JP2013213367A

JP2013213367A - 駆動装置

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Publication number: JP2013213367A
Application number: JP2012084967A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Niki; 健一仁木
Original assignee: Webasto Japan Co Ltd
Current assignee: Webasto Japan Co Ltd
Priority date: 2012-04-03
Filing date: 2012-04-03
Publication date: 2013-10-17
Anticipated expiration: 2032-04-03
Also published as: US20150038291A1; WO2013150465A1; US9667120B2; CN104220285A; CN104220285B; JP6002422B2; DE112013001891T5

Abstract

【課題】車両の固定ルーフに形成された開口部に設けられる第１及び第２被駆動部材（サンルーフ及びシェード）をそれぞれ、第１及び第２ギヤードケーブル８，９を介して駆動する駆動ユニット１０において、モータ１８の動力を第１及び第２被駆動部材の双方に伝達する状態と、第１及び第２被駆動部材のうちの一方にのみ選択的に伝達する状態とを切換え可能にしつつ、この選択的伝達状態において車両衝突が生じた場合に、モータ１８からの動力伝達が遮断されている他方の被駆動部材が衝撃で動いてしまうのを防止する。
【解決手段】モータ１８の出力経路を第１及び第２出力シャフト２２，４２の二手に分ける。さらに第１及び第２出力シャフト２２，４２に対する第１及び第２ピニオンギヤ２３，４３の連結／遮断を切換える第１及び第２電磁クラッチ２４，４４を備え、各クラッチ２４，４４の遮断時に各ピニオンギヤ２３，４３をフレーム３に回転不能に固定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の固定ルーフに形成された開口部に設けられるサンルーフやシェード等の２つ被駆動部材を駆動する駆動装置に関する技術分野に属する。

この種の駆動装置として、１つのモータと、該モータの出力シャフトに連結された駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛合する第１及び第２伝達ギヤと、第１及び第２伝達ギヤにそれぞれ連結された第１及び第２出力シャフトと、第１及び第２出力シャフトにそれぞれ回転一体に連結された第１及び第２ピニオンギヤと、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。第１ピニオンギヤには第１被駆動部材を駆動するための第１ギヤードケーブルが噛合し、第２ピニオンギヤには第２被駆動部材を駆動するための第２ギヤードケーブルが噛合している。かかる構成によれば、１つのモータにより２つの被駆動部材（第１及び第２被駆動部材）を同時に駆動することができる。

実開昭６２−１９６８８５号公報

上記２つ被駆動部材としては、例えばガラスパネルとシェードとを採用することが考えられるが、この場合、車外の天候や日差しの強さ等によって、例えばガラスパネルを閉状態に維持したままシェードのみを開駆動したり、シェードを開状態に維持したままガラスパネルのみを閉駆動したりしたいというユーザ要求がある。

しかしながら、上記特許文献１に示す従来の駆動装置では、１つのモータを駆動すると２つ被駆動部材が同時に駆動されるため、上述のようにガラスパネルのみ閉駆動したりシェードのみを開駆動したりといった開閉動作を実現することができず、ユーザ要求を満たすことができない。また、仮にこのようなユーザ要求を満たそうとすると、駆動用のモータを２つ用意する必要があり、この結果、装置全体が大型化するとともに装置コストが増加するという問題がある。

この問題を解決するべく、各出力シャフトと各ピニオンギヤとの間にそれぞれ、電磁クラッチを設けて、該電磁クラッチにより、出力シャフトとピニオンギヤとの連結／遮断を切換えることが考えられる。これにより、ユーザ要求に応じて、各電磁クラッチの連結／遮断を切換えることで、モータの回転動力を２つのピニオンギヤ（２つの被駆動部材）の双方に伝達する状態と２つのピニオンギヤのうちの一方にのみ選択的に伝達する状態とを切換えることが可能になる。

しかしながらこの場合、上述のユーザ要求を満たすことはできるものの、例えば一方の電磁クラッチが遮断状態にあるときに車両衝突等が起こると、該電磁クラッチにより出力シャフトとの連結が遮断されているピニオンギヤが、衝突時の衝撃で簡単に動いてしまう（回転してしまう）という問題がある。この結果、ピニオンギヤに連結された被駆動部材の開閉位置をＥＣＵにより正確に把握できなくなったり、該被駆動部材がピニオンギヤの回転とともに勢いよく閉じて破損したりするという問題が生じる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の固定ルーフに形成された開口部に設けられる、サンルーフやシェード等の２つ被駆動部材を駆動する駆動装置に対して、その構成に工夫を凝らすことで、ユーザ要求に応じて、モータの動力を２つ被駆動部材の双方に伝達する双方伝達状態と２つ被駆動部材のうちの一方にのみ選択的に伝達する選択的伝達状態とを切換え可能にするとともに、この選択的伝達状態において車両衝突が生じた場合に、モータからの動力伝達が遮断されている他方の被駆動部材が衝突時の衝撃で簡単に動いてしまうのを防止しようとすることにある。

第１の発明は、車両の固定ルーフに形成された開口部に設けられる第１及び第２被駆動部材を駆動するための駆動装置を対象とする。

そして、１つのモータと、上記１つのモータの出力シャフトに直接又は減速ギヤを介して連結された１つの駆動ギヤと、上記１つの駆動ギヤに噛合する第１及び第２動力伝達ギヤと、上記第１動力伝達ギヤに対して回転一体に連結された第１出力シャフトと、上記第２動力伝達ギヤに対して回転一体に連結された第２出力シャフトと、上記第１被駆動部材を駆動するための第１駆動用ケーブルに噛合し、且つ上記第１出力シャフトに外嵌支持された第１ピニオンギヤと、上記第２被駆動部材を駆動するための第２駆動用ケーブルに噛合し、且つ上記第２出力シャフトに外嵌支持された第２ピニオンギヤと、上記第１ピニオンギヤを上記第１出力シャフトに対して回転一体に連結した連結状態と該連結を遮断した遮断状態とに切換え可能に構成された第１電磁クラッチと、上記第２ピニオンギヤを上記第２出力シャフトに対して回転一体に連結した連結状態と該連結を遮断した遮断状態とに切換え可能に構成された第２電磁クラッチと、を備え、上記第１電磁クラッチは、その遮断状態において上記第１ピニオンギヤを上記車両の固定部材に回転不能に固定する第１固定手段を有し、上記第２電磁クラッチは、その遮断状態において上記第２ピニオンギヤを上記車両の固定部材に回転不能に固定する第２固定手段を有しているものとした。

第１の発明によれば、モータが駆動されると、モータの回転動力が、駆動ギヤから第１及び第２動力伝達ギヤを介して第１及び第２出力シャフトへと伝達される。第１及び第２出力シャフトに伝達された回転動力はそれぞれ第１及び第２ピニオンギヤへと伝達されるが、本発明では、この第１出力シャフトと第１ピニオンギヤとの間、及び、第２出力シャフトと第２ピニオンギヤ間との間にそれぞれ、第１電磁クラッチ及び第２電磁クラッチを介在させるようにした。このことで、ユーザ要求に応じて、モータの回転動力を、両ピニオンギヤの双方に伝達したり両ピニオンギヤのうちの一方にのみ選択的に伝達したりすることが可能となる。

すなわち、第１及び第２電磁クラッチが共に連結状態にあるときには、モータの回転動力が、第１及び第２出力シャフトを介して第１及び第２ピニオンギヤへと伝達される。この結果、該第１及び第２ピニオンギヤに噛合する第１及び第２駆動用ケーブルによってそれぞれ、第１及び第２被駆動部材が同時に駆動される。

一方、第１電磁クラッチのみが連結状態にあり第２電磁クラッチが遮断状態にあるときには、モータの回転動力は第１出力シャフトを介して第１ピニオンギヤにのみ伝達されて第２ピニオンギヤには伝達されない。この結果、第２被駆動部材は停止状態を維持したまま、第１ピニオンギヤに噛合する第１駆動用ケーブルによって、第１被駆動部材のみが駆動される。この駆動時には、第２ピニオンギヤとモータとの動力伝達が遮断された状態となるが、第２ピニオンギヤは第２電磁クラッチの第２固定手段により固定ルーフに固定されるため、車両衝突が生じたとしても、第２ピニオンギヤが衝撃等により動いてしまうこともない。

また、第２電磁クラッチのみが連結状態にあり第１電磁クラッチが遮断状態にあるときには、モータの回転動力は第２出力シャフトを介して第２ピニオンギヤにのみ伝達されて第１ピニオンギヤには伝達されない。この結果、第１被駆動部材は停止状態を維持したまま、第２ピニオンギヤに噛合する第２駆動用ケーブルによって、第２被駆動部材のみが駆動される。この駆動時には、第１ピニオンギヤとモータとの動力伝達が遮断された状態となるが、第１ピニオンギヤは第１電磁クラッチの第１固定手段により固定ルーフに固定されるため、車両衝突が生じたとしても、第１ピニオンギヤが衝撃等により動いてしまうこともない。

よって、本発明では、ユーザ要求に応じて、各電磁クラッチの連結／遮断を切換えることで、モータの動力を第１及び第２被駆動部材の双方に伝達する双方伝達状態と、両被駆動部材のうちの一方にのみ選択的に伝達する選択的伝達状態とを切換えることができるとともに、該選択的伝達状態において車両衝突が生じた場合に、モータからの動力伝達が遮断されている他方の被駆動部材が衝撃で簡単に動いてしまうのを防止することが可能となる。

第２の発明は、第１の発明において、上記第１電磁クラッチは、上記第１出力シャフトに対して同軸に回転一体に固定された固定クラッチ板と、上記第１ピニオンギヤに対して軸方向にスライド可能に回転一体に支持され、該軸方向において上記固定クラッチ板に対向して配置された可動クラッチ板と、を有し、上記可動クラッチ板の一側面には、上記第１電磁クラッチが連結状態にあるときに上記固定クラッチ板の被係合部に係合するクラッチ係合部が形成されている一方、他側面には、上記第１電磁クラッチが遮断状態にあるときに上記車両の固定部材に設けられた被係合部に係合する固定用係合部が形成されており、該固定用係合部が上記第１固定手段を構成しているものとした。

第３の発明は、第２の発明において、上記第２電磁クラッチは、上記第１出力シャフトに対して同軸に回転一体に固定された固定クラッチ板と、上記第２ピニオンギヤに対して軸方向にスライド可能に回転一体に支持され、該軸方向において上記固定クラッチ板に対向して配置された可動クラッチ板と、を有し、上記可動クラッチ板の一側面には、上記第２電磁クラッチが連結状態にあるときに上記固定クラッチ板の被係合部に係合するクラッチ係合部が形成されている一方、他側面には、上記第２電磁クラッチが遮断状態にあるときに上記車両の固定部材に設けられた被係合部に係合する固定用係合部が形成されており、該固定用係合部が第２固定手段を構成しているものとした。

第２及び第３の発明によれば、第１及び第２電磁クラッチのうち一方が遮断状態にある場合には、該遮断状態にある電磁クラッチの可動クラッチ板の固定用係合部が、車両の固定部材に設けられた被係合部に係合する。この結果、該可動クラッチ板に回転一体に連結されたピニオンギヤが、該固定部材に対して回転不能に固定される。したがって、この状態で車両衝突が生じたとしても、該ピニオンギヤが動いてしまうこともない。

また、このように１枚の可動クラッチ板の一側面にクラッチ係合部を形成し、他側面に固定用係合部を形成するようにしたことで、出力シャフトとの連結が遮断されているピニオンギヤを、簡単な構成で確実に固定することができる。

以上説明したように、本発明の駆動装置によると、ユーザ要求に応じて、モータの動力を２つ被駆動部材の双方に伝達する双方伝達状態と２つ被駆動部材のうちの一方にのみ選択的に伝達する選択的伝達状態とを切換えることができるとともに、この選択的伝達状態において車両衝突が生じた場合に、モータからの動力伝達が遮断されている他方の被駆動部材が衝撃で動いてしまうのを確実に防止することができる。

実施形態に係る駆動ユニット（駆動装置）が搭載された車両の固定ルーフを示す、車両前側の斜め左側の上方から見た斜視図である。駆動ユニットを示す、ピニオンギヤ側から見た斜視図である。駆動ユニットの内部構造を示す斜視図であって、第１電磁クラッチが連結状態にあり且つ第２電磁クラッチが遮断状態にある状態を示している。駆動ユニットを示す、ピニオンギヤ側とは反対側から見た斜視図である。図３のＶ−Ｖ線断面図であって、（ａ）は電磁クラッチが遮断状態にある場合を示し、（ｂ）は電磁クラッチが連結状態にある場合を示す。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に、サンルーフ装置１００の斜視図を示す。尚、本明細書では、説明の便宜上、車両前後方向における前側を「前」、後側を「後」、車幅方向における左側を「左」、右側を「右」と称する。

サンルーフ装置１００は、車両の固定ルーフ１に形成された開口部２に設置されている。サンルーフ装置１００は、開口部２の開口縁に沿って配置されるフレーム３と、フレーム３の概ね後ろ半分に固定的に取付けられた固定パネル（本実施形態ではガラスパネル）４と、フレーム３に対し移動可能に取付けられた可動パネル５と、可動パネル５を開閉させるための開閉機構（図示省略）と、固定パネル４の下側に取付けられたロールシェード装置６とを備えている。

上記開閉機構は、例えば特開２０００−１８５５５４号公報に記載された周知の機構からなるものであって、可動パネル５の下面に縦板状に固定されたパネル支持板にカム結合された左右一対のスライダ（図示省略）を有している。この左右のスライダはそれぞれ、フレーム３の左右辺部を形成する左右のガイドレール７に前後方向にスライド可能に連結されており、両スライダを前後方向にスライド移動させることで、可動パネル５がパネル支持板と共に傾動したり前後にスライド移動したりするようになっている。スライダは、第１ギヤードケーブル８を介して後述する駆動ユニット１０により駆動される。

ロールシェード装置６は、車幅方向に延びる巻取りローラ１５と、該巻取りローラ１５の回りに巻回されたシェード（遮光シート）１６とを有している。シェード１６の引出し側の端部には車幅方向に延びるガーニッシュ１７が連結されており、このガーニッシュ１７の車幅方向の両端部にはそれぞれランナ部が形成されている。左右のランナ部はそれぞれ、左右のガイドレール７に対し前後方向にスライド可能に連結されている。シェード１６は、このランナ部がガイドレール７に沿って前後に移動することで開閉駆動される。このランナ部は、第２ギヤードケーブル９を介して駆動ユニット１０により駆動される。

上記第１及び第２ギヤードケーブル８，９は、外周面にギヤ部が形成されたケーブル部材からなり、フレーム３に形成された溝条内に長さ方向に移動可能に収容されている。

駆動ユニット１０は、フレーム３の前端部の下面（車室側面）に取付けられている。詳しくは、図２〜５に示すように、駆動ユニット１０は、１つの電動モータ（以下、単にモータという）１８と１つの駆動ギヤ１９と該駆動ギヤ１９に連結された第１及び第２ギヤ機構２０，４０とを、１つのケーシング５０に支持してユニット化したものである。第１ギヤ機構２０は、駆動ギヤ１９の回転動力を、可動パネル５（スライダ）の駆動用ケーブルである第１ギヤードケーブル８に伝達する機構であり、第２ギヤ機構４０は、駆動ギヤ１９の回転動力を、シェード１６（ランナ部）の駆動用ケーブルである第２ギヤードケーブル９に伝達する機構である。本実施形態では、可動パネル５が第１被駆動部材に相当し、シェード１６が第２被駆動部材に相当する。

上記モータ１８は、不図示のＥＣＵに電気的に接続されていて、該ＥＣＵからの指令を受けて作動する。本実施形態では、モータ１８はその出力シャフトが車幅方向を向く状態で配設されている。モータ１８の出力シャフトにはウォームギヤ５１が回転一体に連結されており、このウォームギヤ５１には、モータ１８の出力シャフト５２に対して垂直な軸回りに回転する入力ギヤ５３が噛合している。この入力ギヤ５３は、ヘリカルギヤで構成されていて、上下方向に延びる入力シャフト５４（図３にのみ示す）を介して駆動ギヤ１９に回転一体に連結されている。

図３及び図５に示すように、上記第１ギヤ機構２０は、上記駆動ギヤ１９に噛合する第１動力伝達ギヤ２１と、第１動力伝達ギヤ２１に回転一体に連結された第１出力シャフト２２と、該第１出力シャフト２２に回転可能に連結された第１ピニオンギヤ２３と、第１電磁クラッチ２４とを有している。駆動ギヤ１９及び第１動力伝達ギヤ２１は共にスパーギヤで構成されている。第１ピニオンギヤ２３は、ヘリカルギヤで構成されていて、上記スライダに連結された第１ギヤードケーブル８に噛合している。

上記第１電磁クラッチ２４は、固定クラッチ板２５と可動クラッチ板２６とを係脱させることで、第１ピニオンギヤ２３へのモータ回転動力の伝達／遮断を切換える噛合式クラッチである。具体的には、第１電磁クラッチ２４は、第１ピニオンギヤ２３を第１出力シャフト２２に対して回転一体に連結した連結状態と該連結を遮断した遮断状態とに切換え可能に構成されている。第１電磁クラッチ２４の動作の詳細については後述する。

第１出力シャフト２２は、上記入力シャフト５４に対して平行になるように上下方向に延びている。第１出力シャフト２２の下端部には上記第１動力伝達ギヤ２１が連結固定され、第１出力シャフト２２の上端部には第１ピニオンギヤ２３が上側ベアリング２７を介して外嵌支持されている。

上記第１出力シャフト２２は、大径軸部２２ａと大径軸部２２ａの上端部から上方に延びる小径軸部２２ｂとを有する段付きシャフトとされ、この大径軸部２２ａには、下側ベアリング２８を介して有底環状のクラッチケーシング３５が外嵌されている。クラッチケーシング３５内には円環状の電磁コイル３６が同軸に収容されており、電磁コイル３６の内周面とクラッチケーシング３５の内周壁との間には絶縁ブロック３７が介設されている。電磁コイル３６は、不図示のＥＣＵにより通電オンと通電オフとを切換え可能に構成されている。クラッチケーシング３５の上端側の開口は、固定クラッチ板２５により閉塞されている。固定クラッチ板２５の周縁部の下面とクラッチケーシング３５の上端面との間には図示しないが僅かな隙間が存在し、これにより、固定クラッチ板２５とクラッチケーシング３５とが接触しないようになっている。下側ベアリング２８は略円筒状の滑り軸受けであり、下側ベアリング２８の上端部及び下端部はそれぞれ径方向外側に突出してフランジ部２８ａ，２８ｂを形成している。下側ベアリング２８の下側フランジ部２８ｂの上面には上記クラッチケーシング３５の下面の内周縁部が当接支持されている。下側ベアリング２８の上側フランジ部２８ａの上面には固定クラッチ板２５が摺動可能に当接している。

固定クラッチ板２５は円板状の金属部材で構成されている。固定クラッチ板２５の上面の周縁部には、周方向に所定ピッチ間隔を空けて複数の係合凹部２５ａが形成されている。固定クラッチ板２５の上面における係合凹部２５ａよりも径方向内側には、クラッチ作動時（連結時）における板バネ３０の変形を許容するための環状の逃げ溝２５ｂが形成されている。固定クラッチ板２５の中心部には、第１出力シャフト２２の小径軸部２２ｂの根本部分に係合する係合孔２５ｃが形成されている。この小径軸部２２ｂの根本部分には、二面幅を有するように２つの平面状の削ぎ面２２ｆが形成されている。そして、固定クラッチ板２５の係合孔２５ｃが該小径軸部２２ｂの根本部分に係合することで、第１出力シャフト２２に対する固定クラッチ板２５の回転が規制されている。したがって、固定クラッチ板２５は、第１出力シャフト２２に対して回転一体に連結されることとなる。

上記小径軸部２２ｂの削ぎ面２２ｆよりも上側の部分には、第１ピニオンギヤ２３及び可動クラッチ板２６が支持されている。第１ピニオンギヤ２３は、上側ベアリング２７を介して上記小径軸部２２ｂに外嵌支持されている。第１ピニオンギヤ２３は、外周面に歯部が形成されたギヤ本体部２３ａと、ギヤ本体部２３ａの下端部から径方向外側に鍔状に突出するフランジ部２３ｂと、該フランジ部２３ｂの内周縁部から下方に突出する円筒部２３ｃと、を有している。円筒部２３ｃの外周面は、可動クラッチ板２６の内周面に摺動可能に嵌合している。該円筒部２３ｃの外周面は、可動クラッチ板２６を上下方向にスライド可能にガイドするガイド面としても機能する。

第１ピニオンギヤ２３のフランジ部２３ｂの下面には、円筒部２３ｃの外周面から径方向外側に向かって延びるブロック状且つ断面矩形状のキー部２３ｆ（図３、図５（ｂ）参照）が形成されている。

可動クラッチ板２６は略円板状に形成されていて、軸方向において固定クラッチ板２５に対向して配置されている。可動クラッチ板２６の上面には径方向に延びるキー溝２６ｆ（図３にのみ示す）が形成されている。可動クラッチ板２６は、該キー溝２６ｆを上記第１ピニオンギヤ２３のキー部２３ｆに係合させることで第１ピニオンギヤ２３に回転一体に連結されている。第１ピニオンギヤ２３のキー部２３ｆは、可動クラッチ板２６が下側にスライド移動して固定クラッチ板２５に係合した状態においても、該キー部２３ｆがキー溝２６ｆから抜けないように十分な高さを有している。

可動クラッチ板２６の外周縁部の下面には突起状の複数のクラッチ歯部２６ａが形成され、上面には複数の固定用係合凹部２６ｂが形成されている。クラッチ歯部２６ａ及び固定用係合凹部２６ｂはそれぞれ周方向に間隔を空けて並んでいる。可動クラッチ板２６の内周縁部の下面には、第１電磁クラッチ２４の作動時（通電時）に板バネ３０の変形を許容するための変形用凹部２６ｇが形成されている。

可動クラッチ板２６は、上記電磁コイル３６への通電がオフされている状態では、板バネ３０により上方に付勢されている。板バネ３０は、上側ベアリング２７のフランジ部２７ａの上面と第１ピニオンギヤ２３の下端面との間に挟持されたリング部３０ａと、該リング部３０ａから径方向外側に向かって放射状に延びる３つの弾性腕部３０ｂ（図５では２つの弾性腕部３０ｂのみを示す）と、を有している。３つの弾性腕部３０ｂはぞれぞれの基端部を支点として上下に可撓可能に構成されていて、電磁コイル３６への通電がオフされている状態では、可動クラッチ板２６を上方に付勢してその上面の固定用係合凹部２６ｂをフレーム３に形成された係合凸部３ａに係合させる。これにより、可動クラッチ板２６は該フレーム３に対して回転不能に固定され、延いては可動クラッチ板２６に連結された第１ピニオンギヤ２３もフレーム３に対して回転不能に固定される。上記係合凸部３ａは、フレーム３の前側辺部の下面に形成されていて、可動クラッチ板２６の上面の固定用係合凹部２６ｂに対応する位置に複数形成されている。この係合凸部３ａは、必ずしもフレーム３に形成する必要はなく、例えば、固定ルーフ１に形成するようにしてもよいし、車体の骨格部材に形成するようにしてもよい。

第１出力シャフト２２の小径軸部２２ｂの上端部にはＣワッシャ３２が係合されており、これにより、第１ピニオンギヤ２３が上方に抜けるのを防止している。Ｃワッシャ３２と第１ピニオンギヤ２３との間には、リングワッシャ３３及びウェーブワッシャ３４が介挿されている。

以上のように構成された駆動ユニット１０の第１ギヤ機構２０の動作について、図５を参照しながら詳細に説明する。

先ず、ＥＣＵによる電磁コイル３６への通電がオフされた状態では、上述したように、可動クラッチ板２６の上面の固定用係合凹部２６ｂがフレーム３の係合凸部３ａに係合する一方、可動クラッチ板２６と固定クラッチ板２５とは非係合状態にある（図５（ａ）参照）。したがって、この状態では、第１出力シャフト２２の回転動力が、固定クラッチ板２５から可動クラッチ板２６を経由して第１ピニオンギヤ２３に伝達されることもない。よって、この状態では、第１電磁クラッチ２４は、第１出力シャフト２２に対する第１ピニオンギヤ２３の連結を遮断した遮断状態にある。

一方、ＥＣＵにより電磁コイル３６への通電がオンされると、可動クラッチ板２６は、電磁コイル３６からの磁気吸引力を受けて、板バネ３０の付勢力に抗しながら下側へと移動する（図５（ｂ）参照）。この結果、可動クラッチ板２６の上面の固定用係合凹部２６ｂとフレーム３の係合凸部３ａとの係合が解除される一方、可動クラッチ板２６の下面のクラッチ歯部２６ａが固定クラッチ板２５の係合凹部２５ａに係合する。この結果、第１出力シャフト２２の回転動力が、固定クラッチ板２５及び可動クラッチ板２６を介して第１ピニオンギヤ２３へと伝達され、第１ピニオンギヤ２３が回転する。こうして、第１電磁クラッチ２４は、第１出力シャフト２２に対して第１ピニオンギヤ２３が連結された連結状態へと切換わる。

第１電磁クラッチ２４が遮断状態から連結状態へと切り換わると、第１出力シャフト２２の回転が第１ピニオンギヤ２３に伝達される結果、該第１ピニオンギヤ２３に噛合する第１ギヤードケーブル８によって上記スライダが前後方向に駆動され、これに伴い、スライダにカム結合されたパネル支持板によって可動パネル５が開閉駆動される。

次に、上記第２ギヤ機構４０について説明する。第２ギヤ機構は、上記駆動ギヤ１９に噛合する第２動力伝達ギヤ４１と、第２動力伝達ギヤ４１に回転一体に連結された第２出力シャフト４２と、該第２出力シャフト４２に回転可能に連結された第２ピニオンギヤ４３と、第２電磁クラッチ４４とを有している。

第２ピニオンギヤ４３には、ロールシェード装置６のランナ部に連結された第２ギヤードケーブル９が噛合している。そして、第２ピニオンギヤ４３が回転すると、第２ギヤードケーブル９によってロールシェード装置６のランナ部（図示省略）が前後方向に駆動され、これに伴い、シェード１６がランナ部と共に開閉方向（前後方向）に移動する。

第２ギヤ機構４０の詳細構成は、第１ギヤ機構２０と同じであるため、対応する事項について、「第１出力シャフト２２」を「第２出力シャフト４２」と読替え、「第１ピニオンギヤ２３を第２ピニオンギヤ４３」と読替え、「第１電磁クラッチ２４」を「第２電磁クラッチ４４」と読替えるとともに、第１電磁クラッチ２４を構成する「固定クラッチ板２５」、「係合凹部２５ａ」、「可動クラッチ板２６」、「クラッチ歯部２６ａ」及び「固定用係合凹部２６ｂ」をそれぞれ、「固定クラッチ板４５」、「係合凹部４５ａ」、「可動クラッチ板４６」、「クラッチ歯部４６ａ」及び「固定用係合凹部４６ｂ」（図５参照）と読替えて、詳細な説明を省略する。尚、図５では、第１電磁クラッチ２４が連結状態にあり、第２電磁クラッチ４４が遮断状態にある状態を示している。

以上のように構成された駆動ユニット１０では、第１及び第２電磁クラッチ２４，４４が共に連結状態にある場合には、モータ１８の回転動力が、第１及び第２出力シャフト２２，４２を介して第１及び第２ピニオンギヤ２３，４３へと伝達される。この結果、該第１及び第２ピニオンギヤ２３，４３に噛合する第１及び第２ギヤードケーブル８，９によって、可動パネル５及びシェード１６の双方が同時に駆動される。

一方、第１電磁クラッチ２４のみが連結状態にあり第２電磁クラッチ４４が遮断状態にあるときには、モータ１８の回転動力は第１出力シャフト２２を介して第１ピニオンギヤ２３にのみ伝達されて第２ピニオンギヤ４３には伝達されない。この結果、シェード１６は停止したまま、第１ピニオンギヤ２３に噛合する第１ギヤードケーブル８によって、可動パネル５のみが駆動される。

また、第２電磁クラッチ４４のみが連結状態にあり第１電磁クラッチ２４が遮断状態にあるときには、モータ１８の回転動力は第２出力シャフト４２を介して第２ピニオンギヤ４３にのみ伝達されて第１ピニオンギヤ２３には伝達されない。この結果、可動パネル５は停止したまま、第２ピニオンギヤ４３に噛合する第２ギヤードケーブル９によって、シェード１６のみが駆動される。

このように、上記実施形態では、ユーザ要求に応じて第１及び第２電磁クラッチ２４，４４の連結／遮断を切り換えることで、モータ１８の回転動力を、可動パネル５及びシェードパネル１６の双方に伝達する双方伝達状態と、可動パネル５及びシェードパネル１６の一方に選択的に伝達する選択的伝達状態とを切り換えることができる。

ここで、上記双方伝達状態においては、第１及び第２ピニオンギヤ２３，４３はそれぞれ第１及び第２出力シャフト２２，４２を介してモータ１８の出力シャフト５２に連結されているため、各ピニオンギヤ２３，４３には常にモータ１８のブレーキ力が作用することとなる。このブレーキ力は、モータ１８を強制的に回転させようとしたときにモータ１８が一種の発電機として機能することにより発生する回転抵抗力であって十分に大きい。したがって、上記双方向伝達状態において、車両衝突が生じた場合に、その衝撃で各ピニオンギヤ２３，４３に回転荷重が作用したとしても、各ピニオンギヤ２３，４３が簡単に動いてしまう（回転してしまう）ことはない。

一方、上記選択的伝達状態においては、両電磁クラッチ２４，４４のうちの一方が遮断状態にあるため、出力シャフト２２（又は４２）との連結が遮断されている一方のピニオンギヤ２３（又は４３）にはモータ１８のブレーキ力が作用しない。したがって、該選択的伝達状態において車両衝突が生じた場合には、その衝撃により該一方のピニオンギヤ２３（又は４３）が意図せずに回転する可能性があるが、上記実施形態では、この一方のピニオンギヤ２３（又は４３）を可動クラッチ板２６（又は４６）を介して、車両の固定部材であるフレーム３に固定するようにしたことで、上述のピニオンギヤ２３（又は４３）の意図しない回転を確実に防止することができる。

すなわち、第１電磁クラッチ２４のみが連結状態にあり第２電磁クラッチ４４が遮断状態にある場合には、第２ピニオンギヤ４３と第２出力シャフト４２との連結は遮断された状態となるが、第２ピニオンギヤ４３に連結された可動クラッチ板４６の上面の固定用係合凹部４６ｂ（図３参照）がフレーム３の係合凸部３ａに係合する。このため、第２ピニオンギヤ４３は、可動クラッチ板４６と共にフレーム３に回転一体に固定される。したがって、車両衝突が生じた場合に、第２ピニオンギヤ４３が衝突時の衝撃で回転してしまうこともない。よって、ＥＣＵによりシェード１６の開閉位置（第２ピニオンギヤ４３の回転角）を正確に把握できなくなるのを防止することができる。

また、第２電磁クラッチ４４のみが連結状態にあり第１電磁クラッチ２４が遮断状態にある場合には、第１ピニオンギヤ２３と第１出力シャフト２２との連結が遮断された状態となるが、第１ピニオンギヤ２３の上面の固定用係合凹部２６ｂ（図３及び図５参照）がフレーム３の係合凸部３ａに係合する。このため、第１ピニオンギヤ２３は、可動クラッチ板２６と共にフレーム３に回転一体に構成される。したがって、車両衝突が生じた場合に、第１ピニオンギヤ２３が可動パネル５と共に、衝突時の衝撃で動いてしまうこともない。したがって、重量物である可動パネル５が第１ピニオンギヤ２３の回転と共に勢いよく閉まって破損したり、ＥＣＵにより可動パネル５の開閉位置（第１ピニオンギヤ２３の回転角）を正確に把握できなくなるのを防止することができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、第１被駆動部材を可動パネル５で構成し、第２被駆動部材をシェード１６で構成した例を示したが、これに限ったものではなく、例えば、第１及び第２被駆動部材を共に可動パネル５で構成したり共にシェード１６で構成したりしてもよい。また、第１及び第２被駆動部材は、可動パネル５やシェードに限らず、例えばデフレクタなど、車両の開口部２に設けられる被駆動部材であればどのようなものであってもよい。

また、上記実施形態では、モータ１８の出力シャフト５２を、ウォームギヤ及び入力ギヤ５３（減速ギヤ）を介して駆動ギヤ１９に連結するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、モータ１８の出力シャフト５２を直接、駆動ギヤ１９に連結するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、可動クラッチ板２６の上面に固定用係合凹部２６ｂを形成するようにしているが、該固定用係合凹部２６ｂに換えて固定用係合凸部を形成するようにしてもよい。この場合、フレーム３には該係合凸部に係合する係合凹部を形成すればよい。

また、上記実施形態では、可動クラッチ板２６の下面にクラッチ歯部２６ａを形成するようにしているが、これに限ったものではなく、可動クラッチ板２６の下面に係合凹部を形成して、固定クラッチ板２５の上面に該係合凹部に係合するクラッチ歯部を形成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、第１及び第２電磁クラッチ２４，４４は、噛合式クラッチで構成されているが、これに限ったものではなく、例えば、固定クラッチ板２５，４５と可動クラッチ板２６,４６との摩擦力により動力伝達を行う乾式クラッチで構成してもよい。すなわち、第１及び第２電磁クラッチ２４，４４は、電磁コイルにより発生する磁力を利用するものであればどのような構造であってもよい。

本発明は、車両の固定ルーフに形成された開口部に設けられる第１及び第２被駆動部材を駆動する駆動装置に有用であり、特に、両被駆動部材のうちの少なくとも一方が、重量物である可動パネル等により構成される場合に有用である。

１固定ルーフ
２開口部
３フレーム（固定部材）
３ａ係合凸部（被係合部）
５可動パネル（第１被駆動部材）
８第１ギヤードケーブル（第１駆動用ケーブル）
９第２ギヤードケーブル（第２駆動用ケーブル）
１０駆動ユニット（駆動装置）
１６シェード（第２被駆動部材）
１８モータ
１９駆動ギヤ
２１第１動力伝達ギヤ
２２第１出力シャフト
２３第１ピニオンギヤ
２４第１電磁クラッチ
２５固定クラッチ板
２５ａ係合凹部（被係合部）
２６可動クラッチ板
２６ａクラッチ歯部（クラッチ係合部）
２６ｂ固定用係合凹部（固定用係合部、第１固定手段）
４０第２ギヤ機構
４１第２動力伝達ギヤ
４２第２出力シャフト
４３第２ピニオンギヤ
４４第２電磁クラッチ
４５固定クラッチ板
４５ａ係合凹部（被係合部）
４６可動クラッチ板
４６ａクラッチ歯部（クラッチ係合部）
４６ｂ固定用係合凹部（固定用係合部、第２固定手段）
５１ウォームギヤ（減速ギヤ）
５２モータの出力シャフト
５３入力ギヤ（減速ギヤ）

Claims

車両の固定ルーフに形成された開口部に設けられる第１及び第２被駆動部材を駆動するための駆動装置であって、
１つのモータと、
上記１つのモータの出力シャフトに直接又は減速ギヤを介して連結された１つの駆動ギヤと、
上記１つの駆動ギヤに噛合する第１及び第２動力伝達ギヤと、
上記第１動力伝達ギヤに対して回転一体に連結された第１出力シャフトと、
上記第２動力伝達ギヤに対して回転一体に連結された第２出力シャフトと、
上記第１被駆動部材を駆動するための第１駆動用ケーブルに噛合し、且つ上記第１出力シャフトに外嵌支持された第１ピニオンギヤと、
上記第２被駆動部材を駆動するための第２駆動用ケーブルに噛合し、且つ上記第２出力シャフトに外嵌支持された第２ピニオンギヤと、
上記第１ピニオンギヤを上記第１出力シャフトに対して回転一体に連結した連結状態と該連結を遮断した遮断状態とに切換え可能に構成された第１電磁クラッチと、
上記第２ピニオンギヤを上記第２出力シャフトに対して回転一体に連結した連結状態と該連結を遮断した遮断状態とに切換え可能に構成された第２電磁クラッチと、を備え、
上記第１電磁クラッチは、その遮断状態において上記第１ピニオンギヤを上記車両の固定部材に回転不能に固定する第１固定手段を有し、
上記第２電磁クラッチは、その遮断状態において上記第２ピニオンギヤを上記車両の固定部材に回転不能に固定する第２固定手段を有していることを特徴とする駆動装置。
請求項１記載の駆動装置において、
上記第１電磁クラッチは、上記第１出力シャフトに対して同軸に回転一体に固定された固定クラッチ板と、上記第１ピニオンギヤに対して軸方向にスライド可能に回転一体に支持され、該軸方向において上記固定クラッチ板に対向して配置された可動クラッチ板と、を有し、
上記可動クラッチ板の一側面には、上記第１電磁クラッチが連結状態にあるときに上記固定クラッチ板の被係合部に係合するクラッチ係合部が形成されている一方、他側面には、上記第１電磁クラッチが遮断状態にあるときに上記車両の固定部材に設けられた被係合部に係合する固定用係合部が形成されており、該固定用係合部が上記第１固定手段を構成していることを特徴とする駆動装置。
請求項２記載の駆動装置において、
上記第２電磁クラッチは、上記第１出力シャフトに対して同軸に回転一体に固定された固定クラッチ板と、上記第２ピニオンギヤに対して軸方向にスライド可能に回転一体に支持され、該軸方向において上記固定クラッチ板に対向して配置された可動クラッチ板と、を有し、
上記可動クラッチ板の一側面には、上記第２電磁クラッチが連結状態にあるときに上記固定クラッチ板の被係合部に係合するクラッチ係合部が形成されている一方、他側面には、上記第２電磁クラッチが遮断状態にあるときに上記車両の固定部材に設けられた被係合部に係合する固定用係合部が形成されており、該固定用係合部が上記第２固定手段を構成していることを特徴とする駆動装置。