には、車速が低いほど、解放側要素への油圧の減少に起因した変速機の入力回転数の変化によるショックが顕在化し易く、車速が比較的高ければ、当該ショックは顕在化し難くなる。従って、車両の車速が所定車速以下であることを条件に、路面勾配が登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値を設定すれば、必要以上に解放側要素への油圧の勾配を緩やかにすることで変速レスポンスが悪化するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記解放制御手段は、アクセルペダルの踏み込み状態から運転者が前記変速段のダウンシフトを意図していないと判断される場合に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定するものであってもよい。すなわち、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトが運転者の意図したものである場合、解放側要素への油圧の減少に起因した変速機の入力回転数の変化によるショックが生じたとしても、運転者に違和感を与えるおそれは少ない。従って、アクセルペダルの踏み込み状態から運転者が変速段のダウンシフトを意図していないと判断される場合に、路面勾配が登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値を設定すれば、必要以上に解放側要素への油圧の勾配を緩やかにすることで変速レスポンスが悪化するのをより一層良好に抑制することができる。

更に、前記解放制御手段は、アクセルオン状態での前記変速段のダウンシフトパターンに応じて、前記解放側要素への油圧の勾配を緩やかにする度合を変更するものであってもよい。これにより、車両の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生をより一層良好に抑制することが可能となる。

本発明による変速機の制御方法は、
車両に搭載されると共に、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御方法において、
（ａ）前記車両の走行路の路面勾配を取得するステップと、
（ｂ）前記複数の係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、前記解放側要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定するステップとを含み、
ステップ（ｂ）は、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトさせる場合、前記解放側要素への油圧を所定の油圧勾配で低下させる際に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする。

この方法によれば、車両の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０を示す概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 本発明による制御装置である変速ＥＣＵ２１により実行される解放制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 解放制御ルーチンが実行された際に各種パラメータが変化する様子を例示するタイムチャートである。 図５の解放制御ルーチンに含まれる補正係数設定処理の一例を示すフローチャートである。 補正係数設定マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出すると共に、例えば回転数Ｎｅや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットルバルブのスロットル開度ＴＨＲ、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン１２から出力されているトルクの推定値である推定エンジントルクＴｅｅｓｔを算出する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８、自動変速機２５の出力回転数（出力軸２７の回転数）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。

ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２等（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む

プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５２のドライブレンジ出力ポートを介して、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧（ドライブレンジ圧）ＰＬが第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧として供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、パーキングレンジやニュートラルレンジの選択時には、マニュアルバルブ５２の入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。

上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段Ｇｔａｇが形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合されているクラッチやブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、設定した油圧指令値に基づいて、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。このため、変速ＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、図１に示すように、上記係合側要素への油圧指令値（係合圧指令値および保持圧指令値）を設定する係合制御モジュール２１１と、上記解放側要素への油圧指令値（解放圧指令値）を設定する解放制御モジュール２１２とが機能ブロックとして構築される。

更に、実施例の変速ＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、図１に示すように、自動車１０の走行中に所定時間おきに走行路の路面勾配を導出（推定）する路面勾配推定モジュール２１３が構築されている。路面勾配推定モジュール２１３は、所定時間おきにエンジンＥＣＵ１４からエンジン１２の回転数Ｎｅや推定エンジントルクＴｅｅｓｔを入力し、当該推定エンジントルクＴｅｅｓｔや流体伝動装置２３のトルク比、現変速段（変速中は変速前の変速段）のギヤ比Ｇ、ギヤ損失Ｌｏｓｓ等に基づいて出力軸２７に出力される出力トルクＴｏｕｔを算出する。ここで、出力トルクＴｏｕｔは、例えば入力トルクＴｉｎ（入力軸２６に付与されるトルク＝推定エンジントルクＴｅｅｓｔ×流体伝動装置２３のトルク比）とギヤ比Ｇとの積からギヤ損失Ｌｏｓｓを減じることにより得られる。また、流体伝動装置２３のトルク比は、エンジン回転数Ｎｅ（流体伝動装置２３の入力回転数）と入力回転数センサ９８により検出される入力回転数Ｎｉｎとから算出される速度比に対応した値が予め定められた図示しないマップから導出される。更に、路面勾配推定モジュール２１３は、算出した出力トルクＴｏｕｔや車重、走行抵抗、デファレンシャルギヤ比、タイヤ径等に基づいて、出力軸２７に出力トルクＴｏｕｔが出力された状態で自動車１０が平坦路を走行している際の出力軸２７の加速度である基準加速度αｒｅｆを算出すると共に、出力回転数センサ９９からの出力回転数Ｎｏｕｔに基づいて出力回転数Ｎｏｕｔの上記所定時間あたりの変化量を出力軸２７の実加速度αとして算出する。ここで、自動車１０の路面勾配は、実加速度αと基準加速度αｒｅｆとから、路面勾配＝ａｒｃｓｉｎ（｛α−αｒｅｆ｝／ｇ（重力加速度）） として得ることができる。これを踏まえて、路面勾配推定モジュール２１３は、実加速度αと基準加速度αｒｅｆとの偏差（＝α−αｒｅｆ）を路面勾配θとして算出し、図示しないＲＡＭに格納する。

次に、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に解放されるクラッチまたはブレーキ（以下、「解放側要素」という）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（以下、リニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）という。ただし、“ｉ”は、値１，２，３または４の何れかであり、ｉ＝１は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１を示す。以下、同様。）の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する手順について説明する。

図５は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際に変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２により実行される解放制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、図５の解放制御ルーチンが実行された際に、自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎや油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊が変化する様子を例示するタイムチャートである。なお、ダウンシフトに際して何れかのクラッチまたはブレーキの解放と同時に他のクラッチまたはブレーキが係合される場合には、解放制御ルーチンと並行して当該他のクラッチまたはブレーキを係合するための図示しない係合制御ルーチンが変速ＥＣＵ２１の係合制御モジュール２１１により実行される。なお、図６には、当該係合制御ルーチンにより係合されるクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブへの油圧指令値を二点鎖線で示す。

図５の解放制御ルーチンは、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２（図示しないＣＰＵ）により、運転者のアクセルペダル９１の踏み込みに応じて変速段をダウンシフトすべきと判断されてから例えば所定の遅れ時間が経過した段階で開始される。アクセルオン状態での変速段のダウンシフトに際して、解放制御モジュール２１２は、まず、待機制御により解放側要素に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する（ステップＳ１０）。待機制御は、例えば、エンジンＥＣＵ１４から送信される推定エンジントルクＴｅｅｓｔや、流体伝動装置２３の速度比に対応したトルク比、解放側要素のトルク分担に基づいて解放側トルクを求め、解放側要素への油圧が解放側トルクに応じた目標圧（待機係合圧）になるように解放側要素に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定するものである。なお、実施例の待機制御は、予め定められた図示しないマップから解放側トルクに対応した油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を導出・設定するものとされる。ステップＳ１０の待機制御は、ステップＳ２０にて、その開始（図６における時刻ｔ０）から例えば自動変速機２５の入力トルクＴｉｎに応じて定められる待機時間が経過したと判断されるまで（図６における時刻ｔ１まで）実行される。

次いで、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２は、以後の処理において用いられる補正係数ｋを設定するための補正係数設定処理（ステップＳ３０）を実行し、当該補正係数設定処理の実行後、初期変速制御により油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する（ステップＳ４０）。初期変速制御は、自動変速機２５の入力軸２６の回転変化が開始されるように、例えば、解放側要素への油圧が予め定められた第１の目標油圧まで第１の勾配で減少するように解放側要素に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定するものである。実施例の初期変速制御の実行中、油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊は、当該油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊の単位時間あたりの変化量が上記第１の勾配にステップＳ３０にて設定された補正係数ｋを乗じた値となるように所定時間おきに設定される。なお、第１の目標圧は、上述のように求められる解放側トルクに基づいてタイアップ度合やドライブフィーリング等を考慮して定められる。そして、ステップＳ４０の初期変速制御は、ステップＳ５０にて、入力軸２６の入力回転加速度ｄＮｉｎ（入力回転数Ｎｉｎの単位時間あたりの変化量）が所定値に達し、入力軸２６の回転変化が開始されたとみなされるまで（図６における時刻ｔ２まで）実行される。

入力回転加速度ｄＮｉｎが所定値に達すると、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２は、イナーシャ相制御により油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する（ステップＳ６０）。イナーシャ相制御は、解放側要素への油圧が予め定められた比較的小さい第２の勾配（実施例では、上記第１の勾配よりも小さい値とされる）で減少するように解放側要素に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定するものである。実施例のイナーシャ相制御の実行中、油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊は、当該油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊の単位時間あたりの変化量が上記第２の勾配にステップＳ３０にて設定された補正係数ｋを乗じた値となるように所定時間おきに設定される。そして、ステップＳ６０のイナーシャ相制御は、ステップＳ７０にて、例えば入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから算出される変速比がダウンシフト後の目標変速段のギヤ比に概ね一致したとみなされるまで（図６における時刻ｔ３まで）実行される。

そして、イナーシャ相制御の完了後、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２は、完了制御により油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する（ステップＳ８０）。完了制御は、解放側要素への油圧が予め定められた第３の勾配で値０まで減少するように解放側要素に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定するものである。実施例の完了制御の実行中、油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊は、当該油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊の単位時間あたりの変化量が上記第３の勾配にステップＳ３０にて設定された補正係数ｋを乗じた値となるように所定時間おきに設定される。そして、ステップＳ８０の完了制御は、ステップＳ９０にて、その開始から所定時間が経過したと判断されるまで実行され、当該所定時間が経過した段階で、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトが完了する。

なお、イナーシャ相制御は、入力軸２６の回転変化量に基づく変速進行度Ｓｐｒが予め定められた閾値に達するまで実行されてもよく、イナーシャ相制御の完了後、解放側要素に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ（ｉ）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊は、入力回転加速度ｄＮｉｎが目標回転加速度ｄＮｔａｇになるようにするフィードバック制御によって設定されてもよい。この場合、回転変化率制御は、例えば、変速進行度Ｓｐｒがダウンシフトの実質的完了を示す終了閾値（例えば９０％）に達するまで実行されるとよい。

引き続き、図７を参照しながら、図５のステップＳ３０における補正係数設定処理について詳細に説明する。図７は、ステップＳ３０における補正係数設定処理を示すフローチャートである。

補正係数設定処理の開始に際して、変速ＥＣＵ２１の解放制御モジュール２１２（変速ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵ）は、車速センサ９７からの車速Ｖ、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ、現変速段Ｇ、目標変速段Ｇｔａｇ、路面勾配θといった補正係数の設定に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。ステップＳ３００にて入力される現変速段Ｇおよび目標変速段Ｇｔａｇは、上述の変速線図から現変速段Ｇよりもダウンシフト側の目標変速段Ｇｔａｇが設定された時点で、変速ＥＣＵ２１のＲＡＭに格納されたものである。また、ステップＳ３００にて入力される路面勾配θは、変速ＥＣＵ２１の路面勾配推定モジュール２１３によって上述のように別途導出されてＲＡＭに格納されるものである。

ステップＳ３００のデータ入力処理の後、解放制御モジュール２１２は、入力した路面勾配θが登り勾配として予め定められた基準勾配θｒｅｆを上回っているか否かを判定し（ステップＳ３１０）、路面勾配θが基準勾配θｒｅｆを上回っていると判断した場合、更に、ステップＳ３００にて入力した車速Ｖが予め定められた基準車速Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。また、解放制御モジュール２１２は、車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ以下であれば、ステップＳ３００にて入力したアクセル開度Ａｃｃが予め定められた基準開度Ａｃｃｒｅｆ以下であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｃｃｒｅｆ以下であると判断した場合、更に、運転者によるアクセルペダル９１の踏み込み加速度を示すアクセル開度変化率ΔＡｃｃを算出する（ステップＳ３４０）。アクセル開度変化率ΔＡｃｃは、例えば所定時間あたりのアクセル開度Ａｃｃの変化量を当該所定時間で除することにより算出される。そして、解放制御モジュール２１２は、算出したアクセル開度変化率ΔＡｃｃが予め定められた基準変化率ΔＡｃｃｒｅｆ（比較的小さい正の値）以下である否かを判定する（ステップＳ３５０）。ステップＳ３３０，Ｓ３５０にて閾値として用いられる基準開度Ａｃｃｒｅｆや基準変化率ΔＡｃｃｒｅｆは、運転者によるアクセルペダル９１の踏み込み状態が変速段のダウンシフトを生じさせないとみなされる状態、すなわち運転者が変速段のダウンシフトを意図していないと判断されるときのアクセル開度Ａｃｃやアクセルペダル９１の踏み込み加速度に基づいて予め定められる。

ステップＳ３５０にてアクセル開度変化率ΔＡｃｃが基準変化率ΔＡｃｃｒｅｆ以下であると判断した場合、解放制御モジュール２１２は、現変速段Ｇおよび目標変速段Ｇｔａｇすなわち変速段のダウンシフトパターンに対応した補正係数設定マップからステップＳ３００にて入力した路面勾配θに対応した補正係数ｋを導出・設定し（ステップＳ３６０）、図７の補正係数設定処理を終了させる。図８に補正係数設定マップの一例を示す。補正係数設定マップは、第６速から第５速へのダウンシフト、第５速から第４速へのダウンシフト、第６速から第４速へのダウンシフトといったように変速前の変速段と変速後の変速段とをパターン化したダウンシフトパターンごとに用意されて変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されており、図８に示すように、路面勾配θが上記基準勾配θｒｅｆを上回っている場合に値１未満の正の範囲内で当該路面勾配θが登り勾配として大きいほど補正係数ｋを小さくするように予め作成されている。これに対して、ステップＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０およびＳ３５０の何れかにおいて否定判断を行った場合、解放制御モジュール２１２は、補正係数ｋを値１に設定し（ステップＳ３７０）、図７の補正係数設定処理を終了させる。なお、上述の基準勾配θｒｅｆ、基準車速Ｖｒｅｆ、アクセル開度Ａｃｃの基準開度Ａｃｃｒｅｆおよび基準変化率ΔＡｃｃｒｅｆは、それぞれ予め定められた一定値であってもよく、現変速段Ｇおよび目標変速段Ｇｔａｇすなわち変速段のダウンシフトパターンに応じて変更されてもよい。

上述のようにしてステップＳ３０の補正係数設定処理が実行されることにより、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトに際しては、路面勾配θが基準勾配θｒｅｆを上回っており、自動車１０の車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ以下であり、かつ、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｃｃｒｅｆ以下であると共にアクセル開度変化率ΔＡｃｃが基準変化率ΔＡｃｃｒｅｆ以下であって運転者によるアクセルペダル９１の踏み込み状態が変速段のダウンシフトを生じさせないとみなされる場合に、値１未満の正の範囲内で路面勾配θが登り勾配として大きいほど補正係数ｋが小さく設定されることになる。そして、路面勾配θに応じて補正係数ｋが値１未満に設定されると、ステップＳ４０の初期変速制御、ステップＳ６０のイナーシャ相制御およびステップＳ８０の完了制御によって解放側要素への油圧を入力軸２６の回転変化を生じさせるための第１〜第３の勾配で低下させる際に、路面勾配θが登り勾配として大きいほど例えば平坦路の走行時（図６における破線参照）に比べて解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるようにＰｓｌ（ｉ）＊が設定されることになる。これにより、例えば自動車１０が比較的緩い登坂路を走行している際に運転者によりアクセルペダル９１が緩く踏み込まれ、アクセルペダル９１が踏み込まれているにも拘わらず駆動力が不足して車速Ｖが低下し、それによりアクセルオン状態で変速段がダウンシフトされるような場合に、平坦路の走行時（図６における破線参照）に比べて、図６において実線で示すように自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎの変化を緩やかにすることが可能となる。

以上説明したように、自動変速機２５の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、当該解放側要素への油圧を生成する第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（油圧制御装置５０）への油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する解放制御モジュール２１２を含む。そして、解放制御モジュール２１２は、アクセルオン状態で変速段をダウンシフトさせる場合、解放側要素への油圧を入力軸２６の回転変化を生じさせるための第１〜第３の勾配で低下させる際に、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する（図２のステップＳ３０〜Ｓ９０、図７のステップＳ３００〜Ｓ３６０）。これにより、自動車１０の登坂走行中にアクセルオン状態で車速Ｖが低下するのに伴って変速段がダウンシフトされる場合に、解放側要素への油圧を緩やかに低下させ、それにより自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎの変化を緩やかにすることができる。この結果、自動車１０の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

また、解放制御モジュール２１２は、自動車１０の車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ以下であることを条件に（図７のステップＳ３２０）、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する。すなわち、登坂走行中にアクセルオン状態で変速段がダウンシフトされる際には、車速Ｖが低いほど、解放側要素への油圧の減少（急減）に起因した自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎの変化によるショックが顕在化し易く、車速Ｖが比較的高ければ、当該ショックは顕在化し難くなる。従って、自動車１０の車速Ｖが所定車速Ｖ以下であることを条件に、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定すれば、必要以上に解放側要素への油圧の勾配を緩やかにすることで変速レスポンスが悪化するのを良好に抑制することができる。

更に、解放制御モジュール２１２は、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｃｃｒｅｆ以下であると共にアクセル開度変化率ΔＡｃｃが基準変化率ΔＡｃｃｒｅｆ以下であってアクセルペダル９１の踏み込み状態から運転者が変速段のダウンシフトを意図していないと判断されることを条件に（図７のステップＳ３３０〜Ｓ３５０）、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定する。すなわち、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトが運転者の意図したものである場合、解放側要素への油圧の減少に起因した自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎの変化によるショックが生じたとしても、運転者に違和感を与えるおそれは少ない。従って、アクセルペダル９１の踏み込み状態から運転者が前記変速段のダウンシフトを意図していないと判断されることを条件に、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように油圧指令値Ｐｓｌ（ｉ）＊を設定すれば、必要以上に解放側要素への油圧の勾配を緩やかにすることで変速レスポンスが悪化するのをより一層良好に抑制することができる。なお、ステップＳ３０の補正係数設定処理では、アクセル開度Ａｃｃの代わりに図示しないスロットルバルブの開度に基づいて運転者が変速段のダウンシフトを意図しているか否か（運転者によるアクセルペダル９１の踏み込み状態が変速段のダウンシフトを生じさせないとみなされるか否か）を判定してもよい。

更に、上記実施例では、補正係数ｋを設定するための補正係数設定マップが変速段のダウンシフトパターンごとに用意されており、アクセルオン状態での変速段のダウンシフトパターンに応じて解放側要素への油圧の勾配を緩やかにする度合を変更することができる。これにより、自動車１０の登坂走行中にアクセルオン状態で変速段をダウンシフトする際のショックの発生をより一層良好に抑制することが可能となる。

なお、上記実施例は、初期変速制御、イナーシャ相制御および完了制御において同一の補正係数ｋを用いるものとして説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、補正係数ｋは、路面勾配θが登り勾配として大きいほど解放側要素への油圧の勾配が緩やかにするものであれば、初期変速制御、イナーシャ相制御および完了制御ごとに定められてもよい。また、路面勾配θは、路面勾配推定モジュール２１３により取得（推定）されるものに限られず、自動車１０に勾配センサが搭載されている場合には、当該勾配センサにより検出されてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されると共に油圧制御装置５０からの油圧により作動するクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機２５を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、自動車１０の走行路の路面勾配θを取得する路面勾配推定モジュール２１３が「路面勾配取得手段」に相当し、図２のステップＳ３０〜Ｓ９０や図７のステップＳ３００〜Ｓ３６０を実行する解放制御モジュール２１２が「解放制御手段」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速機の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２３ｃ ロックアップクラッチ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３２，３７ リングギヤ，３３ ピニオンギヤ、３４，３９ キャリヤ、３５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ マニュアルバルブ、５３ アプライコントロールバルブ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９７ 車速センサ、９８ 入力回転数センサ、９９ 出力回転数センサ、２１１ 係合制御モジュール、２１２ 解放制御モジュール、２１３ 路面勾配推定モジュール、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＬ１ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２ 第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３ 第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４ 第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 車両に搭載されると共に、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御装置において、
   前記車両の走行路の路面勾配を取得する路面勾配取得手段と、
   前記複数の係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、前記解放側要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定する解放制御手段とを備え、
   前記解放制御手段は、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトさせる場合、前記解放側要素への油圧を所定の油圧勾配で低下させる際に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の変速機の制御装置において、
   前記解放制御手段は、前記解放側要素への油圧を前記変速機の入力部材の回転変化を生じさせるための油圧勾配で低下させる際に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の変速機の制御装置において、
   前記解放制御手段は、前記車両の車速が所定車速以下であることを条件に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする変速機の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
   前記解放制御手段は、アクセルペダルの踏み込み状態から運転者が前記変速段のダウンシフトを意図していないと判断される場合に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする変速機の制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
   前記解放制御手段は、アクセルオン状態での前記変速段のダウンシフトパターンに応じて、前記解放側要素への油圧の勾配を緩やかにする度合を変更することを特徴とする変速機の制御装置。
6. 車両に搭載されると共に、油圧制御装置からの油圧により作動する複数の係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成する変速機の制御方法において、
   （ａ）前記車両の走行路の路面勾配を取得するステップと、
   （ｂ）前記複数の係合要素の中の少なくとも何れか一つである解放側要素を係合状態から解放状態へと切り替えて変速段をダウンシフトさせる際に、前記解放側要素への油圧を生成する前記油圧制御装置への油圧指令値を設定するステップとを含み、
   ステップ（ｂ）は、アクセルオン状態で前記変速段をダウンシフトさせる場合、前記解放側要素への油圧を所定の油圧勾配で低下させる際に、前記路面勾配が登り勾配として大きいほど前記解放側要素への油圧の勾配が緩やかになるように前記油圧指令値を設定することを特徴とする変速機の制御方法。

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